Esimene diislikütuse Mercedes süstimissüsteemi nagu ühine raudtee võeti kasutusele lõpus 1997. See oli mootor 2.1 CDI, mille tähistatakse OM 611 määramist 82-204 hj-ga. Ta alustas uue mootorite perekonna algust, sealhulgas kommertsveokites ja kergetes veoautodes (OM 646 ja OM 651).

Sõltuvalt eesmärgist sai diisel erinev kaubanduslik nimetus. Näiteks 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI ja 250 CDI. Blueteci ja nakatuskeskuse muudatused on ka muudatusi.

Esialgu oli see mootoril töömaht 2151 kuupmeetrit. cm ja võimsus 102 või 125 hj Seadme konstruktsioonis kasutati Boschi süstimissüsteemi esimese põlvkonna ühiste raudteelektriliste elektromagnetilistest pihustitest, heitgaaside ringlussüsteemi ja turbohaagisüsteemi kasutati. Sõitmise ajastus tüüp, mis vähendab hoolduskulusid.

1999. aastal ilmusid 115 ja 143 HP versioonid ja kolm aastat hiljem - uus põlvkond 2.1 CDI koos OM 646 määramisega ja tagastage 122 ja 150 hj Hiljem esitati ka ülejäänud muudatused. Võetud mootor Ühissüsteem Uus põlvkonna raudtee, EGR-elektriklapp ja generaator vedelik jahutus. OM 646 oli lisaks varustatud tasakaalustavate võllide ja elektripumbaga (mehaanilise asemel).

Viimase põlvkonna mootorid 2.1 CDI nimetati ω 651 ja debüteeris 2008. aastal. See on peaaegu teine \u200b\u200bmootor, milles silindri läbimõõt muutub (vähendatakse 83 mm) ja kolvi insult (suurenenud 99 mm). Töömaht uus versioon Seade on vähenenud 2143 cm3-ni. Surve suhe vähenes 16,2: 1. Mootori plokk, nagu enne, on valmistatud malmist ja pea on valmistatud kerge sulamitest.

Uus turbodieli on väga arenenud, mis tähendab kallim hooldus ja remont. Sellel on kaks turbolaadurit (rohkem kui 143 hj versioonides), mis tekitavad 2 baari survet. Ühe rea ajastus kett on mootori taga - kasti küljelt. Tasakaalustava võlli juhivad käigukastid.

Võimas modifikatsioonides rakendatakse Delphi piesoelektrilisi düüsid. Süsterõhk jõuab 2000 baari. Võrdluseks süstirõhk 611 - 1350 baari. Ühine raudtee sissepritsesüsteem pakub pehme mootori töö ja madal kütusekulu. Muidugi, muidugi sõltub suhtumise aste ja auto kaal. Juhul kui MERCEDES C-KLASS 143-tugeva versiooni keskmine tarbimine on umbes 7 l / 100 km. Vastupidiselt üldtunnustatud arvamusele ei ole süstimissüsteem remondis problemaatiline ja liiga kallis.

Mehaanika rõhutavad seda järelturg Enamik diislikütuse Mercedes on palju suurem läbisõit kui loendurid näitavad. Siit ja mured teise ja järgneva omanike ees. Turbolaaduri ja kahemaski hooratas on harva kokku 150 000 km.

Probleemid ilmus viimastel mootorid OM 651. Need on seotud DELPHI kütusepihustid (defektne juba asendatud) ja jahutus lekked. Diootide asendamise kulud kompenseerisid osaliselt pihustite tootja.

Üldised mootori vead 2.1CDI

Kõige sagedamini on suur läbisõidu ja mootoriga Mercedes omanikud 2.1 CDI-l probleeme hommikuse käivitamise ja võimsusega. Mõlemal juhul on mitmeid põhjuseid. Probleemid käivitamisega reeglina seostatakse surve langusega süstimissüsteemi tõttu pumba, pihustite või ventiili talitlushäire tõttu kõrgsurve. Võimsuse langust võib põhjustada töö sisselaskekollektori klappide talitlushäire.

