"Вторият" седан Volvo S40. "Първият" седан Volvo S40 Какво си струва да купите

Volvo S40 / V40 изкушава не само с атрактивната си фигура и скандинавски стил, но преди всичко с цената си. Най-евтините копия в движение струват около 100-120 хиляди рубли, а най-скъпите 250-300 хиляди рубли. Не си мислете обаче, че говорим за истински шведски автомобил. От уникалното тук само логото. В противен случай това е "каляса".

Съвместна дейност

Платформата и окачването са резултат от ефективно сътрудничество с Mitsubishi. Японците споделиха и един бензинов двигател - 1.8 GDI с директно впръскване. Дизелови двигатели са взети от Renault.

За да се оптимизират производствените разходи, сглобяването беше организирано на същата линия с Mitsubishi Carisma - в холандския завод NedCar. Той е построен от нулата с японски партньор специално за тази цел. В съответствие с плана автомобилите не са били състезатели. S40 е насочен към премиум сегмента, а Karizma - към по-популярен.

Корпус и интериор

Силуетът на 40-то Volvo е трудно да се отрече елегантността и индивидуалността на стила. Интериорът също предизвиква положителни чувства. Добра ергономия, хубави материали. Единственото жалко е, че качеството на изработка остави много да се желае.

При най-старите екземпляри боята се отлепва от предния панел. Разбира се, можете да срещнете S40 от първите години на производство с интериор в добро състояние. Но тази заслуга не е Volvo, а специалното внимание на бившия собственик.

За щастие качеството се подобри с годините. Те обновиха каросерията, облагородиха интериора и модифицираха окачването. Резултатът беше доста голям брой различни подобрения. От април 1997 г. шумоизолацията се подобрява и през 1998 г. се появяват странични въздушни възглавници.

Тези, които се интересуват от покупка, трябва да помнят, че първият фейслифт е извършен през 1999 г. (сменени фарове и централна конзола), а вторият през 2002 г. Тогава колата получи характерни фарове с тъмни вложки и местоположението на индикаторите на арматурното табло се промени. Освен това броните и решетката са обновени.

В първите модели пантите на вратите често страдаха.

Шаси

Volvo S40 не може да се похвали с добро управление. Преди 1999 г. окачването беше твърдо, шумно и краткотрайно. През годините формата, дизайна и точките на закрепване на елементите на окачването са се променили. Ето защо, когато поръчвате части през интернет, трябва да бъдете внимателни. Така през 2000 г. следата на колелата се увеличава с 16 мм, а междуосието - с 12 мм.

Изненадващо, издръжливостта на подпорите на стабилизатора надминава много конкуренти.

Предният мост е оборудван с подпори McPherson, долни носачи и стабилизатори. За съжаление, сферичните шарнири са здраво фиксирани, следователно, в случай на износване, възелът на лоста ще трябва да бъде заменен (от 2000 рубли). Въпреки това, дизайнът на някои аналози ви позволява да сменяте сферичната става отделно (от 400 рубли на опора).

Отзад се използва схема с много връзки, която Volvo нарече Multi-Link. Средният експлоатационен живот е повече от 100 000 км. Но когато нещо се износи, трябва да похарчите много пари.

Лагерите на предните колела също не се различават по издръжливост - от 2000 рубли.

Възстановяването на лоста не е в съответствие с фабричните препоръки и малко хора знаят как да го направят правилно. И въпреки че комплектът от резервни части е тясно преплетен с гамата на Mitsubishi Carisma, малко елементи на шасито са взаимозаменяеми. Само тези, които са се занимавали и с двете коли и знаят какво подхожда на това, ще могат да вземат аналози.

Повечето от проблемите се създават от задните лостове (от 1200 рубли на лост).

двигатели

Гамата от двигатели Volvo C 40 е много широка. Всички те са оборудвани със задвижване на ангренажния ремък с интервал на смяна от 60 000 км.

Най-издръжливият - бензинов аспиратор. Те са в състояние да изминат повече от 400 000 км без откази. При правилна грижа турбо двигателите ще издържат същото количество. Трябва да се сменят само бобините, разходомера на въздуха, стартера и генератора. Бензиновите агрегати имат специфичен дизайн и затова е по-добре да ги обслужвате в специализирани сервизи.

Но внимавай. "Бялата врана" е 1.8i (125 и 121 к.с.) с директно впръскване, който е заимстван от Carisma. Именно този модул създава проблеми по време на работа и не позволява инсталиране на HBO, което е сериозен недостатък за много потенциални купувачи. Всичко е заради капризната горивна система.

Трябва да се има предвид, че хидравличните компенсатори на хлабината на клапаните се използват само в по-старите бензинови агрегати. В пробите от последните години на производство са монтирани скоби с фиксиран размер, така че възможните промени в пролуката няма да бъдат автоматично компенсирани. Необходима е корекция. При използване на HBO процедурата ще е необходима на всеки 20-30 хиляди км, което ще струва 2000-3000 рубли.

