Видове и предназначение на окачването на автомобила. Автомобилно окачване - всичко, което собствениците на автомобили трябва да знаят за него Как се казва предната задна част

Да преминем направо към темата без колебание. . Още повече, че темите са доста интересни, макар че това е втора поред за колите. Боя се, че женската част от читателите и пешеходците не харесват съвсем това, но така се случи Слушане на темата от :

„Как работи окачването на автомобила? Видове окачване? Какво определя твърдостта на машината? Какво е "твърдо, меко, еластично ..." окачване "

Разказваме ... за някои опции (и о, колко от тях всъщност се оказват!)

Окачването осъществява еластична връзка на каросерията или рамката на автомобила с осите или директно с колелата, омекотявайки ударите и ударите, които се получават при удар на колелата в неравностите на пътя. В тази статия ще се опитаме да разгледаме най-популярните видове окачвания на автомобили.

1. Независимо окачване на два носача.

Два разклонени лоста, обикновено с триъгълна форма, ръководят търкалянето на колелото. Оста на въртене на раменете е успоредна на надлъжната ос на превозното средство. С течение на времето независимото окачване с двойно рамо се превърна в стандартно оборудване за автомобили. По едно време тя доказа следните неоспорими предимства:

Леко неподрессорено тегло

Малко изискване за пространство

Възможност за регулиране на управлението на автомобила

Налична комбинация с предно предаване

Основното предимство на такова окачване е възможността за дизайнера, като избере определена геометрия на лостовете, да зададе твърдо всички основни настройки на окачването - промяна на наклона и следата по време на компресия и отскок, височината на надлъжната и напречната ролкови центрове и т.н. В допълнение, такова окачване често е напълно монтирано на напречна греда, прикрепена към каросерията или рамката, и по този начин представлява отделен блок, който може да бъде напълно изваден от превозното средство за ремонт или подмяна.

От гледна точка на кинематиката и управляемостта, двойните лостове се считат за най -оптималния и перфектен тип, което води до много широко използване на такова окачване в спортни и състезателни автомобили. По-специално, всички съвременни състезателни автомобили от Формула 1 имат точно такова окачване, както отпред, така и отзад. Повечето спортни автомобили и изпълнителни седани в наши дни също използват този тип окачване на двете оси.

Предимства:една от най-оптималните схеми за окачване и това казва всичко.

недостатъци:ограничения за оформлението, свързани с дължината на раменете (самото окачване "изяжда" доста голямо пространство в двигателя или багажното отделение).

2. Независимо окачване на наклонено рамо.

Осевата ос е разположена диагонално към надлъжната ос на превозното средство и леко наклонена към средата на превозното средство. Този тип окачване не може да се монтира на превозни средства с предно задвижване, въпреки че се е доказал като ефективен при малки и средни автомобили със задно задвижване.

ДА СЕМонтажът на рамото или наклоненото рамо на практика не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е тема за дискусия.

Предимства:

недостатъци:

3. Осцилиращо независимо окачване.

Независимото окачване на люлеещата се ос е базирано на патента на Rumpler от 1903 г., който се използва от Daimler-Benz до седемдесетте години на 20-ти век. Лявата тръба на моста е неподвижно свързана с корпуса на основната скоростна кутия, а дясната тръба има пружинна връзка.

4. Независимо окачване на рамото.

Независимото окачване на рамото е патентовано от Porsche. ДА СЕМонтажът на теглещо рамо или наклонено рамо практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е тема за дискусия. За разлика от други решения, предимството на този тип окачване е, че този тип ос е свързана с напречна торсионна пружина, което създава повече пространство. Проблемът обаче беше, че имаше реакции на силни странични вибрации на автомобила, които можеха да доведат до загуба на контрол, което например „стана известно“ на модела „Citroen“ „2 CV“.

Този тип независимо окачване е просто, но несъвършено. Когато такова окачване работи, междуосието на автомобила се променя в доста широк диапазон, въпреки че следата остава постоянна. При завъртане колелата се накланят в него заедно с каросерията значително повече, отколкото при други конструкции на окачването. Наклонените лостове позволяват частично да се отървете от основните недостатъци на окачването на задните рамена, но с намаляване на ефекта на преобръщане на каросерията върху наклона на колелата се появява промяна в коловоза, което също се отразява на управлението и стабилността.

Предимства:простота, ниска цена, относителна компактност.

недостатъци:остарял дизайн, изключително далеч от перфектен.

5. Независимо окачване с лост и пружинна стойка (McPherson).

Така нареченото "окачване на McPherson" е патентовано през 1945 година. Това беше по -нататъшно развитие на окачването с двойна рамена, при което горното контролно рамо беше заменено с вертикален водач. Подпорите на McPherson са предназначени за използване както с предна, така и със задна ос. В този случай главината на колелото е свързана с телескопичната тръба. Целият багажник е свързан с предните (управляеми) колела посредством панти.

MacPherson за първи път използва модела Ford Vedet от 1948 г., произведен от френското дъщерно дружество, на сериен автомобил. По-късно е използван за Ford Zephyr и Ford Consul, които също претендират, че са първите превозни средства с голям обем с такова окачване, тъй като заводът Vedette в Poissy първоначално е имал големи трудности при стартирането на новия модел.

Много подобно окачване е разработено по -рано, чак до самото начало на ХХ век, по -специално, много подобен тип е разработен от инженера на фирмата "Фиат" Гуидо Форнака в средата на двадесетте години - смята се, че Макферсън частично се възползва от неговите разработки.

Непосредственият предшественик на този тип окачване е вид предно окачване на две лостове с неравна дължина, при което пружината в един блок с амортисьор е преместена в пространството над горната част на рамото. Това направи окачването по-компактно и позволи на полуос с панта да преминава между лостовете на автомобил с предно предаване.

Сменяйки горната част на рамото със сферична става и амортисьор и пружинен блок, разположен над нея с амортисьорна стойка с въртяща се връзка, прикрепена към крилото на крилото, MacPherson получи компактно, структурно просто и евтино окачване, кръстено на него, което скоро беше използван на много модели Ford на европейския пазар.

В оригиналната версия на такова окачване шарнирната шарнира беше разположена върху продължението на оста на амортисьора, така че оста на амортисьора беше и оста на въртене на колелото. По-късно, например, на Audi 80 и Volkswagen Passat от първите поколения, сферичното съединение започна да се измества навън към колелото, което направи възможно получаването на по-малки и дори отрицателни стойности на рамото.

Това окачване получи масово разпространение едва през седемдесетте години, когато технологичните проблеми бяха окончателно решени, по -специално масовото производство на амортисьорни подпори с необходимия ресурс. Поради своята технологичност и ниска цена, този вид окачване впоследствие бързо намери много широко приложение в автомобилната индустрия, въпреки редица недостатъци.

През осемдесетте години се наблюдава тенденция към широко използване на окачване на стойки MacPherson, включително при големи и сравнително скъпи автомобили. Впоследствие обаче необходимостта от по-нататъшно повишаване на техническите и потребителските качества доведе до връщане на много относително скъпи автомобили към окачване с двоен носач, което е по-скъпо за производство, но има по-добри кинематични параметри и повишава комфорта при шофиране.

Задно окачване Chapman - версия MacPherson за задния мост.

Макферсън проектира окачването си така, че да бъде монтирано на всички колела на автомобила, както отпред, така и отзад - по-специално, така е използвано в проекта Chevrolet Cadet. Въпреки това, при първите серийни модели, окачването на неговата разработка се използва само отпред, а отзад, от съображения за опростяване и намаляване на разходите, остава традиционен, зависим с твърда задвижваща ос от надлъжни пружини.

