Milline on töövõimsuse töö. Pakkumissüsteemi kütuse eesmärk, seade ja käitamine. Auto mootori toiteallikas ja heitgaasid

Mis tahes auto peamine sõlm on selle mootor, mida mootor kasutab sisepõlemine (DVS). Sõltuvalt kasutatavast kütusest on saadaval ka mootori võimsussüsteemide liigid, mis on mootori normaalseks tööks väga olulised.

Mootori võimsuse tüübid

Sõltuvalt kasutatavast kütusevedelikust, mootoritest ja sellest tulenevalt saab elektrisüsteeme jagada kolme peamise tüübiga:

• bensiin;
• diisel;
• töötavad gaasilises kütuses.

On ka teisi liike, kuid nende kasutamine on väga kergelt.

Mõnel juhul ei ole toitumissüsteemide klassifikatsiooni kütuse liigi järgi valmistatud, vaid vastavalt valmistamise meetodile ja põletava segu valmistamise meetodile. Sellisel juhul eristatakse neid tüüpe:

• karburaator (ejector);
• sunniviisilise süstimisega (süstimine).

Karburaatori süsteem

Sellist süsteemi kasutatakse bensiinimootorite jaoks. See põhineb õhu-kütuse segu moodustamisel kolvi liikumise loata. Õhk imendub passiivselt, segatakse pihustatud kütusega hajuti ja siseneb silindritesse, kus süüteküünla abil tuleohtlik. Sellise mehaanilise meetodiga on näiteks mitmeid puudusi - suurvool Disaini kütus ja keerukus.

Sunniviisiline süstimine

See süsteem on muutunud esimese ja selle asendamise loogiliseks jätkamiseks. Töö põhineb düüsi sunniviisilisel kütuse sunniviisilisel pakkumisel. Sõltuvalt pihustuste arvust jaotatakse mootori võimsussüsteemide pihustitüübid (düüside ja silindrite arv on võrdne) ja tsentraliseeritud (üks otsik) süstimine.

Diiselmootoril on oma eristusvõime: kütus tarnitakse düüsi kaudu otse silindritesse, kus õhk imendub eraldi. Süüde esineb tänu kolvi tekitatud suurele rõhule, nii et küünlad ei rakendata.

Sõltumata sellest, millist süsteemi rakendatakse teie autos, on mootori võimsuse peamised talitlushäired tavaliselt seotud kas ebapiisava kütusevooluga või selle sööda korrigeerimise rikkumisega. Seetõttu on usaldusväärse töö tagamiseks vaja teostada hooldus. Nendel eesmärkidel on kõik vajalikud detailid ja tarbekaubad osta internetis poe saidi konkurentsivõimeliste hindadega. Säästa aega ja raha meiega!

Eesmärk, seade ja toimimine toitesüsteemi kütuse

Kütuse mootori võimsussüsteem on mõeldud kütusevaru paigutamiseks autoga, puhastades, kütuse puhastamisega ja silindrite ühtlase jaotusega vastavalt mootori järjekorrale.

Kamaz-740 mootor kasutab eraldusliikide kütusesüsteemi (s.o kõrgsurvepumba funktsioone ja pihustid on eraldatud). See sisaldab (joonis 37) kütusepaagid, \\ t kütusefilter Jäme puhastus kütusefilter Õhuke puhastusKütuse pumpamise pump * madal rõhk, Käsitsi valmistatud kütusepump, kõrgsurvepump (TNVD) koos kõigi režiimi regulaatoriga ja automaatse kütuse sissepritse ees, pihustid, kõrged ja madala rõhuga kütteliinid ning juhtimis- ja mõõtevahendid.

Kütusepaagist kütusepaagist kütusepumba pumba poolt tekkinud vaakumi toimingu all, läbi jämeda ja õhukese puhastamise filtrite kaudu madala rõhuga survepumbale. Vastavalt mootori järjekorrale (1-5-4-2-6-3-7-8) esitab TNVD kütuse all kõrgsurve Ja teatud osad mootori silindrite põlemiskambri düüside kaudu. Pihustatud pihustatud kütus. Üleliigse kütuse ja nendega ja süsteemi õhuga läbi Ottld klapi ja ventiil-fat ventiil trahvi puhastusfilter tühjendatakse kütusepaak. Kütus taastunud läbi vahe

Joonis fig. 37. Kütuse mootori võimsusüsteem:
1 - Kütusepaak; 2 - kütusejoone jäme filter; 3 - tee; 4 - jämeda kütuse puhastamise filter; 5 - vasaku rea äravoolu kanalisatsiooni kütusejooned; 6 - otsik; 7 - libiseva kütuse liin madala rõhupumbaga; 8 - Kõrgsurve kütusetoru; 9 - Käsitsi kütusepump; 10 on tipptasemel madalsurvepump; 11 - Kütusejoone peeneks filtrile; 12 - Kõrgsurvepump; 13 - Kütuseehitus elektromagnetlapile; 14 - elektromagnetiline ventiil; / 5-äravoolu äravoolu kütusejoone pihustid õige reaga; 16 - Flare küünla; P - kõrgsurvepumba kajastamise kütuse torujuhtme; 18 - Filter peene kütuse puhastamise; 19 - kütusejoone toetamine kõrgsurvepumbaga; 20 - Drenaažikütuse filtri kütuse torujuhtme; 21 - Tühjendage kütusejoon; 22 - jaotus kraana

Joonis fig. 38. Kütusepaak:
1 - põhja; 2 - partitsioon; 3 - keha; 4 - pistik kraana; 5 - lahtiselt toru; 6 - puistetoru pistik; 7-sekundiline lint; 8 - Bracket Bracket Bracket

Kütusepaagid (joonis fig 38) on ette nähtud auto majutamiseks ja ladustamiseks. Kütusevarustus. Kamaz-4310 autol on kaks mahutit, mille võimsus on 125 liitrit. Nad asuvad auto mõlemal pool raami spells. Mahuti koosneb kahest poolest, astus lehtterasest välja ja ühendatud keevitamisega; Korrosioonikaitse puhul kirjutatakse see sisemusest üle.

