Usaldusväärne ja mitte väga. Kõik mootori ja kastide AUDI A4 (B7) kohta. Autode usaldusväärsus: Viis peamist müüte kaasaegseid Audi mootorid on nende seas hea
Saksa autofirma AUDI on olnud osa Volkswagen Grupi murest alates 1964. aastast. Tema peamine moto on "edusammud tehnoloogia kaudu." Selle kaubamärgi masinad ühendavad ideaalselt disaini keerukuse, kasutades kõiki uusimaid autotööstuse arenguid. Audi brändi autosid kajastatakse ka kõigi järelturu autode parimateks seas.
Audi on oma varas peaaegu sajandi auto vabastamise, kindlalt hõivatud autotootjate hulgas lisatasu segmendis autod juhtiv koht. Lugu algas 1909. aastal ettevõtte tootmisettevõtte avamisega. Esimene auto, Audi A, ilmus ta sujuvalt aasta hiljem. Olles säilinud tõusud ja mõõnad, ühines ettevõte Volkswagen murega.
Võttes juurdepääs uutele rajatistele ja tehnoloogilistele lahendustele, algab Audi luksuslike arengute triumfiline märtsil. Suuremahuline areng oli neljarattaline drive rakendatud Audi 80 Quattro versioonis ja pikka aega määrates brändi ettevõtte stiili.
Eelmise sajandi üheksakümnendatel aastatel on tehnilise arengu buum. A8 Serial autod suutis "liikuda" alumiiniumist keha ja A6 sai variaator metalli rihmaga. Sakslased selle perioodi jooksul vabastati tohutu hulk autosid, kuid ainult nende osa oli võimeline sõlmima väga usaldusväärsuse tiitli.
AUDI A1.
Kui subcompact mudel AUDI A1 esitati 2010. Genfi salong 2010, sai ta koheselt tabas. Protsessis loomise, ta võttis palju nende eellas - kolmeukseline Volkswagen Polo V. Restooring toimus 2015. aastal viinud muutuse välise välimuse masin ja laiendas ka elektriüksuste loendit Majanduslikumad ja produktiivsemad, võrreldes eelmiste versioonide, rajatistega.
Kogu tootmisperioodi jooksul hõivas mudel pidevalt ülemisse positsioone autode usaldusväärsuse reitingutes mitte ainult Audi mudelipiirkonna sees, vaid ka kõigi maailmatasemel autotootjate sees.
Kõige usaldusväärsemate väikeste masinate kohaselt on Dekra reitinguagentuur toonud Audi A1 kõrgeima liini. Kogutud CLUB ADACi statistika kohaselt on tuhandetel autodel ainult 6 jaotust. "Nõrkus" pattu ratastega kettad, söövitavad aja jooksul ja masina esioptika juhuslik ummistus.
Auto Vene Föderatsiooni edasimüüja salongides on ametlikult puuduvad, kuid see võib olla kättesaadav Euroopa Liidus ilma probleemideta. Suurepärase kvaliteediga masina omandamine on võimalik 20 tuhat eurot.
Audi TT.
Kompaktne Coupe Audi TT vabastamine algas ametlikult 1998. aastal, kontseptsiooni auto ilmus avalikkusele Frankfurdi mootorsõna näitusel kolme aasta jooksul varem. Esimene põlvkond auto viidi läbi pidevalt kuni 2006. aastani. See on uudishimulik, et TT esimese 320 koopiad jäeti vastupidise ülekande, mis oli Saksa õigusaktide selge väljakutse, mis võimaldab teil liikuda tagasi tehnika jaoks eraldatud sõidurajal tagasi madalale kiirusele.
Teine põlvkond Audi TT Coupe ilmus Tokyo Motor Show 2005 näitades kerge vastupidav keha alumiiniumist ja terasest sulamist.
Kolmas põlvkond on kõigile kättesaadavaks saanud Audi kvaliteeti alates 2015. aastast. Masin on kergesti äratuntav, stiilne, huvitav, kaasaegne, salongiga, mis on tehtud kõrgeima kategooria ja kõrgtehnoloogilise täitmisega, kinnitab ta kindlasti oma lisatasu segmendi staatust.
Kuna autode vabastamine kadestusväärse püsivusega on juhtiv positsioon igasugustes reitingutes, mis on pühendatud AUDI autode usaldusväärsusele. TUV aruande aastaaruandes (kasutatud autode täielik paremusjärjestus) 2019. aasta alguses võttis mudel kindlalt viienda koha erinevate tootjate masinate hulgas kuni viis aastat ja kolmandal - kuni seitse aastat.
Vene Föderatsioonis saab autot toota autokauplustesse ainult keha kupee, mis mudeli hinnaskaala algab 2,7 miljonilt rubla. Saksamaal on auto esitatud kuues variatsioonis - Kupee, RS kupee, TTS Coupe, Roadster, RS Roadster, TTS Roadster. Loomulikult ületaks Euroopa riikidest. Masina kasutatav versioon läbisõit saab üheski kehas.
AUDI Q3.
Concept-auto töötati välja ja demonstreeris AutoWard 2007. aastal, kuid esmakordselt Shanghai müügisalongi seeria auto "avaldas" (2011). Kolm aastat hiljem (2014) transferiti auto pärast planeeritud restylingit ja 2018. aastal oli aeg paljastada Audi Q3 teine \u200b\u200bpõlvkond.
Auto välisilme ajakohastati oluliselt ja ringlussevõtt. Salong on muutunud veelgi ilusamaks ja mugavamaks, sisekujunduse kvaliteet on oluliselt suurenenud. Masinaga varustatud mootorid on varustatud suure võimsusega võimega töötada nii bensiini kui ka diisel.
Kui te arvate, et TUV-aruande avaldatud dokumentatsioon hoiab AUDI Q3 enesekindlalt viiendat koha kahe- ja kolmeaastaste autode vanuserühmas ja võtab 21 positsiooni saja konkurentide kohta Iron sõber "alla 5 aasta vanus.
Ostu AUDI Q3 on võimalik ainult Euroopa Liidus. Ostueelarve algab 33,7 tuhandest eurost. Meie riigis on plaanis seda auto müüa ainult edasimüüjakeskuste võrgustiku kaudu, kuid Venemaa kulud ei ole veel määratletud.
AUDI Q7.
AUDI Q7 mudeli liini tootmine käivitati 2005. aastal pärast uue avalikkuse tutvustamist Frankfurdi mootori näitusel. Olles täissuuruses crossover konstantse täisrattaga, Q7 on sama platvorm Volkswagen Touareg ja Porsche Cayenne.
Teise põlvkonna auto ostmiseks saadaval alates 2015. aastast on uus platvorm ja fundamentaalselt muudetud välimus väljaspool ja sees. Muutuste ja restüüli ajal vähenes auto mõõtmed veidi vähenenud, kuid teiste muutuste arvelt hakkas salong vaatama isegi avar. Seadmete nimekiri, standard ja vabatahtlik, on muutunud palju kauem, pakkudes rohkem funktsioone.
Maastur, Audi Q7 vene tegelikkuses on parem mitte kasutada - selle jaoks on offroküsimuste jaoks teravamad mudelid. Poolide puudumine ja mootorile rakendatud parkettikontseptsioon vähendab oluliselt auto passiivsust. Kuid selle mugavus ja usaldusväärsus linnale ja rajale on ennekõike kiitust. Crash-testidega jäi reisijad Audi Q7 sees olevate reisijate tõttu hõivatute tugevuse tõttu ohutult, mida ei saanud öelda teiste väikeste autode reisijate kohta, kes sai "katse" õnnetuse osalejatele osalejatele.
Põhineb "tarbija aruannete" reiting AUDI Q7 võttis üheksanda koha ja eksperdid võttis arvesse mitte ainult arvu remondi statistika, vaid ka keskendunud nende subjektiivse tunnete masin kiiret rada.