Само през 1957 г. инженерът на Lotus Колин Чапман използва подобно окачване за задните колела на модела Lotus Elite, така че обикновено се нарича „окачване на Чапман“ в англоговорящите страни. Но, например, в Германия такава разлика не се прави, а комбинацията "задно окачване на Макферсон" се счита за доста приемлива.

Най -значимите предимства на системата са нейната компактност и ниско непружинирано тегло. Окачването "McPherson" стана широко разпространено поради ниската си цена, лекотата на производство, компактността, както и възможността за допълнително усъвършенстване.

6. Независимо окачване с две напречни пружини.

През 1963 г. General Motors разработи Corvette с изключително решение за окачване - независимо окачване с две напречни пружини. В миналото винтовите пружини са били предпочитани пред пружините. По -късно, през 1985 г., първите издания на Corvette отново са оборудвани с окачване с напречни пружини, изработени от пластмаса. Като цяло обаче тези проекти не са успешни.

7. Независимо окачване на свещ.

Този тип окачване е инсталиран на ранните Madeleys, например Lancia Lambda (1928). При този тип окачване колелото, заедно с кормилния кокал, се движи по вертикален водач, монтиран вътре в корпуса на колелото. Вътре или извън това ръководство е инсталирана спирална пружина. Този дизайн обаче не осигурява подравняване на колелата, необходимо за оптимален контакт с пътя и манипулиране.

СНай -често срещаният тип независимо окачване в лек автомобил днес. Характеризира се с простота, ниска цена, компактност и сравнително добра кинематика.

Това е окачване на релса и единичен носач, понякога с допълнителна подвижна връзка. Основната идея в дизайна на тази схема на окачване в никакъв случай не беше управление и комфорт, а компактност и простота. С доста средни показатели, умножени по необходимостта от сериозно укрепване на мястото на закрепване на багажника към тялото и доста сериозен проблем с шума от пътя, предаван на тялото (и цял куп недостатъци), окачването се оказа такова технологично напреднал и толкова хареса линкерите, че все още се използва почти навсякъде ... Всъщност само това окачване позволява на дизайнерите да позиционират силовия агрегат напречно. Окачването MacPherson може да се използва както за предни, така и за задни колела. Въпреки това, в англоговорящите страни подобно окачване на задните колела обикновено се нарича "окачване на Chapman". Също така, тази суспензия понякога се нарича терминът „суспензия за свещи“ или „люлееща се свещ“. Днес има тенденция да се премине от класическата подпора на MacPherson към схемата с допълнителна горна рамена (получава се своеобразен хибрид на подпора на MacPherson и окачване на раменете), което позволява, като същевременно се поддържа относителна компактност, значително подобряване на производителността на манипулиране .

Предимства: простота, ниска цена, малки непружинирани маси, успешна схема за различни решения за оформление в малки пространства.

Недостатъци: шум, ниска надеждност, ниска компенсация при преобръщане ("кълване" при спиране и "клякане" при ускорение).

8. Зависимо окачване.

Зависимото окачване се използва основно за задната ос. Използва се като предно окачване на джипове. Този тип окачване е основният до около тридесетте години на 20 век. Те включват и спирални пружини. Проблемите, свързани с този тип окачване, се отнасят до голямата маса на непружинираните части, особено за осите на задвижващите колела, както и невъзможността да се осигурят оптимални ъгли за подравняване на колелата.

СНай -старият вид окачване. Историята му датира от колички и каруци. Основният му принцип е, че колелата на една ос са свързани помежду си чрез твърда греда, най-често наричана "мост".

В повечето случаи, ако не се докосвате до екзотични схеми, мостът може да бъде фиксиран както върху пружини (надеждни, но не удобни, доста посредствено управление), така и върху пружини и направляващи лостове (само малко по-малко надеждни, но комфортът и контролируемостта стават много още)... Използва се там, където се изисква нещо наистина силно. В крайна сметка нищо не е изобретено все още по-здраво от стоманена тръба, в която например са скрити валове на задвижващия мост. На практика не се среща в съвременните леки автомобили, въпреки че има изключения. Форд Мустанг, например. Използва се по-често в SUV и пикапи (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и т.н.), но тенденцията към общ преход към независими схеми е видима с невъоръжено око - управлението и скоростта сега са търсени повече от "бронебойността" на конструкцията.

Предимства:надеждност, надеждност, надеждност и отново надеждност, простота на дизайна, постоянен път и просвет (офроуд това е плюс, а не минус, както по някаква причина мнозина смятат), големи ходове, които ви позволяват да преодолявате сериозни препятствия.

недостатъци:При изработване на неравности и на завои, колелата винаги се движат заедно (те са здраво свързани), което заедно с големи непружинирани маси (тежка ос е аксиома), не оказва най -добър ефект върху стабилността на движението и управляемостта.

На напречна пружина

Този много прост и евтин тип окачване е широко използван през първите десетилетия от развитието на автомобила, но с увеличаване на скоростите той почти напълно излиза от употреба.
Окачването се състоеше от непрекъсната греда на моста (водеща или не водеща) и полуелиптична напречна пружина, разположена над него. В окачването на задвижващата ос се наложи поставянето на неговата масивна скоростна кутия, така че напречната пружина имаше формата на главна буква "L". За да се намали съответствието на пружината, беше използвана надлъжна реактивна тяга.
Този тип окачване е най-известен при превозни средства Ford T и Ford A / GAZ-A. Този тип окачване е бил използван при превозни средства на Ford до и включително модела от 1948 г. Инженерите на GAZ го изоставиха вече на модела GAZ-M-1, създаден на базата на Ford B, но с напълно преработено окачване на надлъжни пружини. Отхвърлянето на този тип окачване на напречна пружина в този случай се дължи в най-голяма степен на факта, че според опита на експлоатацията на GAZ-A, той е имал недостатъчна оцеляваща способност по вътрешните пътища.

На надлъжни пружини

Това е най-древната версия на окачването. При него гредата на моста е окачена на две надлъжно ориентирани пружини. Мостът може да бъде водещ или неводещ и се намира както над пружината (обикновено на леки автомобили), така и под нея (камиони, автобуси, джипове). По правило оста се закрепва към пружината с помощта на метални скоби приблизително в средата (но обикновено с леко изместване напред).

Пружината в класическата си форма представлява пакет от еластични метални листове, свързани със скоби. Листът, върху който са разположени ушите за пружинно закрепване, се нарича корен - като правило той се прави най -дебел.
През последните десетилетия има преход към малки или дори еднолистови пружини, понякога за тях се използват неметални композитни материали (пластмаси, подсилени с въглеродни влакна и др.).

С направляващи лостове

Съществуват различни схеми на такива окачвания с различен брой и разположение на лостовете. Често се използва зависимо от пет звена окачване с прът Panhard, показан на фигурата. Предимството му е, че лостовете твърдо и предвидимо задават движението на задвижващата ос във всички посоки - вертикални, надлъжни и странични.

По-примитивните варианти имат по-малко влияние. Ако има само два лоста, по време на работата на окачването те се накланят, което или изисква тяхна собствена гъвкавост (например при някои Fiati от началото на шестдесетте години и английски спортни автомобили, лостовете в пружинното задно окачване са направени еластични, пластини , всъщност - подобно на четвъртелиптични пружини), или специална шарнирна връзка на лостовете с гредата, или гъвкавостта на самата греда към усукване (т.нар. торсионно окачване със свързани лостове, което все още е широко разпространено в автомобили с предно задвижване
Като еластични елементи могат да се използват както спирални пружини, така и например въздушни маншони. (особено на камиони и автобуси, както и на Flowriders)... Във втория случай е необходима твърда настройка на движението на направляващата лопатка на окачването във всички посоки, тъй като въздушните духалки не могат да възприемат дори малки странични и надлъжни натоварвания.