Paagi sees on kaks vaheseinad, mis aitavad vähendada kütuse hüdraulilisi kütuseid seinale, kui auto liigub. Paak on varustatud täitekalaga, millel on väljatõmmatud toru, filtri võrk ja hermeetiline kaas. Paagi ülaosas paigaldatakse kütuse kütusetaseme kütuseindikaator andur, õhuklapi rolli teostav toru. Paagi allosas, sisselasketoru ja kinnitus kraana kübedate muda. Sisselasketoru lõpus on filter.

Jäme kütuse puhastamise filtri (joonis fig 39) on ette nähtud kütusevarustuse pumba sisenemise kütuse eelnevalt puhastamiseks. Paigaldatud vasakule küljele auto raami. See koosneb eluasemest, reflektor filtri võrku, turustaja, sedaraatori, klaasi filtri, rakenduse ja tühjenemise liitmikega tihenditega. Kaanega klaas on ühendatud nelja poldiga kummi tihendamise kaudu "JU tihend. Tühjendage kruvid klaasi alumises osas.

Tugipaagi paigaldamise kütus on turustajale kaasasolev kütus. Suured kõrvalised osakesed ja vesi kogutakse klaasi põhjas. Kütuse ülemine osa võrgusilma filtri kaudu tarnitakse see tühjendusseadmele ja sellest kütusevarustuse pumbapumbale.

Filter peene kütuse puhastamise (joon. 40) on mõeldud lõpliku kütuse puhastamiseks enne sisenemist selle kõrgsurvepump. Filtri paigaldatakse mootori tagaosas elektrisüsteemi kõrgeimas punktis. Selline paigaldus pakub süsteemi langenud õhu kogumist ja selle eemaldamist kütusepaagis suuri ventiili kaudu. Filter koosneb korpusest,

kaks filtreerimismenetlust, kaks kork keevitatud vardad, ventiiliga Giberi, varustamise ja tühjenemise liitmikud tihendus tihendid, tihend elemendid. Korpus on valatud alumiiniumisulamist. See sisaldab kanaleid kütuse tarnimiseks ja eemaldamiseks, õõnsuse paigaldamiseks klapp-Gibberi ja rõngaste paigaldamiseks mütside paigaldamiseks.

Vahetatavad papi filtri elemendid on valmistatud väga poorse kartongi tüübist ETF-i. Elementide lõppsihend viiakse läbi ülemise ja alumise tihendiga. Filtri korpuse elementide tihe sobiv sobib korkide vardadele paigaldatud vedrud.

Suurendajaklapp on loodud õhu eemaldamiseks süsteemis. See on paigaldatud filtri korpusse ja koosneb korgist, ventiili, korgi, korgi, reguleeriva pesuri, tihenduspesu. Rasva ventiil avab siis, kui surve õõnsuses klapi ees on võrdne 0,025 ... 0,045 MPa (0,25 ... 0,45 kgf / cm2) ja rõhul 0,22 ± 0,02 MPa (2,2 ± 0,2 kgf / cm2) algab piinamise kütust.

Kütuse all olev kütus kütusepumba pumbast täidab kate sisemist õõnsust ja lükatakse läbi filtrielemendi kaudu, mehaanilised lisandid jäävad pinnale. Puhastatud kütuse filtri elemendi sisemisest õõnsusest tarnitakse pumba sisselaskeõõndele.

Joonis fig. 39. Jäme kütuse puhastamise filter:
1 - tühjenduskork; 2 - klaas; 3 - rahusti; 4 - võrgusilma filtreerimine; 5 - reflektor; 6 - Edasimüüja; 7 - polt; 8- ääriku; 9-rõnga tihendamine; 10 - eluase

Madala rõhuga kütusepumba pump on mõeldud kütuse varustamiseks jämedate ja õhukeste puhastusfiltrite kaudu TNVD sisselaskeõõndele. Kolvi tüüpi pump koos ekstsentrilise nukkvõlli tnVD-ga. Survevarustus 0.05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2). Pump on paigaldatud TNVD tagakaanele. Kütuse pumpamise pump (joonis 41, 42) koosneb korpusest, kolbist, kolbvedrudest, kolbpurustajast, tõukurpulkadest, tõuketervikidest, varraste varrukajuhendist, sisselaskeklappist, süsteventiilist.

Sealihase pumba korpus. See sisaldab kolvi ja ventiilide kanaleid ja õõnsusi. Kanalite õõnsused ja kolvi kohal on kanali ühendatud süsteventiili kaudu.

Räärija on mõeldud ekstsentrilise nukkvõlli kolvi jõupingutuste edastamiseks. Roller-tüüpi tõukejõud.

Pumpi ekstsentriline nukkvõll läbi tõukur ja varras teavitab pumba kolvi (vt joonis 41) vastastikust liikumist.

Joonis fig. 40. Filter peene kütuse puhastamise:
1 - keha; 2 - polt; 3 - tihenduspesu; 4 - liiklusummik; 5, 6 - tihendid; 7 - element filtreerimine; 8 - ÜPP; 9 - Vedrufiltri element; 10 - tühjenduskork; 11 - Rod.

Pöörleri langetamisel liigub kevadel kolvi allapoole. Imemisõõnsusega loob see vaakumi, avaneb sisselaskeklapp ja läbib kütuse ülaltoodud kolviõõnde. Samal ajal siseneb TNVD sisselaskekanalitesse valavast õõnsusest valamise õõnsuse kütus. Kui kolv liigub tindi ventiili sulgub ja kütuse pickup õõnsusest läbi süsteventiili siseneb õõnsuse kolvi all. Kui rõhk süstimisliinil B tõuseb, peatub kolb pärast tõukejõudu liikumist alla, kuid jääb asendisse, mis määratakse kindlaks kütuse surve ääres ühele küljele ja teisele vedelikule jõule. Seega ei ole kolv täielikja osaline. Seega määratakse pumba jõudlus kütusekulu järgi.

