Zis - automarkide ajalugu. Zis - autotööstuse ajalugu KHS ZIS 5

Muidugi on olemas koopiad - kaasaegsete agregaatide põhjal kokku pandud autod, kuid väliselt sarnased nende kolme kingadega. Aga seal on veel kohtades, kus näete seda ZIS, isegi uue kabiini ja keha - puu ei saa säilitada seitsekümmend aastat. Kuid sellel ZIS-il on native süda - mootor. Kust need agregaadid tulevad nüüd? Me pühendame sellele tänasele materjalile, lugu sellest, kuidas mootori taastamine toimub. Selleks oleme näinud paar kuud, kuna mootor on taastatud Peterburi ühes parimas restaureerimisministel, retroteruckis.

See kõik algab teooriaga

Enne protsessi lugu toimumist ütleme mõned sõnad Ziise mootori kohta. Seda nimetatakse - ZIS-5, samuti auto. Selle toodang algas 1932. aastal ja tema väga lähedane sugulane võib pidada Ameerika üksuse Hercules'ile ja ZIS-5 mootorit kasutati peaaegu kõigil sõjaeelses veoautodel ja bussidel - teine \u200b\u200bmootor ei olnud lihtsalt mitte.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ZIS-5 "1933-41

Selle võimsus on 73 liitrit. lk., Helitugevus - 5,55 liitrit. See kuue silindri mootor on madal madalmees ja võttes arvesse pöördemomenti 279 nm juures 1200 pööret minutis, see on otseselt kohutav. Mootori on rida diagramm alumise asukoha klapid. Kuna taastamise ajal on meil veel aega juhtida tähelepanu oma disaini omadustele, samal ajal kui teoreetiline osa lõpeb ja jätkake meie tulevase mootori otsimist.

Sellised erinevad inimesed

Mootoriosade mehaanilise töötlemise keskmes

Parandusmeetod on üsna ilmne: varrukate seadistamine klapiplaadi maandumisruumi järgneva tootmisega. Me järgime, kuidas seda teha. Vahepeal märgime, et see asjaolu pöördub väntvõlli poole. Väntvõll ei olnud halvimas olukorras. See ei pea märkima juurekoogid, kuid ilma soone ja lihvimiseta, muidugi ei saanud seda teha. Ja see toiming tuleks läbi viia võimalikult kiiresti: see sõltub selle tulemustest, kui palju peab iga väntvõlli toetama beebibit.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mida see täita? Seal on seista! Ja siin ei ole. Lükanud laagrid ZIS-5 mootor on üleujutatud BABBITI (korritussulamite), ei root ja ühendavad varda vooderdis. Miks see oleks sellise tehnoloogia jaoks? Sest see on kõige hooldatavam lahendus. Kujutage ette ajastu, kui reis saja kilomeetri jaoks on juba "pikamaa", ei ole autoosade kauplusi ja mootori parandamist on vaja parandada. Kust saada vooderdisi? Mis on remondi suurus? Puudusid mobiiltelefone kas, seista neitsi - saada välja ise. Siin Babbita oli võimatu. Paljud on nendega valmis mandlid teinud, kus sulanud beebit ja saada uus "liner". Muidugi, tolerantsid nendel aegadel olid lihtsalt tohutu, töötlemise keskuse masinad selliste remont on isegi liiga täpne, kuid kontrollib siiski igakute kontode parameetreid iga sekundi järel. Nüüd on kasutatud kaasaegseid suure täpsusega masinaid ja seejärel sellised seadmed olid ainult suurtes taimedes, MTS (masina-traktorite jaamades) ja sarnaste ettevõtete puhul. Põlisrahvaste I. hooldustöötaja Käsitsi. Sisestatud põlisrahvaste jaoks valmistati spetsiaalsed seadmed, mis olid külge kinnitatud ploki külge, seejärel keeratud käepideme ja kruvimehhanismile paigaldatud lõikur eemaldati toega. Ühendusvardad paigaldati tavalise pöördemasina mandri abil. Lisaks väntvõll toetab, on vaja ka valmistada nukkvõll puksid ja silindri varrukad. Kõik juhtub siin kaasaegsed tehnoloogiadmis on juba palju rääkinud. Nukkvõll varrukad, samuti väntvõll toetab, lähtestatakse ühe "pass" jaoks. Varrukad, nagu kolvid selle mootori paigaldatud, Jacob Fedorovitši reservidest - originaal, tehas. Isegi sõrme kinnitus ühendava varras on säilinud "õige" - polt ühendusalasse, sõrme pingutati kõvasti pea ja lõdvalt sisenes kolvi. Kohta kaasaegsed mootorid Finger on jäigalt kinnitatud kolvis, kuid tal on lõhe splokeri puks.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Niisiis on väntvõlli toetused valmis. Aga milliseid vaskplaate on väntvõlli katte all? Ja see on veel üks viis mootori remondi lihtsustamiseks. See ei ole kaasaegse remondi amatöörsus, sest see võib esmapilgul tunduda: õhukeste vaskplaadid paigutati tehasesse ja uue mootori valmistamisse ja selle uuendamise ajal. BABBITI - materjal pehme. Kui nüüd mitmekihilised vooderdised teenivad kümneid ja isegi sadu tuhandeid kilomeetreid, kannavad täidetud beebit tuhandeid 20 kilomeetrit. See on koht, kus vasepadjad mäletatakse. Remont viidi läbi järgmiselt: Filmitud karteri kaubaaluse, toetuste kaaned tõmbasid ühe plaadi välja ja kogusid kõik tagasi. Kõik, mootor uuesti töökorras! Selline operatsioon oli võimeline tegema iga juht (ütleme mulle, kuidas sa tead, kuidas saate oma fookus "mitte-külmutamise" üles laadida!). Plaatide arv varieerus kolmest kuni viie - nad pandi erinevalt. See tähendab, et kolm või viis korda parandas mootorit mõne tunni pärast. Mitte nii täielikult, kuid vähemalt kuidagi.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Plokiga ja väntvõlli töötamine on lõppenud. Nüüd naaseb mootor retroteruckini.

Varuosade ja meetodite kohta

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Plokk, kolvid, ventiilid, varrukad, väntvõll - see kõik on muidugi ilusad üksikasjad, kuid see pole ikka veel kõik mootor. Kui kõik komponendid on olemas, võtab taastamine pool või kaks kuud. Kuid see ei juhtu nii, et saatus saadetakse leitud mootorile, starterile, veepumbale, õlipumbale, õlipumbale, filtritele või vähemalt ventilate või kolvirõngaste komplekti. Et koguda kõike, mida vajate, on mootor istutatud - see on lihtsalt põrgulik töö ja see kestab mõnikord aastaid. Kuigi kõik, mida vajate, ei koguta, ei ole mõtet isegi ploki segadust. Kuhu osad teha? Restaureerimisministeeriumi omanikud olid õnnelikud, et tuttavad hämmastava isikuga - Yakov Fedorovitš Lisin. See mees sai sõjajuhiks ZIS-5 sõjas 1943. aastal. Ja ta oli kuni viimase elu päeva - kuni 2009. aastani ... See on uskumatu, kuid tema veoauto läbisõit, milles ta kogu oma elu töötas, oli selle aja jooksul üle nelja miljoni kilomeetri jooksul! Pärast tema surma sai Zis restaureerimisminari koos koos temaga uue elukohaga kolis ja tohutu hulk varuosi "kolmekeskkonna" jaoks. Veelgi enam, mõlemad juba operatsiooni ja täiesti uued (ehkki isegi pool sajandi) üksikasjad. Loomulikult on selle "rikkuse" seas absoluutselt kõike, kuid väga palju kasutatakse Yakovi Fedorovitši reservidest. Ja veel palju tuleb taastada - kõrge kvaliteediga renoveeritud autos on võimatu kasutada "Novodeli".

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Õlifilter on lihtne taastada: lõigake saapad - ja kõik on valmis, sest see filter valmistati tunda. Kuid enamik teisi agregaate töötab palju rohkem. Vaadake veepumba pilte praeguses olekus ja selle kohta, kuidas ta enne taastamist vaatas. Ma ei tea, kuidas sina ja ma olin väga muljet avaldanud. Ükskord sõitsin ma 1978. aasta senti juures ja hullumeelselt rõõmustas, kui ma ise muutis esmakordselt starteri harja. Aga mis on tähelepanuta jäetud juhtum ja kuidas seda ravida, ma aru ainult siis, kui ma nägin, mis toimub starteri või generaatori käes käes meistrid.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Ehitada uus vana mootor

1 / 3

2 / 3

Umbes kuulsa "kolmekingad" sõjalisest likhelety'st, lahing esiteede ja tagumise töö hobuste lahing, muidugi paljud. Aga mitte kõik ei tea, tõenäoliselt, et selliste autode tootmine jätkus üle kolme aastakümne ja lõppes vaid aasta 20. aastapäeva suure võidu. Ja veelgi enam, mitte igaüks teab autode seadme tehnilisi nüansse alates ajastust.

Veoautode, busside, traktorite ja spetsialistide valik, mis on loodud mootorite abil, kajutite edastamise agregaadid ja zis-5-i sulestiku üksikasjad ulatuvad viiskümmend liiki. Selles materjalis kaalume ainult mõningaid autosid, kes on lahkunud personali fotode ja ajaloo ajaloos.

Selle materjali ettevalmistamisel kasutati mitmeid 1932-1958 raamatuid avaldamist, mille nimekiri on näidatud lõpus. Lisaks kasutasime ainult nende aastate arhiivfotosid. Internet kannatavad, pakkudes "naljakas pilte" meie päevadest, ei usu ja ilmselt lihtsalt ei tea, et nad on enamasti ei vasta ajaloolisele reaalsusele.

Autod on mõnikord värvitud sellise värvipaletiga, mis ei olnud ja ei saanud olla 60-80 aastat tagasi. Sõjaeelsetes proovides näete GAZ-51-53-3307 rattaid, seejärel kõikjal. Samad autod võivad sõjajärgse keha kanda. Masinate tarnitud Uralzis-355, seal võib olla kajutid, metallist "ringis". Lõpuks on paljudel ZIS-5V ja Uralzis-5M-i masinatel paigaldatud nende "otseste" tiibade sõjaliste valimi tiivad, farkerid, mida taimi ei ole kunagi installitud.

ZIS-5 veoauto eelkäijad olid AMO-2, (1931 g.v.) ja AMO-3, (1932. AMO veoautod ei erinenud üksteisega oluliselt. Nende peamine erinevus oli see, et "kaks" oli osa Ameerika komponendid ja "Trejca", (või "uus AMO") koguti Nõukogudelt, kuigi mõnel juhul litsentseeritud osad ja sõlmed.

Nagu ZIS-5 päritud mitte ainult nende eelkäijate välimust, vaid ka mitmeid nende konstruktiivseid funktsioone, tundub, et mitte mäleta "pärandina" edastatud tehnilisi lahendusi, see on lihtsalt ebaõiglane. See ZIS ei ilmunud iseenesest, alates "kusagilt".

AMO-masinad, tõstevõimsus 2,5 tonni, olid varustatud kuue silindri, jäigaga, madalvooluga karburaatori mootoritega töömahuga 4,88 liitrit (silindrid suurus 95x114 mm.) Kompressiooni aste on 4,7 ühikut ja võimsusega 60 hj.

Nende autode edastamine hõlmas järgmist:

• Pikaajalise konstruktsiooni 2-ketta sidur, mida kasutatakse kõigis Zis-masinatel ja Uralzis, kuni 1965. aastani. Kui ZIS sidur erineb AMO agregaatidest plaatide suurusega või rõhu vedrude jõuga, ei ole tal põhiväärtus;

• 4-kiirusega käigukast, pruun-lupi tüüp, siduri ja käigukastide ühekordne valamine käiguvahetussuhted 5.35; 2.84; 1.47; 1.00; tagasi Stroke 6.25. Sama kontrollpunktid, kuid teiste püügivahenditega (vt allpool) kasutati kõigis ZIS-i ja Uralzis-masinatel kuni 1965. aastani. Nende eripära oli sünkroniseerijate puudumine, mistõttu ülekanded moodustasid kahekordse siduri avalikustamise jaoks ja ülekande algoritm oli sama nagu kõik Nõukogude "muru";

• Tagasiteljed kaheastmelise põhitegevusega (koonilised ja silindrilised paari käigud), jagatud käiguvaheline suhe 6,41, täielikult mahalaadimata poolteljed ja eraldi rummud kahekordse rull-laagritega. Sillad sama hammasratta suhtega käigukastiga kasutati 50-ndate aastate esimesel poolel auto Uralzis-5M kaasavale.