9. Окачване, зависимо от типа De-Dion.

Фирма "De Dion-Bouton" през 1896 г. разработи дизайн на задния мост, който направи възможно разделянето на корпуса на диференциала и оста. При окачването на дизайна "De Dion-Bouton" въртящият момент се възприемаше от долната част на каросерията на автомобила, а задвижващите колела бяха прикрепени към твърдата ос. С тази конструкция масата на не-амортизиращите части беше значително намалена. Този тип окачване е широко използван от Alfa Romeo. От само себе си се разбира, че такова окачване може да работи само на задния задвижващ мост.

Окачване "De Dion" в схематично изображение: синьо - непрекъсната висяща греда, жълто - последно задвижване с диференциал, червени - осни валове, зелено - панти върху тях, оранжево - рамка или тяло.

Окачване "De Dion" може да се опише като междинен тип между зависими и независими окачвания. Този тип окачване може да се използва само на задвижващи оси, по-точно само задвижващата ос може да има окачване типа "De Dion", тъй като е разработена като алтернатива на непрекъснатата задвижваща ос и предполага наличието на задвижващи колела на оста.
При окачването "De Dion" колелата са свързани чрез относително лека, по един или друг начин пружинирана непрекъсната греда, а крайната скоростна кутия е неподвижно прикрепена към рамката или тялото и предава въртене към колелата чрез полуоси с две панти на всеки.
Това позволява да се сведат до минимум непружинираните маси (дори в сравнение с много независими окачвания). Понякога, за да се подобри този ефект, дори спирачките се прехвърлят към диференциала, оставяйки само главини на колелата и самите колела без пружини.
По време на работа на такова окачване се променя дължината на полуосите, което ги принуждава да се изпълняват с панти с еднакви ъглови скорости, движещи се в надлъжна посока (както при автомобили с предно предаване). Английският Rover 3500 използва конвенционални карданни шарнири и за да компенсира, гредата на окачването трябваше да бъде направена с уникален дизайн на плъзгащи се шарнири, който му позволяваше да увеличава или намалява ширината си с няколко сантиметра, когато окачването се компресира и отскача.
"De Dion" е технически много перфектен тип окачване и по кинематични параметри надминава дори много видове независими, отстъпвайки на най -добрите само по неравни пътища, а след това и по някои показатели. В същото време цената му е доста висока (по -висока от тази на много видове независимо окачване), поради което се използва сравнително рядко, обикновено при спортни автомобили. Например, много модели на Alfa Romeo имаха такова окачване. Скорошна кола с такова окачване е Smart.

10. Зависимо окачване с теглич.

Това окачване може да се счита за полунезависимо. В сегашния си вид той е разработен през седемдесетте години за компактни автомобили. За първи път този тип мостове се инсталира серийно на Audi 50. Днес Lancia Y10 е пример за такъв автомобил. Окачването е сглобено върху огъната отпред тръба, в двата края на която са монтирани колела с лагери. Предният завой образува действителното теглич, който е фиксиран към тялото с лагерен каучуков лагер. Страничните сили се предават от две симетрични коси струйни пръти.

11. Зависимо окачване със завързани ръце.

Окачването със свързани рамена е ос, която е полунезависимо окачване. Окачването има неподвижни задни рамена, свързани помежду си чрез твърда еластична торсионна греда. Този дизайн по принцип принуждава лостовете да се движат синхронно един с друг, но чрез усукване на торсионната греда им дава известна степен на независимост. Този тип условно може да се счита за полузависим. В тази форма окачването се използва при модела Volkswagen Golf. Като цяло, той има много видове дизайн и се използва много широко за задната ос на превозните средства с предно предаване.

12. Торсионно окачване

Торсионно окачване- това са метални торсионни валове, работещи в усукване, единият край на който е прикрепен към шасито, а другият е прикрепен към специален перпендикулярно стоящ лост, свързан към оста. Окачването на торсионната щанга е изработено от термично обработена стомана, което му позволява да издържа на значителни усукващи натоварвания. Основният принцип на окачването на торсионната лента е огъване.

Торсионният лъч може да бъде разположен надлъжно и напречно. Надлъжното торсионно окачване се използва главно при големи и тежки камиони. При леките автомобили, като правило, се използва напречно подреждане на торсионни окачвания, обикновено при задвижване на задните колела. И в двата случая торсионното окачване осигурява плавно возене, регулира накланянето при завой, осигурява оптимална степен на затихване на трептенията на колелата и каросерията и намалява трептенията на управляваните колела.

При някои превозни средства окачването на торсионната лента се използва за автоматично подравняване с помощта на двигател, който дърпа гредите заедно, за да добави скованост в зависимост от скоростта и пътните условия. Регулиращото се по височина окачване може да се използва при смяна на колела, когато превозното средство се повдига с три колела, а четвъртото се повдига без крик.

Основните предимства на торсионните окачвания са дълготрайност, лекота на регулиране на височината и компактност по ширината на автомобила. Заема значително по-малко място от винтовите пружини. Окачването на торсионната лента е много лесно за работа и поддръжка. Ако окачването на торсионната греда е разхлабено, можете да регулирате позициите с обикновен гаечен ключ. Достатъчно е да се качите под дъното на колата и да затегнете необходимите болтове. Основното обаче е да не прекалявате, за да избегнете прекомерната твърдост на хода при шофиране. Регулирането на окачванията на торсионната лента е много по -лесно от регулирането на пружинните окачвания. Производителите на автомобили променят торсионната греда, за да регулират позицията на движение в зависимост от теглото на двигателя.

Прототипът на модерното торсионно окачване може да се нарече устройството, използвано във Volkswagen Beatle през 30-те години на миналия век. Това устройство е модернизирано от чехословашкия професор Ледвинка по дизайна, който познаваме днес, и е инсталирано в планините Татри в средата на 30-те години. И през 1938 г. Фердинанд Порше копира дизайна на торсионното окачване на Ledwinky и го въвежда в масовото производство на KDF-Wagen.

Торсионното окачване е широко използвано за военна техника по време на Втората световна война. След войната автомобилното торсионно окачване се използва главно при европейски автомобили (включително леки автомобили) като Citroen, Renault и Volkswagen. С течение на времето производителите на леки автомобили се отказаха от използването на торсионни окачвания на леки автомобили поради сложността на производството на торсионни пръти. Тези дни окачването на торсион се използва главно за камиони и джипове от производители като Ford, Dodge, General Motors и Mitsubishi Pajero.

Сега за най-често срещаните погрешни схващания.