При дизеловите двигатели положението не е толкова розово. Всички те идват от Renault и работата им се извършва по френски стандарти. Типично заболяване са многобройните петна от масло за първите 100 000 км.

Дизелите страдат от течове на масло, които са скъпи за отстраняване.

Имаше три версии на 1,9-литровия турбодизел, от които да избирате. 90-конски сили има конвенционално разпределено впръскване. Не е много бърз, показва средна ефективност и е чувствителен към натоварвания при високи скорости. Доста често счупва уплътнението на главата. Самата глава може да се спука.

95-конски сили получи директно впръскване и е разумен компромис между цена, производителност и икономичност. Слабото място е горивната помпа с високо налягане.

Версии с възвръщаемост от 102-115 к.с се различават в системата за впръскване Common Rail. Те са най-модерните и безшумни в дизеловата гама, имат по-висок потенциал, но са доста скъпи за ремонт. Уязвими елементи: турбокомпресор и горивни инжектори.

Типични проблеми и неизправности

Предвид възрастта на модела, неизбежно ще трябва да се справите с множество дребни неизправности. Собствениците се оплакват от ненадеждни превключватели на мигачите и осветлението, неизправности в подсветката на арматурното табло и проблеми с механизма за отваряне на капака. С течение на времето имобилайзерът и централното заключване не се подчиняват, а задните светлини редовно изгарят.

Скоростните кутии също причиняват определени проблеми: има проблеми с превключването.

Корпусът е много добре защитен от корозия. Въпреки това, още в първите екземпляри се наблюдават следи от корозия по капака на багажника и капака. Външните дръжки на вратите понякога се спукват от силна слана.

С течение на времето механизмът на ръчната спирачка блокира.

Заключение

Volvo S40/V40 е една от онези коли, които купувате със сърцето си, а не със здравия разум. Да, той е внимателно защитен от корозия, практичен, функционален и добре оборудван. Но по отношение на качеството и доставката на резервни части не се сравнява с по-популярните конкуренти. Volvo може да бъде препоръчан само на тези, които търсят оригинален автомобил на достъпна цена. По-добре е да обърнете внимание на най-младите копия, събрани след рестайлинг през 2002 г.

Спецификации Volvo S40 / V40 (1995-2004)

Бензинови версии

Дизелови версии

Добър ден на всички!

Първата лична кола. Закупен е от автокъща на 4 май, с пробег малко над 58ткм. Двигател 2.4, 140 к.с., автомат. Салонът е светъл.

Първоначално бюджетът за придобиването беше фокусиран върху цифрата 450, но по-късно тази сума беше увеличена и възлиза на 530 хиляди рубли. За конкуренти се смятаха Honda Civic, Foltz Jetta, Ford Focus, Mazda 3. От по-скъпите разгледах BMW 3 Series в каросерията E46 (това беше приоритет, но финансите промениха центровката) и Audi A4 (на един и същ).

Основни критерии за избор:

Автоматично (основна операция - Москва и Московска област)

Атрактивен дизайн (въпрос на вкус)

Почти си купих Ford Focus с три врати с двигател 2.0 и автоматик, който беше със 100 хиляди по-евтино тогава, но в крайна сметка избрах Volvo S40. Не направих никакъв задълбочен анализ, не анализирах всички плюсове и минуси ... дойдох, видях и купих =)

Гамата от двигатели е доста широка. Това са Ford бензин 1.6; 1,8; 2.0 (за известно време Ford беше собственик на Volvo, в резултат на това съвместимостта на някои възли). И двигатели Volvo 2.4 в две версии - 140 к.с. и 170 к.с + още дизелови версии. И турбо е, ако не лъже паметта. 2,5 литра с 230 к.с Поправете ме, ако греша.

Моята версия е двигател 2.4 (5 цилиндъра). Той произвежда едва 140 конски сили, но въртящият момент е в ред. Ускорението на локомотива не е рязко, а непрекъснато, без откази, от самото дъно до горе. Но именно тази модификация не благоприятства резките ускорения. В интернет можете да намерите предложения за увеличаване на мощността на този двигател до 180 к.с. Преди година и половина струваше около 30 тр. Колко струва сега - не знам.

Средният ми разход беше под 13 литра, въпреки че карах доста по празни пътища. Автоматиката за тази кола е надеждна. Има възможност за ръчно превключване. И като цяло, маржът на безопасност на автомобила е приличен. Карането е добро. Рулирането е адекватно, всичко е предвидимо. Но ако искате да се състезавате - вземете друга кола, за предпочитане със заварена рамка, и карайте към пистата.

Дизайнът на автомобила е спокоен. Вниманието на КАТ не предизвиква. В общи линии. Сглобяването на кабината е с високо качество, нямаше външни звуци. Довършителният материал е приятен, никъде нямаше евтина пластмаса. Единственият проблем е шофьорската седалка. За мен беше изтрито... И не само за мен, съдейки по снимките в интернет. Отлична звукоизолация. Всъщност страхотно. Един приятел от 8-мо поколение Accord май има повече шум. Седалки в купето ... е, така е, карах отпред, пътниците не предявиха никакви претенции. Интересно дизайнерско решение е предната конзола.