Selle disaini tagatelgesid kasutati hiljem kõigil kõigil "maanteel" veoautodel, kuni automaatse taime lüüasaamiseni "null" aastatel. Ja kui lugejad teavad sama silla seadet, siis ei leia nad sama agregaadi joonisel, et nad ei leia endale midagi põhimõtteliselt uut.

AMO-st esiküljed, millel on "sügava" talaga kuni 1957. aastani, mudelile "355V" kaasav.

Roolimehhanismid AMO-st, tüübist, tüübist "Worm - sõrmega sõrmega", vastavalt Ameerika roolirattale "Ros-Gir", käigukastiga 15.9, kolis Zis-veoautodesse.

Aga mis on 15.9 veoauto jaoks, mis kaalub 6 tonni? Esimene sõjajärgne "võitu" (1,85 tonni) oli käigukastid 16.6 ja alates 1950. aastast töötajate taotlusel sai uue käigukasti 18.2. Tuletame meelde, et seal oli 20,5 reduktorid ja ZIS-150 masinad, 23,5 ühikut reduktorid. Sellegipoolest kasutati AMO-st juhtivate käigukastid ilma muutusteta kuni 50-ndate keskpaigani, Uralzis-5M-mudelile kaasa arvatud.

AMO veoautode pidurisüsteemid ühendati. Tagumismehhanismide draiviks oli mehaaniline, veojõud ja esirattad - hüdrauliline, mis toimib ühest, taga "mehaanika", pedaalidega. Aga kuna eesmine hüdrauliline juhend ei teinud, keeldus see sellest ZIS-5-st.

Kuid AMO tagumise ajami kujundamine koos mehhanismidega kasutati kuni 1947. aastani. Eemapärane oli see, et iga ratastooli oli kaks paari piduriklotsidAsub vastastikku tiigel. Üks paar anti ainult töötamise pedaalist ja teine \u200b\u200boli ainult "käsipidur"

Selle narratiivi peamine iseloomu ilmus 1933. aastal. AMOst väljastpoolt eristati seda ainult asjaolu, et tal ei olnud kahekorruselist kroomitud eesmist puhvrit. Põrkerauad, nagu nüüd "külalistele" pühi asemel, siis ei ole veel välja tulla.

Oma tootmise ettevalmistamisel, disainerid, mida juhib Evgeny Ivanovitš Vazhinsky, pöörati peamist tähelepanu masina veoomaduste parandamisele, mis ajastul teede puudumisel ja olemasolu, peamiselt suundades (vastavalt väljendile) Guderian'i omistatud) oli oluline. Muide, dokis. Filmi "autod tegutsemiseks", (stuudio "Wings Venemaa", 2009), ühemõtteliselt märkis, et sakslased kasutasid tahtlikult trofee Zisa neile. Sihtrühm nägi kroonika ZIS-5-le, sõjaeelne vabastamine "vooru" tiivad, hallata abitult väljaulatuvalt vene mustuse, "Opel-blits" ja "Mana".

Mootorite auto ZIS-5

Kõvelate väljajätmiseks mootorite järjepidevusest IMO ja ZIS-i järjepidevuse kohta anname 1936. aasta raamatule tõlgendamise.

Selleks on vaja lisada, et masinate ekspordiversioonide jaoks (juba 1930. aastatel oli Türgi, India ja Iraani tarneid, toodeti ZIS-5a mootoreid kokkusurumise määraga 5,3 ja mahutavus 77 hj.

Noh, lugejad, muidugi teavad, et ülalnimetatud suurused silindri-kolvirühma on säilitanud Zis-150 veoautode ja Zis-155 busse ja Zili (Liaz) -158 mootorite.

Välimus võimsus agregaat ZIS (AMO) on esitatud allpool.

Zis-5 mootoritel kasutati veepumba käiguvahetust ja generaatorit. Veepumba veovõllist pöörati see ja rikkalik rull - süüte süsteemi edasimüüja. Ja turvavöödel oli ainult jahutusventilaator. Me juhtme tähelepanu sellisele mootori paigutusele lisatud seadmetele, sest viimase sõjajärgse sõjajärgse moderniseerimisega keeldusid nad sellest.

Mootori määrimissüsteem

Loomulikult realiseeris lugeja, et elektriüksuse illustratsioonid kahes prognoosimisel anti erinevatest raamatutest. Digitaalsed joonealused märkused - Kommentaarid, allikas on esitatud tekstis. Aga tundub, et nende jaoks ei ole vaja.

Nende sõjaeelsete mootorite puhul ei ole veel kasutatud väntvõllide laagrite õhukese seinaga nihkelaid. Laagribasid valati beebbit ja kohas töödeldi konkreetse võlli kaela läbimõõdu all.

Kuidas õli rõhku kontrolliti, on parem sõna otseses mõttes tsiteerida:

Ainus, täisvoolu (!) Õlifilter, millel on õlifilter, millel on tundliku rõngaga õlifilter, see oli täielikult lahti võetud, individuaalseid rõngaid pesti bensiiniga, mis on tihendatud õhuga ähmane ja seetõttu ei olnud asendaja igas muutuses vaja õli. Kõik puhastatud õli on täielikult vastu võetud osade määrdeaine ja alles pärast kaubaaluse kinnitamist.

Kui need lugejad tunduvad uskumatu - isegi sõjajärgsetel mootoritel 50-ndatel ei olnud sellist täisvoolu filtreerimist, soovitame näha selle filtri skeemi ja nafta ringlust selle kaudu (õige joonis).

Näidatakse õli ringlus kuumutatud mootoriga. Kanalite 8 kaudu pumbast läbib õli läbi filtripudeli, kus väljumist ainult üks, kanalil 6 - peamisõli korpuse liinile. Q.E.D. Alumine kanal 9, mille ventiil on 3 - drenaaž, et vältida külma paksu või ülerõhku. Ja ülemine klapp on 7 - möödavoolu, et vältida mootori "õli nälga" külmutatud või saastunud filtri ajal.

Mootori võimsus

Toitesüsteem sisaldas 60-liitrise bensobaci (juhiistme all, mis on ette nähtud ainult 200 km kaugusel. Käivita) ja karburaatorid koos seguga "kasvavas" vooluga, ainult balloonide tühjenemisega. Moskva autopuudulikkuse taimede karburaatorid, (hiljem Moskva karburaator, MCZ), Maaz-3 ja Maez-5, konstrueeriti American "Zenititovi" sõnul, kuid olid lihtsamad ja tehnoloogiliselt meie tootmise tingimustele.

Karburaatorid olid õhupuhastid "kuivanud" (aja terminal), mis koos nendega ühendati ühe plokiga. Aga tulevikus, õhufiltrid, mis on saadud nii kõrgele kui võimalik subkarrane ruumi, ühendades karburaate, kasutades üleminekupingeid, kütusevarustus viidi läbi diafragma kütusepumpadega, mis viidi läbi ühes koguses filtritega - sukkpüksid.

Mootori jahutussüsteemid - Avatud tüüp, radiaatori, termostaatide ja ruloodide tiheduseta. Nende temperatuuri raviskeemi ei kontrollitud, kuid hermeetiliste pistikute puudumise tõttu oli radiaatori kaela suurenenud aurustumine nähtav hästi ja eelnevalt. Loomulikult moodustas vett, et kontroll-tosses moodustasid suletud süsteemide ajal sagedamini kui antifriisi.

Motorsil oli kaks täiendavat hooba kontrolli juhtrulli all "Branca" all. Üks neist hoobadest anti karburaatori drosselüliti käsitsi juhtimine, mille puhul kasutati sõjajärgsetes masinatel Zili ja gaasi - painduvaid kaableid. Teine hooba, süüte ettemakse reguleeriti, kuna IGC tüüpi standardsed katkestused-turustajad ei ole veel automaatne vaakumregulaatoril veel olnud. Aga madal kompressioonimootorite unustasid võimalikud vead selliste korrigeerimisega, "maksavad masinate dünaamika halvenemine ja halvenemine. Teave sagedaste või tõsiste jaotuste kohta selle tõttu ei jätnud lugu meid.

Kasutatud kirjanduse nimekiri ei mainita avaldamist, millel me jõuame üks kord. See on raamat M.M. Orlova "mottozos", (Onts, 1936). Ilmselt ainult sellest allikast, täna saame teada, et AMO-3 ja ZIS-5 paigaldamine oli planeeritud diiselmootorid. Mida valmistati, testitud ja valmis seeriatootmiseks 60-tugeva mootoriga NATI 1-60 ja 70-tugeva võimsuse üksuse M-12. Kuid ilmselge probleem oli see, et sel ajal ei olnud talvel diislikütuse mootorite lihtsamaid käivitamist, mis massitootjav veoautodele ja meie talvede tingimustes oli vastuvõetamatu. Mitte juhuslikult, isegi diiselsihtasutuste, rohkem kui poole maailmast, röstitud soomustatud sõidukitesse bensiinimootoritega.

Ja karburaatori elektriüksused AMO ja ZIS koos nende käigukastidega, sõjaeelses ja esimesel sõjajärgsetel emadel ja jookidel, leidsid nende kasutamise.

Niisiis, Motovoz Kaluga Plant. NKPS, elektriseadmega AMO-3-st ja mõlemad juhtivad kontrollpunkti kõrgeima ülekande teljed võivad liikuda kuni 85 tonni kaaluva kompositsiooni (2-3 kahe telje Carbus - "tavers", sõltuvalt nende laadimisest) kiirusega 40-45 km / h Ja esimesel käigul võib tee horisontaalsele osale kompositsiooni kaal jõuda 260 tonnini, - 6-8 sellist autot.

Sellised raudteeautod olid alles 1936. aastani, rohkem kui tuhat tehti.

Ja kuna me puudutasime raudtee teemasid, saate meenutada meie ajaloost teise fakti. Raamat - kollektsioon "echelon Echelon", redigeerinud tehnilise teenistuse leitnant A.S. Clemicina, (SSRi kaitseministeeriumi sõjaväelise kirjastamise osakond, Moskva, 1981), me õpime juhtumit, mis toimus Ukrainas lahingu ajal.

Kahjuks lugu ei ole pidanud Photosvediacy meile Vene sõdurid "seitse aastat vana. Aga kuidas teada, võib-olla see on see, kes on kodumaise transpordi ajaloos enneolematu ja ei unustanud pärast võitu. Ja lükata Nõukogude masin ehitajad ja transpordi töötajad, et luua ja käitada autosid kombineeritud, (raudtee) minna. Masinad, kahtlemata universaalne sihtkoht, mille osa oli looduslikult veoautod.

Käigukasti auto ZIS-5

Nagu juba mainitud, ei olnud amo masinate siduri ja ZISi peamiste erinevuste sidurit mehaanilise draivi kahekettaga. Siduripedaali plokk ja pidurid olid külge kinnitatud siduritügisejaga ja seadme eemaldamisel mängis teda koos.

ZIS-5 masinate käigukastid ja nende täiendavad modelleerimise sordid, said muid käiku suhteid: 1 - 6.60; 2 - 3.74; 3 -1,84; 4 - 1.00; Z.KH. - 7.63. Ja juba selliste püügivahenditega rakendati kõiki perekonna hilisemaid mudeleid, kuni selle tootmise lõpuni 1965. aasta oktoobris.