Käsitsi kütuse pumba pump (vt joonis 42), mis on ette nähtud kütuse süsteemi täitmiseks ja õhu eemaldamiseks sellest eemaldama. Kolvi tüüpi pump on kinnitatud brawl pumba korpus läbi tihendusvaši.

Pump koosneb korpusest, kolbist, silindrist, kolbvardast ja käepidemest, tugiplaadist, sisselaskeklapist (kokku kütusepumba pumbaga).

Süsteemi täitmine ja pumpamine viiakse läbi käepideme liikumisega vardaga ülespoole. Kui käepide liigub sõudmisruumi üles, loodi vaakum. Sisselaskeklapp avaneb ja kütus siseneb õõnsusesse kütusepumba kolvi kohal. Kui käepide liigub alla, kütusepumpade pumba tühjenemise klapp avaneb ja kütuse all surve siseneb süsteliini. Seejärel korratakse protsessi.

Pärast pumpamist peab käepide olema tihedalt kruvitud peale peal keermestatud silindri varre. Sellisel juhul kestab kolv kummitihendisse, tihendades kütusepumpa pumba sisselaskeava.

Joonis fig. 41. Madala rõhu ja manuaalse kütusepumpade kütusepumpa pumba kava: \\ t
1 - ekstsentriline ajam; 2 - tõukur; 3 - kolb; l - sisselaskeklapp; 5 - Käsitsi pump; 6 - Eesmärk 4 Klapp

Kõrgsurvega kütusepump (TNVD) on ette nähtud kütuse annustamisosade varustamiseks kõrge rõhu all mootori silindrisse vastavalt nende töökorrale.

Joonis fig. 42. Kütuse pumba pump:
1 - ekstsentriline ajam; 2 - Roller tõukur; 3 - Case (silindri) pump; 4 - kevadpurustaja; 5 - tõukejõu varras; 6 - varre varrukas; 7 - kolb; 8 - Kolvi kevad; 9 - Kõrgsurvepump korpus; 10 - sisselaskeklapi istekoht; 11- Madala rõhupumba pumba korpus; 12 - sisselaskeklapp; 13 - ventilate; / 4 - manuaalne pumba pump; 15 - pesumasin; 16 - tühjendusventiili pistik; 17 - kevadel tühjendusventiil; 18 - Madalrõhu kütusepumba tühjendusventiil

Joonis fig. 43. Kõrgsurvepump: 1 - tagumine regulaatorikate; 2, 3 - pöörlemissageduse reguleerija juhtiv ja vahepealne käik; Reguleeriva asutuse 4-ajendatud käik lastihoidjaga; 5 - lastitelg; 6 - lasti; Kaupade 7-ühendus; 8 - sõrmehoob; 9 - korrektor; 10 - reguleerija vedrude hoob; 11 - Rake; 12 - raudteehülss; 13 - vähendamise ventiil; 14 - Reiki liiklusummik; 15 - YUFTA kütuse süstimine; 16 - CAM võll; 17, pumba korpus; 18 - Pump sektsioon

Pump on paigaldatud silindri ploki kokkuvarisemiseni ja toimib nukkvõllimehest läbi pumba juhtiva käiguga. Kaamera võlli pöörlemissuund sõidu küljelt on õige.

Pump koosneb korpusest, nukkvõllist (vt joonist 43), kaheksa pumpamisaktsioone, rotatsioonitegevuse kogurežiimi reguleerija, kütuse sissepritse ja kütusepumba ühendus.

TNLD-korpus on mõeldud pumba sektsioonide, nukkvõlli ja pöörlemiskiiruse reguleerimise asetamiseks. Alumiiniumisulamist vormimine sisaldab sisselaskeava ja väljalülituskanali ja õõnsusi pumpamise sektsioonide paigaldamise ja kinnitamise õõnsusi, laagritega kaamera võlli, kontrolleri draivi käiguvahetuse käik, kütuse liitmike varustamine ja vähendamine. Pumba korpuse tagaosas on kinnitatud regulaatori kaas, milles madala rõhuga kütuse pumba pump asub kütuse pumbapumbaga. Kaane peale kruvitakse kruvitud õliõlitoruga surve all oleva pumba osade määrimiseks. Pumba õli ühendab toru piki toruühendust, mis ühendab regulaatori alumise auku ploki kokkuvarisemise auguga. TNVD korpuse ülemine õõnsus on suletud kaanega (vt joonis 44), millele paiknevad juhtnupu juhtmehoovad ja pumba kütuseosade kaks kaitsekatte. Kate on paigaldatud kahele pinnile ja kinnitatakse poltide ja kaitsekatetega - kahe kruviga. Pumba korpuse esiosas väljalaskekanalil väljalaskeava otsas kruvitud kinnitati ball-tüüpi möödaviiguga, mis toetab pumba liigset kütusesurvet 0.06 ... 0,08 mPa (0,6 ... 0,8 kgf / cm2). Pump korpuse allosas on kaamera võlli paigaldamiseks valmis õõnsus.