"Пружината провисна и стана по -мека":

Не, процентът на пружината не се променя. Променя се само височината му. Намотките се доближават една до друга и машината потъва по -ниско.
1. "Пружините са изправени, така че са увиснали": Не, ако пружините са прави, това не означава, че са увиснали. Например, на чертежа за фабрично сглобяване на шасито на UAZ 3160 пружините са абсолютно прави. В Hunter те имат извивка от 8 мм, която едва се забелязва с просто око, което, разбира се, също се възприема като „прави пружини“. За да определите дали пружините са провиснали или не, можете да измерите някакъв характерен размер. Например, между долната повърхност на рамката над моста и повърхността на мостовия чорап под рамката. Трябва да е около 140 мм. И по-нататък. Тези пружини не са създадени случайно, тъй като са прави. Когато оста е разположена под пружината, това е единственият начин, по който те могат да осигурят благоприятна характеристика на плаваемост: при накланяне не насочвайте оста към прекомерно завиване. Можете да прочетете за недостатъчното кормилно управление в раздела „Управление на превозни средства“. Ако по някакъв начин (добавяне на листове, коване на резорти, добавяне на пружини и т.н.), за да ги направите извити, тогава колата ще бъде склонна да се провира при висока скорост и други неприятни свойства.
2. "Ще отрежа няколко завоя от пружината, тя ще увисне и ще стане по-мека.": Да, пружината наистина ще стане по-къса и е възможно при инсталиране на автомобил колата да увисне по-ниско, отколкото при пълна пружина. В този случай обаче пружината няма да стане по -мека, а напротив, по -твърда пропорционално на дължината на нарязания прът.
3. „Ще добавя пружини (комбинирано окачване) към пружините, пружините ще се отпуснат и окачването ще стане по-меко. При нормално шофиране пружините няма да работят, само пружините ще работят, а пружините само при максимални повреди " : Не, сковаността в този случай ще се увеличи и ще бъде равна на сумата от сковаността на пружината и пружината, което ще се отрази негативно не само на нивото на комфорт, но и на способността за проходимост (за ефекта на твърдостта на окачването за комфорт по -късно). За да се постигне променлива характеристика на окачването с този метод, е необходимо пружината да се огъне до свободно състояние на пружината и да се огъне през това състояние (тогава пружината ще промени посоката на силата и пружината и пружината ще започнат да работят на извора). И например за UAZ малка листова пружина с твърдост 4 кг / мм и пружинирана маса от 400 кг на колело, това означава повдигане на окачването над 10 см !!! Дори ако това ужасно повдигане се извърши с пружина, в допълнение към загубата на стабилност на автомобила, кинематиката на извитата пружина ще направи колата напълно неконтролируема (виж параграф 2)
4. "И аз (например в допълнение към т. 4) ще намаля броя на листовете през пролетта": Намаляването на броя на листовете през пружината наистина ясно означава намаляване на твърдостта на пружината. Въпреки това, първо, това не означава непременно промяна в огъването му в свободно състояние, второ, става по-податливо на S-образно огъване (навиване на вода около моста чрез действието на реактивния момент върху моста) и трето , пружината е проектирана като "лъч с равно съпротивление огъване" (който е изучавал "SoproMat", той знае какво е това). Например 5-листните пружини от седан Волга и по-твърдите 6-листни пружини от комбито от Волга имат само един и същ корен. Изглежда, че при производството е по -евтино да се унифицират всички части и да се направи само един допълнителен лист. Но това не е възможно, защото ако се наруши условието за еднакво съпротивление на огъване, натоварването на пружинните листове става неравномерно по дължина и листът бързо се проваля в по -натоварена зона. (Срокът на експлоатация е съкратен). Наистина не препоръчвам да се променя броят на листовете в опаковка и още повече да се събират пружини от листове от различни марки автомобили.
5. „Трябва да увелича твърдостта, така че окачването да не пробие до броните“ или „джипът трябва да има твърдо окачване“. Е, на първо място, те се наричат ​​"чипсове" само в обикновените хора. Всъщност това са допълнителни еластични елементи, т.е. те стоят там специално, за да пробият до тях и така, че в края на хода на компресия твърдостта на окачването да се увеличи и необходимата консумация на енергия да се осигури с по-ниска твърдост на основния еластичен елемент (пружини/пружини). С увеличаване на твърдостта на основните еластични елементи, пропускливостта също се влошава. Изглежда каква е връзката? Границата на сцепление за сцепление, която може да се развие върху колело (в допълнение към коефициента на триене) зависи от силата, с която това колело се притиска към повърхността, по която се движи. Ако колата се движи по равна повърхност, тогава тази сила на натискане зависи само от масата на автомобила. Ако обаче повърхността не е равна, тази сила започва да зависи от характеристиката на коравина, характерна за окачването. Например, представете си 2 автомобила с еднаква пружинирана маса, 400 кг на колело, но с различна коравина на пружините на окачването съответно 4 и 2 кг / мм, движещи се по една и съща неравна повърхност. Съответно, когато шофирате през неравности с височина 20 см, едното колело работи за компресия с 10 см, другото за отскок със същите 10 см. Когато пружината с твърдост от 4 кг / мм се разшири със 100 мм, силата на пружината намалява с 4 * 100 = 400 кг. А ние имаме само 400 кг. Това означава, че няма сцепление на това колело, но ако имаме отворен диференциал или диференциал с ограничено триене (DOT) на оста (например винт "Quife"). Ако сковаността е 2 кг / мм, тогава силата на пружината е намаляла само с 2 * 100 = 200 кг, което означава, че 400-200-200 кг все още е притискащо и можем да осигурим поне половината тяга върху оста. Освен това, ако има бункер и повечето от тях имат блокиращ коефициент 3, ако има някакво сцепление на едно колело с най -лошо сцепление, 3 пъти повече въртящ момент се предава на второто колело. И пример: Най-мекото окачване на UAZ на малки листови ресори (Hunter, Patriot) има твърдост от 4 kg / mm (както пружина, така и пружина), докато старият Range Rover има приблизително същата маса като Patriot, на предната ос 2,3 кг / мм, а на гърба 2,7 кг / мм.
6. „Лесните автомобили с меко независимо окачване трябва да имат по-меки пружини.“ : Изобщо не е необходимо. Например, при окачване от типа MacPherson пружините наистина работят директно, но в окачвания с двойни носачи (предна VAZ-класика, Niva, Volga) чрез предавателно отношение, равно на съотношението на разстоянието от оста на лоста до пружината и от оста на лоста до шарнирната става. При това разположение твърдостта на окачването не е равна на сковаността на пружината. Пролетният процент е много по -висок.
7. "По-добре е да поставите твърди пружини, така че колата да е по-малко търкаляща и следователно по-стабилна." : Не със сигурност по този начин. Да, наистина, колкото по -голяма е вертикалната скованост, толкова по -голяма е ъгловата скованост (която е отговорна за търкалянето на тялото под действието на центробежни сили в ъглите). Но прехвърлянето на маси, дължащо се на преобръщане на каросерията, има много по -малък ефект върху стабилността на автомобила, отколкото, да речем, височината на центъра на тежестта, която Jeepers често хвърля много разточително, за да повдигне тялото, само за да не отреже арките . Колата трябва да се търкаля, търкалянето не е лошо. Това е важно за информацията за шофиране. Повечето автомобили са проектирани със стандартна стойност на търкаляне от 5 градуса при периферно ускорение 0,4 g (в зависимост от съотношението на радиуса на завиване към скоростта на движение). Някои автомобилни производители използват по-малък ъгъл на преобръщане, за да създадат илюзията за стабилност за водача.

Рама, колела, мостови греди. Окачване, диаграма на окачване и дизайн на окачването в статии и фигури. Съвети от опитни майстори в ремонт на окачване.

NSедна част от колата служи за придвижване на превозни средства по пътя.Шасито е подреденопо такъв начин, че е удобно човек да се движи удобно.

дЗа да се движи колата, частите на шасито свързват тялото с колелата, потискат вибрациите по време на шофиране, омекотяват, абсорбират удари и сили.И за За да се избегне треперене и прекомерни вибрации по време на шофиране, шасито включва следните елементи и механизми: еластични елементи на окачването, колела и гуми.

NSЕдна част от колата се състои от следните основни елементи:

1. Ри ние

2. Балок мостове

3. NSокачване на предни и задни колела

4. ДА СЕмасла (джанти, гуми)

T Видове окачвания за автомобили:

Висулка MacPherson

Устройство за окачване MacPherson -Висулка Макферсън това е така нареченото окачване на направляващи стелажи. Този тип окачване включва използването на амортисьор като основен елемент. Окачването McPherson може да се използва както за задните, така и за предните колела.