ZIS-5 masinatel ja nende modifikatsioonidel leidsid nad kasutamist kardaani ülekanded aiatüübi hingedega - vürtsi, mida kasutati Amo veokitel. Kuid erinevalt viimasest loobusid disainerid vahepealsetest pehmetest haakeseadistest, jättes ainult kaks universaalset liigendit, millel on libistades laagrid.

Ja AMO tagumised sillad, sõjaeelse zis-5 masinad ei ole saadud muudatusi.

Šassii zis-5

Autode peatamine AMO ja ZIS pikisuunaliste vedrude kohta. Vedrud olid kinnitatud keermestatud sõrmede ja kõrvarõngaste külge. Vedrud ei olnud keskset lipsupolde ja vältida lehtede pikisuunalise nihkumist üksteise suhtes võrreldes, oli erilised süvendid ja väljaulatuvad naaberlehte vastastikuse fikseerimise jaoks.

Ees 11-lehtede vedrud töötas mehaanilise hoovaga amortisaatorid. Selliste amortisaatorite hõõrdumissõlmed koguti terasest elastse multi-ravivate "tähtede" pakenditest, kuna hõõrdejõudude tõttu peatati suspensioonide võnkumised. Tagade suspensioonides kasutati 10-lehekülgi põhilisi stemipakette ja 7-lehtede "eelpesu". Amortisaatorid mitte taga

"Kahe poon" rattad olid suurus 34x7 tolli rehvid. Vastavalt sõjaeelse standardite rehvi mõõde, see tähendas: 34 tolli - välisläbimõõt rehvi jalgratta ja 7 tolli - laius riiulirattad rehvi paigaldamiseks. Rehvid peeti kõrgsurve(Püha 5 atm) ja neid pidid karistama spetsiaalse standardkompressoriga, mis on paigaldatud ülekandekastile.

ZIS-5 juhtimismehhanismid

Sõjaeelsete autode juhtide juhtimise kohta klassikalise pikisuunalise ja põikkavaga veojõuga lisavad neile, kes on varem öelnud, lisage midagi. Ja piduri mehaanilise draivi zis-5 peate pöörama tähelepanu

Joonisel näeme kahte sõltumatut paari tagumise ratastoolide juurde - eelnevalt antud teabe kinnitamine töö- ja seisupidurduse eraldi ajamite kohta. Ja eesmiste mehhanismide draivi painduvad kaablid näitavad üheselt, et esirattad pidurdamisel hakkas tegutsema hiljem kui tagumised dual uisud. Jaoks esirattavedu Peab olema suur tagasilöök - lahti, et vältida iseenda eemaldamise rattad.

Siiski oli esirataste pidurdamise tõhusus koos teiste asjadega võrdsete asjadega kõrgem kui tagumiste rataste kõrval. Tagamisrataste tööpiduripadjade pindala on väiksemad ja tagatelje koormus on alati kõrgem. Sest B. vajalikud juhtumidPiduripidu vähendamiseks peaks juht kasutama ka "käsipidurit".

Mis puudutab spekulatsioone, mis on pidurite mehaanilise kettaga, on pedaal alati raskema ja "kõva", siis laske neil spekuleerida ja jääda. Vedelik, (ja pidur, sealhulgas), kokkusurumatu ja õhumullide puudumisel hüdraulikasüsteemis, ei tunne valguse ja pehme pedaalitunnet - kui keegi lugejatest sõitis GAZ-51-le või seda ei täheldata. Kõik, lõppkokkuvõttes ei määrata mitte-vedelad või kaablid - veojõud, kuid edastades jõupingutusi pedaalide õlgade pikkused ja vahehoovad.

Seade ja väga ümbritseva esiratta pesa mehhanismi toimimise põhimõte, me ei kommenteeri üksikasjalikult. Me ainult tähele, et selles Nõukogudes disaini faktis, kõik tehti Servo efekti - täiendava sümmeetrilise "aretus" mõlema kingade trumli. Pidurdamine, üks padjade tõttu hõõrdumisjõudude trumli suurenenud suurenenud pressimise ja teise padi trumli. Mehhanismi selline võime töötas võrdselt nagu ees ja tagumine areng autod.

Elektriseadmed ZIS-5

ZIS-5 masinate ja nende sortide elektriseadmed, tasub seda üksikasjalikumalt kaaluda. Paljude tüüpiliste tehniliste lahenduste jaoks võivad praegused lugejad esimest korda õppida.

Materjal esitatakse ka mitmete CIS-elektroti võimalusi. Samuti on nad läbinud evolutsiooni ning väliseid erinevusi veoautode, nende mootorite manuste, muutuste ülekande või pidurite. Seetõttu ei pruugi mitmete lugejate jaoks sellised muudatused olla ka ükskõiksed.

Elektriseadmed ZIS-5, pinge 6 volti, oli polaarsus "pluss mass" ja laetavate patareid võimsusega 112 amps-tundi. Starter inertsiaalne tüüp, MAF-4007ei olnud sunnitud mehaanilist aktivatsiooni draivi. Nagu küsib nime, lülitati käik sisse ja visati jõudude poolt ainult inerts.

Tüüp generaator GBF-4600Mis võimsusega 80 W., oli vool tagasi 13 AMPSi. Automaatse pinge regulaatorid ei olnud ja seetõttu reguleeris tulu kolmanda harjaga, mida juht ümberpaigutati oma äranägemisel omal äranägemisel. Kuidas? Nii et ammeter näitas alati keskmise ja suurte pöörete laadimisvoolu.

Nende masinate mootorite puhul paigaldati kaks erinevat süütevõimalust: üks on klassikaline aku, spiraal- ja süütejagajaga, teine \u200b\u200b- magneto, autonoomne kõrgepinge praeguse impulsi generaatoriga, millel oli ja jaotus sõlme juhtmed küünlad.

Madalate, (4.6), kompressiooniabiga, mootori käivitamine "Starter Curve" abil - alustava käepidemega, - põhjustas probleeme. Ja magneto süttimisega autot saab kasutada isegi üldse ilma akuta.

Me oleme nüüd teadmata, kuidas usaldusväärselt töötas magneto võrreldes "Bobiini - trambl" komplektidega, kuid nad ei ole ikka veel palju levinud. Ehk, sest süüte ettemakse oli võimatu reguleerida isegi käsitsi hoobade ja seal oli autode tõttu wast Speaker kiirendamine.

Nagu aku süttimissüsteemide, siis katkestajate-tüüpi turustajad IGC-4221Seal oli automaatsed tsentrifugaalsed etteanded regulaatorid ja käsitsi ettetellimine oli ainult abiaine.

Pakume lugejatele kahte elektri sorti ZIS-5-st aku süttimisega ja magneto kaudu. Iga lugeja märkab, et erinevates skeemides on ka üldised lülitid erinevad. See ei suutnud olla erinev: Süütesüsteem magnetost on eraldi ja ükski teine \u200b\u200bsuhe ei ole midagi pistmist mis tahes muu üldise elekter ahelaga.

Vastavalt mis tahes skeemile, lugejatele, kes on autojuhtmestikuga kogenud, näed, et süüde lülitati samal lüliti kui autode valgustus.

Professionaalsed auto vargad olid veel sündinud, distsipliini ja suhtumine populaarse headusega Nõukogude mees olid varude serva kõrgem kui praegu ja seetõttu vajadust "süütelukud" võtmed ei olnud. Muide, kuigi Zis-150 veoautodel ilmusid süütelukud koheselt Zis-155 bussis ja isegi Zil (Liaz) -158, mis toodeti kuni 1970. aastani, ei olnud võtmetega lukud, mitte ainult elektrilised Varustus, kuid isegi salongi uksed! Kõik lahendasid süüteid, starterite nuppe ja ... Nõukogude inimeste südametunnistuse.

Niisiis, lüliti "null" asendis lülitus kõik esimeses asendis välja lülitatud ainult süüde sisse lülitatud, (ja eraldi nupp - starter) ja seega oli võimalik päeva sõita. Kui see ei olnud ühe "aga": ei olnud "peatus" ei töötanud - signaal ega piiksu. Lüliti teise asendiga, mitte ainult signaalide, vaid ka tagumise lambi ja esilaternate "väike" valgus.

Kuidas mitte mäletada praeguste reeglite asukohta - ja päevase sõita valgusega! Kuid väikesed esilaternad, vastavalt selle aja kontseptsioonidele, on see vaid üldise valguse lamp, mis subharboonide puudumise korral asusid esilaternates.

Sõjavedude ja busside zis esitulede puhul kasutati kahte tüüpi kahte tüüpi. Alguses koos AMO veoautod, esilaternad Fordi tüüpi olid vahetati ZIS-5 ja selle sortide (tõlgendamise raamat. 2), lamedate väljaheitega.

Nendel seadmetel oli kaks eraldi lambipirnit - pool üldiselt 3 SV-s. (3 W.) ja ühekordne keskne, võimsus 21 SV. "Lähima" ja "kaugel" valguse jagunemise ja tee tegelikule öövalgustusele oli ainult üks režiim ("suur" valgus). Need esilaternad olid vahetatavad gaasi-AH esilaternate ja.

Kuid me tuletame meelde, et valguse võimsus 21 SV-s. , (21 vatti.) On "lähedal" valgust veoautode ZIS-150 ja Gaz-51, mis saadeti ka alla. Ja ZIS-5-s avati lambi ainus niit seadme fookusesse ja seetõttu isegi sellise võimsuse esilaternad paistisid edasi kui pärast hoiatusseadmete lähedal.

30-ndate lõpuni lähemale ilmusid kodumaised esilaternad, näiteks 50-00-A, sfääriliste väljaheitega. Need esilaternatel on keskne kahemõõtmeline lamp, võimsus (21 + 3 sv.), Tingimusel et "väike" või "suur" valgusrežiim. Ja nagu nähtub joonisel, siis sama laterna niidid toiteallikate kaudu erinevate kaabli sisendite kaudu esitulede korpuses.

Kõigil Nõukogude sõjas veoautodel on paigaldatud ainult üks, ühtne tagumine vasakpoolne latern, näiteks 30-00, loodud Ameerika muster. Vastavalt selle aja standardile on "STOP" osa signaal, mille lamp 15 silmus. Suletud kollase klaasiga ja üldise valguse osa lambi 3 SV-ga. - klaas "Ruby", (vastavalt aja terminoloogiale). See on põhjus, miks pildil 1936 raamat, need aknad on tähistatud erinevate toonidega. Need olid tõelised aknad, mitte plastist "hajutid", nagu praegu.

Mõne teabe kohaselt on uued esilaternad 50-00-A-ga, uued tagatuled, mis ühendavad reisija EMCI laternatega ühendatud laternatega. Nendel seadmetel oli kokku kahemõõtmeline, (ümbriku + "peatus" -cignal), keskne lamp, kogu ümmargune klaas "Rubin" raamiga, sümmeetriline nende kinnituse kruvide kõrgusel ja alumise külgklaasiga Taustvalgustus.

Meil on põhjust kaaluda sellist teavet avaldamise tehnilise vea abil. Aga kui see, mida retro paraad lugeja näeb selle laterna Zis-5, see ikka on õigem kui FP-101B laterna plastikust kaanega - hajutaja, SIL-130 ajastu.

Salongi ja auto keha zis-5

Sõjaeelses veoautodel oli Zis Cabinil puidust raam, kuid väljaspool ringi "olid nad kärbitud lehtmetalliga. Hoovad - pedaalidel oli standardne eesmärk ja instrumendi kilp sisaldas ainult kahte positsiooni - õlisurve juhtimisseadet ("kontroller" või lüliti rõhumõõturiga) ja "rulli" kiirusmõõtur, kus liikuv rull pöörati Suhteliselt fikseeritud riskid - nooled klaasiseadme keskele. Lisaks ammiter asus eraldi.

Kütuse tasemele ei olnud elektriline kursorit, bensiini gaasi kontrolliti valitsejaga - õlimõõtevarras, kasu, mida Benzobac oli kohe salongis, istme all. Nii nagu see tehti nii GAZ-51 - 53. Salongi on tõstev tuuleklaas ainus, juhist, vaakumklaasipuhasti.