Venemaal algab AUDI Q7 Neshevaya auto - müük algab 4 miljoni rubla või kui ostate selle Saksamaal, peate andma 64 tuhandete eurodega väikese sabaga.
AUDI A4 / A5
Esimene Audi A4 põlvkond loodi Volkswagen Passati põhjal keskendudes passiivsele ohutusele ja parandavale kursuse stabiilsusele. Auto vabastamine algas ametlikult 1994. aastal, viimased autod läksid konveierist välja ainult 2001. aastal.
Mudel aastate jooksul on läbinud viie põlvkonna, kuid täna saavad ostjad omandada viienda põlvkonna sedaan. Sellel on meeldejääv stiilne välimus, suurepärane sisekujundus ja kõrgtehnoloogiline "sees." Auto on kergesti sobiv nii perereiside kui ka tööreiside jaoks. Kõige tähtsam on assamblee kvaliteet on endiselt suurepärane, ei põhjusta kaebusi ja viimistluse materjalid on kaasaegsed ja riiulid. Auto usaldusväärsuse tase on samuti väga suur.
Vastavalt TUV-aruandele, mis on ette nähtud regulaarselt, kinnitatakse auto usaldusväärsus 3-aastaste masinate hulgas kümnendat reitingu kümnendat joont, jaotuste arv ei ületa 3,3%. Alla 5-aastaste vanuseliste autode hulgas langetatakse Audi A4 järjestuse 26. joonega, mis on seotud 7% purunemisega. Kaebuste maksimaalne arv põhjustab kahe liiter bensiini mootorit, kus pärast 100 000 läbisõidukilomeetrit ja sellega kaasnevaid probleeme naigari ja tootmisega algavad. Absoluutselt samad usaldusväärsuse näitajad näitavad Audi A5 mudelit, mis on spordi muutmise versioon A4.
Mudel A4 Venemaa territooriumil algab minimaalselt põhikonfiguratsiooniga 2,2 miljonist rublast ja põhilise kupee A5 müük algab 3 miljonist rubla.
AUDI A3.
A3 mudel kujundati väikese perekonna klassi autona. Aastal 1996, koos tootmise algusega, auto on korduvalt ilmus igasuguseid hinnanguid, mis määravad usaldusväärsuse autode usaldusväärsuse - nad võtsid arvesse andmeid erinevate maailma autotootjate. 2019. aasta jaanuaris märgistasid TUV aruande teadlased AUDI A3 usaldusväärsuse reitingupositsioonidele audi A3: 17 rida masinate hulgas viieaastase tööperioodi jooksul ja 16 - seitsmeaastase aja jooksul.
Sõidukite kaks esimest põlvkonda tehti ainult luukpära võimalusel, kolmas põlvkond oli saadaval ka sedaani, cabrioleti ja spordisaalide modifikatsioonides. Venemaal saab AUDI A3 edasimüüjaid leida ainult luukpära, mille hind ei lange alla 1,9 miljoni rubla ja sedaan - 1,9 miljonit rubla.
AUDI A6.
Esimene Audi A6 mudel, mis on kokku pandud konveieris 1994. aastal, asendati Audi 100 eelmise mudeliga. Kolm aastat hiljem nägi A6 teine \u200b\u200bpõlvkond teise põlvkonna valguses, mis sai üheks kõige ihaldatavamaks mudeliteks Audi liin Venemaa aquarentsis.
On mitmeid põhjuseid:
Keha suurepärase tsingitud kehaga;
Salong on avar ja mugav;
Masin on varustatud täieliku Quattro tüübiga;
Bensiini mootori ületamatuks usaldusväärsuseks (diislikütus osutus rohkem kapripsemaks).
Neljas versioon mudel nägi valgus 2011. ja pärast veel kolm aastat, auto hoiti restyling, mille tulemusena stiil ja kvaliteet muutus palju huvitavamaks, paremaks ja kõrged tehnoloogiad, mida täites tegi rohkem Tehnoloogiline.
AUDI A6-l on esimese klassi salong, mis on tehtud lisatasu materjalide, avar pagasiruumi ja suure võimsusega mootorite võimsusega, mis pakuvad valikut 180-310 hj.
Vastavalt TUV aruande seas kolmeaastaste autode Audi A6 auastmed 13. seas viie-aastase - 14. - 14. ja seitsmeaastaste seitsmendad - seitsmendas, kinnitades selle usaldusväärsust, ei ole aja jooksul halvenenud .
Järeldus
On ohutu öelda, et kõik ettevõtte Audi kaasaegsed autod säilitavad Saksa autotööstusele omane usaldusväärsuse ja kvaliteetse iseloomuga usaldusväärsuse ja kõrge kvaliteediga, mis on otsesed tõendid nende ettevõtete müügi kasvu kohta üle maailma.
Vääritult peeti äärmiselt eduka mudeli ja toodeti 1997. - 2004. aastast. Kujundus šassii oli väga paljutõotav, kuid isegi kõige edukamad autod ei saa elada konveieris igavesti, eriti lisatasu segmendis, kus ettevõte lahendas 80ndate lõpuni.
Uus A6 asutuses, mis sai nimetuse C6 / 4F päritud palju üldisi funktsioone viimase mudeli, sealhulgas paigutuse ja vedrustuse disain. Aga keha on märgatavalt lisanud suurus ja muidugi asendati kogu mootori rida. Väiksemad muutused toimuvad sees: MMI multimeedia süsteem - ainult jäämägi nähtav osa. Väljaspool vaateväljal jäi korrapärasem struktuur elektrooniliste plokkide ja juhtimisseadmete struktuur. Noh, kuna see peaks olema rohkem šikk, lisatasud ", dünaamika ja ... hinnad. Kõik vastavalt žanri seadustele.
Ja auto mäletatakse koletu V10 S6 ja RS6 spordi versioonides. Mootori sama modulaarse seeria V6 ja V8 FSI, kuid see põhineb sellel plokil, et üksus uue lamborghini teeb selle hiljem. Ja AUDI, atmosfääri valik 5,2 liitrit otsese süstiga mahuga 435 liitrit oli tarnitud. alates. Ja absoluutselt ebareaalne biturbo kogus 5,0 liitrit ja võimsusega 580 liitrit. s. Pealegi, hea varude täiendava sundimisega.
Foto: AUDI S6 ja RS6
2008. aasta restyling protsessis muutus auto tõsiselt välimus, elektrooniline täitmine ja mootorite rida. Ja kohe suutnud süttib skandaalis läbi mitmete autode etappi mootori 3.0 TFSI-ga, mis sõna otseses mõttes "meelitas" kolvirühm ei ole lihtsalt kiire (mida omanikud on juba harjunud), kuid väga kiiresti. Õnneks aitas Vene omanikele meeldivat üllatust, jättes kolm liiter V6 vana usaldusväärse seeriaga 218 liitrit mootorite gammates. Mis., Mis koos diislikütuse 3.0-ga tundus lihtsalt hämmastavalt vastu äärmiselt problemaatilisem "täiusliku" mootorite taustal oma "mees", pragude ja isegi tulekahjudega. Kuid lähme kõike üksikasjalikumalt.