Нямаше проблеми с надеждността, но експлоатационният живот беше по-малко от година. За това време успях да направя голям TO60, да сменя спирачните дискове и накладки, за което ще пиша отделно в съответните списания. Сервизното обслужване не е извършено при дилъра. Профилните услуги не са по-лоши. Тогава защо да плащате повече?

Като цяло колата остави положително впечатление. Бих ли го купил отново, ако се върна? Да! И кой знае, може би ще купя още. И е интересно да пробваш комби с турбо двигател.

Малките серии Volvo 300 и 400 се смятаха за желани, но проблематични автомобили. Така се случи, че сътрудничеството с Renault по отношение на двигатели и ръчни скоростни кутии, докато френската електроника и холандската сглобка не осигуряват традиционно шведско качество. Но първият S40 се опита много усилено да обърне течението.

Моторите вече бяха предимно свои, плюс един от Мицубиши. Те се опитаха да повишат качеството на автомобила - по-специално галванизирането на каросерията трябваше да реши повечето проблеми с устойчивостта на корозия. На практика обаче тези цели не са напълно постигнати.

Колата успя да стане много по-добра, но проблемите с качеството не можеха да бъдат напълно решени. Корозията, ръчните скоростни кутии, окачването и електричеството създаваха проблеми дори и на нови автомобили. За щастие, рестайлингът помогна за отхвърлянето на тоталното обединение с Carisma.

Тази стъпка, например, направи възможно окачването да се направи по-удобно и надеждно, подобри антикорозионната обработка на тялото и боята спря да се отлепи. В резултат на това тялото започна да корозира бавно и не толкова забележимо. И ръчната скоростна кутия беше заменена със собствена, отървавайки се от проблемното дете на Renault.

Не се знае какво би могло да бъде следващото поколение на модела, но проблемът е решен просто. Ford Motor Company купи Volvo, отърва се от нерентабилния завод и следващото поколение на S40 беше построено на глобална платформа и с компоненти на Ford. Производството на модела беше преместено в Гент, Белгия, и проблемите с качеството бяха забравени, малките Volvo станаха също толкова надеждни, колкото големите, ако не и по-добри. Както и да е, в това.

Какво си струва да се купи?

Първото поколение Volvo S40 все още запазва своята привлекателност. Отличен скандинавски дизайн, много качествен интериор и дори в движение, автомобилите запазват благородството си, въпреки годините, които са живели. Нивото на комфорт е несравнимо с платформата на Mitsubishi и е просто невъзможно да се отгатне за връзката.

На снимката: Volvo S40 "1996–2000

А по отношение на безопасността Volvo има какво да предложи: подсилената структура на каросерията разчита на всички автомобили от марката, въздушните възглавници като стандарт, всички патентовани системи за защита също са налични. Като цяло колата остава актуална. И на цена под 200 хиляди рубли или дори по-малко от 150, това е много привлекателна опция за лоши и освен това взискателни шофьори. Но тя има много "подводни камъни" в магазина. Да поговорим за тях.

Тяло

Ако ви кажат, че Volvo S40 е поцинковано, повярвайте ми, така е. Просто не вярвайте, ако кажат, че не ръждясва. За съжаление, поцинковането не е в състояние да защити трайно метала на каросерията, особено ако боята е слаба и панелите на каросерията имат много точки, където може да се събира мръсотия. Освен това грундът върху поцинкован метал се държи по-зле, отколкото върху обикновената стомана.

Именно оцветяването се превърна в основния проблем за предварителните автомобили и след рестайлинг, въпреки промяната в техническия процес, имаше трудности с лоша вентилация на зоната под пластмасовите прагове и с херметичността на шевовете на задната част арка и други уплътнения.

Предна броня

оригинална цена

34 978 рубли

Лесно е да се види до какво водят тези недостатъци: достатъчно е да проверите кола, която струва по-малко от 100 хиляди рубли. Изгнили прагове и олющени и ръждясали арки почти сигурно няма да бъдат скрити. При машините след рестайлинг повредите обикновено са по-малко и общото състояние на панелите е по-добро, но списъкът с основните проблемни точки, където корозия поне вече е налице, е запазен. Това са праговете, особено в предната част, арките на задните и предните колела, покривът над предното стъкло, усилвателите на предната и задната броня, предният панел в долната част и в централната преграда, задният панел под уплътнение на капака на багажника и "рафта" под задното стъкло, където пасва капака на багажника, особено отводнителите отстрани, и местата за "пясъкоструене" на дъното и арките. Капакът на багажника и долната част на вратите също страдат на първо място, но как се ремонтират и сменят приставките е много по-лесно.