Tahkete osakeste filtriga varustatud sõidukites (mida ei kasutata üldse, ilmus 2003. aastal mõnedel mudelites ja hiljem hakkasid rakendama massiliselt) ja liigub ainult linna ümber, probleemid ise degeneratsiooniga tekivad, samuti õlilahenduse kütuse probleemid.

Probleemid süvendati pärast em-seeria mootori väljanägemist 651. düüsid olid välja 50 000 km kaugusel. Mõned allikad teatavad, et defekt puudutas umbes 300 000 autot.

Rihmaratta generaator

Generaatori rihmaratas on vaba liikumise sidur, mis sageli ebaõnnestub. Traflccaliga kaasneb müra ja asendamine asendamine võib kiirendada turvavöö pinguti kulumist. Probleemi kõrvaldamine ei ole keeruline ja mitte liiga kallis. Rihmaratas maksab vähem kui 60 dollarit.

Elektromagnetventiil

Elektromagnetilised ventiilid kasutatakse turbolaaduri ja EGR-i (vana mootorite 2.1) jõudluse kontrollimiseks. Kui nad keelduvad, on võim võimu langus. Remont on kiire ja odav - umbes 50 dollarit.

Pihustid

Sümptomid: Mootori käivitamise probleemid, ebaühtlane operatsioon, liiga kõrge kütusekulu. Pihustusi saab parandada. Teenuse maksumus on umbes 70 dollarit tükk.

Tõsisemad mured tekivad, kui nad kaotavad pisikeselgede tiheduse tiheduse. Düüse eemaldamine on raske ülesanne. Nad võivad koguneda - see võtab jahvatamise.

Termostaat

Sümptomid: liiga aeglane mootori küte. Termostaat võib avada temperatuuril 45 kraadi. Tähelepanu! Omandades see detailKasutage alati kataloogi numbrit - termostaat on korduvalt moderniseeritud. Uue maksumus on umbes 60-70 dollarit.

OM 651 Mootori talitlushäired

Pihustid

Varsti pärast uue 2,1-liitrise turbodieli tootmise alustamist selgus, et delphi piesoelektrilised pihustid on tehtud defektiga. Vaja on asendamist.

Jahutusvedeliku lekked

Unifunral antifriisi lekked võivad peagi kaasa toovad mootori ülekuumenemiseni. Jahutussüsteemi pump on süüdi. Õnnetu pump tuleb asendada.

Sisselaskekollektori klapid

Kahvlid kannavad ja hävitatakse aja jooksul. See toob kaasa märgatava võimsuse languse ja vaheaja korral - mootori kahjustamiseks. Täpsema teabe puudumise tõttu on vaja muuta kogu kogujat, mis suurendab remondikulusid kuni 600 dollarit.

Sisse Vene tingimused Töötamine ("jumalik" halva kvaliteediga) kütusefilter Soovitatav on muuta iga 40 000 km iga (vastavalt tootja retseptidele - 60-80 tuhat km). See laiendab süsteemis kasutusiga.

Tahkete osakeste filter põletamine

Samoregeration protsess ei ole auto toimimise ajal peamiselt lühikeste vahemaade ajal. Perioodiline soodsate tingimuste loomine on vajalik - pikaajalised maanteed.

GRM-draiv

Mootorites kasutatakse ajastusvaheahela draivi, mis ei nõua hooldus. Reeglina ei vaja ahelat asendamist. Kuid suurtes jooksudes on soovitatav kontrollida selle seisundit.

Teenus

* Kõik CDI-ga autod on pardaarvutiÕli asendusperioodi määramine;

** Tootja ei vaja DPF-i perioodilist asendamist;

*** Mitte vähem sageli kui iga 250 tuhande järel. km või iga 15 aasta järel.

Järeldus

Mootor 2.1 CDI ei ole sama usaldusväärne kui vanamootorid, kuid vastutasuks annab see suurema tootluse, madala kütusekulu ja pehme töö. Reeglina ebaõnnestub ainult paigaldatud ja abiseadmed. Kristallühenduse mehhanismi kasutusiga on väga oluline.

Tehnilised andmed Mercedes 2.1 CDI - Osa 1

Tehnilised andmed Mercedes 2.1 CDI - Osa 2

Taotlus

MERCEDES C-KLASS

Mercedes E.