Keha ja salong
Audi selles kehas tõesti peaaegu ei rooste - vanim autod lihtsalt saada punkt defekte LCP valdkonnas taga ratastega kaared. Värv esikarühjade pecks veidi varem, kuid korrosioon ei ole märgatav "silma", sest tiivad ja kapuuts siin alumiiniumist. Tõsi, ta ka korpus ja lõpuks hävitab, keerates valge pulbrina. Tugev kehakonstruktsioon ei võimalda ühtegi erilist vabadust: alamkaitsmed on tugevad, nagu sparsid ja kinnituspunktid. On see, et põranda pagasiruumi ja sparside põrand kannatab - auto on madal ja kontakt piiride ja muude takistustega, mis ei ole väga puhtad omanikud. Väliselt on taimamatu, kuid korrosioonivastane kiht värskendaks hästi.1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Foto: AUDI A6 2.7 TDI Avant "2005-08 ja Audi A6 4.2 Quattro S-Line sedaan" 2005-08
Ma pöörasin tähelepanu ka tuuleklaasi raamile - LCP-le on kahjustusi ja õmbluse hermeetiku olekut mootorid V8 ja diisel V6 masinate pumpamise ruumis, suur koormus ees ja kõrgel temperatuuril võib kahjustada Õmblused väga varakult, kuid selline defekt esineb harva. Ilus salong A6 on iseenesest palju potentsiaalset "kriketit". Alas on tugevdusteoste keerukus palju suurem kui keskmine, täiendavate seadmete jaotus on sageli leitud, halvasti diagnoositud ja perioodiliselt peate istmete, ukse tõsteseadme ja isegi armatuurlaua eemaldamiseks plokkide ja pistikute juurde pääsemiseks eemaldada. Kõik on raske koguda kõike ja materjalid vananevad aja jooksul. Üldiselt ei arvutata mitmekordse komplekti disainilahendust. Kuid materjalide kvaliteet on muutunud veelgi paremaks, välja arvatud see, et istmete nahk ja rool ei ole enam nii hea, nagu vanas autodes, esinevad sageli. Aga nupud valged Dread tsoonid ei näe, kõik lisad on hõbedased või rahul puidust läikega, nagu uus, paljud aastad. Ja väikseim töö ei ole isegi vanuses halb, ei kaota nupud vahetamise elastsust ja selgust.
1 / 2
2 / 2
Salon Audi A6 Allroad 4.2 Quattro "2006-08
Tõsised jaotused? Kliimaplokk võib "palun" ühe kuue mootori seadme keeldumise teel. Uued teed ja tasumata detaili muutmine pikka aega ja roosalt pakuvad teenused sageli juhtpaneeli eemaldamist töö tegemiseks. Ventilaatori mootor ei ole eriti usaldusväärne, kliima kuvab aja jooksul "Põletage" - silmused kaotavad kontakti, MMI kaotab heli, nupud, seaded, navigatsioon ... Kesk-tunneli juhtnupud haavatavuse tsoonis - nad on tihti trumpli valatakse vedelikuga. Muide, mõnikord katuse ja sügislehtede luuk maa - nad skoori kanalisatsiooni ja seejärel voolab vesi salongisse, otse keskel.
1 / 2
2 / 2
Salon Audi A6 Allroad 3.0t Quattro "2008-11
Broken käsipidur nupp on juba meie "naljad" - paljud omanikud üritavad "fift" või lihtsalt tõmmata järsult, "enne klõpsamist". On selge, et sakslased ei loonud sellisele barbarismile, võti lihtsalt puruneb. Ja sigaretisüütaja on kahetsusväärne, mündid või metallist prügi võib sisestada oma vertikaalse pistikupesa ja põhjustada lühise.
Vastasel juhul on kõik korras ja sisekujundus sõltub teenuse kvaliteedist, kus A6 serveeriti, samuti ühendamise elektroonika arvust. Masinad ei ole nii vanad, täielik probleemide kogum on olemas ainult täiesti järjestikused koopiad, mida tapetakse "kõrge kvaliteediga" edasimüüja teenus elementide mitmekesise asendamisega ja sõiduautodele "tapmisel".
Elektriline ja elektroonika
See on elektroonika, mida masin on kohustatud ilmuma peaaegu kõik salong "probleemid". Lõppude lõpuks on nende seadete ja funktsioonidega palju sõltumatute elektrooniliste plokkide hulk. A6-ga elektrikute jaotus on lahendatud kõigil viieteistkümne minuti jooksul elektrikule, kuid sellisele elektrile spetsialiseerunud inimeste tõsisele tööle. Ja makstakse vastavalt. Näiteks ei tulnud soojendusega istmed välja ... 42 tuhat rubla. Noh, mida sa tahad, 10 tuhat - töö otsingu ja püsivara plokkide, 32 tuhat on hind uue ploki ja asendamine töö. Muide, küte matt istme oli puutumata, kui ta murdis, siis see oli isegi tuhat 20, kui mitte tutvustada "Emmeli" asemel originaalmattide täpselt arvutatud küte tsoonid. Kujutage ette, kui palju käsipiduri remont maksab? Juhtmestik rakmed paremale ja vasakule tagumise pidurile ja parandage nupud ja vea eemaldamine? Jah, miinus 50 000 rubla eelarvest. Keeldus peeglite korrigeerimisest? Uus ukseplokk ja mugavuse seadme püsivara, hinnaga 30 tuhat rubla asendusseadmega. Aku laadimist pole? Oh, probleemide valik on tõeliselt rikas, generaatori banaalsete süüde alates tasu kontrollisüsteemi ebaõnnestumiseks ja generaatori asendamine on teine \u200b\u200b"edukas" võimalus.
See auto peab olema väga, väga armastus. Ja mitte kunagi visata, vastasel juhul ei ole see lihtsalt seda taastada. Elektroonilised plokid on rohkem kui kolm tosinat, nad kõik on väga erinevalt: keegi vaikselt sureb, keegi paneb kogu bussi ja pidevalt diagnoosida, keegi annab midagi palju intensiivsemaks. Süsteem võib töötada aastaid ilma ebaõnnestumisteta, kuid kui probleemid ilmuvad, lahendatakse need pikad ja kallid. Rohkem banaalseid, puhtalt elektrilisi probleeme - esituled, korrektorid, helkurid, klaas ise, restyling veel probleeme - LED valitseja kustub. Kui ESP kiirendussensor ebaõnnestub, on pooled "väga vajalikud funktsioonid" peatused ja viga ... on õige, ABS-üksuses. Üldiselt ilma skanner ja teadmised autode omadustest ei ole midagi teha. Ja ka pumpamise sülitamine mootorid 4.2 ja andurid elavad kaua - nad on kuumad. Starterid ja fännid elavad vähe kõik bensiini V6 ja V8. Tagumised parkimisandurid kannatavad nõrkade andurite all. Ma kardan, et nende elektrooniliste komponentide nimekiri, mis regulaarselt rikkuvad omanike elu, on pikk. Nad on liiga palju, et eraldada tõeliselt tõsiseid mustreid. Tulevane omanik on lihtsalt väärt, et kõik oleks valmis kõike ja seotud isegi trükkidega äärmiselt tõsiselt. Ja vältige teenuste teenindamist, kui selline auto on esimest korda näha.
Peatamine, pidurisüsteem ja juhtimine
Mitmemõõtmelise suspensiooni peetakse juba ammu äärmiselt problemaatiliseks kohaks. Aga isegi mitmemõõtmed ees ja taga a6 tõsiselt omaniku auto rujast ei ole tibu. Asendushind on lihtsalt "järjestuse" autos, muidugi väga suur. Aga see harva puruneb kohe, kallid sõlmedel on odavamad analoogid ja kõige tavalise linnaosade elementide kannatlikkus on vähemalt 60 tuhat kilomeetrit ja isegi korda rohkem korda. Väga puhta liikumise ja normaalsega võib auto liikuda ka 200-ks-st ilma tõsiste sekkumisteta. Muidugi, V8-ga kapuutsi all ja vaheseina suspensioon "isoleeri" all muutub kohustuslikuks operatsiooniks.