Не забравяйте за проверката на салона. Мокрите подове почти сигурно водят до появата на огнища на корозия по всички шевове, а мокрият багажник може да доведе и до гниене на страничните ниши и шевовете на страничните елементи под шумоизолационните постелки.

Няма проблеми с ремонта на праговете, има ремонтни комплекти с номера 9008011 (вляво) и 9008012 (вдясно). Ако цената изглежда твърде голяма, тогава парчетата желязо от VAZ-2109 са подходящи (не забравяйте, че говорим за ултрабюджетни автомобили). Самият праг и подовият съединител от „длето“ трябва да бъдат удължени с около 1 см. Предлагат се и комплекти за ремонт на арки, които могат да бъдат взети и от местни автомобили, ако сте объркани от цените на китайските части. Говори се, че са подходящи за Chevrolet Niva с минимални модификации.

Благодарение на поцинковането: практически няма автомобили със сериозна корозия в областта на щита на двигателя и повреди на чашите на окачването, с изгнило дъно и подпори, но възстановяването на занемарени екземпляри обикновено няма смисъл. Винаги е по-лесно да се намери сравнително завършено тяло и ако не се страхувате да работите с ръцете си, по-добре е да смените ръчната скоростна кутия или двигателя, отколкото да инвестирате в каросерия.

Когато купувате, трябва да сте внимателни и да не се подвеждате от външен блясък. Необходим е асансьор или надлез, а праговете трябва да се почукват - често там просто няма метал. В напреднали случаи усилвателят на прага също изгнива, което значително оскъпява ремонта, но за повечето автомобили е достатъчно да се смени външната част и да се почисти и антикорозионно отвътре с проверка на работата на дренажите на каросерията.

Външният пластмасов праг на вратата осигурява слаба защита от пясъкоструене, но е лошо разположен. Именно тя е отговорна за повечето проблеми с праговете и съседните области на тялото. През зимата събира мръсотия и сняг, а точките на закрепване са естествени катализатори за корозия.

Предно крило

оригинална цена

13 088 рубли

Дизайнът на шкафчетата отпред и отзад също е една от причините за проблеми. Слабото закрепване на ръба на кръстовището с крилото води до повреда на боята в близост до щипките, а профилът на предното шкафче просто събира влагата в тази област. Освен това те не уплътняват достатъчно добре арката и там е постоянно мокра. Частите не са толкова скъпи, но ако тялото на колата ви е все още непокътнато, тогава трябва да обърнете голямо внимание на състоянието на пластмасата и нейното закрепване. Разширенията на арките, които трябва да предпазват ръба от "пясъкоструене", на практика събират мръсотия и водят до разрушаване на боята под тях, при проверка е необходимо да се отстранят и да се провери дали металът е запазен вътре.

Дъното на тялото обикновено е в приемливо състояние. Лека корозия върху скобите и на места, където антикорозионният слой е повреден, със сигурност ще се появи, но сериозна и обширна корозия е сравнително рядка. Обърнете внимание на състоянието на алуминиевите топлинни щитове, те предпазват централната част на корпуса от корозия и ако са премахнати или не влизат в контакт с метала, тогава трябва да проверите дъното със страст.

На фона на проблемите с корозия, всичко останало изглежда като дреболия - обичайните проблеми на старите автомобили. Оптиката обикновено е износена, а стъклените капачки на фаровете също губят своята прозрачност. Слаби закрепвания на декоративни елементи и решетка на радиатора, напукани фарове за мъгла, повреди на мотор-редуктори за почистване на фарове, повреди на електрифицирана антена - всичко това са характерни проблеми, но не могат да се нарекат сериозни. Е, че всички заедно тези неприятности ще дръпнат прилична сума.

Но разбивката на трапеца на чистачките на предното стъкло вече е скъпа. С течение на времето втулките на оста на повода се разкисват и втулката се завърта в монтажната скоба. Разбира се, чистачката на предното стъкло продължава да работи с огромен люфт и не почиства стъклото. Всяко почукване от страната на задвижването е причина да погледнете под "набора" с цел ревизия. Повредата се решава или чрез монтиране на ремонтни части, или чрез леко "колективно стопанство", като последното е по-ефективно, ако се извършва на правилното ниво.

Нова част с монтирана бронзова втулка или дори сачмен лагер се оказва многократно по-надеждна от фабричната пластмаса с втулка, не се страхува от опити за почистване на стъкло, покрито със сняг или със замръзнали чистачки. Такива части могат да бъдат закупени готови чрез клубовете на собствениците и на цена те ще излязат не повече от оригинала.

При студове ключалките на колата са склонни да замръзват леко, в резултат на което „централната ключалка“ спира да работи. Но обикновено можете да влезете в него с ключ, така че не забравяйте за ларвите във вратите.

салон

Интериорът е направен както трябва да бъде премиум автомобил. Надежден, здрав и с добри материали. Възрастта влияе много малко при минимална поддръжка: и кожата, и тъканта, след добро химическо чистене, могат да зарадват с почти девствен вид. Освен това кожата може да бъде синтетична, но това обикновено не се отразява на състоянието. Ясно видимото износване е или над 300 хиляди, или честно казано свинско боравене на автомобила.