Mercedes S.

Mercedes SLK.

Mercedes ML.

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes gk.

Peaaegu kõik karburaatori mootorid Qualarüratsüklid ja mootorrattad on traditsiooniliselt varustatud CDI süttimisega (kondensaatorite tühjenemise süüte). Selles süsteemis koguneb energia kondensaatoris ja õigel hetkel, kui see on tühjaks süttimispool esmane mähis, mis on tõstev trafo. Sekundaarne mähis on kõrge pinge, mis purustab vahe küünla elektroodide vahel, mis moodustavad elektrikaarile, mis leekb bensiini ja õhu segu.

Sünkroonida süüteoperatsiooni, induktsiooniandur väntvõlli asend - DPK, mis esindab spiraali, haava püsimagneti südamikus:

Märgistus teenib generaatori rootori raua juhtumi tõusulainet (inimestel, keda neid nimetatakse hoorattaks):

Kui tõusulaine kiirustab anduri südamikku, muudab see magnetvoogu läbi rulli kaudu, tekitades seeläbi selle rullide väljundite pinge. Saadakse signaali vorm:

Need. Kaks erineva polaarsuse impulsi. Peaaegu kõik mootorid polaarsuse anduri kaasamise on selline, et esimene järgib positiivset tõuke, mis vastab tõusulaine algusesse ja teine \u200b\u200bon negatiivne - tõusu lõpus. Mootori normaalseks tööks peaks süüde toimuma veidi varem kui ülemisse surnud punktis - NTC, nii et põlemissaaduste maksimaalne rõhk jõudis VMT-le. See on "natuke varem", see on tavapärane nimetatakse süüde ees süüte - ja mõõta kraadide, mis jäi puudutada väntvõlli NTC. Mootori käivitamisel peaks WOZ olema minimaalne ja revolutsioonide suurenemisega peaks see suurenema. Nagu eespool mainitud, väljastab DPK kaks sünkroniseerimispulssi - tõusulaine ja tõusu lõppu. Lihtsamate (mitte-mikroprotsessori) CDI-süsteemides vastab tõusulaine lõpule eelnevalt installitud UZ-le - sellel signaalil on süttimine, kui mootor käivitub ja sisse lülitatud tühi-. Tide algus vastab uzewile kõrgete pöörete kohta. Kõige sagedamini sellistes süsteemides on tõusulaine lõpus seatud 10-15 kraadi ette ja "pikk" tõusulaine 20 kuni 30 kraadi. Samal ajal muudavad täiustatud CDI plokid sujuvalt sujuvalt sädemete hetkeni "tõusulasest" "tõusu alguses" intervalliga alates 2000 p / min kuni 4000 pööret minutis ja odav suureneb revolutsioonide suurenemine lihtsalt hüpata tõusustamise alguses. Mikroprotsessor CDI süsteemides on tõusulaine pikkus palju - 40-70 kraadi ja selle lõppu, nagu see vastab eelnevalt installitud UZ-le ja algus on mikroprotsessori viide, mis Sõltuvalt revolutsioonidest eksponeerib soovitud WOZ-i.
Sisse erinevad mootorid Tide "pikkus" on erinev, nii et CDI plokid isegi samade ühendustega ei ole kõige sagedamini vahetatavad!
Seda tasub lisada, et CDI plokkide võimsus on vajalik kõrge pinge, kuna Energia akumulatsiooni aeg kondensaatoris piirdub selle paagiga, mis on väikesed, kuid see on laetud kõrge pingega - mitusada volti. Selle B. lihtsad süsteemid Generaatoril on täiendav kõrgepingeline mähis. Selle mähise võimsus on väike, nii et mootori alguses sellistes süsteemides säde sellistes süsteemides on nõrk, mis muudab talvel keeruliseks. Selle probleemi vältimiseks kasutatakse nn DC-CDI-d, kondensaator laetakse aku tõstmisepinge muunduri söödast. Sellistes süsteemides ei sõltu sädemete võimsus revolutsioonidest ja mootori algusest külmas aeg on palju lihtsam.