Veoautode ZIS-5 enne sõda anti välja 532.3 tuhandele koopiale, millest umbes 102 tuhat, 06/22/41, olid armee. Ja mobilisatsiooni ajal tuli seal muidugi palju. Me ei saa kogemata anda ainult üldise vabastatud numbri hinnangulist arvu - Plus-miinus ühe eksemplari täpsus on igaühele vaevalt huvitav. Ja "konkreetsetes" arvud, mitte meie süü võib olla ka ebatäpsusi.

SRÜ-autode sõjaeelsed sordid

1934. aasta proovi tõstukit võib pidada praktiliselt passiivsuse suurendamiseks. Teise tagatelgede jaoks oli suurendada kuni 4 tonni tõstevõimet ainult maanteel. Ja maastikul määrati koormuse piirväärtus 2,5 tonnini, samuti kõik rattaveoga Zis-32 ilmunud (vt allpool). Ja siis ei olnud kolmas telg mitte ainult masina taindika suurendamiseks, vaid ka aksiaalse koormuse vähendamiseks lihvimises.

Muide, kolmesuunaline, sama ülekande paigutusega, - ilma esipaneelilise sillata, kuid demultsieritava ja "universaalse" rehvi kaitsjaga, ei peetud tavalisest "maanteel" veoautoga. Ja võrdluskatsete maastikul jäi URAL-ZIS-355M, mis näitas muda fenomenaalset läbilaskvust ja veojõukvaliteeti (vt allpool) iseenda taga. Aga naaseme 30-ndatel aastatel.

Autol oli ZIS-5-st mootori ja käigukast. Uudsus oli täiendava käigukasti koos demultsieriga (1. -1,54, 2. -1.00).

Peamised programmid juhtivate sillad olid "kahekorruseline", uss-tüüpi suhe 7,4. Ja võttes arvesse kõiki eelnevalt antud andmeid masinate edastamise kohta, seda on kerge arvutada, et esimesel käigul kontrollpunkti ja lisakasti langetamine ületab taigamenti ZIS-6 tavalise kolme võrra -Thendena kui peaaegu 80%.

See kolmerahastaja oli üks ühine carden Val. Mõlemal sildadel, keskmise ülekande parkimisplaadi pidur ja vaakumvõimendi tööpidurite mehaanilisesisesisesises tööstuses. Ja tagumises sildadel oli kahekordne kevadel riputus, nagu kolmesuunaline "muru".

Töötlejad, kellel on kõrge läbiva masinate pealkirja taotlus, sai sõjaeelsel ajal lihtsustatud nime "Weethe". Kuid kolmepoolne Gorki poolliik, Gaas-AAA, sõduri vennad sõja aastaaastates himustanud "Omnip".

See ei ole üllatunud, et see oleks üllatunud - 40-eluasemega mootorigaas ei saanud alati "välja tõmmata" autost varem lubatud edastamise mustusest. Noh, kahekordse siduri avalikustamise käiguvahetuse vahetamine ja peaaegu alati - masina täielik peatamine liikumise edasiseks võimaluseks muutub mõnikord surmavaks. Asjaolu, et selline "auliine pealkiri" sai kolme telje ZIS-i oma rohkem jälgitava mootoriga, oleme teadmata.

Ühel ajal käivitatud teabe kohaselt on koduautomaatiline ajalooline ajalooline L.M. Shugurov, (nüüd surnud), kõigi Cis-6 autode mootorid, oli süüdet ainult magnetolt. Sellega on raske nõustuda - armee masinad olid patareide haldamine ja ilma. Kuid mitmel põhjusel, me ei kinnita seda.

Zis-6 autod vabastati veidi üle 21 tuhande tükki. Kui paljud originaalproove säilitatakse tänaseni, pärast nelja aasta pärast esitee maastikku, ei ütle see ilmselt keegi. Kuid näiteks ZIS-6 auto, Mosfilm filmi stuudio mängukolonnist, on Zil-157-st täielikult tagasi tõstuk. Seetõttu ei olnud see asjaolu, et ta kunagi oli zis - kuues.

Bussid ZIS-8, ZIS-16 ja ZIS-16s

Bussid ajakirja teema suhtes ei kuulu. Seetõttu arutatakse siin ainult erinevaid baasraami zis-5 šassii, kuna nende konkreetsed omadused - vedaja või poolvõimsus kehad, halvad, keskmise- või tagumised mootori korraldused - ei olnud.

Ja ennekõike tuleb öelda, et sõjaeelsed bussid Zis oli oma šassii. Nic universaalne šassiiPika tone veoautode, busside või tuletõrjeautode jaoks, kuidas mõnikord nad püüavad kujutada ette teisi lugejaid või "Linnet" teisi kirjanikke ei eksisteeri.

ZIS-8 bussi šassii (1934) võrreldes ZIS-5-ga oli pikem alus, (4420 mm 3810 mm vastu). See nõuab täiendavat võlli ja vahepealset toetust kardaani ülekandel. Samuti rakendati korvata tagumisi vedrusid - peamised paketid 9 (versus 10) lehed ja predsorry - 6 lehed, mitte 7-lehtede pakettide asemel. Suurenenud paagi gaasipaak, 110 liitrit 60 asemel paigaldati. Move'i reserv tõusis 360 km-ni.

Kuid peamine erinevus oli elektriseadmetes. Zis bussidel oli 12 volti allikad ja praegused tarbijad. Seda seletab 6-voldi "lasti" generaatorite ebapiisav võimsus suurema arvu salongi ja marsruudi laternate valgustuslampide asendamiseks.

Ja mida erinevate polaarsuse selgitada - bussid - "miinus mass", küsimus on muidugi huvitav. Aga nagu nad ütlevad, faktid - kangekaelne asi. Ja nad on ilmsed (vt elektrit). ZIS-8 bussi generaator, tüüp GA-27, oli tagasipöördumine 20a., Mis võimsus on 250 W. Kui on 13-ampeer veoauto generaator, võimsusega 80 W! Lisaks olid bussid varustatud AKB suuremate mahutitega (144 vastu 112 A.CH ZIS-5).

Startorite rakendatavuse kohaselt on juba nende aastate algsate allikate puhul juba kahjustused. Seega väidab ta 1936. aasta väljaandes, et mootorid viidi lõpule ettevõtte "Bosh" käivitamisega elektrimootoritega, kusjuures elektromagnetiline sunniviisiline sunniviisiline kaasamine veoseadme abil, kasutades veojõude relee. Ja konsolideeritud kogumikus TTX nõukogude autod1954 Väljaanne väidetakse, et kodumaised inertsiaalsed starterid, nagu MAF-31 paigaldatud. Kuldne keskel võib olla seda, mida kasutati mõlemat ...

Bussi šassii ZIS-16 ja ZIS-16C, mis on varustatud sunnitud mootoritega. Mis suureneb 4,6-5,7 kompressioonist ja uued karburaatorid ICP-6, nende elektriüksused välja töötatud võimsuse 88 hj (vastu 73 hj), 2700 p / min, (varem - 2300). Need šassii sai aluse 4970 mm ja juhtivate sildade põhivahendite käigukastid 7.67, vastu 6,41 ZIS-8-s.

Mõlemas sordis oli mehaaniliste pidurijuhtmete vaakumvõimendid. Lisaks olid hüdraulikahoova amortisaatori ja kahepoolsete tegevuste kasutamise aeg - ZIS-8 ja ZIS-5 mehaanilised hõõrdevormide amortisaatorid. Aga kui Zis-16 linnareisijate auto on paigaldatud sellised sõlmed ainult eesmise vedrud, siis selle sanitaar-versioon "16c" oli sarnased amortisaatorid suspensioonides nii mõlema telje.

Need samad bussid olid varustatud suuremate rehvidega, 36 x 8 tolli. Siiski maandumisläbimõõdul rattad See ei mõjutanud, neil oli veel 20 tolli läbimõõduga (508 mm).

Bussid panna tootmise aastal 1938 ja 1939 vastavalt teistele generaatorid, G-62, tagastamise 32 A. ja võimsusega 400 W. Kõigi kolme bussi generaatorikomplektid said automaatse regulaatorite releed ja nende tööd ei kontrollinud ammeetiliste jaoks, vaid vastavalt juhttulelaternatele.

1934. aasta näidise masin oli mõeldud töötama poolhaagise PP-6, tõstevõimega 6 tonni. Kuna sellise maantee rongi kogumass on põhilise mootori ja käigukasti kasutamisel 11,3 tonni. Auto oli teine \u200b\u200btagatelje käigukastiga 8,24, (vastu 6,41 ZIS-5-s). Ja tank oli maht ainult 65 liitrit. Ja kütusekulu 38 l / 100 km, insuldi reserv ei ületanud 170 km. (Uis-5 30 l / 100 km ja 200 km reisimine)

Auto traktoril oli baasraami regulaarne pidurisüsteem ja vaakumi juhtimiseks (atmosfäärirõhu ja mootori silindrite vahelise erinevuse tõttu) oli varustatud poolhaagise pidurite juhtimise teel. .

Distribution Truck ei saanud, selle vabastamine oli alla 800 tk.

See tuletõrjeauto, nagu teised baasraami zis-5 šassii sordid, ilmusid 1934. aastal - terve "fänn" autode sordid aastas ja pooled pärast peamise "kolme äike" mastering!

Tuletõrjeauto oli sama ratta alus ZIS-8 bussiga (4420 mm), kuid "kaubavedu" vedrud ja 6 voldik elektriseadmed.

ZIS-5 šassiist, tuletõrje šassii eristati teise kütusepaagi juuresolekul 60 liitrit, "lüliti" kasti ülekande ja tugevdatud mootori jahutussüsteemi. Lisakast Edastamises, mida hallatakse ühe hoovaga ja seisis pärast peamist käigukasti, lülitas auto mootorist või sõidurattadest või tulepumbast välja lülitatud.

Jahutussüsteem sisaldas täiendavat soojusvaheti tuletõrjepumba korpus ja torujuhtmed, mis ühendavad selle mootori jahutuse särgiga, mille tõttu suurenes jahutussüsteemi koguhulk 23-41 liitrit. Soojusvaheti ei võimaldanud tulepump ronida, kui talvel lahkub. Ja mootori jahutussüsteemi vesi jahutati täiendavalt tulekustutustulemuses tarnitud "välise" veega mootori töötamise ajal suurenenud ümbritseva keskkonna temperatuuril kamin.

Need masinad ilmusid veidi rohkem kui kolm tuhat

See auto oli erinev ZIS-5-st ainult teljevahe suurusega (4420 versus 3810 mm) ja pikk lastiplatvorm, (3540 Counter2930 mm). Kui säilitades kandevõime 3 tonni, see oli mõeldud transpordi lahtise lasti väikese konkreetse kaaluga.

Kuid on huvitav märkida, et see auto oli tegelikult teise pikliku auto eelkäija ja juba teisest ajastust - Zil-130g. Sest, kui huvipakkuva huvides võrrelda ZIS-12 ratta andmebaaside ja asutuste muutuste proportsioonid ZIS-5-le ja ZIL-130G-le ZIL-130-le, saame peaaegu sama väärtuse. Kuni teise tähendusPärast komaga.

ZIS-12 autod olid umbes 4,2 tuhat arvutit.

Auto pandi tootmisele 1941. aastal ja erines peamise ülekande ZIS-5 ZIS-5-st, välja arvatud "varu" kinnituse muutunud koht, mis suurendab kongressi tagumise nurka. Jah, see Zis oli rekordiomanik kõigi tema kaubaveo eest sõjaeelsetele stipendiatuuridele ühes tankimisel. Uus gaasimahuti mahuga 115 liitrit, lasti võtta kuni 330 km.

Edastamine ilmus demultsieriga jaotusmaterjaliga (1. -2,07; 2.- 1.00). Auto esipaneelil sild on erinevates võrgus olevatel fotodel nähtav nii vasakule kui ka parema käigukastiga. See võib olla, et kusagil "restaurers" rullis, mis oli võimeline käsi.