Ees, alumine esi- ja ülemised hoovad on traditsiooniliselt kannatavad. Ka taga on see just tipphoovad, et olla esimene. Õnneks on peaaegu kõik laaditud sõlmedel vähemalt ühel küljel asendatavad vaiksed plokid ja varuosade kulud on madal. Eraldi tasub märkida, et eesmise alamraami vaikseid plokke tuleb regulaarselt muuta, eriti võimas mootoriga masinatel. Rattalaagrid eesmise joosta ainult 100-120 tuhat masinad raskete mootorite ja sport peatamisega. Ressursi taga sõltub toimimisviisist: kui auto juhib sageli täielikku koormust ja halbades teedel sageli, peate pärast sada. Kui see on linnakasutuse ja isegi maksimaalselt ühe reisija, siis võib neid öelda peaaegu igavene.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Foto: Audi A6 Allroad 3.2 Quattro "2006-08
Vabatahtlik pneumaatiline suspensioon esineb harva ja kuulsus läheb temast halb. Kuid nüüd ei ole pneumomoballide hind enam rasedaks, asendajad ja käsitöölised, remontimissüsteemid ja isegi neid rafineerivad. Näiteks saate panna suletud korpuse, A-la Porsche ja tugevdada süsteemi suure vastuvõtjaga.
Foto: AUDI A6 Allrode 4.2 Quattro "2006-08
Juhtimine on siin täiesti traditsiooniline: hüdraulika ja raudtee servotroniciga. Kõik on üsna usaldusväärselt, raudtee ei ole kalduvus lekkida ja korstnad, hüdraulika on hea, torud ei voolata, pump on usaldusväärne. Kaaslane väike ressurss juhtimise ja nõuanded on peamiselt iseloomulik masinatele väga laia kummiga. Pidurid iseloomustavad suurused ja edukas disain. Suured pidurikettad on kalduvad aja jooksul väänduma ja isegi tasakaalustamatuse, tuleks neid õigeaegselt muuta. Ja padja ressurss on väike, kuid see on tavaliselt raskete ja võimsate masinate jaoks. Vastasel juhul on kõik väga usaldusväärne: piduritorud on väga harva toidetud isegi esimeste probleemide masinates ja ABS üksus kannatab, välja arvatud pardal elektroonika probleemidest. Siiski, kui osta auto on tasub pöörata tähelepanu "Coltozing" - pidurid Porsche Panamera või teise kohandatud komplekt pidurikettad ja pidurikettad ja piduripidurid esinevad suhteliselt sageli. See sageli keeldub käsipidurilt, aga ka puhta elektrilise olemuse probleemid - katkestab juhtmestiku oma draivi individuaalsetele mootoritele ja inimesed lisaks kabiini juhtnupule.
Ülekanded
MCPP on siin usaldusväärne, kuid kahemaski hooratas vajab regulaarset asendamist või remonti ja rõõm ei ole üldse odav. Kardaanvõll quattro ja rattajuhtmete kohta tugev ja minna kaua. Kui jookseb pooleks - kakssada tuhat kilomeetrit suudavad kardaani võlli ja eesmise jalatsite vahepealse toetuse. Korralik ressurss. On vaja jälgida naftataset tagumise käigukasti: kui seal on trummid puhul, tasub kontrollida seda regulaarselt või määrata sapun ja näärmed. Kui õli lehed, ei suuda see väga kiiresti ebaõnnestuda. Automaatsed käigukastid on siin kaks tüüpi. Esirattaveokitele paigaldati multitrooniline variant ja klassikaline ZF-käigukast tugines kõvakettale. Ma olen juba multitroonilisest rääkinud - alguses oli variant tahked probleemid. On C6, tugevalt modifitseeritud versioon, mida iseloomustab nii juhtimisseade ja täites agregeeritud enda ja raskusi, see pakub suhteliselt vähe keerukust. Alates 2005. aastast saate kaaluda seda kasti väga usaldusväärset, disaini ebaõnnestumiste tõttu on tõesti vähe ebaõnnestumiste arv. Alates 2006. aastast on ilmunud 0AN-seeria variandid, mis tagavad täiesti võimas diiselmootorite 2.7 ja mootor 3.2 FSI. Enamik kasti kaebusi on seotud töörežiimi ja konstruktiivsete funktsioonidega. Keti variant jääb endiselt variandiks. See ei meeldi libisemine, terav algus, lööklapp, raskete haagiste ja liikumise vedu maksimaalse kiirusega. Lisaks on olemas ka üldised "haavandid" - koonused on vedamisel kahjustatud ja ahela ressurss on 100-180 tuhat kilomeetrit. Ja kui te pingutate asendamisega, katkeb ahel koonused ja remont on "kuld". Rahulöögiga, isegi üsna võimsa 3,0 MPI ja 2.0 TFSI mootoriga, on ressurss väga hea ja peamine asi on prognoositav. Väikesed ebaõnnestumised, tõrked ja ebaõnnestumised peaaegu kunagi ei juhtu. Peamine asi on kontrollida seda ostmisel, töö on väga oluline külmadel, selgesõnalise libisemise ja kõrvaliste helide puudumise tõttu. Ja pärast täielikku soojendamist - umbes 10-20 kilomeetri tee, tavaline töö ilma koormuseta, piisav üleminek "põrandale" kiirendamisel kiirusest 10-20 km / h ja kõrgem. Kehtetu push ja HOWL kiiruse komplekt, samuti jäiga tõmblemine, kui "sisselülitamine". Kettuse hind ise on suhteliselt väike, umbes 20 tuhat rubla "originaal" jaoks, kuid kui see ei ole aja jooksul muutunud, kasvab kulud, nagu ma ütlesin, kasvab järjekorras. Kuue kiiruse automaatse ülekanded ZF 6HP19 seeria kõik rattaveo masinaid mootorid kuni 4,2 liitrit ja 6HP26 mootorid 5,2 ei saa omistada eriti pilvastruktuuridele, kuid see ei ole väärt loendamist suurel ajal. Aktiivne kasutamine blokeerimine GDT kiirenduse ajal töötada libisemise peamised hõõrdenäärmed vähendavad järsult ressursi. Vibratsiooni ja kanda tooteid õlis purustasid automaatse ülekande puksid ja saastavad hüdraulika, mis on esile tõstetud eraldi sõlmes, mida nimetatakse mehhatrooniks, siis edukalt ebaõnnestub.
Kui omanik läheb hoolikalt ja samal ajal muudab kasti õli sageli vähemalt üks kord iga 40-60 tuhande kilomeetri järel, läheb see üle 200 tuhande ja taastamise töö ulatus ei ole väga suur: remont GDT , hõõrdumise asendamine ja midagi vähe asju. Aga tavaliselt ärakasutamine on palju karmim - sagedased gaasirajad põrandal (mäletan, see on quattro), ebaregulaarne õli muutus intervalliga 60-100 tuhat kilomeetrit või "šokk", pluss konstantsete ülekuumenemise kastid. On üllatav, et sellistes tingimustes talub disain vähemalt 150-200 tuhat kilomeetrit. Kuid remondi hind ... Siduri asendamine ja GDT vooderdiste asendamine lisatakse kastide parandamisele - need on purustatud määrdunudõli poolt vibratsiooniga, pluss remonti või mehhatroonika asendamist. Mehhatrooniline plokk maksab 300 tuhat rubla, remont on 15 tuhandest, kuid sekkumise tüüpiline hind on umbes 50-70 tuhat rubla. Remondi kvaliteet on "Kuidas õnnelik." Ja isegi pädeva omaniku ostmine ei säästa sageli kuludest - üleminek korrapärasele "osalisele" õli asendajale iga või iga sekundi jooksul, seejärel tugevdatud radiaatori paigaldamine filtriga filtriga pikendaks ainult piinamist. Kui õli rõhk automaatkäigukasti juba väheneb, siis kulumine läheb tugevdatud tempos ja mis tahes "kiirendus põrandale", et seda järsundada. Ja kahjuks algab kastid 80-100 tuhandest töötamise kastidest kapriissetele: streigid, kui lülitate, ebaõnnestumised, ebaloogiline töö. Probleem ei ole alati võimalik lihtsalt lokaliseerida, paljud autod lähevad aastatele. Õnneks on suure ja edasimüüja skanneri juhtimissüsteemi kohanemisvõimalused imestavad imet: sageli juba selgesõnaliselt surevad struktuurid lähevad viimasele jerkile ja venitada veel 30-50 tuhat km üsna normaalse töö pärast kohandusi. Ja variaator ja ZF 6HP automaatne masin on tõenäolisem omanike oma suhtumisega. Tuleb mõista, et võimas auto ostetakse selle kasutamiseks võimsusega ja mitte liiklusummikute seista. Variaatori annab minimaalse arvu ebaõnnestumisi puhta töö ja stabiilse ressursiga ning "Automaatne" ZF veidi rohkem võimaldab juht, pakub paremat dünaamikat, see võtab raske kiirendusi parem, kuid see ei lammutada ka kiusamine.