Nüüd on süüte CDI puudused. Kõige olulisem puudus, mis on võimatu vähe raha kõrvaldada, on väga "nõrk" lühike "säde. Võimas CDI-süsteemi ei ole võimalik ehitada ilma märkimisväärsete materjalideta.
Näiteks CDI jaoks automootorid Patriootlik areng maksab rohkem kui tuhat dollarit ja imporditud, mis on paigaldatud kõrge rinnaga mootorite võidusõiduautodele, võivad maksta rohkem kui tuhandeni.
Mida suurem on mootori silindri maht, seda tugevam energia sädemete puudumine mõjutab. See on väljendatud kütuse mittetäieliku põlemisel, võimsuse kadumise, väga suurvool Kütus. Kui CDI ilmus ainult mopeedidele, mootorrattad, enamasti mootori maht oli 50 kuubikud. Selline väike kogus kütuse- ja õhu segu kergesti õnnestus põletada CDI nõrka sädemest. Mis suureneb kuubik, sai selgeks, et midagi tuleks muuta ja DC-CDI ilmus. Aga kuubik kasvas ja koos sellega ja koos sellega ning arv bensiini, mis kannab sõna otseses mõttes toru. Isegi leiutatud süsteemid, mis ellu jäävad bensiini väljalasketoru! : O) ma ei saa aru, mida mootorrataste tootjad arvasid kogu selle aja jooksul, sest samal ajal kasutati autode jaoks teist süütesüsteemi, kusjuures energia kogunemine induktiivsuse rullis, mis võimaldas sama raha Power Sparks Sparks Sadu korda rohkem ja lahendada kõik probleemid süüte. Muidugi, nüüd sisseparandusmootorid Kaasaegsed mootorrattad ei pane CDI-d enam. Aga see on langus merel! Praeguseks on pilt selline, et 90 protsenti mootorratastest ja quad jalgratast söövad jätkuvalt bensiini ja spin see atmosfääri.
Tundub, et kõik oleks väga lihtne - see on vaja muuta kõik süüde täiuslikumaks, kuid seal on mõned, kuid! Kui see CDI on väga kallis. Kui see IDI on nii süstesüsteemides, siis on vaja oma töö jaoks vaja muuta generaatori rootori muutmist, mis on veel kallim. (Sest õige juhtimise režiimid Coils'i Coil'i IDI süsteemis, ei ole hoorattale ühtegi märki, kasutatakse mitmeid tosinat lühike märke - sisuliselt käiguratas sünkroniseerimisega vastamata hammas) Te lahendate ülesande otsaesises. Aga kui te arvate natuke, rakendage võimas mikroprotsessorit ja näitage leidlikkust, selgub, et mitte kõik pole nii halb!

Esimest korda konstruktsioon mootori, mis toimib põhjal põhimõtteliselt ise süütekütuse hagi soojenduse ajal õhku patenteeriti Rudolph diislikütus 1892. aastal. Debüüdi mootorid kohandati tööle taimeõlide ja kergete õlitoodete töötamiseks ning 1898. aastal võivad nad juba toorõli töötada. Tootjad sõiduautod Diiselmootorid tegid ainult 20. sajandi 70s, kui kütuse hinnad oluliselt suurenenud.

Diiselmootori eelised

Kuna need ajad on diiselmootorid oluliselt paranenud ja edukalt kasutatud erinevad seadmed autod. Paljud autojuhid eelistavad "diissi" tavalise bensiini mootoridKuna esimene on ökonoomsem (tarbimine kuni 30% vähem kütust, mis on kohati odavam erinevad liigid Bensiin) ja kõrgem pöördemoment. Ja isegi hoolimata asjaolust, et "diiselmootorites varustatud autod on palju suuremad. Jah, ja mootorid ise on suurenenud kaal ja suurus tõttu asjaolu, et nad on mõeldud taluma kolossaalsete koormustega.

Diiselmootorite TDI ja CDI omadused

Praeguseks on diiselmootorite liikide mass. Kui te kavatsete valida selliste agregaatide vahel, nagu TDI ja CDI, peaksite võrdlema oma omadusi eelnevalt, et võtta õige otsus ja saada lõpuks täpselt, mida vajate.