Има малко изключения. Кожухът на скоростния лост, дръжката на вратата на шофьора и коженият волан може да загубят пазарния си вид по-рано, но отново, това най-вероятно е резултат от лоша грижа. Има малко повреди на вътрешното оборудване.

Струва си да се обърне внимание само на контролния панел на електрическите прозорци и техните задвижвания, както и на работата на автоматичния климатичен контрол. Тук, между другото, едва ли се различава на пръв поглед от ръчното регулиране, тъй като няма дисплеи, модерни в края на 90-те, но погледнете по-отблизо, копчето за контрол на температурата е маркирано в градуси от страната на водача. И така, това е автоматичният климатичен контрол. Ако няма номера и температурата е от страната на пътника, тогава ръчно. Единственият недостатък на такава система е, че за машини с имперска система от мерки температурната маркировка изглежда изключително необичайна.

Машините с голям пробег показват износване на лагерите на вентилатора, но те са доста успешно подменени. Дори в машини с климатичен контрол, транзисторът MJ802 в системата за управление на вентилатора може да се повреди и той ще спре. Не е трудно да се намери замяна, но причината транзисторът да излети обикновено е заклинването на прословутите лагери на вентилатора и работата трябва да се извършва комплексно.

Разхлабената връзка на лоста на ръчната скоростна кутия на автомобили преди рестайлинг обикновено е не само следствие от износването на втулките на връзките, но и общата разхлабване на механизма за превключване на неуспешна ръчна скоростна кутия. Втулките могат да се сменят и механизмът да се регулира, но във всеки случай това е типичен проблем и се решава скъпо, трудно и не за дълго. За колите след рестайлинг има само една причина за разхлабване - износването на бекстейдж топката.

Електрика и електроника

Основните проблеми в електрическата част са свързани с мокри подове, повреди на релейния блок и вътрешни предпазители. Останалата електроника се справя добре, особено в колите след рестайлинг.

Надеждността на генератора е прилична, той лесно ще премине своите 250-300 хиляди, само един превъзходен съединител, който разчита на опциите на двигателя с турбо, може да се провали по-рано. Авариите на електромеханичните компоненти не са необичайни, вземете предвид възрастта на машината. Вентилаторите и мотор-редуктори не издържат вечно, така че тяхната работа трябва да се проверява внимателно. Новите части могат да бъдат много скъпи, а старите в „живо“ състояние са трудни за намиране.

Спирачки, окачване и кормилно управление

Спирачната система на Volvo S40 е доста проста и има малко проблеми. Първата стъпка е да се обърне внимание на състоянието на спирачните линии на каросерията, особено в задната част. Тръбите гният заедно с каросерията, а много коли вече са сменени. Спирачните тръби изискват задължително фиксиране върху стелажите, в „свободно“ състояние те със сигурност ще се трият в колелото. Изработени са с доста голяма дължина и не трябва да ги оставяте да висят.

При дисковите спирачки основният проблем е надеждността на щифта на апарата. Той е склонен към износване при пробег над 150-200 хиляди километра и дори понякога се счупва при повишено натоварване. Не го довеждайте до силен удар, особено след като оригиналните части са евтини, а частта е подходяща от Gazelle, въпреки че ресурсът ще бъде многократно по-лош от оригинала. Авариите на ABS блока са свързани главно със самия него, вътре в него откъсва проводниците с възрастта, а окабеляването към сензорите за скорост на въртене е доста надеждно и причинява минимум проблеми, като самите сензори.

Сайлентблок на задно теглително рамо

оригинална цена

1335 рубли

Окачването на автомобилите преди рестайлинг съвпада почти напълно с това на Carisma, но след това бяха направени изводи за неговата надеждност, а окачването беше значително преработено чрез промяна на дизайна на предните лостове, опори и стабилизатори и ревизия на дизайна на задното окачване безшумни блокове.

Ясно е, че за автомобил с пробег над 200 хиляди, ресурсът на окачването зависи по-скоро от качеството на използваните компоненти, а не от дизайна. Но дори и с оригинални части, предварителните окачвания рядко изминават повече от 30-50 хиляди километра без да чукат, но при рестайлинг окачването е едновременно по-находчиво и безшумно. Всъщност той е по-добър във всичко, има само едно изключение: след рестайлинг опорите на предната колона са направени с отворен лагер в пластмасова клетка и не понася много добре шофиране по селски пътища и мръсотия.

Пружините на окачването за тежка машина се оказаха малко слаби, провиснаха значително и шансовете за счупване се увеличават. Безполезно е да се купуват употребявани, проблемът е налице дори при автомобили, които са били експлоатирани само в Европа. За тези, които искат да спестят пари, има начини: например много тихи блокове могат да бъдат взети от Zhiguli или старото Mitsubishi. Тихите блокове на подрамката често се заменят с опора на амортисьора на предното окачване Zhiguli, а в задното окачване гумени ленти от "японците" се притискат в лостовете, понякога се използват за възстановяване на опорите на двигателя.