Mootorid
Audi proovinud teha suur auto dünaamiline ja ökonoomne. Seetõttu peaaegu kõik selle perioodi mootorid - otsese kütuse süstimisega kõige kergema ja ühtsem. A6 mootorite hulgas koputatakse ainult kolm bensiini üldisest vahemikust välja. See on neljas rida turbolaaduriga 2.0 TFSI (BPJ), 3,0 V6 MPI (BBJ) ja 4.2 V8 MPI (BAT). Kõik see on vanade seotud EA113 vanade seeria mootorid. Audi omanike kolmekihili liiter-väljalaine, see on võimas, 218 liitrit. s., hea heli ja usaldusväärne - mitte üldse kaldu õli söögiisu. Suurem V8 4.2 on see sisuliselt erinev ainult tarbetute kahe silindri abil, tihedam paigutus ja ausalt liigne võimsus. Kahe liitrine superpatch ei ole nii usaldusväärne, sagedamini nafta söögiisu, kuid see on lihtsam kujundada ja selle tulemusena operatsiooni. Tal on suurepärane toitmine: ma tuletan teile meelde, sama mootor seisis Golf R vi ja seal oli 300-450 liitrit. lk., mis on võrreldav S6-ga tagasipöördumisega V10-ga.
Kõik mootorid - turvavöö ja ahelate kombinatsiooniga ajastuse ajal, valatud raua varrukad odavate varuosade ja minimaalsete probleemide piirkondadega. Muidugi, turboülelaadurid 2.0 nõuab kvaliteetset teenust ja vahetu süstimine esimese põlvkonna on üsna kapriisne, kuid seal on adapterid kaasaegsem TNVDS ja pihustid, kvaliteetse püsivara. Selle tulemusena - bensiinimootoritest peetakse neid kolmelt õigesti parimaks. TRM-i, tarbekaupade, süütemoodulite ja kontrolli süsteemi regulaarse asendamisega heas seisukorras on probleemide arv minimaalne, ressurss on kaugel 300 tuhandest. 2.4 MPI Motors seeria (BDW), 2,8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) ja 3.0 TFSI (CAJA) on sisuliselt erinevad ainult silindrite arv ja kolvi töötab. Neil on ühtne silindri läbimõõt 84,5 mm ja nooremat mootorit eristub lihtsa jaotusega süstimisega. Nende mootorite probleemid on samuti tavalised.
AUDI Autod on seas kõige soovitavamad järelturu esindajad. Selle huvi põhjused on mitmed: paljude mudelite, meeldiva kaunistamise, heade seadmete ja suurepäraste tehniliste andmete suurte vastupidavus. Aga valides kasutatud "auto rõngaga", siis peaks olema ettevaatlik.
Esiteks on madalad hinnad sageli keerdunud jooksu- või peidetud defektide karbinger. Teiseks on varuosad ja remont sageli teedel. Isegi kui midagi puruneb, on hoolduskulud kõrged. Samal ajal suureneb klassi AUDI, omandi maksumus suurendab laviini sarnaseid.
Kui AUDI A3 ei ole nii kallis sisu, siis AUDI A6 võib olla postkast. See kõik on umbes keerulisem peatamine, elektroonika ja tihedalt täidetud mootoriruumi.
Järsku võivad suured kulud tekitada nii bensiini kui ka diiselmootoreid. Bensiiniühikute hulgas toimus läbimurre 2007. aastal. Seejärel langes Hood Audi all 1,4, 1,8 ja 2,0 TFSI. Samal ajal langesid mitmed mured: ajastuse ajastus seisis silmitsi, Zhor õli ilmus, kolvid hävitati. V6 rikutud veidi varem, kui 2,4 FSI tuli asendada kiire ja vastupidav 2.4.
Mitte vähem keeruline ajalugu ja diislikütuse haru. Selle eduka 1,9 TDI ja ebaõnnestunud 2,5 V6 TDI näide (näiteks BAU uusimad versioonid on juba peaaegu peaaegu säästnud). Siis oli ebaõnnestunud 2.0 TDI PD pump-pihustite ja korraliku 3.0 TDI V6. Hiljem 2.0 TDI PD muutis täiustatud 2.0 TDI CR ühise raudtee sissepritsesüsteemiga.
Bensiini mootorid
1.6 8V - madalad tegevuskulud
1,6-liitrise bensiini atmosfääri alates ei tohiks te oodata head dünaamikat ja tõhusust. Kuid AUDI A3 alates 1,6 8V on odavaim Audi teenus. Sama, kes armastab dünaamilist sõita, peaksite sellise mootoriga autodest eemale jääma.
Seda mootorit võib leida Audi A3 (1. ja 2. põlvkonna) ja A4 (B5 ja B6) kapoti all. Seda kasutati laialdaselt teiste VW grupi autode puhul. See on korralik ainult esimene A3, mis kaalub veidi rohkem kui tonni. A4 B6 jaoks 1,6 liiga raske. Puudused hõlmavad kütusekulu. 9 liitrit 100 km kohta tundub keskpärane dünaamika jaoks vastuolus.
Siiski on keeruliste mootorite ajastul ainus üksus, mis tagab madalate tegevuskulude. Omapäraste vigade hulgas saate märkida ainult keeldumise süüte rullide ja gaasihoova reostuse. Midagi, kallis. Ajastusrihma vahetamine? Gaasi seadmete paigaldamine? See ei juhtu odavamalt, eriti kui võrrelda otsese süstimise ja ahela ajamiga mootoritega.
Mootori kasutab alumiiniumist korpuse ja pea. Väntvõll tugineb viiele laagrile ja multipoint (hajutatud) süstimine vastab kütusevarustusele. Nukkvõlli on pea peaga.
Eelised:
Lihtne disain;
Odav remont;
Hästi talub HBO kasutuselevõttu;
Odav auto.
Puudused:
Halb dünaamika (möödasõit ei ole vaevalt antud, eriti A4 puhul);
Suhteliselt kõrge kütusekulu.
1.8 Turbo - võimas ja usaldusväärne
1,8-liitrine turbomaksumum mootor on ikka veel tähelepanuväärseks. See on vastupidav ja üsna odav remont. Hindab võimalust häälestada.
1.8 T annab korralikku jõudlust ja põhjendatud kütusekulu. See on üks esimesi turbotetics, mis oli laialt levinud. Seda võib leida mitte ainult AUDI, vaid ka Volkswagenis, Skodas ja istmel. Mootorit kasutati isegi tööstuses.
Seadmel on malmist plokk, sepistatud terasest väntvõll ja ploki alumiiniumpea 20 ventiiliga (3 sisselaskeava ja 2 lõpetamist silindri kohta). Ühe nukkvõlli juhtimiseks kasutatakse hammasrihma ja teine \u200b\u200bvõll on seotud esimese lühikese ahelaga. KKK turbiin ilma liikuvate teradeta (muutmata geomeetria) ja kütuse süstimine on jaotatud. "Kuiva olekus" plokk kaalub umbes 150 kg.
Varsti selgus, et 1.8 Turbo on väga suur potentsiaal. 240 HP seeriast eemaldati seeria ja häälestamise protsessis, mis kergesti talub kergesti kuni 300 hj Muidugi, tuninguseadme puhul peaksite tugevdama valvsust, sest see võib juba olla seotud.
Ja veel sagedamini kasutati turbo mootorit mitte spordireiside jaoks. Tavalistes tingimustes tarbib sellise mootoriga auto 9 kuni 14 liitrit 100 km kohta.