Erinevate allikate sõnul kasutatakse ka erinevaid võrdsete nurkade kiiruste hinged ja "plaat" ja "Bendix-Wais" ja isegi "Spice", (ristmehed, näiteks need, mida rakendatakse nüüdskeskuses "Gazelles"). Kui tõde, kus väljamõeldis on, me ei võta seda ühemõtteliselt. Teatud on teada ainult, et mõlema juhtiva silla käigukastid ei olnud "kaubavedu", 6.41 ja "bussi", 7.67.

Auto vabastati summas vähem kui 200 tükki ja seetõttu on ebatõenäoline, et vähemalt üks selline veoauto jõudnud võit. Ja "renoveeritud" ZIS-32 (?) Võrgus oleva värvilise foto puhul võib olla banaalne mitmekülgne, keemined, nagu laulu tuntud "vineeri" laulja, alates sellest, mis oli. See on ainult küsimus "vasakule" ja "parempoolse" karjandajate põhiteljete põhivahenditest.

Kuna seda masinat ei uuendanud ZIS-5-ga, et parandada selle tulemuslikkuse omadusi ja toodeti, samuti ZIS-32, alates 1941. aastast võib seda pidada sõjaeelseks liigiks. Lisaks on võimatu välistada seda võimalust, et eelõhtul paratamatu sõda, kogu muudatuste kompleksi töötati isegi enne juuni esimest sõjalise suve.

Selle sõjalise muutmise omadused on teada paljudele Nõukogude autorecore'i armastajatele - puidust salongile, sirged painutatud tiivad, ainult üks, tagumine avaleht, puuduvad esiratta pidurid ...

Me ainult lisada, mis oli ja veel üks muutus pidurisüsteemi. Nüüd kõik neli plokki iga tagapiduri mehhanismi, mida hallatakse paralleelselt - kas töötamise pedaalist või seisupidurdamise hoobast.

Zis-5V autod toodeti alates 1942. aastast Ulyanovskis (Ulzis) ja 1944. aastast Mias, Chelyabinski piirkonnas (Uralzis)

Sõjaaastatel vabastatud masinate arv ja sõjajärgne perioodil - Mystery kaheksa tihendust. Aga kui lugeja mõistab, oli see algselt oluline materjal statistika huvides ...

Sõjajärgne moderniseerimine ZIS-5

Pärast Victory, Moskva ZIS, vabastati teatud koguse ZIS-50 üleminekumasinad koos ilmumise Zis-5B, kuid uue mootori ja käigukasti tulevik ZIS-150. 1947. aastal lõpetati kolm äikest Moskvas lõpetati, Ulyanovski tehas tehti jätkata gaasi-mm vabastamist ning ZIS-5 tootmine jäi ainult Uurali tehase programmis.

Auto Uralzis-5m

1947 Proovi masin, säilitas sõjaväe aastamudeli välimise - "Sirge" painutatud tiivad, täielikult puidust salongi, vaid üks tagumine avaleht - ei olnud suurustesse.

Kuid ilmus, ühendatud mootori ZIS-120, (A / M ZH-150), väntvõll, rod-kolbirühma ühendamine õhukese seinaga asendus- ja õlipump. Mootori kokkusurumine on suurendatud 5,3 ühikut ja selle võimsus kuni 76 hj. kell 2400 p / min.

GAZ-51-ga oli hüdrauliline pidurisüsteem ilmus. Ja parkimispiduri draiver autoga viidi läbi, nagu enne - tagumiste rataste padjalisi. Selleks kasutasid disainerid programmi "Võidu" rakendatud skeemi - kaabel-sõita ratastoolis olevate padjade paisupaagikateni.

Kui padjad ja kus laiendamishoovad, ei pea me kommenteerima.

Uralzis-5M-s tutvustati uusi esilaternaid, näiteks 53-00-a. Ja nendega oli eraldi, "lähedal" (21 sv.) Ja "kaugele" (32 s) valgustuled. Ja lambid on "väike", nüüd üldine valgus, nagu sõjaeelse autode esilaternates, sai jälle küljeks (3 W.).

Sõjaeelse tagumise valguse asemel on Type 30-00 tagumine lampi tüüp FP-13 tüüp ilmunud teiste Nõukogude veoautodega, millel on tavaline klaas "Ruby" mõlemal sektsioonis.

Kuid enamiku teiste kodumasinatega sibulad olid vägivaldsed - sõjajärgse auto zis-5-ga, oli veel kuus käega elektriseadmeid.

Autod Uralzis-355 ja Uralzis-355V

Vastavalt algsele autole ilmus Uralzis-355 1956. aastal. Ta ühendas sel ajal mitmeid piisavalt kaasaegseid lahendusi ja kvartali tagasihoidlat tagasi. Ja sellel kombinatsioonis võib meie aja kontseptsioonide kohaselt seostada replikaatoritega.

Aga enne kui me peame seda tehnilisi omadusi, mõtleme mõistliku, tuua auto disainerite sõnad juba kauges ajastul.

Me selgitada mõned punktid mainitud konstruktorid juhuslikud, samuti ei mainita üldse. Mootori võimsus tõsteti 85 HP juures 2600 p / min. Tänu tihendussuhe suurenemisele kuni 5,7 ühikut ja uue K-75 karburaatori kasutamist koos segu "intsidendi" vooluga. Tsentrifugaal (!) Õli puhastaja (tsentrifuugi) ja elektrilise õli rõhu pointer. 110-liitrine Benzobac (insuldi reserv on suurenenud 400 km kaugusele.), Elektriliste benzieriga.

Lisaks sellele pakuti mootori eelsoojendaja elektrienergia fänniga, - need autod koos arhaiga juba välised liigidNad olid mõeldud peamiselt Siberis ja Kaug-Ida piirkondadele.

Edastamises rakendati ühe kaameravõlli kahe hingega, ilma vahepealse toeta, kuid siiski libisevate laagrite ristidega.

Roolisamba ja käigukasti kasutati nüüd GAZ-51-st ja juhtmehhanismi käiguvahe suhe oli nüüd 20,5 ühikut.

Auto sai kuus-punktis rattakettad Zis-151-st ja laiematest rehvidest, mõõtes 8.25x20. Ja reserv "kolis" all raami tagaküljelt keha paremal küljel, samuti GAZ-51.

12-kohalise elektriseadmete süsteemi skeem oli "ligikaudne" sõjajärgsetele Nõukogude veoautodele rakendatud tehnilistele lahendustele. PF-3 subharbonid koos lambipirnidega 3 SV. Aga see jäi vägivallatuks teiste masinatega, 12-voldi generaatori G-42-ga, tagastades 18 A. - ta oli veel käiguvahetus. Ja MAF-31 starter, alates sõjaeelse busment zis-8, oli ikka veel inertsiaalne tüüp.

Kuigi Uralzis-355 autol oli täielikult puidust salongi, mis muidugi ei olnud ikka veel lukustatud, kuid võtmetega oli ikka veel süütelukk. Ja seadmete kombinatsioon ja armatuurlaua disain on juba sobinud teiste Nõukogude veoauto sarnase kujundusega.

See veoauto, mis on väga sarnane sõjaeelsele ZIS-5-le, erines väliselt esiõngaste viimasest tiibade osast, tänu rohkem lai rehvid. Keha külgedel ilmnes pikisuunalised puidust baarid. Noh ja nagu juba mainitud, puudus välimine metallist kuubikatse ja kerked ilmusid.

1957. aastal toodetud Uralzis-355V-auto ja sõjaeelse välimuse säilitamine oli masina "355M" üleminekumudel.

Uralzis-353 mootor, mille tihendusuhe on 6,0 ja K-75 karburaator, "Väljastatud" 95 HP 2600 p / min. Võrreldes samade mootorite puhul oli see oluliselt uuesti.

Külgveepump käigukastiga-täiturmehhanismiga andis viis keskse "ees" pumbale tavalise (koos generaatoriga) turvavöödiga. M-12 generaator mõju 18 AMPS oma kinnitus- ja draiviga, kui vaja, võib asendada sarnaste sõlmedega gaasi- või zis-masinad. Uue tüüp P-32 süütejajajaja on nüüd paigaldatud jaotusseadme esikaane paremale küljele. Ja starter kinnitati silindriploki paremale küljele, mis on nüüd paigaldatud elektriseadme vasakul küljel. Uus alustades elektrimootor ST-14B, oli sunniviisiline kaasamine Sõitke käiku jalgpedaalist.

Legendaarse kolme äikese viimane moderniseerimine toimetati tootmisele aastal 1958. Väliselt oli see sarnasem GAZ-51-ga, mis ei ole ime: selleks ajaks tõlgiti Andrei Alexandrovitš Lipgart Uralzisisse, endise peamise disaineri gaasi. See selgitab palju varem mainitud sarnasusi masinate Uurali ja Gorki taimede.

Lipgart, muidugi teadis kõiki endiste "nende" autode tugevaid ja töötanud omadusi. Lisaks mõistis ta selliste seadmete ühendamise teostatavust selle ajastu, nagu kaubaautod. Ta "ületas" vana proovi salongi Urali-ZIS-355M templite jaoks, mida ei kasutata enam GAZ-51 ja GAZ-63 masinate tootmisel. Seepärast erinesid 50-ndate aastate teisest poolest "murukabiinid" masinast "355m" uste ja ukseavade kujul - viimasel juhul oli nende struktuurielementide alt nurgad "sirged" alt nurgad.

Lisaks Uralzis-355m kuni viimane päev Tootmise säilitas uksi puidust rümbad, millel olid ainult välise ja sisemise trimmi metallplaadid.

Masinat on disainis väga uuendatud, säilitades kõik sama, testitud aja ja teede abil, peamised üksused on mootor, käigukasti ja tagatelje. Aga ta sai täiesti uue raami, selle tulemusena siduripedaali plokk ja pidurid on nüüd seotud mitte siduri saab, kuid spar raam. Pedaalide õlad on nüüdseks muutunud samaks.

Edastamises sisestati Cardeni ülekandmine nõela valtsimislaagrite ristlõikega ja vahepealse toega, samuti GAZ-51-ga. Uued vedrud lubatud suurendada masin kandevõime 3,5 tonni. Hüdraulilised amortisaatorid ilmusid esipaneelil.

Auto sai Windows - "Lykovkov" oma kuuekindla rattad. Kuid erinevalt selle taime eelmistest mudelitest on veoautod nüüd lõpule viidud "Weetethe" tüübi rehvidega, turvise "jõulupuu" rehvidega. Need on mõeldud peamiselt riigi idapiirkondadele, kus ei olnud ainult teed, vaid ka lihtsalt "juhised".

Seal muutusid pidurisüsteemid. Tagade ratastel esimest korda ainus kord veoautodel, kaks diametraalselt vastupidine töö silindrid kasutati, millest igaüks pressitud ainult selle plokk. Ja nende padjade otsad olid suunatud masina esiküljel asuva trumlite pöörlemisele, et saada servoefekti - enese jahvatamispadjad pidurdamisel.

Sama pilt, nagu ees trummelpiduri mehhanismid tahes "Volga". Võluvuse puudumisel oli see tõstuki juht märkimisväärne abi, kui hädaolukorra pidurdamine on vajalik. Kuid selline otsus välistas täielikult seisuks, et parkimispidurdusvahendi laienemishoovad. Seetõttu kasutati Uralzis-355M-s keskelementi "käitleja".

Broneeringut ei tehtud juhuslikult: viide raamatus Niiat 1958 avaldamist näidatakse, et autol oli tagarataste seisupiduri kalentne sõidurada. Mis viga koostajate käesoleva raamatu ja ei vasta tegelikkusele.

See veoauto mudel oli FG-2 esilaternad ühendatud "optika" Gaz-51, see sai ja ühtse PF-10 subharbonid, 2-ahelaga lambid 21 + 3 sv. (Gabriit ja "Lülita signaalid"), samuti PD-5 pöördemärkide tagumised valitud tuled, mis ühendavad gaasi ja ZIS-veoautodega. Aga tagumine vasak ahi lamp on tüüp FP-13, jäi ainus enne 60ndate alguses.