Kaamera puu on mõeldud pumpamise sektsioonide liikumiseks kõrguste ja õigeaegse kütusevarustuse tagamise mootori silindritele. Kaamera võll on valmistatud terasest. Kaamerate tööpinnad ja toetavad kaelad kinnitatakse sügavusele 0,7 ... 1,2 mm. Pumba c-ringikujulise konstruktsiooni tõttu on nukkvõllil väiksem pikkune ja seetõttu on see suurem jäikus. Võlli pöörleb kahest koonilises laagris, mille sisemised rollid vajutatakse võlli kaelale. Kaamera võlli aksiaalset kliirensit 0,1 mm reguleeritakse laagri katte all paigaldatud tihendid. CAM-võlli tihendamiseks kaanel on kummist mansett. Kaamera võlli esioonuse otsas segmendi võtmele paigaldatakse kütuse sissepritsenurga automaatne ühendus. Kaamera võlli tagaosas on kangekaelne varrukas, reguleeriva komplekti juhtiv käik ja prismakleid - regulaatori juhtiva käigu äärik. Äärik tehakse koos kütusepulbri pumba pumba ekstsentrilisega. Pöördemoment Kaamera võlli juhtiva käiguga reguleerija edastatakse läbi ääriku läbi kummist krakkida. Kui nukkvõll pöörleb, edastatakse jõud rulli tõukuritele ja läbipururite plekkide kaudu pumpamise sektsioonide kolimistele. Iga pöörlemise tõukur on fikseeritud Sukharaga, mille väljaulatuv osa kuulub pumba libiseva soonesse. Paksuse muutuste tõttu reguleeritakse viiendat kütusevarustuse algust. Suurema paksuse viiendiku paigaldamisel hakkab kütus varustama varem.

Joonis fig. 44. Kontrolleri kaas:
1 - käivitamise reguleerimise polt; 2 - peatushoob; 3 - BOL * Stop hoova reguleerimine; 4 - Poldi piirangud maksimaalse pöörlemiskiirusega; 5 - Juhthoova regulaator (kütusepumba raudtee); 6 - Minimaalse pöörlemissageduse poldipiirangud; Ma töötan; See - Off

Pumbaosa (joonis 45, a) on osa kõrgsurvepumba osa, mis on kütuse doseerimine ja toitmine düüsile. Iga pumba osa koosneb korpusest, kolvipaarist, pöörlemishülsi, vedrude kolvi, tühjendusventiili, tõukejõuga.

Sektsiooni ümbrisel on äärik, millega sektsioon on kinnitatud kontsadele, kruvitud pumba korpusse. Aukud äärikutes naastud all on ovaalne kuju. See võimaldab teil pöörata pumpamise sektsiooni, et reguleerida kütusevarustuse ühtsust individuaalsete sektsioonide kaupa. Kui lülitate sektsiooni vastupäeva, väheneb tsükli söötmine päripäeva. Jaotises osas tehakse kaks auku kütuse läbimise jaoks pumba kanalitest kolvehülsi (A, B) avadesse Segu suhtes sektsiooni jaotise osa ja pööratava varruka paigutamise pesa.

Kolikpaar (joonis 45, B) on pumba sektsiooni sõlme, mis on otseselt ette nähtud doseerimiseks ja kütusevarustuseks. Kolmepaar sisaldab kolvi ja kolvi puks. Nad esindavad täpsuse paari. Chromolibddeni terasest valmistatud pärinevad kustutamisega, millele järgneb sügav külm töötlemine materjali omaduste stabiliseerimiseks. Pukside ja kolvi nitraadi tööpinnad.

Joonis fig. 45. Kõrgsurvepumba osa:
A-disain; B - kolvipaari ülemine osa; A - kütusepumba süstimise õõnsus; B - katkestuse õõnsus; 1 - Pump korpus; 2- tõukur osa; 3 - Heel tõukur; 4 - Kevad: 5, 14-kolbiosa; 6, 13 - kolvi varrukas; 7 - tühjendusventiil; 8 - paigaldamine; 9 - Jaotise osa; 10 - kolvi kruvi soone sulgemine; 11 - Rake; 12 - kolb pöörleva puks

Kolb on liikuv tükk kolvipaari ja teostab rolli kolvi. Ülemise osa kolbil on aksiaalne puurimine, kaks spiraalse sooned, mis on valmistatud kolvi kahest küljest ja aksiaalse puurimise ja soonede ühendava radiaalse puurimisega. Spiraalne soon on mõeldud selleks, et muuta kütuse tsüklit, mis on tingitud kolbi pöörlemise tõttu ja sellest tulenevalt sooned, mis on võrreldes lõigatud kolvihülsiga. Ruumi pöörlemine varruka suhtes viiakse läbi kütusepumba rööpa läbi kolvi naelu. Ühe naha välimise pinnal on märgis. Sektsiooni kokkupanemisel peab klavivarras ja selja pesa sildi sisse lülitatud pööratava varruka rihma paigaldamiseks olema ühelt poolt. Teise soone olemasolu tagab kolbi hüdraulilise mahalaadimise külgtegevusest. Selle tõttu suureneb pumba osa usaldusväärsus.

Hülsi ja sektsiooni sektsiooni tihend on varustatud õliresistentse kummi rõngaga, mis on paigaldatud hülsi rõngakujulisele soonele.

Väljalaskeklapp ja selle sadula on valmistatud terasest, karastatud ja sügava külmaga töödeldud. Klapp ja sadul on täpsuspaar, kus ühe osa asendamine samale nimele teisest komplektist ei ole lubatud.

Lahutamise klapp asub varruka ülemises otsas ja vajutatakse kevade sadulale. Lahustusklapi sadula vajutatakse kinnitusseadme otsapinna kolbi varrukale tihendamise tekstolite tihendi kaudu.

Fengali tüüpi ostuklapp silindrilise juhendi osaga. Radiaalse ava läbimõõduga 0,3 mm kasutatakse tsükli sööda reguleerimiseks pöörlemissagedusega CAM SHAFT 600 ... 1000 min-1. Reguleerimine viiakse läbi, suurendades ventiili drosseli toimet tarne katkestuse ajal, mille tulemusena väheneb kõrge rõhuga kütusejoonest voolava kütuse kogus administreeritud ruumi. Kõrgsurvega kütusevarustuse mahalaadimine viiakse läbi klapijuhendi paigaldamisel sadulakanalil. Juhendi ülemine osa toimib kolbina, imemiseks kütuse kütusejoonest.