TDI mootor (turbolaaduriga otsene süstimine) töötas välja Saksa firma Volkswagen. Tema peamine eristusvõimeLisaks otsesele süstimisele on olemas turbolaaduri olemasolu muutuva turbiini geomeetriaga. Süsteem tervikuna tagab silindrite optimeeritud täites, väga tõhus kütusepõletus, efektiivsus ja keskkonnaohutus. TDI-Motor Turbocaddv koordineerib heitgaasivoolu energiat ja tagab seeläbi vajaliku õhurõhu mootori pöörlemissageduse ulatuslikke vahemikus.

Selliseid mootoreid peetakse kasutamiseks piisavalt usaldusväärseks ja ebamõistlikuks. Samal ajal on neil üks ebameeldiv funktsioon. Fakt on see, et TDI turbiin kõrge temperatuur Operatsioon (ja see on voolu heitgaaside kuni 1000 ° C) ja muljetavaldav rotatsiooni sagedus (umbes 200 tuhat pööret minutis) on väike ressurss, vaid umbes 150 tuhat km auto töötab. Aga mootor ise talub 1 miljoni km.

Diesel CDI (ühine raudtee diislikütus) on tulemus Mercedes-Benz muret. Selles rakendati uuenduslikku süstimissüsteemi ühist raudtee. See võimaldas kütusekulu oluliselt vähendada ja võimsus suurendati ligi 40%. Väärib märkimist, et CDI mootorid nõuavad märkimisväärseid kulusid. teenusSiiski, kui madal kulumine saavutatakse, vajate remonti palju harvemini. Tundub, et süsteem on täiuslik, kuid see mootor võib olla nõrkade kütuste suhtes tundlik.

Kuid kaasaegsed diiselmootorid tegelikult ei erine palju, välja arvatud mõned väiksemad hetked. Nii et ühemõtteliselt vastata küsimusele, millist mootorit on parem, see on võimatu. On vaja juhinduda oma vajaduste, maitse ja eelistuste järgi. Aga valik ise diiselmootor - See on kindlasti õige otsus.

HDI lühend on määratud mootoritele, mis põhinevad tehnoloogial Ühine raudtee. (Arenenud Bosch 1993. aastal). Sama mootori ja HDI-tehnoloogia on arenenud maailma kuulsa automotive mure PSA PEUGEOT CITROEN. HDI, nagu ma ütlesin, kuulub otsese süstimisega mootorite rida, iseloomulikke erinevusi. Vähendas kütusekulu ~ 15% võrra, vähendades müra ~ 10DB poolt, parandades samal ajal võimsust nii palju kui ~ 40%. HDI eesliide mootoreid peetakse lõputuks ja "live".

Mootori TDI

TDI vähendamine on ehk kõige populaarsem ja kergesti dešifreeritav. Esimene täht "t" selles lühendis näitab turboülekande olemasolu, mis võimaldab teil jõuda tõsise võimu suurenemise. Sellel on kõik omadused omased turbolaadurid mootorid, see on ökonoomsem, on puhtama heitgaasi, samas kallim teenus. Lisaks mõned inimesed teavad, et enamik turbo mootorile paigaldatud turbiinid arvutatakse ~ 150-200 tuhande km kaugusel. Käivita, ja see on hoolimata asjaolust, et mootor ise on tavaliselt "miljonit".

Mootori SDI

SDI-klassi mootoreid eristub "elu" ja disaini lihtsuse kestusest. Suured jooksud SDI jaoks ei ole probleemiks, mootorid on väga vastupidavad ja usaldusväärsed, kuid kui remont on endiselt vajalik, siis ei ole tõenäoline, et sa palun teid.

Mootori CDI

Mootor CDI-märgistusega - arendus "Mercedes", mis põhineb samadel ühistel raudteetehnoloogial kui eespool võimsusüksused. CDI liinimootorid on nõudlikumad kütusekvaliteedile (sageli "kompostimine aju" kütus, pihustid jne), samas nad on väga ökonoomne ja dünaamiline teedel.

Noh, see on kõik. Loodan, et arusaadavalt selgitasin, milline vahe HDI, TDI, SDI ja CDINüüd saate hõlpsasti navigeerida ja valida endale mootori sobiv ja klass. Tänan teid tähelepanu uutele kohtumistele.