Ja koos Gaz-51 salongiga ilmus selle küttekeha autole, samuti teine, õige klaasipuhasti.

Uurali autotööstus nimetati Stalinini kuni 1961. aastani, kui "355m" kapuuts on salgajatel "Uralaz". Kuid see näiva nimi professionaalsetest autojuhtidest ei võtnud juurdunud - see jäi ainult "Gaiish" dokumentatsioonis, raamatupidamisaruannetes, ja Hruštšovi ajal autokataloogides.

Autod Uralzis-355m, (me nimetame asju oma nime) NSV Liidu idapoolsete piirkondade ühikutes jäi 80-ndate aastate lõpuni enam-vähem korrapäraseks tööks. Niisiis, vähemalt see on deklareeritud, materjalide kaasaegse ajaloolase Nõukogude veoautod ja bussid, M. Sokolova pühendatud sellele konkreetsele, viimane mudel Uralzis, (ajakirjad "AvtoTrak" ja "kaubanduslik transport", 2009).

Muide, mainitud materjalides ütles kõik sama autor lugejatele ja järgnevatele. Need veoautod, ainus juht-telg, mitmes Leshzes Siberi, Altai ja Kaug-Ida, uuesti varustatud metsamajandusliku traktoritega, eksporditud kapimed palkide metsa krundid koos kõigi rattavedu traktorid MAZ-501, (4x4 ) ja ZIS-151, (6x6)! Ja kui lugeja mõistab, siis ainult rehvid turvisega "jõulupuu", seal oleks vähe siin ... muidugi fotode tõenditest selliste võimaluste kohta, viimane ZIS-i rcan, ei olnud puudumist .

Ja puidust kajutite ja esimese taseme suurused Zises töötas kuni 80-ndate aastate alguseni. Moskva kondiitritoosi tehases. P.a. Babayeva, Uralzis-355 oli intra-vee transport ja ainult surm eesliinilise draiveri töötanud, pani auto nali.

Ja 15. kapitali 15. taksopargis samal ajal töötas ka ZIS-5 sõjaeelne koopia - poleerimine "barrel". Nõukogude autoretotro Moskva fännid Need faktid peaksid olema teada ...

Kasutatud raamatud

1. "Auto" M. Peter, koos autode AMO-2 ja AMO-3, OGIZ GTRORSISDAT, Moskva - Leningrad, 1932.
2. "Autod ZIS-5 ja Zis-8" A. Babich, Ukraina mereväe, Harkov-Kiiev, 1936.
3. "Automotive pidurid" i.l. Cruise kirjastamine min. SSRi liidu relvajõud. Moskva 1947.
4. "Elektriseadmed autod" Yu.M. Galkin kirjastus Mnnatchomhoz RSFSR, Moskva-Leningrad, 1948.
5. "Nõukogude auto", Acad. E.A. Chudakov, NSV Liidu Teaduste Akadeemia kirjastus, Moskva, 1952.
6. "Operatiivne spetsifikatsioonid auto. Põrgu. Abramovitš, Mintchomhoz RSFSR kirjastusaja, Moskva, 1954.
7. "Auto Uralzis-355" Juhend Mashgiz, Moskva, 1957.
8. Kiire kataloog Niiat, AvtotranSisDat, Moskva, 1958.
9. AutoTractor Elektriseadmed ja -seadmed. Kataloogide kataloog, Keskuse Instituut Teaduslik. The Infotehnoloogia teave NSV Liidu Nõukogude kohta, Moskva, 1962.

Paljude minu eakaaslaste jaoks on sõjajärgsed veoautod ZIS-150 seotud perioodiga, mil kuulsa viie korruse purunemise massiline konstruktsioon on Moskvas ja teistes linnades avanenud. Tuhanded kallurid nende autode põhjal toimetati ehitusplatside betooni, palju sadulateraktorite mahukate poollõksuga - seinapaneelidega ja pardal autod - kõik muud kaubad, sealhulgas inimesed, et sel ajal ei pidanud rebordi reborn tee. Muide, nende aastate segistite segistite aastatel ei olnud meil ikka veel ja nii, et betoon ei haaranud enneaegselt, pidid kallurautod liikuma linna tänavate kaudu, millel on märkimisväärsed kiirused, purustades heldeid keha sisu.

Me räägime selle aja kõige suurematest veoautodest - ZIS-150 ja ZIL-164, mis võivad eksisteerida, välja arvatud eksperdid ja kõik teadlikud poisid - nad teadsid, et "sada viiskümmend" radiaatorile oli horisontaalne teenindusajad ja "üks Sada kuuskümmend neljas "- vertikaalsed.

Asendamine kuulsa "kolme õhukeste" ZIS-5 konstruktorid Moskva auto taime nimeks Stalin hakkas valmistama isegi sõjaeelse aasta jooksul, sest auto, mille põhjal 1 920 oli Ameerika kaubaveoauto Autocar, ei kuulu enam täiendavaid uuendusi. Riik vajas uue veoauto - võimsamaid, suuremat tõstevõimet, vastupidavamat ja mugavamat juhi jaoks.

Uue veoauto kogenud proovid, mida nimetatakse ZIS-15 jaoks, ehitati 1938. aastal. Autol oli uus raami, teine \u200b\u200bmetallist tribal salong ja moderniseeritud mootor Võimsus 82 HP Eeldati, et põhimudel ZIS-15 on aluseks terve seeria autode - bussid, dump truck, auto suurenenud passipüüdlikkus ja mitmed teised.

Siiski takistas suurt patriootilist sõda ZIS-15 massilist tootmist. Tõsi, ta ajendas ka tootmise töötajatel veelgi parandada sõda "Triumphons" - selle põhjal, kolmeteljel ZIS-6 loodi, pool suurusega ZIS-42, kõik rattavedu Zis-32 rattaga Valem 4 x 4 ja gaasi generaator ZIS-21.

1944. aastal tõsteti kaasaegse kaubaauto vabastamise küsimus uuesti, kuid 1938. aasta ZIS-15 näidis tunnistati irratsionaalsena. Seetõttu töötati Stalini Auto tasapinnal välja töötatud internaliseeritud last, erines välimusest Ameerika Land Lizovski veoauto rahvusvahelisest KR-11. 1944. aasta suveks sisenesid uute veoauto prototüübid testidesse.

ZIS-150 paigalduspartii lahkus autotööstuse territooriumil 30. oktoobril 1947. Tõstevõimega auto 4000 kg oli varustatud 90-tugeva mootoriga, mis allkirjastati viie kiirusega (esimest korda kodumaise auto hoone!) Kasti konstantse kaasamise ja pneumaatiliste pidurite käigukastiga. Sest auto välja töötas salongi segatud disain - tõttu puuduse erilist teraslehe, see oli valmistatud vineeri ja kunstnahast koos osalise trimmi. Muide, sellist tehnoloogiat kasutati nende aastate paljude autode valmistamisel - Gaas-51 oli alguses puustmetallist salongiga, puust kogunes puust, mis oli puust põhjal Moskvich-401 alusel.

Esmakordselt kodumaiste kaubaautode puhul olid uksed varustatud langetatud varredega. Esiklaas on V-kujuline, mis koosneb kahest nurga all asuvast aknast ja vasakul, juht, võib kõrvale kalduda ja fikseeritud mis tahes asendis rullimehhanismi abil.

Mootor, mida nimetatakse ZIS-120-le, kes on valmistas tootmises 1947. aastal, töötas põhjalikult "kolme kingadega" (selliste mootoritega autosid nimetati ZIS-50-le), vabastati ajavahemikul 1947-1948 summas 13,895 koopiad.

Areng tootmise ZIS-150 algas jaanuaris 1948. Kuni 26. aprillini paigaldati uus konveier ilma vana ja 27. aprillist peatama ja 27. aprillist algas Zis-150 seeriaprobleem. Paar päeva hiljem lõpetati "triumfoonide" ZIS-5 ja ZIS-50 tootmine lõpetati.

ZIS-150 toimimine näitas mitmeid puudusi, mille peamiseks sai väikese kardaani võlli tugevuse väikese varu, kui auto liigub suurema kiirusega (reeglina - mägi all) Võll ületas ohutu, mis viis selle kaljuni. Selle tulemusena kahjustas "kardaan" pidurite pneumaatilise toimimise torujuhtme ja selles olukorras oli auto peatamine peaaegu võimatu peatada.

Ma pidin installima arendajad autole spetsiaalse mootori väntvõlli kiirusepiiraja, mis takistas käive üle 2400 minutis.

Esimene tahke Moderniseerimine ZIS-150 toodeti 1950. aastal. Masin oli varustatud kõik metallist salongi ja varustatud kaasaegsem karburaatori K-80 koos langeva seguga ja uue väljalaskekollektori, mis suurendas mootori võimsust ja parandas selle tõhusust.

Järgmine moderniseerimine toodeti 1952. aastal - võttes arvesse ZIS-150 operatsiooni kogunenud kogemusi. Kõigepealt vabanevad konstruktorid pikka ja seetõttu habras kardaanvõlli ja asendati selle kahe šahtiga vahepealse toega keskmise keskmise toega. Suspensioon paranes ka - auto valmis pikliku vedrud. Mootor oli varustatud ujuva õlipumba õlipumbaga ja radiaatori ees paigaldas draiveri ajendatud rulood. Nad hoolitsesid juhi eest - vähendas istme kõrgust ja tagakülje kallutamist ning suurendas ka ussi roolimehhava käiguvahendi suhet. Viimane paranemine oli eriti oluline, sest kauba masina juhtimiseks täielik mass Üle 8 tonni puudumisel hüdraulilise agendi nõutud tõeliselt sõdalane jõupingutusi.

Enne moderniseeritud veoautode käivitamist saadeti prototüübid katsejooksule umbes 25 tuhat km mööda teed erinevate kattega, sealhulgas praimereid.

Zis-150 auto viimane moderniseerimine toodeti 1956. aastal. Auto asendati malmist peaga alumiiniumimootoriga, mis võimaldas suurendada tihendusuhet temperatuurini 6.2, paigaldas uue karburaatori, sisselaskekollektori ja õhufiltri tulemusena, mille tulemusena suurenes mootori võimsus 96 hj-ni. Lisaks sellele tugevdati raami raami, kasutasime eesmise vedrude ja hüdrauliliste amortisaatoritega kummist toetajad.

Viimane innovatsioon "sada ja fiftitietheth" - asendamine "ZIS" kapuuts: selle asemel, et tema sealt ilmus lühend "ZIL", kuna see oli 1956. aastal pärast CPSU XX kongressi nimetamist Avtozavodi ümber IA likhacheva auks - endise tehase direktor ja endine autode transpordi minister ja NSV Liidu Nõukogude teede minister.

Zil-150 autosid ei toodetud liiga palju - 1957. aastal, selle auto asemel läks auto väljapoole väga sarnane zil-164-ga. Alates 1947-1957, 774,615 ZIS-150 veoauto ja ZIL-150 vabastati.

Lisaks ZIS-150-le tehti töö kõrge läbiva masinate loomisel töö. Seega töötati 1940. aastate keskpaigast ZIS-150 põhjal välja töötati Rattamulamiga 4 × 4-ga kõikrattaauto auto ZIS-150P. Auto osutus siiski raskeks, mis ei vastanud NSV Liidu kaitseministeeriumi nõuetele ja tehasele ettepanek arendada kolmekordset versiooni "sada viiekümnendat".

1945. aasta alguses algas kolmepoolse masina projekteerimise tehases, mida hiljem nimetati ZIS-151 nimeks. Kaks esimest proovi ehitati juba 1946. aastal - üks barter taga rattad ja teine \u200b\u200b- ühepoolse. 1947. aasta suvel algas võrdlevad katsed, milles osales koos ühe Zis-151-ga, osalesid kolme telje Lenid Lizovskiy International ja Studebaker. Samal ajal näitas parim passipartneri kõik -rattavedu ZI-151 ühepoolsete rehvidega, millel oli tagarattad tagaosas vasakul ees, mis nõudis gabariidi paigaldamiseks väiksemat energiatarbimist. Kuid arusaamatute põhjuste kaitseministeeriumi esindajad rääkisid kahe lipside tagumise sillaga autode vabastamise eest. Muide, lähitulevikus käivitati taim veel üherattalise drive Zil-157 üherattalise ajami skeemi.