Kaitsekiiruse regulaator. Sisepõlemismootorid peaksid töötama teatud stabiilse (tasakaalu) režiimis, mida iseloomustab konstantse kiirusega väntvõll, Jahutusvedeliku temperatuur ja muud parameetrid. Sellist töörežiimi saab toetada ainult mootori pöördemomendi vastupanu mootori pöördemomendi võrdsust. Kuid töötamise ajal on see võrdsus sageli häiritud koormuse või määratud režiimi muutuse tõttu, nii et parameetri väärtus (pöörlemiskiirus jne) on määratletud. Määruse reguleerimist kohaldatakse, et taastada mootori töörežiimi taastamiseks. Reguleerimist saab teha käsitsi mõju juhtpaneelil (kütusepump rööpa) või kasutades spetsiaalset seadet, mida nimetatakse automaatseks pöörlemiskiiruse regulaatoriks. Seega on pöörlemiskiiruse regulaator konstrueeritud selleks, et säilitada väntvõlli pöörlemiskiiruse juht, muutes automaatselt kütusetsükli, sõltuvalt koormusest.

Kamazi mootoril on otsese tegevuse pöörlemiskiiruse seitsme mõtlemisega tsentrifugaalregulaator. See asetatakse TNVD-juhtumi kokkuvarisemiseni ja juhtimine kuvatakse pumba kaanel.

Regulaatoril on järgmised elemendid (joonis 46):
- täpsustades seade;
- tundlik element;
- võrdlemine;
- käitusmehhanism;
- kontrolleri draiv.

Juhtimisseade sisaldab juhtkangi, vedrude hooba, regulaatori vedru, regulaatori nupu, korrektsiooni hooba, pöörlemissageduse kiiruse reguleerimispoldid.

Tundlik element sisaldab regulaatori võlli lasti osalusega, koormusi rullide, tõukejõuga, viiendaga reguleerija siduriga.

Võrdlusseade sisaldab kaubaühendushooba, millega edastatakse kontrolleri (Raik) kontrolleri (Raik) liikumine.

Täiturmehhanism sisaldab kütusepumba rööbasi, raudteehooba (diferentsiaalhoob).

Reguleeriva asutuse juhtimine hõlmab reguleeriva asutuse juhtivaid käiku, vahekäik 6, regulaatori käiguvahetus, mis on valmistatud ühe täisarvu all-režiimi reguleerija võlliga.

Mootori peatamiseks on seade, kus peatushoob sisaldab katkestushoova kevade, algava kevade, peatushoova piiramispolti, algse söötmise polti piirangupolti.

Kütuse juhtimist juhitakse suu- ja käsitsi ajamid.

Regulaatori juhtiva käigu pöörlemine edastatakse kummist kroonide kaudu. Sugari, on elastsed elemendid, kustutamine võnkumised seotud ebaühtlase pöörlemise võlli. Kõrgsageduslike võnkumiste vähenemine toob kaasa reguleeriva asutuse peamiste osade liigeste kulumise vähenemise. Juhtivatest käikudest edastatakse ori käiguga pööramine vahepealse käigu kaudu.

Käsitletud püügivahendid tehakse samal ajal kahe kuullaagritega pöörleva lastiga. Kui lasti hooldamist pööratakse tsentrifugaaljõudude toimel, siis on see erinev ja läbi tõukejõu laager liikuda sidur, haakeseadise, puhata sõrme, omakorda liigub kaubaühendus hooba.

Lastiühendushoob on paigaldatud ühes otsas reguleerivate hoobade teljel, teine \u200b\u200bläbi PIN-koodiga on kütusepumba rööpaga ühendatud. Axis kinnitab ka regulaatori hoova, mille teine \u200b\u200bots liigub kütusevarustuse reguleerimispoldi peatamiseks. Lastiühendushoob mõjutab regulaatori nupu korrektori kaudu. Juhthoova regulaator on jäigalt ühendatud regulaatori vedrude hoovaga.

Joonis fig. 46. \u200b\u200bPööramissagedusregulaator:
1 - tagumine kork; 2 - mutter; 3 - pesumasin; 4 - laager; 5 - tihendi reguleerimine; 6 - Gear vaheühend; 7 - reguleeriva asutuse tagakaane paigaldamine; 8 - Ringi lukk; 9- Cargo omanik; 10 - lastitelje; 11 - laager on kangekaelne; 12 - sidestus; 13 - Lasti; 14 - sõrm; 15 - korrektor; 16 - Vedrude kangi tagastamine; 17 - polt; 18 - Sleeve; 19 - ring; 20-vedrude hoova regulaator; 21 - Master's Gear: 22 - veoauto juhtiv käik; 23 - juhtiva käigu äärik; 24 - kütusevarustuse poldi reguleerimine; 25 - Käivitushoob

Läbivedru on kinnitatud algava kevade hoova ja rööpa hoobaga. Reiki omakorda seostatakse pumpamise sektsioonide pöörlevast varrukatega. Reguleeriva asutuse mitte-ühtlase vähendamine väntvõlli väikeste sagedustel saavutatakse väntvõlli pöörlemissageduste tõttu reguleerija lisavarude rakendamise õla muutuse tõttu regulaatori hoovaga.

Regulaatori tundlikkuse suurenemine on tagatud reguleerija vallaspindade kvaliteediga töötlemise ja pumba, usaldusväärse määrimise ja lastiühenduse pöörlemise nurgakiiruse suurenemise poolt kahekordse pöörlemise suurenemise Pumbavõll regulaatori ajami käiguvahetuse käiguvahendi tõttu.

Mootori paigal paigaldati pöörlemiskiiruse regulaator suitsuliiklusega, mis on ehitatud kaubaühendushoob. Korrektor, kütusevarustuse vähendamine vähendab mootori suitsu väntvõlli madalal kiirusel (1000 ... 1400 min).