Kõrgeta! Oleme juba kirjeldanud, kuidas installida elektroonilist süüde mootorrattale oma kätega ühes eelmistest väljaannetest. Sellegipoolest soovib eraldi artikkel pühendada CDI süsteemi toimimise põhimõtet, kirjeldada selle ülevaateid ning praktilise rakenduse omadusi. Osta see element elektroonika hiljuti soovivad üha rohkem inimesi.

Mis on kondensaatori süüde?

Ülaltoodud lühend "kondensaatori tühjenemise süttimise") "kondensaatori tühjenemise") laiendamine on kirjeldatud "kondensaatori süütamis" (nimelt "kondensaatorite eemaldamise süttimise" lühend on tõlgitud). Mõnikord nimetatakse viimast "türisüüsi süttimiseks", kuna see muudab lülitusfunktsioonid türistori nimega.

Selle ebatavalise, retro-tehniku \u200b\u200baustajate toimimise põhimõtte kohaselt pannakse kondensaatori väljavoolu kasutamiseks. Vastukaal kontaktsüsteemCDI (valdavalt positiivse ülevaate ülevaated) ei kasuta süüte katkestamise põhimõtet. Siiski ja kontakt elektroonika Tal on kondensaator, mille peamine ülesanne oli kõrvaldada sekkumine ja kontaktide intensiivsuse taseme vähenemine.

Eraldi sõlmede "kondensaatorite tühjenemise süüde" on mõeldud elektrienergia vahetult kogumiseks. Seal olid sellised üksikasjad peaaegu pool sajandit tagasi. 70ndatest aastatest. Eelmisel sajandil hakkasid võimsad kondensaatorid täiendavad pöörleva kolvi tüüpi mootoreid, mida kasutatakse peamiselt loomisel sõiduk. Paljudel viisidel on seda tüüpi süüde sarnane elektrienergia kogumise süsteemidega. Sellegipoolest on nende erinevus märkimisväärne erinevus.

Kuidas CDI toimib?

Mootori elektroonika eespool nimetatud element - kasutamine otsene jooksmineMis ei ole võimeline läbima primaarset mähis mähis. See sisaldab viimast rulliga ühendatud juba laetud kondensaatoriga. Pinge sellise elektroonilise ahela enamikul juhtudel on üsna tõsine, jõudes paarsada volti.

Süütekohustuslike elementide hulgas võib mootorratta ja automootori kondensaatori väljalaskeava vaadelda pinge konverteri (peamine ülesanne, mille peamine ülesanne on akumuleeruva tüübi kondensaatorite tasu), kumulatiivne kondensaator ise, spiraal ja elektro- Key ise. Viimast võib esindada türistoritena ja transistoritena.

Sõltutage kondensaatori väljalaskeava

Ülaltoodud kondensaatori tühjenemise süüte süsteem, mida saab osta paljude Nõukogude kosmose nurkades, on mitu miinuseid. Niisiis, ehitusosas on loojad üsna keerulised. Lisaks on impulsi taseme kestuse puudumine teine \u200b\u200b"CDI" puudus. Siiski on kondensaatori süüte eelised, on võimalik esile tõsta kõrgepinge impulsi järsu serva olemasolu. See hetk on sellise elektroonika kasutamisel väga oluline nõukogude mootorrattad, mille küünlad on väga sageli üleujutatud ülemäärase kütuse koguse tõttu halvasti projekteeritud karburaatorite olemasolu tõttu.

Türistori süüde töötab ilma täiendavate allikate kasutamiseta praeguse põlvkonna. Viimane (kujul AKB) on vaja ainult käivitada elektriline starter või mootorratta taime jala (kick-alustatud), näiteks.

Arutledes levimus elektrooniline süüde Kondensaatori tasu eest tuleb märkida selle aktiivne kasutamine väliskesaede, motorollerite ja mootorrataste puhul. Nõukogude mootoritööstuse jaoks oli selle kasutamine madal. Kuid mõnedes meie autodes, näiteks (gaasi ja zil) elektrooniline süsteem CDI süttimine oli sageli paigaldatud. Arvamused tema eduka operatsiooni kohta aitavad selgelt kaasa sellele.