Noh, ZIS-151 algas, seega esimene kolmerattaline sõiduauto rattavormi 6 × 6 riigis. Selle auto seerianumber jätkus 1948-1958. Battle autod jet suurtükivägi, soomustatud personali vedajad, suured ujuvad autod (BAV), tankerid ja mitmed teised sõjalise ja tsiviilarvutranspordi sõidukid loodi selle alusel.

1957. aastal pani Zis-150 asemel ZIL-164 konveierile AVTOZAVOD, mis väliselt ei erinenud eelkäijast, kuid neil oli mitmeid erinevusi "sada viiskümmend" - tugevdatud raami, võimsam mootor Kaasaegne karburaator, teleskoop-amortisaatorid jne.

Autode disain ZIL-164

ZIL-164 oli kaubaveok kolme-kohaline metallist salongi ja puidust platvorm, millel on kolm avamispoolt.

Automootor on karburaator, inline, kuue silindriline, neljataktiline, madala jõuga, töömahuga 5,55 liitrit. Kompressiooni aste on 6.2. Maksimaalne mootori võimsus - 100 hj Väntvõlli pöörlemissagedusel 2800 p / min.

Mootoriballoonid asuvad ühes plokis, valatud malmist koos karteriga. Karteri pistiku tasapind on väntvõlli telje all. Plokis silindrite ümber on vee särk. Üldine juht veekakksilindripea on paigaldatud mootori plokk, kus põlemine kaamerad asuvad. Alumiiniumisulamist valmistatud pea on kinnitatud polt ja stud plokk.

Kolvid lameda põhja valatud alumiiniumisulamiga. Kolme tippu, kolm tihendust ja üks õli vahetusrõngas on paigaldatud.

Väntvõll on valmistatud süsinikterasest, kaela allutatakse kõrge sagedusvoolu pealiskaudsetele kõvenemisele. Mootoril pöörleb võlli seitsmele laagrile, millel on terasest õhukese seinaga vooderdised beebitse valamisega.

Hooratas on kinnitatud kuue poldiga väntvõlli tagumise otsa äärikus.

Võlli esiosa on kinnitatud peamiseks terasest jaotusseadmele, õli reflektorile ja ventilaatori veorattale. Mootori inseneri alt kinnitatakse terasest tembeldatud kaubaalusele.

Süsinikterasest nukkvõll on paigaldatud neljale terasest puksid Babbipiidi täitmisega. Võlli keskel on bensiinijaama draivi tagumises ekstsentrilises käigukasti käigukasti ja süüteseadja käigukasti ja malmist käiguratta ees ja väntvõlli käiguga tegelemisel.

Mootor on kinnitatud raami külge kolmele tugedele, kasutades kummist padjaid.

Mootori jahutussüsteem on sunnitud suletud. Radiaatori torukujulise plaadi tüüp on paigaldatud raam läbi kummist padjad. Termostaat on üks omandis. Heksadeeritud ventilaator pöörleb radiaatori külge kinnitatud korpusesse. Radiaatori ja veepumpi draiv - väntvõlli rihmaratta ühekordne kiiluvöö.

Mootori määrimissüsteem - kombineeritud: surve all, põlisrahvaste ja ühendavate väntvõllide laagrilaagrite, nukkvõllilaagrite, nukkvõlli käigud ja turustaja veovõll määritakse; Ülejäänud hõõrumispindadele serveeritakse õli pritsimise ja enesepiltide abil. Õli filtreerimine - topelt.

Auto ZIL-164 abil on paigaldatud kuiv kahe ketas sidur. Tulevikus asendati sidur regulaarselt uuendustel (ZIL-164A-s) ühe suurusega perifeersete vedrude ja mehaanilise väljalülitamise draivi abil.

Käigukast on viie kiirusega ja viies käik kiireneb, st kui see on sisse lülitatud, pöörleb kasti sekundaarvõll kiiremini kui mootori väntvõll.

Auto kasutab kahekordset põhivahendit, mis on kokku pandud karteris diferentseerumisega, valatud valatud malmist. Silla tagumine tala valatakse ka maastiku maquette'ist. Talade poolteljed on pressitud ja kinnitatud terastorud, mille otsad on tugi rummude laagrite toetuseks. Tala tagumine ava on suletud teraskonteeritud kaanega kinnitatud tala külge kruvidega. Suhe peamine ülekanne - 7,63.

Auto raami koosneb kahest terasest tembeldatud sparsi kambri ristlõige varieeruva profiiliga, mis on ühendatud põikküttide poolt. Põrkeraud ja pukseerimiskonksud on fikseeritud raami esiküljel, tagaküljel - konksuga pukseerimisseade ja haarats.

Esiteljel on terase 2-telje tala, mis on kinnitatud kahele pikisuunalise pool-elliptilise vedruga. Vedrud on paigaldatud kummist padjade raami sulgudes. Kolvi amortisaatorid sisalduvad esi- suspensioon (tulevikus teleskoop-hüdraulilise duplex amortisaatorid kasutati Zil-164A auto). Tagumise vedrude esiküljed on kinnitatud sõrmede ja tagumise raami sulgudes ja tagumises - Seryo abil kahe sõrmega.

Lame velje ketta rattad on klahvirõngaga eemaldatav külgrõngas. Tagumised rattad - duplex.

Auto juhtmehhanism on paari Worms - kolmeklassi rull, samas kui uss on paigaldatud karterirullide laagritesse ja rull pöörleb kahe nõelalaagrile.

Auto pidurisüsteem koosneb jalapidurist, mille pneumaatiline täiturmehhanism on kõigis ratastel ja käsitsi keskse transmissiivse piduri jaoks. Pneumaatilised pidurid on kõrge efektiivsusega väikeste jõupingutustega pedaalil, mis suuresti hõlbustab auto kontrolli.

Täna rakendatakse veoautod logistika. Nende abiga tarnitakse erinevad kaubad või pakuvad erinevaid kättetoimetamisteenuseid. Kaasaegsed autod Kõrge tõstevõimega on see sõna otseses mõttes varustatud uusima tehnoloogiaga - see võimaldab tagada mugavust, samuti juhi ohutust. Kuid suure patriootliku sõja ajal viidi läbi feats. Nad osalesid relvade, laskemoona, toidu ja vee kättetoimetamisel. Mis oli väärt ainult sööki kohaletoimetamise blokeeritud Leningradis. Mõned neist on legendaarne ZIS-5 veoauto. Tema kohta ja kõne.

See auto tõstevõimsus 3 tonni oli suuruselt teine \u200b\u200btootmine.

Teise maailmasõja ajal oli ta üks enamasti. See mudel valmistati Stalini tehases 1933-1948.

Lapse Perestroika

Alguses oli "Otokar" - see on Ameerika, mitte liiga tuntud ja mitte eriti populaarne mudel, mis läks Amo. Ta oli disaini järgi väga lihtne ja tema maksumus oli madal, mis oli väga oluline.

Ja 1931. aastal elas Automotive Moskva Selts edukalt moderniseerimist ja seejärel ettevõtte suutlikkuses alustasid nad uue AMO-2 teoseid. Auto ehitati Ameerika sõlmede ja detailide põhjal. Siis oli veel palju muudatusi. Võite valida AMO-3. Sellel veoautol oli laadimisvõimsus 2,5 tonni - ja siin 33-s, ta uuesti rafineerimist. Vahepeal nimetati taim ümber, uus nimi on Stalini taim. ZIS-5 on ehitatud AMO-3 alusel, kuid ainult juba kodumaise komponendi baasil.

Esimeses partii oli ainult 10 koopiat. Konveierikomplekt loodi 33 aasta lõpus ilma kogenud auto tootmiseta. Disain oli väga lihtne, nii et kui kokkupanek puudusid ebaõnnestumisi. Seerial õnnestus auto käivitada võimalikult lühikese aja jooksul käivitada.

Tema rahva nimi ja tema nimi ei olnud "kolmekingad", Zis-5 veoauto sai oma kandevõime tõttu. Redameys nimetatakse auto lugupidavalt - "Zakhar Ivanovitš".

Mis puudutab disaini, ei erine see teiste sõjaliste aastate mudelitest. See on klassikaline autotööstus. Areng osales töös tegelikult täielikult "nullist". Insenerite ees seisnud põhirõhk oli suurenenud hooldus ja maksimaalne lihtsus. Siiski oli vaja parandada kandevõime ja kandevõime omadusi.

ZIS-5: seade

Disain oli lihtne, kui mitte primitiivne. Masin koosnes 4500 osast.

Nad olid peamiselt valmistatud malmist, terasest ja puidust. Sa võid auto lahti võtta minimaalse tööriistadega. Riistvara ja kinnitusdetailid olid üheksas suuruses ja niitide niit ei olnud võimatu. Seadmes kasutati ainult 29 laagrit.

Kuid kõigi Zis-5 lihtsusega (auto) oli sel ajal üsna kaasaegne. Kit oli elektriline starter, diafragma tüüpi bensiinijaam, kütusepaak juhiistme all. Õli asendamine tehti 1200 km ja mitte 600-ni, nagu teised mudelid. Läbisõit ilma vajaduseta kapitaalremont moodustas 70 000 km.

Alalised parandused

Paranduste käigus on insenerid välja töötanud ja kehastanud riistvara uus mootor ZIS-5. AMO Z ja "American" oli varustatud kuue silindri "Hercules". Ta väljastas 60 hobust 2000 p / min. Sest Zakhar Ivanovich, see võim ei olnud piisav.

Seetõttu otsustati suurendada balloonide suurust. Tulemuseks oli edukas - võimsus tõusis 76 liitrit. alates. Niisiis sai "kolme šokk" selle aja jooksul üheks kõige võimsamaks veoautodeks.

Elektriüksus näitas ennast väga usaldusväärseks. Ta töötas võrdselt mingis halastuses. Ta võiks tõhusalt töötada isegi petrooleumi. Kui see oli kuum, ta aurustati hullem kui bensiin.

Talvel alustas seade balloonsetesse vähe bensiini valades. Selleks pidi süüteküünlad lahti keerama. Siis küünlad tagastati tagasi ja alles pärast neid manipulatsioone pöörati süütenuppi. Kas tasub öelda, et üksus alustas peaaegu poole pöörde.

Edasikandumine

Vana käigukast uue mootoriga töötavad kategooriliselt keeldutud, mistõttu oli kiire uue disaini loomine. See juhtus uus PPC Neli programmi puhul, mitte kolm, nagu see oli viimasel mudelil.

See kast oli 6.6 ja põhivõistlusel oli see number 6.4. See lubatud ZIS-5 tõmmake haagise 16 tonni, samas mootori käive oli 1700 pööret minutis ja kiirus oli 4,3 km / h.

Esimest edastamist kasutati ainult maastikul või maksimaalsetel koormustel. Muide, Zis-5 läbilaskvus oli lihtsalt suurepärane. Madala jõuline mootor, edukas edastamine, suur kliirens 260 mm. Auto võiks sõita, kus teised olid lihtsalt kinni jäänud.

Uue disaini PPC-de käigud olid ühendatud vahevõlliga, mis ei olnud traditsiooniliselt, vaid pilude abil. See võimaldab teil parandada käigurataste keskele.

Viimane mudel pruunist otsast nagu oli lihtsam disain. Seal on käigud lihtsalt istutatud ruutmeetrile.

Ebausaldusväärne kardaanvõll, mis oli varustatud kolme hingede ja vahepealse toega, muutunud lihtsamaks. Ta eristati kahe hingega. Nad olid lihtsamad ja odavamad teha.

Šassii

Paljud olid kindlad, et selle veoauto šassii on üsna nõrk.

Raami oli raske murda, ta ei painutanud. Siiski võib olla väga lihtne pigistada. Näiteks, kui üks ratas langes maantee muhke.