Кормилното управление е доста надеждно. На автомобилите с предварителен стайлинг има тънки щанги на Mitsubishi, те имат по-малък ресурс. След рестайлинг релсата беше сменена и кормилната щанга вече е своя, по-находчива и издръжлива. Самата релса остана същата, умерено находчива и не склонна към поява на удари.

По принцип релсите се страхуват от износване на помпата на сервоусилвателя на волана и замърсяване на течности, след което започват да текат. Ремонтират се доста лесно, а за помпата на кормилното управление има ремонтен комплект на статора и ротора, което значително намалява разходите за възстановяване на системата като цяло. Тръбите са доста надеждни и само от време на време се повреждат от корозия. Системата като цяло работи надеждно, с изключение на това, че се препоръчва по-често да се сменя течността в системата.

***

Както виждате, всичко не е толкова лошо за една откровено евтина и доста стара кола. С необходимото умение е възможно да се намери разумно копие, особено ако имате поне 200 хиляди и попитате цената на рестайлинга. А какво ще кажете за кутиите и моторите? Нека разберем.

Шведските автомобили Volvo S40, V50, C30 и C70 са произведени от 2003 до 2013 г., класът е същият като Ford Focus или Mazda 3. Те дори използват същата платформа. Колко по-надеждни са автомобилите Volvo от другите конкуренти, сега ще разберем. S40 - седан, V50 - комби, C30 и C70 - купе. Каросерията на Volvo очевидно е по-надеждна от конкурентите със същата платформа. Капакът е изработен от алуминий, не корозира и наистина, каросерията е с галванично покритие от двете страни, така че е добре запазена дори и при най-старите автомобили. Боята не се замъглява, не се отлепва и изтрива, както при Mazda 3 или Ford Focus. Сега на пазара можете да намерите автомобили с 10 годишна възраст и пробег над 200 000 км, но в добро състояние за адекватни пари. При такива автомобили каросерията обикновено винаги е в добро състояние.

В колата има и много електроника за каросерията, може да страда от влага. Бутоните на конзолата може да спрат да работят след 12 години работа. За да работят бутоните, понякога е достатъчно само почистване на контактите.

Интериорът изглежда достатъчно добре дори след много години експлоатация. Пластмасата изглежда добре, кожата също изглежда поносима за дълго време. Скърцанията се появяват само след 10 години работа. Случва се с течение на времето имобилайзерът да не разпознава ключа, а ключалката за запалване също може да се износи, стартерът не винаги ще се върти. Нова ключалка за запалване ще струва около 170 евро. Има и случаи, че електрическите прозорци започват да потрепват, електрическите седалки могат да действат нагоре.

Влагата се страхува от блока за управление на електрическите прозорци, който се намира вътре във вратите. Електромеханичните модули за заключване на вратите могат да се повредят и при по-стари превозни средства, произведени преди 2007 г. Отводът на люка може да се запуши, което няма да е много приятно, тъй като тапицерията ще се влоши и може да има проблеми с окабеляването, така че трябва да следите това.

Ако фаровете, арматурното табло или подсветката в кабината внезапно започнат да действат, това означава, че трябва да проверите състоянието на платката на CEM модула, понякога е достатъчно просто да го почистите и да го запечатате от влага. Но е по-добре да не се колебаете и незабавно да коригирате ситуацията, защото цялата кола може да се изключи. Нов блок CEM струва около 800 евро.

Като цяло има много различни дребни проблеми, в повечето случаи всичко зависи от това кой е бил собственикът на тази кола. Случва се кабелният сноп на електрическата ключалка да е счупен, също така се случва багажникът да спре да се затваря. Има случаи, че след 100 000 км. пробег, горивната помпа на Bosch, която е инсталирана в резервоара за газ, не работи. За да смените горивната помпа, трябва да махнете резервоара, а нова помпа струва около 250 евро. Но наскоро майсторите се научиха как да инсталират евтини горивни помпи VAZ във Volvo. Също така трябва да наблюдавате вентилатора на радиатора, защото ако върху него попадне влага или сол, той бързо ще се провали.

двигатели

В основните конфигурации има двигател с обем 1,6 литра, това е двигателят B 4164 S3 (Duratec 1.6), необходимо е периодично да сменяте ангренажния ремък в него. Същият двигател е разработен още през 1998 г. за 1-во поколение Ford Focus. За Volvo S40 този двигател се предлага без фазови превключватели, така че се счита за много надежден. Но той има и някои дребни проблеми. Случва се модулите за запалване или някои сензори да не успеят. Също така е необходимо на всеки 120 000 км. ръчно регулирайте хлабините на клапаните. Но като цяло, ако моторът не се измъчва специално, тогава той може да обслужи своите 300 000 км. много лесно също.