Независимо окачване

независимо окачване Наречен , тъй като колелата на една ос не са здраво свързани, това гарантира независимостта на едното колело от другото (колелата не оказват никакво влияние един върху друг).

Модерен дизайн на окачването. Модерна висулкатова е елемент от автомобил, който изпълнява демпферни и амортизационни свойства, което е свързано с вибрациите на автомобила във вертикална посока. Качеството и характеристиките на окачването ще позволят на пътниците да изпитат максимален комфорт при пътуване. Сред основните параметри на комфорта на автомобила може да се разпознае гладкостта на вибрациите на тялото.

- балансово окачванеособено подходящ за задните колела на автомобила, които имат предна задвижваща ос, това се аргументира с факта, че такова окачване не заема почти никакво място на рамката. Балансово окачванеИзползва се главно при триосни превозни средства, средната и задната задвижващи оси са разположени една до друга. Понякога се използва за четириосни превозни средства и многоосни ремаркета. Балансово окачване е от два вида: зависими независим... Зависимите висулки станаха много популярни.

Устройство за окачване на камион - това е раздел, в който можете да проучите структурата, предназначението, принципа на действие на окачването на камион. Окачване на кола ЗИЛ - раздела, в който е описано подробно устройството за окачване на камиона ZIL 130.

Окачването осигурява еластична връзка между рамката или каросерията с осите на автомобила или директно с колелата му, поемайки вертикалните сили и задавайки необходимата плавност на возене. Също така окачването служи за поемане на надлъжните и напречните сили и реактивни моменти, които действат между опорната равнина и рамката. Окачването осигурява предаване на натискащи и усукващи сили.

- Устройство за задно окачване на автомобила

- Устройство за балансиране на окачването

- Зависими висулки

- Задно окачване на триосен автомобил

NSелементи на шасито на автомобила:

- кормилна ос е греда, в която шарнири и свързващи елементи са монтирани на пантите. Твърдата щампована греда формира основата на кормилната ос. Съответнопредна кормилна остова е конвенционална напречна греда с задвижвани кормилни колела, които не се захранват с въртящ момент от двигателя. Този мост не е задвижващ и служи за поддържане на носещата система на автомобила и осигуряване на въртенето му. Има голям списък с различни видове кормилни оси, които се използват за камиони (6x2) и автомобили (4x2).

- Еластични елементи на окачването на машината- придруги елементи на окачването на автомобила са предназначени за смекчаване на сътресения и сътресения, както и за намаляване на вертикалното ускорение и динамичното натоварване, което се предава на конструкцията, когато превозното средство се движи. Еластични елементи за окачванепозволяват избягване на прякото въздействие на пътните неравности върху профила на каросерията и осигуряват необходимата гладкост. Границите на оптимална плавност варират от 1-1,3 Hz.

Окачването на автомобила е набор от елементи, които осигуряват еластична връзка между каросерията (рамката) и колелата (осите) на автомобила. Основно окачването е предназначено да намали интензивността на вибрациите и динамичните натоварвания (удари, удари), действащи върху човек, транспортирания товар или конструктивни елементи на превозното средство при движение по неравен път. В същото време той трябва да осигурява постоянен контакт на колелото с пътната настилка и ефективно да предава задвижващата сила и спирачната сила, без да отклонява колелата от съответното положение. Правилното окачване прави шофирането удобно и безопасно. Въпреки привидната простота, окачването е една от най-важните системи на съвременния автомобил и е претърпяла значителни промени и подобрения през историята на своето съществуване.

История на външния вид

Опитите да се направи движението на превозното средство по -меко и по -удобно бяха направени дори в каретите. Първоначално осите на колелата бяха здраво прикрепени към каросерията и всяка неравност по пътя се предаваше на пътниците, седнали вътре. Само меките възглавници на седалката могат да подобрят нивото на комфорт.

Зависимо окачване с напречни листови ресори

Първият начин за създаване на еластичен "слой" между колелата и тялото на каретата беше използването на елипсовидни пружини. По-късно това решение е взето назаем за колата. Пружината обаче вече беше станала полуелиптична и можеше да се монтира напречно. Кола с такова окачване се справя лошо дори при ниски скорости. Затова скоро пружините започнаха да се монтират надлъжно на всяко колело.

Развитието на автомобилната индустрия доведе до еволюцията на окачването. В момента има десетки техни разновидности.

Основните функции и характеристики на окачването на автомобила

Всяко окачване има свои собствени характеристики и работни качества, които пряко влияят върху управлението, комфорта и безопасността на пътниците. Всяко окачване, независимо от вида му, трябва да изпълнява следните функции:

1. Абсорбиране на удари и удари от пътяза намаляване на стреса върху тялото и повишаване на комфорта при шофиране.
2. Стабилизиране на автомобила по време на шофиранечрез осигуряване на постоянен контакт на гумата с пътната настилка и ограничаване на прекомерното търкаляне на каросерията.
3. Запазване на зададената геометрия на движение и позицията на колелатаза поддържане на прецизно управление при шофиране и спиране.

Твърдото окачване на автомобила е подходящо за динамично шофиране, което изисква незабавен и точен отговор на действията на водача. Осигурява нисък просвет, максимална стабилност, устойчивост на търкаляне и търкаляне на тялото. Използва се главно в спортни автомобили.

Повечето леки автомобили използват меко окачване. Той изглажда неравностите, доколкото е възможно, но прави колата малко подвижна и по-лошо управляема. Ако се изисква регулируема коравина, на автомобила се монтира спирално окачване. Това е стойка за амортисьори с променливо напрежение на пружината.

Ход на окачването - разстоянието от най -горната позиция на колелото при компресиране до най -ниското при окачване на колелата. Ходенето на окачването до голяма степен определя офроуд възможностите на превозното средство. Колкото по -голяма е стойността му, толкова по -голямо е препятствието, което може да бъде преодоляно, без да се удря ограничителят или без да се отпускат задвижващите колела.

Устройство за окачване

Всяко окачване на автомобил се състои от следните основни елементи:

1. Еластично устройство- възприема натоварвания от неравности на пътната настилка. Видове: пружини, пружини, пневматични елементи и др.
2. Амортисьорно устройство- потиска вибрациите на тялото при движение през неравности. Видове: всички видове.
3. Водещо устройство—осигурява предварително определено движение на колелото спрямо тялото. Прегледи:лостове, напречни и реактивни пръти, пружини. Спортните окачвания с тегличи и бутални пръти използват рокери, за да променят посоката на действие на амортизиращия елемент.
4. Защита срещу преобръщане- намалява страничното търкаляне на тялото.
5. Панти от каучук и метал- осигуряват еластично свързване на елементите на окачването към тялото. Частично абсорбира, омекотява ударите и вибрациите. Видове: тихи блокове и втулки.
6. Пътуването с окачване спира- ограничаване на хода на окачването в крайни положения.

Класификация на окачването

По принцип окачванията са разделени на два големи типа: и независими. Тази класификация се определя от кинематичната диаграма на водача на окачването.

Зависимо окачване

Колелата са здраво свързани чрез греда или непрекъснат мост. Вертикалното положение на двойка колела спрямо общата ос не се променя, предните колела са въртящи се. Устройството за задно окачване е подобно. Има пружина, пружина или пневматична. В случай на монтиране на пружини или пневматични маншони е необходимо да се използват специални пръти за фиксиране на мостовете от движение.

• проста и надеждна в експлоатация;
• висока товароносимост.

• лошо боравене;
• лоша стабилност при високи скорости;
• по -малко комфорт.

Независимо окачване

Колелата могат да променят вертикалното си положение едно спрямо друго, като същевременно остават в една и съща равнина.