Vanusega leiti mitmeid puudusi (ajastus ja termostaat), kuid nende kõrvaldamine ei vaja suuri kulusid.
Eelised:
Hea kompromiss tootlikkuse ja kütusekulu vahel;
Varuosade kättesaadavus ja kättesaadavus;
Lai valik turul.
Puudused:
Mitmed ebameeldivad tüüpilised defektid vanas autodes kõrge läbisõit (õli tarbimine ja ajastus viga).
Taotluse näited:
AUDI A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
AUDI A4 B5, B6 ja B7.
2.4 V6 - alles 2005. aastani
Vaatamata üha tugevama rea \u200b\u200bvälimusele turboosade välimusest eelistavad Audi fännid V6 atmosfääri bensiini, eriti varasemates versioonides. Loomulikult ei tohiks te arvestada madala kütusekulu - vähemalt 10 liitrit 100 km kohta. Linnas tuleb kaaluda isegi 20 liitri. Aga reis tundub nauditav.
Kaks põlvkonda 2,4 liitrit on selgelt eristatavad. Neil on sama maht ja mõõtmed, kuid 2004. aastal toimunud moderniseerimine. Enne värskendust oli plokk valatud raud ja peas - 30 ventiilid (5 silindri kohta). Pärast seda sai plokk alumiiniumiks, ventiilide arv vähenes 24-ni, ilmus kohene süstimine ja ajastus ahel.
Hiljutised uuendused ja kokkuvõtlikud. Otsese sissepritsesüsteemi (FSI) tõttu pärast paari kümne tuhande kilomeetrit ventiilidest kogunenud Nagar. Juhtketi pingutajaga oli probleeme ja väikese võrgusilma filtri määrimissüsteemis. Täis müra ignoreerides sageli ahelaga ja tõsiste kahjustustega. Audi 2008. aastal kõrvaldas Audi MRM-draivi haavatavust, kuid mootor ei olnud 4-silindri turgoori survet.
Eelised:
Hea elastsus;
Kõrge usaldusväärsus (ainult enne uuendamist);
Jaotatud süstimise versioonid kannavad kergesti HBO paigaldamist.
Puudused:
Piiratud GBO paigaldamise tähendus FSI uuendatud versioonis;
Kallid talitlushäired ajastuse töös (FSI);
Päris kõrge kütusekulu.
Taotluse näited:
AUDI A4 II (B6);
AUDI A6 C5 ja C6.
Diiselmootorid
1.9 TDI - vastupidav ja ökonoomne
See on viimaste aastate kõige tuntum diislikütus. Isegi eakas Audi 1,9 TDI maksab - tugeva disaini ja odava remondiga.
1.9 TDI - legendi mootor. Vabastati alates 1991. aastast ja valitses mitu korda uuendatud. Ta leidis rakenduse paljudes teistes VW grupi autode.
Kõige usaldusväärsem ja odavam kasutus- ja korrashoius kajastatakse 90-tugeva versioonina jaotusliigi TNVD-ga. Mootorile on lihtne disain, pidev geomeetriaturbiin ja ühemaski hooratas.
Jah, mõnikord juhtuvad väikesed probleemid. Näiteks heitgaaside, õhuvoolumõõturi ja kütusepumba klapi ringlussevõtuga. Kuid enamik nende rikkeid põhjustavad mitte-konstruktiivsed väärkalkulatsioonid või madal kvaliteet, kuid korralik vanus ja suured jooksevad.
Nooremates ja võimsamates versioonides 1,9 TDI-d on ilmunud rohkem lahendusi, mis võivad tekitada probleeme. Me räägime turbiinist muutuva geomeetriaga, kahemaski hooratas, pump-düüsi ja DPF-ga. Kuid isegi need versioonid diiselmootorite taustal esineb soodsamalt valguses.
Erandiks on 2006. - 2008. Aasta BXE versioon, mis langes näiteks Audi A3 teise põlvkonna kapuutsi all. On palju juhtumeid pöörates lisastuste 120-150 tuhat km.
Eelised:
Lihtne disain;
Hea vastupidavus;
Madala kütusekulu.
Puudused:
Paljud ühendatud juhtumid (mootor paigaldati kuni 2009. aastani ja alates 2004. aastast ta järk-järgult ümberasustatud 2-liitrise turbodieli);
Madal töökultuur: müra ja vibratsioon, eriti pärast külma mootori käivitamist.
Taotluse näited:
AUDI A3 I (8L) ja II (8P);
AUDI A4 B6 ja B7;
AUDI A6 C4 ja C5.
2.0 TDI CR - Lõpuks kõik on korras
2-liitrine diislikütus - peaühik enamiku Audi mudelid. Alates 2007. aastast hakkas ta kasutama ühist raudtee sissepritsesüsteemi.
Puudused 2.0 TDI konstruktsiooni pumpadega küsis Volkswagen insenerid oma tahke moderniseerimine. Toitumise meetodi muutmine on kõige olulisem uudsus. Pistorite ajakohastati ja naftapumba draivi probleeme kõrvaldati, installiti uus plokipea ja nukkvõllid. Selle tulemusena paranes mootori vastupidavus oluliselt, kuid puuduvad puudused.
Audi ostmine mootori 2.0 TDIga peaks kontrollima auto ajalugu. Sageli olid need odavad ja kulutõhusad versioonid äri- või ettevõtte garaažide jaoks ostetud. Neil on tohutu jookseb ja mitte alati hästi kätte toimetatud.
Tüüpilised vead mõjutavad kahemastiga hoorata ja turbolaadurit. Piezoelektrilised pihustid keelduvad siit mitte rohkem kui konkurendid. Õnneks on need rahulolematud remondiks. Teenuse edendamise raames on tootja muutunud kõrgsurve käivitus.
Eelised:
Hea jõudlus, kui kütusekulu on vastuvõetav;
Hea vastupidavus (eriti võrreldes 2.0 TDI Pd-ga);
Suured erinevad versioonid.
Puudused:
Kallis teenindus (keeruline disain ja kallis varuosad);
Paljude koopiate märkimisväärne läbisõit vaatamata suhteliselt noorusele.
Taotluse näited:
AUDI A4 III (B8);
AUDI A6 III (C6).
3.0 TDI - nõudlikumaks
Kõrge jõudluse ja dünaamika ei ole ainsad eelised 3,0 TDI. Seetõttu valivad paljud talle rõõmuga, isegi hoolimata üsna suurest teeninduskuludest.
3-liitrise turbodieli kutsuti üles parandama diislikütuse V6 Audi kurja mainet, tugevdatud 2.5 TDI V6. 3.0 TDI teeninud austust mitte ainult tulemuslikkuse tõttu, vaid ka vastupidavuse tõttu. Plokk, silindripea ja väntamehhanism olid väga tugevad. Igal silindril on siin 4 ventiili ja üks piesoelektriline otsik.
Probleemid puudutavad peamiselt seadmeid. Kõige sagedamini silmitsi ajastuse ajamiga, asendamise maksumusega, mis on väga kallis. Kuni 2011. aastani kasutati 4 ahelat ja pärast kahte. Sõiduahela asub käigukasti küljel. Selle asendamiseks peate mootori eemaldama.
Ei kõrvaldata klappide sisselaskekollektor (seal on komplektid remont) ja DPF. Mootori lõpetatakse pidevalt ja hilisemate vigade versioonid on palju vähem levinud.
Eelised:
High kultuuri töö;
Hea esitus;
Madala kütusekulu;
Paljude mootori osade halb teenus eluiga.
Puudused:
Kallis kõrvaldades ajastuse rikke, sisselaskekollektori ja DPF;
Paljudel turgudel olevatel proovidel on kõrge ja kahtlane tehniline seisukord.
Taotluse näited:
AUDI A5 I (8T / 8F);
AUDI Q7 I (4L);
AUDI A8 II (D3).