Kindlaksmääratud kiiruse režiim Mootori töö on seatud juhtkangi, mis pöördeid ja läbi vedrude hoova suurendab selle pinget. Selle kevade mõju all mõjutab hoob korrektori kaudu haakeseadise, mis liigub kolbide pöörleva varrukatega seotud rööbasteid, et suurendada kütusevarustuse. Väntvõlli pöörlemissagedus suureneb.

Pöörlevate kaupade tsentrifugaaljõud kangekaelse laagri kaudu edastatakse lastiühenduste haakeseadise ja käepideme kütusepumba rööbastele, mis on ühendatud teise rööbastega diferentseeritud kangi kaudu. Tsentrifugaalõiguse dokumentide liigutamine põhjustab kütusevarustuse vähenemise.

Reguleeritav kiire režiim sõltub reguleeriva asutuse kevadel ja tsentrifugaaljõu jõu suhtest väntvõlli seadistatud pöörlemissagedusel. Mida suuremad vedrud regulaatori venitada, suurema kiirusega režiimiga, võivad selle koormused muuta regulaatori hoova positsiooni kütusevarustuse piiramiseks mootori silindritele. Pidev mootori operatsioon on juhul, kui kaupade tsentrifugaalvõimsus on võrdne regulaatori vedrude võimsusega. Regulaatori juhtkangi iga asend vastab väntvõlli teatud pöörlemissagedusele.

Juhthoova antud asendis, mootori koormuse vähenemise korral (liikumine laskumisele), väntvõlli pöörlemiskiirus ja sellest tulenevalt tõuseb reguleerija veovõll. Sellisel juhul suureneb lasti tsentrifugaalvõimsus ja nad ei nõustu.

Saadetised mõjutavad kangekaelse laagri ja juhi poolt määratud kevadise jõu ületamine, regulaatori hooba pööramine ja rööbaste liigutamine pakkumise vähendamise suunas, kuna kütusevarustus ei ole kindlaks määratud, mis vastab liikumisolukordadele. Määratud kiiruse mootori režiim taastatakse.

Koormuse suurenemisega (liikumine tõus), pöörlemiskiirus ja seetõttu vähenevad kaupade tsentrifugaaljõud. Kevade jõud jõgede 31, 32 kaudu, mis tegutseb haakeseadisele, liigutab selle ja toob lähemale. Sellisel juhul liiguvad rööpad kütusevarustuse suurenemise suunas, kuni väntvõlli pöörlemiskiirus jõuab liikumisosimustes määratud väärtuseni.

Seega toetab kõik-Life regulaator juhtimisjuhi juhirežiimi.

Kui mootor töötab rotatsiooni- ja täieliku kütusevarustuse nominaalse sagedusega, toetub M-kujuline hoob 31 reguleerimispoldile 24. Kui koormuse suurenemise korral, pöörlemiskiirus väntvõlli ja regulaatori võlli pöörlemiskiiruse korral hakkab vähenema. Samal ajal häiritakse regulaatori vedru võimu vahelise regulaator kevade kevade ja regulaatori hoova teljel näidatud lasti tsentrifugaaljõu vahel. Ja korrigeri vedrude ülemäärase jõu tõttu liigub korrektori kolb kütusevarustuse suurendamise suunas haakekonksu.

Seega toetab pöörlemiskiiruse regulaator mitte ainult mootori käitamist antud režiimis, vaid pakub ka täieliku kütuseosa ülekoormusega töötamisel silindritele.

Kütuse väljalülitamine (mootori peatus) viiakse läbi peatushoova keeramisega, kuni see peatub peatushoova reguleerimispolti. Kang, ületamine kevadise jõu (paigaldatud hoova), pöörab üle sõrme regulaatori hoova. Vaalutid liiguvad kuni kütusevarustuseni on täiesti sulgemine. Mootori peatub. Pärast peatuskangi peatamist tagasipöördeva kevade tegevuse all naaseb töö positsioonile ja alustades kevadel köishoova kaudu naaseb kütusepumba rööpad kütusevarustuse suunas (195 ... 210 mm3 / tsükli).

Automaatne kütuse sissepritsevala ettehoidmine. Diisel süstitakse kütust õhu eest. Kütus ei saa koheselt süttida, vaid peaks läbima ettevalmistava faasi, mille jooksul kütuse segamine õhu ja aurustamisega viiakse läbi. Kui ise süttimise temperatuur jõuab segule, vilgub segu ja hakkab kiiresti põletama. Sellel perioodil on kaasas rõhu järsk tõus ja temperatuuri suurendamine. Kõrgeima jõu saamiseks on vaja, et kütuse põletamine toimus minimaalses mahus, s.o kui kolv on VMT-s. Selleks süstitakse kütus alati enne kolvi saabumist NWT-sse.

Väntvõlli asendi asendi määramine on kütuse süstimise alguse ajal võrreldes NMT-ga. Diiselmootori kütusepumba konstruktsioon Kamaz pakub kütuse süsti 18 ° kolvi saabumist NTT-s koos kokkusurumise taktikaga.

Mootori mootori pöörlemiskiiruse suurenemisega väheneb ettevalmistava protsessi aeg ja süüde võib alustada pärast NTC-d, mis vähendab kasulik töö. Selleks, et saada suurim töö väntvõlli pöörlemiskiiruse suurenemisega, tuleb kütus enne süstida, s.o suurendada kütuse süstimist. Seda saab teha nukkvõlli pöörlemise tõttu selle pöörlemise suunas sõita. Selleks paigaldatakse pumba ja selle draivi rusikate vahele kütuse sissepritseühendus. Haakeseadise kasutamine parandab märkimisväärselt diiselmootori ja selle majanduse käivitamist erinevatel kiiruskaitserežiitel.

Seega on kütuse sissepritsease ettevaatlikkuse haakeseadise jaoks mõeldud kütusevarustuse hetke muutmiseks sõltuvalt mootori väntvõlli pöörlemiskiirusest.

Kamaz-740 rakendas automaatset tsentrifugaalitüübi otsene toime. Edasine kütuse süstimise vahemik on 18 ... 28 °.