• добро управление;
• добра стабилност на автомобила;
• голям комфорт.

• по-скъпо и сложно строителство;
• по-ниска надеждност по време на работа.

Полунезависимо окачванеили торсионна гредаПредставлява междинно решение между зависимо и независимо окачване. Колелата все още са свързани, но има възможност за лекото им движение помежду си. Това свойство се осигурява благодарение на еластичните свойства на U-образната греда, свързваща колелата. Това окачване се използва главно като задно окачване за бюджетни автомобили.

Видове независими окачвания

Макферсън

- най -често срещаното окачване на предния мост в съвременните автомобили. Долното рамо е свързано към главината с помощта на сферично съединение. В зависимост от неговата конфигурация може да се използва надлъжна струйна тяга. Амортизационната стойка с пружина е прикрепена към блока на главината, горната й опора е фиксирана към тялото.

Напречната връзка, фиксирана към тялото и свързваща двата лоста, е стабилизатор, който противодейства на търкалянето на автомобила. Долната сферична шарнира и лагерът на амортисьора позволяват въртене на колелото.

Частите на задното окачване са направени по същия принцип, единствената разлика е, че колелата не могат да се въртят. Долното рамо е заменено с надлъжни и напречни пръти, които фиксират главината.

• простота на дизайна;
• компактност;
• надеждност;
• евтин за производство и ремонт.

• средна обработка.

Предно окачване с двойно рамо

По-ефективен и изискан дизайн. Горната точка на закрепване на главината е втората лост. Пружина или може да се използва като еластичен елемент. Задното окачване има подобна структура. Това окачване осигурява по -добро управление на автомобила.

Въздушно окачване

Ролята на пружините в това окачване се изпълнява от маншони със сгъстен въздух. С има възможност за регулиране на височината на тялото. Освен това подобрява качеството на каране. Използва се на луксозни автомобили.

Хидравлично окачване

Амортисьорите са свързани към един затворен кръг с хидравлична течност. дава възможност за регулиране на твърдостта и височината на каране. Ако превозното средство има управляваща електроника и функции, то автоматично се адаптира към пътя и условията на шофиране.

Спортно независимо окачване

Спирално окачване или coilovers - амортисьори с възможност за регулиране на твърдостта директно върху автомобила. Благодарение на резбовата връзка на долния пружинен ограничител, височината му може да се регулира, както и размера на просвет.

Висящ прът и теглич

Тези устройства са проектирани за състезателни автомобили с отворени колела. Тя се основава на схема с двоен носач. Основната характеристика е, че амортисьорните елементи са разположени вътре в тялото. Дизайнът на тези видове окачване е много подобен, единствената разлика е в разположението на носещите елементи.

Спортно окачване бутащ прът: носещ елемент - тласкач, работи при компресия.

Ако попитате всеки автомобилист коя е най-важната част от колата, тогава повечето ще отговорят, че това е двигателят, тъй като той привежда колата в движение. Други ще кажат, че най -важното е тялото. Трети ще кажат, че без контролно-пропускателен пункт не може да се стигне далеч. Но много малко хора си спомнят за окачването и значението му. Но това е основата, върху която е построена колата. Именно окачването определя общите размери и характеристики на каросерията. Системата също така определя възможността за инсталиране на определен двигател. Нека да видим какво представлява окачването на автомобил.

Назначаване

Това е комплекс от много тясно работещи елементи и устройства, чиято функционална характеристика се определя от осигуряването на еластична връзка между подрессорената маса и неподрессорената маса. Системата на окачването също така намалява натоварването върху оресената маса, като разпределя динамиката по-равномерно в целия автомобил. Сред най -важните компоненти в окачването на всяка кола има няколко елемента.

Така еластичните елементи са проектирани да осигуряват плавно возене. Благодарение на тях се намалява ефектът на вертикалната динамика върху тялото. Амортисьорните елементи и устройства са предназначени да преобразуват вибрациите в топлинна енергия. Поради това динамиката на шофиране се нормализира. Направляващите части обработват страничната и надлъжната кинетична енергия върху движещите се колела на автомобила.

Независимо от вида на шасито, основната цел на окачването на автомобила е да абсорбира входящите вибрации и шум и да изглажда вибрациите, които непременно ще се появят при движение по плоски и неравни повърхности. В зависимост от спецификата на автомобила, конструктивните характеристики и вида на окачването ще се различават.

Как работи системата?

Независимо от типа система, този комплекс включва набор от елементи, без които е трудно да си представим работещо шаси. Основната група включва еластични буфери, разпръскващи части, амортисьори, щанга и крепежни елементи.

Еластичният буфер е необходим за анализ и предаване на информация на тялото по време на обработката на неравностите по пътя. Това могат да бъдат пружини, пружини, торсиони - всякакви детайли, които изглаждат вибрациите.

Частите на разпределителя са фиксирани едновременно в системата за окачване и закрепени към каросерията на автомобила. Това позволява прехвърляне на мощност. Тези елементи са лостове.

Амортисьорите използват хидравличния метод на съпротивление. Амортисьорът издържа на еластични елементи. Има два вида-еднотръбни и двутръбни модели. Също така устройствата се класифицират на маслени, газово-маслени и пневматични.

Шината е проектирана да стабилизира страничната стабилност. Тази част е част от сложен комплекс, който се състои от опори, както и лостови механизми, прикрепени към тялото. Стабилизаторът разпределя натоварването при завой и подобни маневри.

Крепежните елементи са по-често болтови връзки и различни втулки. Един от най-популярните елементи в различните видове окачвания са безшумните блокове и сачмените лагери.

Видове окачващи системи

Първите висулки се появяват в началото на 20 век. Първите структури изпълняват само функцията на връзка, а цялата кинетика се предава директно на тялото. Но след многобройни експерименти и тестове бяха въплътени разработки, които направиха възможно значително да се подобри не само дизайнът. Тези експерименти значително повишиха потенциала за бъдеща експлоатация. Сега можете да намерите само няколко представители на тези разработки или дори сегменти. Всеки вид окачване заслужава отделен преглед или дори цяла статия.

Макферсън

Тази разработка, създадена от дизайнера Е. Макферсън, е използвана за първи път преди около 50 години. Конструктивно той има един лост, стабилизатор и люлеещи се свещи. Тези, които знаят добре какво е окачването, ще кажат, че този тип е несъвършен и ще бъдат прави. Но с всички недостатъци, тази система е много достъпна и популярна сред повечето производители на бюджетни автомобили.

Системи с двойни лостове

В този случай водещата част е представена от два лоста. Това може да се реализира под формата на диагонални, напречни и надлъжни връзки.

Системи с много връзки

За разлика от двойните носачи, тук структурата е по-сериозна. Следователно има предимства, които осигуряват на автомобила плавно и плавно возене, подобрена маневреност. Но само първокласните автомобили са оборудвани с такива решения.

Системи с торсионна връзка

Този дизайн е подобен на типовете, обсъдени по -горе. Но вместо пружините, традиционни за окачванията с лост, тук се използват торсионни пръти. Въпреки очевидната си простота, това решение значително разширява оперативната ефективност. Самите компоненти са лесни за поддръжка и персонализиране.

"Де Дион"

Това окачване е разработено от инженер De Dion от Франция. Неговата особеност е, че намалява натоварването на задния мост. Корпусът на крайното задвижване не е фиксиран към гредата, а към частта на тялото. Това решение се намира при офроуд автомобили с задвижване на всички колела. При леките автомобили този подход е неприемлив. Това може да причини различни проблеми по време на ускорение и забавяне.