Riskantne valik!
Audi sortimendis on mootorid, mis on ilusad teoorias, kuid praktikas toob see valus pettumust. Eelkõige esimese põlvkonna 1,4 TFSI tuleb mainida probleem ahela drive ajastus. Praegu kasutatakse rohkem usaldusväärsemat versiooni ajastusrihmaga.
Me võrgutada kiireid mootoreid 1.8 ja 2.0 TFSI koodi nimetusega "EA888". Siiski kannatavad nad mootoriõli ulatusliku tarbimise pärast. On probleeme turbiini, nukkhaftidega ja elektroonikaga.
Parisi lambad on ka diislikütuse hulgas. Näiteks 1.4 TDI pump-pihustite paigaldati AUD A2. Probleem on väntvõlli õõnsuse välimus, mille kõrvaldamine on majanduslikult ebapraktiline. 2.0 TDI PD on tuntud pragude peaploki ja madalate seadmete vastupidavuse poolest. 2.5 TDI V6 piinamine arvukad ajastuse, samuti määrimis- ja toitumissüsteemiga.
Järeldus
Kui Audi ost oli lihtsam - mootorid garanteeritud vaikne töö. Praegu peate pöörama tähelepanu versioonile. Koos tõeliselt eduka mootoritega peaksid need disainerid häbenema. Samal ajal on isegi üsna usaldusväärne kaasaegne mootor sisu ja hoolduse teedel.
AUDI Autod on Saksa autotööstuse tüüpiline proov. Selle brändi jaoks iseloomustab autosid usaldusväärsust, vastupidavust, suurepäraseid hooldusvõime ja kohustuslikke seadmeid nende mudelite viimaseid tehnilisi saavutusi.
Kui süvendate veidi ajaloos, tasub peatada tõeliselt folk autosid Venemaal ja Ukrainas - Audi 80 ja Audi 100.
AUDI 80, mis viitab keskklassi autodele, toodeti 1966-1996. Ja tema kõrgkool suurema raku mudelit toodeti ligikaudu samal ajal vahemikus (1968-1994).
Need autod imporditud SRÜ riikidesse üheksakümnendates juba koos olulise läbisõit (üle 150 000 km) oli rohkem suur potentsiaalne ressurss ja mootor ja keha. Seetõttu esimesena pärast audi importimist AUDI lükati edasi mitu aastat. Seda hõlbustasid mitmed tegurid:
a) Alates 1986. aastast hakkasid need AUDI mudelid välja andma täielikult tsingitud kehaga (algselt kehtestatud korrosiooni tagatis kaheksa aasta jooksul suurendati kaheteistkümneni);
b) Autod viidi lõpule usaldusväärse bensiini (E, S) ja diiselmootoritega (D, TD, TDI). Suur hulk imporditud autosid on välja töötanud kuni 500 000 km enne kapitaalremonti. Eraldi võetud AUDI tuli meie teenindusjaama jaoks mootori esimeseks kapitaalremont ühise läbisõit, mis võrdub seitsesada tuhande kilomeetriga. Nafta üleminek 10 000 km oli 1,5-2 liitrit (nii et põhimõtteliselt võivad need autod veidi rohkem sõita).
Aga Audi A4 ja A6 tuli asendada tarbetu Audi 80 ja 100. Mootorite rida laiendati, viie silindri mootorit kiirustati lennule ja eraldi mudelid hakkasid varustatud tiptronic masinakastiga (täiendava manuaalse kiiruse vahetamisega).
1996. aastal ilmus Audi universaalne ja Audi A4 Quattro täissõiduga.
Kuigi uute mudelite ilmumine ja täiustatud välimus ja kaasaegsed seadmed vähenes nende usaldusväärsus mõnevõrra. Kui te võtate 2002. aasta usaldusväärsuse reitingu vastavalt Briti ajakirjale "Milline?", Siis Audi A6 mudeli (uus auto), see oli 90% ja AUDI A4 ja isegi alla - 87%.
Kõik need probleemid on seotud peamiste maailma tootjate autode hooldamise üldise suundumusega. Odavamate komponentide kasutamine mõjutab alati kvaliteeti.
Viimastel aastatel audi autod tagastasid oma, veidi sammud, positsioone. See on naeruväärne, mugav, kaasaegne auto. Kuid tehnilised saavutused on jõudnud seni, et kvaliteetne auto remont Audi saab pakkuda ainult tehnilise teeninduse jaama, mis on varustatud viimase teaduse ja tehnoloogiaga. See kehtib diiselmootorite kohta. Ainult pädevad eksperdid saavad selle auto peamise assamblee töö kohandada, mis kohe välja lülitada lihtsast liikumisvahendist "jooksva hobuse".
Audi autode kohta saab palju rääkida palju, kuid peatume peaasi: Õigeaegne, siis head spetsialistid on teie auto probleemivaba töö võti..
Lugeja saatis lühike, kuid väga mahukas küsimus: "Räägi mulle Audi A4 B7-st. Mis mootor ja käigukast annab vähem probleeme?" Proovime anda üksikasjaliku vastuse.
Tegemist on edasine evolutsiooniline areng eelmises põlvkonnas (ja VAG mure mudelid) rakendatavad tehnoloogiate arendamine. Aga see on huvitav, et osa sellest "neli" langes välja võimaluse "proovida" täiesti erinevaid mootoreid ja ülekanded, mis tagab suurema valikuvabaduse. Ja see on ostja "Besika" jaoks suur pluss.
Ütleme lihtsalt: sisu usaldusväärsuse ja sisu maksumuse seisukohast on parim kombinatsioon 102-tugev bensiini mootor 1.6 jaotatud kütuse sissepritsega (tehase indeks alz) ja 5-käigulise käigukastiga. Aga Let's Finite: Mis on see punkt, ostmine lisatasu brändi auto, tulevad maha töötavad omadused? Seetõttu kaalume teisi elluviimise võimalusi, A4 kasuks pakuti laia bensiini- ja diiselmootoreid, samuti mitmeid põhimõtteliselt erinevaid ülekandevõimalusi.
Kui me räägime bensiini versioonidest, võite meeles pidada teise "lihtsa" mootori-atmosfääri 2.0-Alt jaotatud süstimisega (130 hj). Ta ei näita midagi erilist tähelepanu dünaamika või kütusesäästu, kuid on oluline, et tema A4 ei ole enam "köögiviljade" ja ei ole erilisi probleeme ette nähtud. Üldiselt mootor mootorina, mis on ka parem eelistatakse kimp 5-kiirusega MCP.
Kas soovite midagi võimsamat ja kiiremini? Siis olge valmis selle eest, et maksta ekstra. Niisiis, isegi suhteliselt lihtne turbo mootori 1,8t (bfb) mahuga 163 hj Rohkem osutatud kütuse kvaliteedi, mis lisaks "söögiisu" tarbib - naftatarbimine 0,5 l / 1000 km aktiivse sõita on üsna normaalne. See võib olla rohkem, kui on olemas ka turbiin, mis voolab vool, mis hakkab "läbima" ajal üle 200 tuhande km. Sellegipoolest on see ehk optimaalne võimalus sisu, usaldusväärsuse ja sisu maksumuse tasakaalu poolest.
Lõppude lõpuks, ülejäänud bensiini mootorid on veelgi raskemad, "kapriisne" ja kallim hooldus ja remont. Eelkõige viitab see versioon 2.0 TFSI-le, mis sõltuvalt modifikatsioonist saab arendada 170 (BPJ, BYK), 200 (BGB, BPG, BWE, BWT) või 220 (Bul) L.S.
Otsene kütuse süstimine ja turboülelaadur näitavad, et mootor on vastavalt kõrgtehnoloogiline, nõudes tehniliste vedelike ja kütuste kvaliteeti, tarbekaupade kvaliteeti ja muidugi kvalifitseeritud hooldustööde vajadust.