Kõva vedrud ei ole kasu saanud. Ja selline elastsus saadi soojuse töötlemise erilise tehnoloogia tõttu. Rannikud, samuti muud üksikasjad, ei olnud seotud sparsiga traditsioonilise keevituse abil ja olid kinni jäänud. Kui te parandate keevitusseadmetega, on ta seda oluliselt nõrgenenud.

Kabiin

Sõja ajal oli inseneride ülesanne lihtsustanud kabiini disaini.

Ta hakkas olema valmistatud puidust, samuti vineeri. Tiivad viidi läbi paindliku valtsitud meetodi abil sõjaeelses ajal, mida nad tegid. Õige esilatern demonteeriti. Pärast sõda loomulikult viitati täielik komplekt normaalseks.

Maantee ülevaade ei olnud nii hea kui tänapäeva veoautode mudelid, kuid ei pea sel ajal valima. Mugavuse kohta saate ka meeles pidada. Rooliratta ja juhiistme vahele peate olema väga kergesti riietatud. Seal polnud heliisolatsiooni auto - kuulata vestluse, see oli vaja karjuda.

Kabiin oli varustatud ventilatsioonisüsteemiga, kuid plii ei olnud. Ja kui klaas külmutati, pidi ventilatsiooni kasutama. Siiski oli salongi suurepäraselt ventileeritud loomulikult - oli palju pesasid.

Pidurisüsteem

Disainis ei olnud kaasaegset. Neile esitati, kuid sõjamees ei olnud vajalikke mahud pidurivedelik. Seetõttu saab tõstukit pidurdada mehaaniliste tagapiduritega. Muide, tõstuk pidurdake suurepäraselt mootoriga. See on väärt juht ainult nõrgendada survet gaasi või täielikult eemaldada jalg sellest, kui auto kohe aeglustunud. Pärast sõda oli hüdrauliline veel paigaldatud.

Spetsifikatsioonid

ZIS-5, 30-ndate modelleerimine toiteseadme mahuga 5,5 liitris, võib toota võimsust 73 liitris. C, seejärel pärast täiustamist - 76 ja pärast sõda - 85 liitrit. alates. Neljaastmeline käigukast võimaldas tõukejõudu suurepäraselt kohandada. Tõstuki kaal on 3100 kg ja maksimaalne kiirusmis saavutati, oli 60 km / h. Kütusekulu võib kõikuda 30-33 liitrit 100 km kohta läbisõit.

Tänu oma disainilahendusele võiks auto kergesti läbida brody 0,6 m sügavusega.

Täieliku koormuse maksimaalne tõus on 15%. Kütusepaakil oli võimsus 60 liitrit.

Sõdur, töötaja, legend

41-s viidi tehasesse läbi lennufirma. Stalin. See oli tellitud täielikult eemaldada kõik tootmise. 42-s taastati vabastamine uuesti. Need veoautod tegid tagaküljel ja ees erinevaid funktsioone. Puudusid veel bussid ja selle auto kehale sobiksid 25 inimest. Neid tõsteti laskemoona, erinevate seadmete abil. Need autod tõid punase armee sõdureid Berliini ja tagasi.

Moskvas toodeti tõstukit kuni 48 aastat. Viimane pool oli varustatud uue ühikuga - ZIS-120. Kokku loodi umbes miljon sellist tüüpi veoautod.

See auto on üsna tagasihoidlik töötaja, kellel on väga pikk ja väga sassiline saatus. Täna ei ole neid teedel enam leitud. Neid säilitatakse kas muuseumides või erakogudes. Kui sa tõesti tahad, saate Zis-5 auto vähendatud mudeli teha. Meie artiklis on jooniseid - see on väga põnev okupatsioon.

Niisiis, me avastasime Zis-veoauto loomise ja tehniliste omaduste ajalugu.

Амо-3 kuni ZH-5

Hea moel algas Zis-5 ajalugu mitte 1933. aastal, kui see auto seisis konveieril ja kaks aastat varem, 1. oktoobril 1931, kui suuremahulise rekonstrueerimine viidi lõpule esimese riigi auto tehases, mis võimaldas suurendada oma tootmisvõimsust mitu korda, rakendades tõeliselt massitoodangu veoautod.

Eelkõige alustas selle tulemus esimese autokonveieri käivitamist riigis ja taim ise sai seminat Stalini nime. Aegunud AMO-F15 asemel valiti enam-väliste AMO-3 tootmine oma seminarides, mille aluseks kogunes Ameerika Autocar'i ameerika Autocar'i amo-2 määramise all imporditud masina kogujatelt. Tema pärija AMO-3, mis on kujundatud 1928-1930 all juhtpositsiooni juhataja BD taim. Strakanov, mis on valmistatud juba kodumaise agregaadi baasil. Auto kapuutsi all paigaldati bensiini mootor, mis põhines Ameerika ettevõtte "Hercules" mootori konstruktsioonil. Nagu planeeritud, on rekonstrueerimine võimaldanud järsult suurendada vabastamise tempot: kui 1931. aastal avaldati tehase väravast 2,8 tuhat veoautot, siis 1932. aastal rohkem kui 15 tuhat!

Sellegipoolest oli AMO-3 ainult üleminekumudel: kohe pärast käivitamist hakkas ta ühe paranemise pärast teist paranemist tutvustama seeriale: moderniseeritud käigukast suurendas radiaatori mahtu, asendati eesmise pidurite hüdrauliline draiv mehaaniliseks ja Kahekordne veovõll ühe ühe jaoks. Seeriautod kaotasid Pijoni esiratta poolt, mis päästeti ainult näituste proovides. Koormusvõimsus kasvas 2,5 kuni 3 tonni ja mootori võimsus saadud õhufiltrite poolt 60 kuni 73 hj Kõigi loetletud uuenduste tulemusena vabastati auto kõrgemate omadustega, mida nimetati ZIS-5-le. Esimesed kümme tema koopiad tulid tehase konveierist 1933. aasta juunis, 1934. aastal toodi nende autode igapäevane tootmine 65 ühikut. Ja vastavalt 1937. aasta tulemustele ületas 60. tuhande kaubamärgi.

Masin meie tingimustele

ZIS-5 konstruktsioon oli tüüpiline 1930. aastate alguses Tülastaja: karburaatori mootor, vastupidav lindiraam, täiesti vedrustus, sõidutelg, kahekordne metall-kujuline salongi ja täielikult puidust platvorm. Kuue-silindri mootoriga ventiilide madalama paigutusega, mille töömaht oli 5,55 liitrit, võib tarbida isegi petrooleumi. Üldiselt eristati auto disaini lihtsust, säilitati ja tagasihoidlik. Tema keskmine läbisõit Enne kapitaalremondi suutis tuua kuni 70 tuhat km.

Lisaks kolmele tonni keha "Zakhar" võib pukseerida ka 3,5 tonni haagis. See tähendab, et seda saab kasutada teerongi, mis suurendas transpordi tõhusust ja sõjaväeüksustes - kui suurtükiväe relvade traktorina. Lisaks näitasid testid ZIS-5 suurepärase patentilatsiooni, mis suurenes rehvide paigaldamisel veelgi rohkem arenenud praimeriga.

Kuni sõjani vabastati auto peaaegu muutumatuks, kuid pärast vaenutegevuse algust oli selle disain lihtsustatud nii palju kui võimalik: rohkem kui 100 kg kabiini metallist võimsuse vähenemist, üks esilaterna esilaternate ja eesmise pidurite eemaldati Ja esiõngade stantsimine asendati selle tavalise lehtede veeremi jaoks painduva abil. Selline muutmine sai ZIS-5B nimetuse - see oli selles vormis, et tõstuk toodeti 1942. aastast Ulyanovskis, kus 1941. aastal Moskva seadmete osast evakueeriti ja seejärel viidi selle tootmine üle Mias Jätkati 1944. aasta juulist.

Kõik Zakharovi perekond

Zakhar baasil toodeti massiliselt laia valikut sõidukeid, tankraamit ja tankereid, samuti kommunaalteenuste masinaid, sealhulgas Polyvalny ja liivarannikut. Tuletõrjeautode taim 1934. aastal on taim omandanud ZIS-11 muutmise, mille ratta andmebaasi kasvas 3810-4420 mm. Hiljem ilmusid teised pikaajalised veoautod, millest kõige kuulsamad ZIS-12, mille maksimaalne langetas pardal platvorm, kes sai vastastikused nišid (sh kasutasid paigaldamiseks esiletõstetud ja õhusõidukitehaste taimede paigaldamiseks). Poolhaagiste kinnitamiseks aastatel 1938-1941 tehti ZIS-10 modifikatsioon kabiini taga paigaldatud istme-lõksu seadmega.

Selleks, et lihtsustada riigi kaugete piirkondade ekspluateerimise lihtsustamiseks, algas 1936. aastal gaasi generaatori ZIS-13 väikese merevaise vabanemise, mis töötas puidukarjadega. Kolm aastat hiljem tuli ZIS-21 täiustatud mudel selle asendamiseks asendada kütusena, mille jaoks saab kasutada ka söe brikett. Oma mootori võimsus oli väike, vaid 45 hj, mille tõttu tuli kandevõime vähendada 2,4 tonnini. On huvitav lisada, et nende gaasi generaatori veoautode ajalugu pärast sõda jätkus Miassidesse, kus alates 1946. aasta mai ZIS-5V-ga on ZIS-5V alusel käivitanud 21 põhjal Zis-5V vabastamine, mis ajendas keskmise masina Mercalise sama aasta novembris, et määrata Uure Automobile tehas Gaasigeneraatori Zisovi tootmisele. " Aastatel 1947-1948 seisis uuendatud ZIS-21A oma konveieril ja 1952. aastal jõudis "Uralzis-352" nihele, mis tänu tsentrifugaalse superlaatori kasutamisele, mida serveeritakse gaasi generaatoris, võiks töötada puidust riietus mis tahes niiskusega.

Alates 1934-1936, põhjal ZIS-5, 29-kohalise ZIS-8 bussi ehitati metallist trimmi puidust kere (547 ühikut) ja 1938. aastal veel sujuvam ja esteetiline 34-kohaline Zis-16 läks seeriasse. Sunnitud kuni 84 hj Mootori (3250 ühikut.).

Ei ole halb ennast "Zakhar" ja sõjaväeteenistuses, muutudes üheks Teise maailmasõja kuulsamateks veoautodeks. Lisaks palvel sõjavägi, kes tahtis saada auto kõrgemate patentsuse ja tõstevõimega, 1940. aastal käivitati tootmine taimses väljatöötatud põhjal ZIS-5 poole suurusega ZIS-22 ja 1941. aastal - All-Wheel Drive ZIS-32. Kahjuks sõda rikutud plaanid avada oma tootmise - EVA

kõrvalekalded Iga mudeliga õnnestus teha vaid kakssada koopiat. Hiljem, kui taim 1942. aastal hakkas taas töö alustama, jätkus poolravimite tootmine ZIS-42M määramise all ja jätkus kuni 1944. aastani, kuid selle aja jooksul ei olnud need paljud neist - 6372 ühikut. Kuid suurte patriootlike armee alguses õnnestus neil olla ZIS-5-ga küllastunud ZIS-5-ga, kuid 6x4-ratta valemiga - alates 1934. aastast ja enne tootmise lõppu 1941. aastal toodeti neid koguses Lihtsalt üle 21,4 tuhande 1941. Eriti, need veoautod on muutunud esimese reaktorite loomise aluseks volley FireMe kutsusime "Katyusha", samuti remondigeerivaid ja mehhaaniliste osade autotööstuse tugevdamist.

Moskvas oli Zis-5 vabanemisvabastus 1948. aastal, muutes üle 587 tuhande ja Mias kus "Uralzis" konveieris oma indeksi all, kestis ta 1956. aasta veebruarini, kui muudatus sujuvamaks muutmiseni Konveieris olevate esirataste tiivad võttis Uralzis-355 määramise ja toodetud kuni 1958. aastani.