Задно зависимо окачване

Вече разгледахме, а сега да преминем към задните системи. Това е познат на всички тип окачване за леки автомобили, което беше много обичано от съветските инженери. В СССР този тип е бил много широко използван, интегриран и изобретен. Гредата е прикрепена към тялото с помощта на еластични пружини и теглителни рамена. Но с отлично управление и стабилност в движение, тежестта на задната греда може да претовари скоростната кутия и картера. Въпреки това, такова задно окачване на VAZ, Logan и други бюджетни модели все още е популярно.

Полузависими

За разлика от зависимата схема, която беше обсъдена по -горе, тук има напречна греда. Свързан е с две задни рамена.

С люлеещи се осни валове

При този тип конструкцията се основава на валовете на оста. Пантите са прикрепени към единия край на детайла. Самите оси са свързани с колелата. Когато колата се движи, колелото ще бъде перпендикулярно на оста на оста.

На надлъжните и напречните лостове

Тук основната структура е последното рамо. Тя трябва да освободи поддържащите сили, които действат върху тялото. Тази система е много тежка, което не я прави популярна на пазара. А в случай на изоставащи ръце, всичко е по -добре - това е по -гъвкав тип при настройка. Поддържащите рамена намаляват напрежението върху опорите на окачването.

Окачване с наклонено рамо

Решението е много подобно на системата за теглещи рамена. Разликата е, че осите, на които се люлеят лостовете, в този случай са поставени под по-остър ъгъл. Тези системи най -често се инсталират на задната ос. Окачването може да се намери на немски автомобили. В сравнение с надлъжния тип, тук ролката в ъгъла е значително намалена.

Окачване с двойно окачване и лостове

За разлика от системата с един лост, има два лоста на ос. Те се поставят напречно или надлъжно. За свързване на лостовете могат да се използват торсионни пръти и пружини. Освен това често се използват пружини. Окачването е компактно, но не е балансирано за грапавост.

Пневматично и хидравлично окачване

Тези решения използват изцяло пневматични или хидропневматични пружини. Сами по себе си тези подробности не са окончателната версия. Те само правят движението по -удобно.

И колата, и хидравликата са доста сложни, и двете осигуряват висока гладкост и отлично управление. Такива системи могат да бъдат свързани към решетки на MacPherson или решения с много връзки.

електромагнитни

Това е още по-сложен тип, а дизайнът се основава на електрически двигател. Две функции се изпълняват наведнъж - амортисьор и еластичен елемент. На главата е микроконтролер и сензор. Това решение е много сигурно и механизмът се превключва с помощта на електрически магнити. Естествено, цената на комплекта е много висока, така че не се среща при серийни модели автомобили.

Адаптивни окачвания

Ние знаем какво представлява окачването и за какво служи. И тази система е в състояние да се адаптира към условията на шофиране и водача. Електрониката е в състояние сама да определи степента на намаляване на вибрациите. Той се настройва към необходимите режими на работа. Адаптирането се извършва чрез електромагнити или течен метод.

Неизправности на системата за окачване

Производителите на автомобили работят усилено за надеждността на окачването. Много автомобили дори са оборудвани с подсилени системи. Но качеството на пътищата свежда усилията на инженерите до нула. Шофьорите са изправени пред различни неизправности в окачването на автомобила. Могат да се разграничат няколко типични проблема.

Така че ъглите на предните колела често се нарушават. Лостовете често се деформират, твърдостта на пружината намалява или се счупват. По една или друга причина херметичността на амортисьорите е нарушена, опорите на амортисьора са повредени, втулките на стабилизатора се износват, сачмените лагери и тихите блокове се износват.

Дори и при редовна поддръжка, окачването все още е консуматив в Русия. Буквално всяка година след зимата шофьорите трябва да се озадачават, като сменят окачването на колата.

Направи си сам диагностика

Системата трябва да бъде диагностицирана, ако има проблеми с колата. Това е липсата на праволинейно движение, различни вибрации при скорост, люлеене на тялото при заобикаляне или преминаване през препятствия, нехарактерни звуци, удари върху тялото при удряне на различни препятствия.

Диагностиката на предното окачване на автомобила може да се извърши ръчно с помощта на стойка или на компютърна стойка. С помощта на монтиране всеки елемент от системата се проверява на свой ред за люфт. Визуалната проверка също ще помогне да се идентифицира неизправност - можете визуално да оцените състоянието на безшумните блокове и други елементи. Топките се диагностицират ръчно. Ако опората върви плътно в държача си, тогава тя е в добро работно състояние. Ако тя ходи лесно, тогава тя трябва да бъде заменена. При окачването на VAZ това може да стане без смяна на лоста. При повечето чуждестранни автомобили топката върви като цяло заедно с лоста. Въпреки че има майстори, които се занимават или с пробиване на нитове на лоста, и с инсталиране на опори с болтове. Това позволява значителни икономии.

Но за да разберете точно в какво състояние е окачването, компютърната диагностика на окачването на автомобила ще помогне. Това е специален щанд, където цялата система се проверява с помощта на множество сензори. Компютърът много точно ще оцени състоянието и ще покаже износени и елементи, които трябва да бъдат сменени.

Услуга за окачване

Издръжливостта на окачването зависи от поддръжката. Колко често трябва да се извършва услугата, няма точен отговор. Срокът зависи от естеството на пътуването и от работата на автомобила. Ако колата се третира внимателно, тогава ще бъде достатъчно да обслужвате окачването на колата веднъж годишно. Но се случва странни звуци и затихване на колата да се случват по -често. В този случай е необходимо да се диагностицира и замени износените части. Обикновено поддръжката се свежда до подмяна на износени тихи блокове, сачмени съединения и други елементи.

Ако задното окачване на колата се провали, тогава задните колела се превръщат в къща. За да разрешите проблема, достатъчно е да смените комплекта за ремонт. Не отнема много време. Това е всичко, което има за поддръжката на окачването.

Ремонтът на окачването може да бъде предизвикателство - системата трябва да работи в тежки условия. И често шофьорите са изправени пред факта, че крепежните елементи не се разхлабват поради корозия. В работилницата занаятчиите използват пневматичен или електрически инструмент, което значително улеснява процеса на развиване на крепежните елементи. Ремонтът и поддръжката на окачването в сервиза ще изискват по-малко време, отколкото ако същото беше направено в конвенционален гараж.

И така, разбрахме какво е шасито на автомобил, какви са типовете и какви функции изпълнява в автомобил.

Пътят за движение рядко е идеален. Дори на павирана писта винаги има пукнатини, дупки и неравности. Без амортисьорната система удобното шофиране би било невъзможно, а каросерията на автомобила не би издържала дълго време на ударните натоварвания, предавани от колелата. Окачването на автомобила е проектирано да поема такъв товар и в зависимост от целта и цената има различен дизайн.

Предназначение и устройство на окачването на автомобила

Когато автомобилът се движи, всички вибрации, произтичащи от неравности на пътя, се предават на каросерията. Задачата на окачването е да смекчи или намали такива вибрации. Допълнителна функция е да осигури връзката на каросерията и колелата, докато колелата имат възможност да променят позицията си независимо от тялото, като регулират посоката на движение. Заедно с колелата окачването е съществена част от шасито на машината.

Окачването е технически сложно устройство, състоящо се от следните части:

1. Еластични елементи - метални и неметални части, които поемат целия товар от движението върху неравностите и благодарение на своите свойства го разпределят върху структурата на тялото.
2. Амортизиращи устройства (амортисьори) - агрегати с пневматична, хидравлична или комбинирана конструкция, изравняващи вибрациите на тялото, получени от еластични части.
3. Водещи части - различни лостове, свързващи окачването към тялото и контролиращи изместването на колелата един спрямо друг и тялото.
4. Защитни ролки - еластични метални пръти, свързващи окачването и каросерията и елиминиращи възможното търкаляне на машината при шофиране.
5. Колесни лагери - части от предната ос под формата на кормилни кокалчета, които получават натоварвания от колелата и ги разпределят по окачването.
6. Средства за закрепване на части, възли и възли, чиято задача е да свържат окачването и тялото един към друг. Това са твърди болтови съединения, сачмени лагери или панти, композитни безшумни блокове.