Sidumine on paigaldatud TNVD CAM-puu koonusesse segmendi klahvile ja kinnitatakse rullmutteriga, millel on kevadel pesumasin. See muudab kütuse sissepritsemise hetkel pumbavõlli täiendava pöörlemise tõttu mootori töö ajal kõrgsurvepumba veovõlli suhtes (joonis 47).

Automaatne haakeseadis (joonis 47, a) koosneb korpusest, juhtivast haakeseadisest sõrmedega, orja pool-carmuft koos lasti, lasti, vedrude, vedrude, vedrude, vedrude, tihendite ja kangekaelsete seibide telgedega.

Malmist haakeseadise korpus. Kaks keermestatud augud sidumise täitmiseks viiakse läbi esiosas. mootoriõli. Korpus muutub orjapuude ja peatub. Korpuse ja juhtiva haakeseadise ja jaoturi vaheline tihend, ori, poolkanktsiooni teostavad kaks kummist mansetinati ja juhtumi ja orjakindlate resistentsete kummist rõngaste vahel.

Hubi orjale paigaldatakse poolmoupli võõrustaja ja seda saab selle suhtes pöörata. Ühendusravi viiakse läbi pumba veovõllist (joonis 47, B). Kaks sõrme on tehtud juhtiva poole sõrmega, millel vahendid on paigaldatud. Spacer toetub ühele otsale lasti sõrmele ja teised slaidid vastavalt kaubaprofiilile.

Half-moupli ori paigaldatakse TNVD rusikate koonuseosale. Ühendamisel surutakse kahte lasti telge ja kütuse süstimise seadmiseks rakendatakse märgistust. Saadetised õõtsuvad telgedele tasapinnal risti pöörlemise teljel ühendamise teljel. Lastes on profiili väljaulatuvad ja sõrmed. Lastel on vedrude pingutusi.

Joonis fig. 47. Automaatne kütuse sissepritse Tõsteseadme:
A - Automaatne haakeseadis: 1 - poolte juhtimine; 2, 4 - mansettid; 3 - juhtiva haakeseadise puks; 5 - juhtum; 6 - tihendi reguleerimine; 7 - klaas vedrud; 8 - kevadel; 9, 15 - seibid; 10 - ring; 11 - sõrmega lasti; 12 - kihlveod teljega; 13 - poolte ori; 14 - tihendusrõngas; 16 - Lastitelje
B - Automaatne sidurijuhtimine ja selle paigaldamine silte abil; 1 - Label NYA tagumised äärikud demumifid; II - Sissepritseasutuse ühendamise etikett; III - kütusepumba korpuse märgistus; 1 - Automaatne süstimise etteühendus; 2 - ajendatud draivi pooleldi; 3 - polt; 4 - Äärikud Helmwood Drive

Väntvõlli minimaalse pöörlemissagedusega on kaupade tsentrifugaaljõud väike ja neid hoitakse vedrude jõusse. Sellisel juhul kaugus lasti telgede vahel (orja poolel) ja juhtiv pool on maksimaalne. LED-osa haakeseadise laguneb maksimaalse nurga juhtimise taga. Järelikult on kütuse süstimise etteandumine minimaalne.

Suurendada pöörlemiskiirust väntvõlli kentrifugaaljõudude tegevuse all, ületades vedrude vastupanu, lahknev. Vahekaugused libistavad kaupade profiilide väljaulatuvate väljaulatuvate ja lasti sõrmede telgede ümber. Kuna vahepealse asend hõlmab juhtivate poolte juhid, siis kaupade lahknevus toob kaasa asjaolu, et juhtivate pool sõrmede ja lasti telgede vaheline kaugus väheneb, st vähendab Sourk demumieft juhtmest. Slave poole pöördub võrreldes juhtiva nurga suunas pöörlemissuunas sidur (parempoolse pöörlemissuund). Slave pöörlemine. Maanteel põhjustab TNVD nukkvõlli, mis viib NWT-ga võrreldes varasema kütuse süstimiseni.

Väntvõlli mootori pöörlemise vähenemisega väheneb kaupade tsentrifugaalvõimsus ja nad hakkavad lähenema vedrude tegevuse all. Haakeseadme ori pöörletakse pöörlemise vastupidise juhtiva ajamiga, vähendades kütuse süstimise etteandumist.

Düüs on mõeldud kütuse süstimiseks mootori silindrisse "selle põlemiskambri pihustamise ja jaotamise silindrisse". Kamaz-740 mootoril on paigaldatud mitmeastmelise pihusti ja hüdrauliliselt juhitava nõelaga suletud tüüpi pihustid. Nõelalaine surve 20 ... 22,7 MPa (200 ... 227 kgf / cm2). Düüs on paigaldatud silindripea pesasse ja klamber on kinnitatud. Silindripea pesa plommi tihendamine toimub ülemisse ribaga kummist rõngaga 7 (joonis fig 48), pihustusmutteri ja vase pesumasina alumises koonuses. Düüs koosneb korpusest 6, pihusti 2 pähklid, pihusti, vahekaugused 3, vardad 5, vedrud, toetus ja reguleerivad seibid ja düüsi filtriga.

Pihusti korpus on valmistatud terasest. Korpuse ülemises osas tehakse keermestatud augud paigaldamiseks filtri ja äravoolutorustiku filtriga (vt joonis fig 37). Korpus sisaldab kütusevarustuse kanalit ja kütuse eemaldamise kanali, mis jääb juhtumi sisemisele õõnsusele.

Joonis fig. 48. Düüsi:
A - reguleerivate seibidega; bs välireguleerimine; 1 - dosaatori eluase; 2 - pihusti mutter; 3 - Spacer; 4 - Paigaldusseadmed; 5 - varras; 6 - keha; 7 ja 16 - tihendusrõngad; 8 - paigaldamine; 9 - Filtreerige; 10 - tihendushüls; 11 ja 12 - reguleerivad seibid; 13 - Kevad; 14 - Spray nõel; 15 - Kevade fookus; 17 - ekstsentriline

Nut pähkel on mõeldud ühendama pihusti düüsi korpus.