Има и двигатели с верига - това са двигатели с обем 1,8 и 2,0 литра, работещи на бензин. Тези двигатели са монтирани съответно в около 15 и 17% от автомобилите, произведени в Mazda, имат еднакъв дизайн, веригата може да издържи около 220 000 км. бягай. Тези двигатели могат да издържат дори по-дълго от двигателя 1.6. Пробег от 350 000 км. - не границата. Но също така се случва да има дребни задължения с двигатели.

Например, доста слаби лагери на ремъчните ролки на монтирани агрегати, често се случва, че те вече изискват смяна след 80 000 км. И до 100 000 км. пробег, термостатът може да се повреди, така че е препоръчително да следите температурата на охлаждащата течност по време на шофиране. Нов термостат струва около 35 евро.
Случва се двигателят да започне да плува на празен ход, да потрепва при шофиране или да стартира лошо, това означава, че е време да смените бобините за запалване, а проводниците за запалване също могат да се сменят. Случва се и след 120 000 км. работи поради износване на дясната хидравлична опора, двигателят започва да трепери. Нова такава хидравлична опора струва около 100 евро.

Също така се случва тялото на дросела да се замърси, така че е препоръчително да го почиствате на всеки 50 000 км. Защото нов такъв блок струва 250 евро. Фактът, че е време да се извърши почистването, ще бъде казано от плаващата скорост на двигателя и ако започнете този бизнес напълно, тогава дроселът може като цяло да се заклини. Ако изведнъж, след 3000 оборота в минута, сцеплението започне да изчезва и лампичката за проверка на двигателя светне, това означава, че трябва да се смени клапанът за управление на амортисьора на всмукателния колектор, което струва около 80 евро.

Препоръчително е след смяната на свещите да проверите дали има масло в кладенците за свещи, ако има, тогава капакът на клапана се е разхлабил, трябва да се затегне и ако това не помогне, тогава трябва да се смени уплътнението. Но най-популярните двигатели са шведските двигатели B 5244 с обем 2,4 литра, те са инсталирани на 40% от автомобилите. Тези двигатели консумират много бензин - около 13 литра на 100 км. градско бягане. Но от друга страна, тези двигатели издържат дълго време благодарение на доказан дизайн. 500 000 км. пробег - за тези двигатели - не е границата. Но за да смените свещите в такъв мотор, трябва да премахнете всмукателния колектор. Има и турбо двигатели, малко са - около 2%, обемът е 2,5 литра, обслужват по 350 000 км.

Понякога има случаи, когато около 100 000 км. бягайте, изпод капака се появява свирка, тогава това не е причина за паника, трябва да проверите за какво става въпрос - развийте капачката на резервоара за масло или извадете пръчката за измерване на маслото. Ако шумът изчезне, значи гумената мембрана във вентилационната система на картера е изтекла. Смяната на целия монтаж ще струва доста - 150 евро, но сега много майстори вече могат да сменят само мембраната отделно.

А при двигатели с турбокомпресор с 2,5-литров двигател тънките тръби на системата за вентилация на картера лесно се запушват, така че е по-добре да не отлагате смяната на маслото и да го сменяте на всеки 7-10 хиляди км.
С течение на времето вакуумната помпа също може да издава шум, тъй като управляващият клапан не работи. Нова вакуумна помпа струва 350 евро, а възел на управляващ клапан с дюзи струва 100 евро. Случва се също така съединителите на фазовия превключвател да започнат да изтичат след 90 000 км, но това трябва да се поправи незабавно, защото маслото веднага ще падне върху ангренажния ремък и бързо ще се износи. Ето защо, ако по корпуса се появят следи от масло, трябва незабавно да алармирате, за да не се налага да ремонтирате двигателя преди време.
Желателно е и по време на поддръжка на всеки 15 000 км. смяна на задвижващите ремъци на монтираните агрегати.

Дизелови двигатели рядко се срещат във Volvo S40, защото официално нямаше автомобили с дизелови двигатели. Ако са докарали кола от Европа, значи може да имат дизелов двигател.
Дизелите са D 416 с обем 1,6 литра и 2-литров D 4204, доста надеждни са, произведени от концерна PSA Peugeot Citroen. Има и шведски 5-цилиндров D 5244 T, който е разработен от Volvo и е инсталиран за първи път в автомобила S80 през 2001 г. Но този двигател изисква чисто дизелово гориво и то на всеки 50 000 км. изисква почистване на блока на вихровия клапан. Също така трябва периодично да почиствате вентилационната система на картера. От градско шофиране филтърът за твърди частици започва да се запушва на около 100 000 км. и система за рециркулация на отработените газове. Електрическото задвижване на регулатора на налягането на подсилване също е слабо тук, за смяната му ще са необходими 150 евро.