Kütuse süsteemi (TNVD ja düüsid) komponendid remondi või asendamise korral maksab Neszayevo. Siiski on nende värske auto ebaõnnestumise tõenäosus minimaalne, kuid suurenenud naftatarbimine (0,5 l / 1000 km ja veelgi rohkem) on täiesti võimalik. Mõnedel masinatel täheldatakse peaaegu algusest peale algusest peale aja jooksul ilmnenud. Hiire vähendamiseks on vaja muuta õli-väljakutse mütsid äärmuslikul juhul (ja reeglina suur läbisõit mootorid) - kolvirõngad.
Heitgaaside ringlussüsteemi ventiil peaks sisaldama heitgaaside ringlussüsteemi klapi, kütuse pihustite ("töödeldud" puhastamise, eriti käivitatud juhtudel - asendamine) ja süttimislappi, kuid viimased kannatavad küünalde hilinenud asendamise tõttu. Väljalaskeaastate algusaastatel oli madalatel temperatuuridel tekkinud probleeme takistatud külma algusega.
A4 tippu, mootori 3.2 V6 FSI (AUK, BKH), mis arendab 255 hj Olgu mõlemad "frisky", kuid pigem "hüüdlikust" (vaatamata otsese kütuse süstimisele), teenistuses kallis (ahelvedu ei ole igavene, eriti kui hüdrauliline agent on ajakava ees) ja mis kõige tähtsam - " Ühekordselt kasutatav "alumiiniumüksus, mille asendusrisk, mille asendamine - silindrite aluskohast kahjustuste kahjustamine üle 150 tuhande kilomeetri jooksul on üsna tõenäoline.
Seega, kui teil on vaja maksimaalset tõukejõudu ja jõudu, siis on parem pöörata tähelepanu diislikütusele "Six" koos ühise raudtee - 2.7 TDI V6 (BSG / BPP - 163/180 HP) ja 3.0 TDI V6 (BKN / ASB - 204) / 233. Viimane võimalus kombinatsioonis hüdromehaanilise masinaga "ja täieliku draivi kombinatsioonis Paljud brändi fännid peavad üldiselt kõige paremat valikut, kui on vaja võimas, kuid suhteliselt majanduslik ja usaldusväärne auto. Peamine asi on see, et eelmine omanik ei säästa kvaliteetset ja õigeaegset teenust ning ei "on maganud" auto "vasakule" Diesel (Venemaalt autode patsiendi teema). Halva kvaliteediga kütuste kasutamine muutub ootamatute pihustite ebaõnnestumiseks, kuid nende töö igal juhul tuleb kontrollida arvuti diagnostika ajal. Tasub pöörata tähelepanu juhtimisele õhu summutid sisselaskekollektoris. Kuid sellised masinad, reeglina, holly ja hellitava, on korralikult hooldatud ja äärmiselt vastumeelselt osaliselt nendega, ja siis ainult märkimisväärse raha.
Kuni 2006. aastani paigaldati A4-ni 2,5-liitrine TDI V6 BDG (163 HP). Erinevalt seeria eelkäijatest lõpetati GHR-draiv, nii et kivide enneaegne kulumine on ebatõenäoline. Kuid probleemid TNVD BOSCH VP44-ga. Samuti on suhteliselt nõrk koht muutuva geomeetriaga turbiini. Kolviressursiga on probleeme. Kuid me oleme juba, nii et me ei korrata selle mootorite perekonda (kuigi Audi A6 C5-ga).
Noh, räägime nüüd nelja-silindri diiselmootoritest pump-pihustitega 1,9 TDI ja 2.0 TDI-ga. Ekspertide sõnul on käesoleval juhul parem anda 1,9-liitrine valik (BRB / BKE tehase nimetus). Olgu see arendada ainult 115 hj ja 285 nm, kuid üldiselt osutub usaldusväärsemaks ja odavamaks remondiks kui 2,0-liitrine valik.
Kuid see ei tähenda, et 1,9-liitrine mootorit saab võtta ilma! Niisiis, enne põhjaliku diagnoosi ostmist. Kütuse süsteem peaks olema kütus: see on üsna usaldusväärne, kuid ebaõnnestumise korral valutab remont rahakott. Samuti peaksite veenduma, et Turbo-geomeetria süsteemi muutmise süsteem töötab, mis õigeaegselt hakkab "riputama", mille tõttu mootor ei tööta kogu võimsuse või hädaolukorra töörežiimis. Ja suurtes jookseb, on võimalik turbiini ise ebaõnnestuda ...
DPF-i filtri 1,9-liitrise versiooni puhul ei pruugi see olla, kuna see ei olnud nende aastate vabastamise kõigile autodele pandud. Kuid isegi filtri olemasolu ei tohiks olla piinlik, kui kavandatav valik korraldab kõigis positsioonides. Lõppude lõpuks on filter ise üsna vastupidav, kuid selle regenereerimise võimatuse korral on füüsilise ja tarkvara kõrvaldamise küsimus juba ammu õppinud otsustama.
Versioon 2.0 TDI (136-170 HP) valimisel peab teravustama tähelepanu keskpunkti (eriti kui see on vähem usaldusväärne ja kallim piesoelektriline), turbiin ja õlipumba draivi kuusnurk - kui see on selle kulumise, Te saate mootoriga käsitseda, jättes selle ilma määrimiseta.
Arvestades mudeli vanust (8-12 aastat), võime öelda, et viimaste diislikütuse versioonide läbisõit on juba üle 200 tuhande km, nii et eespool kirjeldatud probleemid on täiesti võimalikud. Ei ole vaja lõõgastuda bensiini turbosoloogidega, eriti otsese süstimisega. See ei tähenda, et neid tuleb vältida. Lihtsalt ostmine peaks eelnema põhjaliku diagnoosiga, on soovitav, et diislikütuse versioonide kinnitatud läbisõit oleks võimalikult väike.
Noh, mõned sõnad edastamise kohta. Täielik draiv ei karda: see on usaldusväärne ja praktiliselt ei mõjuta sisu maksumust, tingimusel et see ei olnud "tapetud" eelmise omanikega. Valik kasuks mehaanilise edastamise tuleks pidada tõsi: puudub probleem, erinevalt kallis multitrooniline variant remont, isegi selle moderniseerimine. Klassikaline "Automaatne" ZF on eelistatav, kuid esiteks on nad lõpetanud kõige võimsamate versioonide ja isegi koos Quattroga, teiseks, see kast ei ole ka ohutu: ajal jookseb üle 200 tuhande km, see võib olla vajalik Vahesein, millel on hõõrdevahetus, solenoide ja võimaluse korral hüdroblock.
Üldiselt, kui kulude tase on oluline, on põhimõte "lihtsam, seda parem" töötab siin täielikult. Selliste lihtsate versioonide aretamine liinil "neli" on. Samuti ei ole see halb, et konstruktiivse vaatenurgast on B7 põlvkond eelkäija edasine areng, nii et põhikomponentide ja osakute ebameeldivaid üllatusi on minimaalne. Kuid isegi selleks, et seda arvestada, tuleb mõista, et viimased Audi mudelid ei ole määratletud või ostu või sisu järgi eelarvesse.
Impulsihinnad
Kuna hinnaanalüüs näitab kaalutud keskmise hinnasildi A4 2006. Asub $ 8500. Samal ajal on esimese vabanemise esimese aastate (2004) koopiate hinnad 6000 dollari kaubamärgil ja kõige uuema "nelja" koos Index B7-ga (2008 G.V.) on kaks korda kallimad. Muide, jättes rahu, reinkarneeritud istme EXEO, mis ilmus 2013. aastani. Tõsi, see on väga haruldane külaline meie turul.
Ivan Krishkevich
veebisait
Teil on küsimusi? Meil on vastused. Teemad olete huvitatud kvalifitseeruvatest või spetsialistidest või meie autoritest - tulemus näete saidi kohapeal. Saada aadressile küsimusi [E-posti kaitstud]sait ja järgige saiti