Амортизиращи елементи

Частите на окачването, които овлажняват вибрациите, докато превозното средство е в движение, се наричат ​​амортизиращи елементи. Те включват следните устройства:

1. Двутръбни амортисьори, състоящи се от вътрешна и външна тръба и изпълняващи функцията на резервоар и бутало, които са комуникирани от отвори и многопосочни клапани, които поради инерцията на работната среда възпрепятстват възвратно-постъпателните движения и влажните вибрации .

В зависимост от вътрешната работна среда, амортисьорите се делят на:

• Хидравличен;
• Пълнен с газ;
• Газохидравличен.

Еластични елементи

Задачата на тези елементи на окачването е да абсорбират ударите от колелата на автомобила към каросерията и да представляват следните части:

1. Пролет. Най -простият елемент, който се намира в почти всички видове окачване. За ефективност на работата тя може да има различна форма.
2. Пролет. Най-старият елемент на окачването е набор от стоманени листове, свързани заедно и амортизиращи вибрациите, дължащи се на взаимно триене.
3. Пневматичен елемент. Той действа като алтернатива на пружината и представлява гумена възглавница, в която се изпомпва въздух.
4. Усукване. Еластичен компактен елемент под формата на прът, единият край на който е свързан към рамото на окачването, а другият е захванат от скоба върху тялото. Когато рамото на окачването се движи, прътът действа като еластичен елемент и се усуква.
5. Носилки. Той е междинна част между корпуса и елементите на окачването, образувайки с тях една монтажна единица.
6. Защита срещу преобръщане. Това е прът, свързан чрез подпори или рамена за окачване на колелата, за да стабилизира движението на превозното средство.

Принцип на окачване

Окачването на автомобила работи, като преобразува силата на удара от колело, удрящо се в неравна повърхност, в движение на еластични части (пружини). Тежестта на такива движения се контролира и смекчава от амортисьори (амортисьори). В резултат на това силата на ударите, предавани на тялото, се намалява, което гарантира по-плавно возене.

Твърдостта на окачването варира значително в зависимост от колата до колата: колкото по -твърдо е, толкова по -лесно и предвидимо е управлението, но по -малко комфорт при шофиране. Soft създава лекота на използване, но за сметка на значително намалена управляемост (което не се препоръчва). Поради тази причина производителите на превозни средства винаги се опитват да намерят компромис между комфорт и безопасност.

Класификация на окачването

В съвременната автомобилна индустрия най-често се използват следните видове окачвания:

1. Макферсън. Разработено през 1960 г. от инженер, дал името на структурата. Състои се от следните части:

• Защита срещу преобръщане или "люлка". Той е прикрепен към тялото с панта и има склонност да се люлее, когато колелото се движи вертикално.
• Блок (пружинен елемент и телескопичен амортисьор);
• Лост.

Предимството на окачването е неговата ниска цена, простота и надеждност. Недостатъкът е забележима промяна в ъгъла на наклона на колелата.

2. Двойна връзка. Състои се от два лоста с различна дължина - горен къс и долен дълъг. Тази схема е една от най -съвършените, тъй като колата върху нея има отлична странична стабилност и ниско износване на гумите поради минималното странично движение на колелата.

3. Многовръзка. Той има структура, подобна на двойното рамо, но много по-съвършена и по-сложна. В него всички панти, лостове и безшумни блокове са прикрепени към специална подрамка. Много сферични шарнири и гумирани втулки перфектно амортизират ударите при удари и намаляват шума в купето. Тази конструкция на окачването осигурява най -добро сцепление с гумите, комфорт при пътуване и управление. Предимствата на окачването с много връзки са следните:

• Оптимално управление на колелото;
• Изолирани надлъжни и странични регулировки;
• Малки непружинирани маси;
• Независимост на колелата едно от друго;
• Отличен 4WD потенциал.

Но основният недостатък на окачването е високата му цена, въпреки че напоследък с такъв агрегат са оборудвани не само представителни автомобили, но и автомобили от голф класа.

4. Отзивчив. Той носи фундаментални различия от другите видове механизми, като е логично и подобрено продължение на хидропневматичното окачване, внедрено за първи път от Citroen и Mercedes. Неговите предимства са както следва:

• Ниско замахване при висока скорост и минимално преобръщане на тялото;
• Принудително затихване;
• Автоматично адаптиране към всяка пътна настилка;
• Отлична стабилност при шофиране право напред;
• Адаптация за водача;
• Висока степен на сигурност.

Различни компании в производството на агрегата разработват своя собствена оригинална схема, но като цяло дизайнът се състои от следните компоненти:

• Регулируеми стабилизатори;
• Блок за управление на шасито;
• Активни амортисьори;
• Различни сензори (просвет, неравности и др.).

Основният недостатък на устройството е неговата сложност.

5. Въведете "De Dion". Изобретението на френския инженер има основната цел - да разтовари максимално задния мост на превозното средство чрез отделяне на корпуса на главната предавка, докато той е прикрепен директно към каросерията. Въртящият момент се предава през оста на оста и CV шарнирите, което позволява окачването да бъде както зависимо, така и независимо. Основните недостатъци в дизайна са „клякане“ на задните колела при рязък старт и „кълване“ при спиране.

6. Зависим от гърба. Устройството може да се наблюдава на класическите модели на VAZ, където цилиндричните спираловидни пружини действат като еластични елементи. Гредата на задния мост "виси" върху тях и е прикрепена към каросерията с четири теглителни рамена. Страничната реактивна тяга амортизира ролката и подобрява управляемостта. Дизайнът не осигурява добър комфорт и плавност поради неподрессорени маси и масивна задна ос, но е уместен при закрепване на корпуса на основната скоростна кутия, скоростната кутия и други масивни части към гредата.

7. Полунезависима задна част. Той е широко използван в много превозни средства със задвижване на четирите колела и се състои от чифт теглещи рамена, прикрепени в центъра към напречната греда. Това окачване има следните предимства:

• Компактен размер и относително леко тегло;
• Лесен ремонт и поддръжка;
• Забележимо намаляване на непружинираните маси;
• Най-добрата кинематика на колелата.

Основният недостатък на окачването е невъзможността да се инсталира на автомобили със задно задвижване.

8. Пикапи и джипове. В зависимост от предназначението и теглото на автомобила има три вида окачване:

• Независима предна и зависима задна част;
• Напълно независим;
• Напълно пристрастен.

В повечето случаи на задната ос е монтирана листова пружина или пружинно окачване, взаимодействащо с твърди едноделни оси. Пружините се използват в тежки джипове и пикапи поради способността им да издържат на впечатляващо натоварване, непретенциозност и надеждност. Такова окачване е евтино на цена, което повлия на оборудването на някои бюджетни автомобили с него.

Пружинната верига е с дълъг ход, мека и не е сложна по структура, поради което се монтира по-често на леки джипове. На предните оси са монтирани пружинни и торсионни вериги.

9. Камиони. Камионите са оборудвани със зависими окачвания с надлъжни и напречни пружини и хидравлични амортисьори. Тази схема е възможно най -проста и евтина за производство. Но при високи скорости водачът е изправен пред лошо управление, тъй като пружините не функционират добре като водещи елементи.