На автомобили, произведени преди 2008 г. с шведски двигатели, са монтирани автоматични трансмисии. Този петстепенен Aisin-Warner ¬AW55-51SN от 2000 г. не беше особено надежден за Volvo XC90 и Volvo S60. И във Volvo S40, V50, C30 и C70 беше инсталирана модернизирана версия на тази кутия. През 2004 г. той беше финализиран, беше монтирано по-надежден корпус на клапана. На колите S40 тази кутия издържа дълго, ако не е убита - около 250 000 км. И след този пробег е достатъчно само да смените износените семеринги, фрикционни съединители, соленоиди и втулки.

През 2010 г. се появи по-нова 6-степенна автоматична Aisin-Warner TF-80SD. Тази кутия е създадена за първи път през 2003 г., но до 2010 г. хидравликата е модернизирана в тази кутия. Веднъж на всеки 70 000 км. в тези кутии е необходимо да смените маслото на скоростите, тогава те ще служат дълго време без ритници при превключване на предавките.

Има и 6-степенна преселективна - Ford Getrag 6DCT450, инсталирана е на пост-стайлинг Volvo S40 и V50 през 2007 г., тези автомобили имат 2-литров бензинов двигател. Първоначално електронните блокове за управление на автоматичната скоростна кутия бяха сменени по гаранция. Маслото и филтърът трябва да се сменят по-често - веднъж на всеки 45 000 км. Възможно е по-рано, така че клапаните на соленоидите и корпуса на клапана да нямат време да се запушат, ако се запушат, кутията на робота ще започне да потрепва и да се износва по-бързо. И вече до 150 000 км. ще се провали.

Има и механични скоростни кутии M65 и M66 от Getrag, идват и с 5-цилиндрови двигатели от Volvo. Механичните кутии също са много надеждни, съединителят трябва да се сменя само на всеки 160 000 км, за да не откаже двумасовия маховик на двигателя, защото е доста скъп - 1000 евро.

В нивата на оборудване с 1.6 двигател от Ford има френска 5-степенна механика iB5 от Bordeaux Transmission. Това е доста стара и не много успешна скоростна кутия, инсталирана е и във Ford Fiesta. Вече след 70 000 км. уплътненията на задвижването започват да текат, а на автомобилите след 2011 г. уплътненията бяха финализирани и тези уплътнения започнаха да служат 2 пъти по-дълго. Но ако постоянно зареждате кутията, тя може да не издържи оста на сателитите в диференциала. Ремонтът ще струва много пари - повече от 1000 евро. След 100 000 км. може да има шум от лагера на входния вал, за да не заседне - трябва да се смени.

Има и немски петстепенен MTX75 от GFT. Тази кутия отива за двигатели от Mazda (1.8 и 2.0). В тази кутия също трябва да следите състоянието на маслените уплътнения, така че нивото на маслото винаги да е нормално, защото ако не е достатъчно, тогава валовете и зъбите на зъбните колела ще се износват по-бързо. След 60 000 км. движение, освобождаващият лагер обикновено се поврежда, който трябва да се смени заедно с цилиндъра на съединителя. За да смените съединителя, ще трябва да махнете кутията.

Окачване

По отношение на надеждността окачването е същото като на фордовете и маздите, не е особено издръжливо, но и не се чупи бързо. Частите за Volvo са малко по-скъпи от Mazda или Ford. Задните амортисьори са тук с автоматична система за нивелиране на тялото. Обслужват около 100 000 км. Но когато дойде времето за смяна, ще трябва да платите по 400 евро за всеки амортисьор. Ето защо много често много собственици, за да спестят пари, просто инсталират обикновени амортисьори, които струват 100 евро всеки, можете да намерите и аналог за 50 евро. Предните амортисьори струват приблизително същото.

След около 70 000 км. в предното окачване вече е необходимо да се сменят опорите на стабилизатора и лагерите на колелата. Стелажите струват 30 евро за маркова част, а неоригинал може да се вземе за 15 евро. За смяна на лагерите на колелата трябва да смените целия възел на главината за 200 евро. За да спестите пари, можете да вземете главина от Ford или Mazda, те са 3 пъти по-евтини, а дизайнът изобщо не се различава. Също така трябва да се помни, че лагерът е много добре защитен от замърсяване, така че, ако е възможно, е по-добре да избягвате дълбоки локви.

Приблизително 80 000 км. предните лостове обслужват, обикновено сайлент блоковете се провалят по-рано, всеки лостов монтаж със сферична връзка струва 150 евро. Но като цяло задното многоръково окачване е надеждно и издържа дълго време, е необходимо да се направи ремонт в него не по-рано от 140 000 км. Изцяло преустройството на задното окачване ще струва около 600 евро. Безшумните блокове обикновено се заменят сглобени с лостове, но сега много услуги могат просто да натиснат нов безшумен блок в старите лостове.

Кормилно управление

Връзките и накрайниците обслужват поне 150 000 км. А на автомобили с 1.6 бензинов двигател има хидравличен усилвател, той може да излезе от изправено положение и самата релса също. Нов багажник струва 1000 евро, но можете да поставите релса от Форд за 650 евро.