Süstitud kütuse pihusti montaaž, pihustamine ja pihustamine.

Korpus pihusti ja nõela moodustavad täpsuse paari, kus asendamine ühe osa ei ole lubatud. Korpus on valmistatud kromonietriini terasest ja allutatakse spetsiaalsele kuumtöötlemisele (tsemefektsioon, kustutamine, millele järgneb sügav külm töötlemine), et saada tööpindade kõrge kõvadus ja kulumiskindlus. Pihustuskorpuses, rõngas soon ja kanal kütuse varustamise õõnsusesse pihusti korpuse, samuti kaks auku tihvtide, tagades kinnitus pihusti keha võrreldes düüside korpuse. Korpuse allosas tehakse neli düüsi auku. Nende läbimõõt on 0,3 mm. Et tagada ühtne kütuse jaotus põlemiskambri mahust, tehakse düüsi augud erinevates nurkades. See on tingitud asjaolust, et düüsiga silindri telje suhtes võrreldes on 21 ° nurga all.

Pihustaja nõel on mõeldud pihustusvaikude lukustamiseks pärast kütuse süstimist. Nõel on valmistatud instrumentaalsest terasest ja allutati ka spetsiaalse töötlemise suhtes. Selleks, et suurendada pihusti ja nõela kasutusiga, on nõela valorist kahekordistunud.

Spacer on mõeldud jaoturi korpuse kinnitamiseks düüsi korpuse suhtes.

Varras on pihusti liikuv osa, mille eesmärk on teha jõupingutusi düüsi vedrustest pihusti nõelale.

Vedruotsik on mõeldud nõela tõstetava rõhu tagamiseks. Vedrude pinge viiakse läbi seibide reguleerimisega, mis on paigaldatud düüsi korpuse sisemise õõnsuse vahele. Seipesade paksuse muutus 0,05 mm muudab nõela alguse surve muutus 0,3 ... 0,35 MPa (3 ... 3,5 kgf / cm2). Teiste tüüpi pihustites (joonis 48,6) valmistatakse kevadel reguleerimine ekstsentrilise 17 keeramisega.

Pumba ja düüsi pumba osa ühine töö. Juht, mis mõjutab kütusepedaali tõukejõu ja hoobade süsteemi kaudu, täpsustades kütusepumba rööbaste seadmete, pöörleva varrukate rööbastee. Seega seab teatud vahemaa lõikeava ja kruvise soone sulgemise serva vahel, pakkudes konkreetset tsükli kütusevarustust.

Kaamera võlli toime all olev kolb muudab vastastikuse liikumise. Kui kolb liigub väljalaskeklapp, mis on varustatud vedruga, suletakse ja segusõõnsuses loodud vaakum.

Pärast sisselaskeava alguse avamist varruka kütuses kütusekanalist kütusekanalist rõhul 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2) kütusepumbast siseneb segusse Joon. 49, a).

Liikumise alguses (joonis 49, b) kolb kütuseosa ümberasustatakse kütusevarustuse kanali sisselaske- ja väljalülitamisavade kaudu. Kütusevarustuse alguse hetk määratakse kindlaks vooliku ülemise serva varruka sisselaskeamise hetkel. Sellest hetkest punktist, kui kolb liigub üles, tihendatakse kütus segusõõnes ja pärast survet, mille juures süstlantilapp avaneb, kõrgsurvetorus ja düüsi.

Joonis fig. 49. Pumba jaotise kava:
A-segusõõnde täitmine; B - sööda algus; Filestamise lõpetamine

Kui kütuserõhk määratud õõnsuses muutub üle 20 MPa (200 kgf / cm2), tõuseb pihusti nõel üles ja avab kütuseõppe pihusti düüsi aukudele, mille kaudu kütuse süstimine põlemiskambris kõrgsurve all tekib.

Kui kolb liigub üles, kui väljalülitava serva kruvi soone jõuab taseme taseme väljalülitamise ava, lõpuks kütusevarustus esineb (Joon. 49, A). Täiendava liikumise kolb üles segusõõnest läbi vertikaalkanali, diameetilise kanali, kruvisoon on teatatud sulgekanalile. Selle tulemusena on surve segusõveõõnde tilk, süstimisklapp kevade ja kütuse rõhu all pumba paigaldamisel istub sadulasse ja kütuse voolu düüsipeatusse, kuigi kolb saab veel üles liikuda . Mis väheneb survet kütusejoonest allapoole jõudu, pihusti nõela kevade all langetakse allapoole ja kattub kütuse juurdepääsu pihusti düüsi aukudesse, lõpetades seeläbi mootori kütusevarustus silinder. Väljalülitamisel läbi kliirens paari nõela - keha pihusti kütuse tühjeneb läbi kanali korpuses düüsi düüsi düüside ja seejärel kütusepaagis.

Kõigil kaasaegsetel autodel bensiini mootorid Kasutatud sisseparandussüsteem Kütuse pakkumine, kuna see on täiuslikum kui karburaator, hoolimata asjaolust, et see on struktuuriliselt keerulisem.

Sissepritsemootor ei ole uus, kuid ta sai laialt levinud alles pärast elektrooniliste tehnoloogiate väljatöötamist. Kõik, sest mehaaniliselt korraldada süsteemi juhtimise suure täpsusega töö oli väga raske. Aga mikroprotsessorite tekkimisega sai see üsna võimalik.

Sissepritsesüsteemi iseloomustab see, et bensiini toidetakse rangelt määratletud osad, mis on sunniviisiliselt kogujasse (silindrisse).

Põhiline eelis, et pihusti elektrisüsteem on, on põleva segu komposiitmaterjalide optimaalsete proportsioonide järgimine erinevad režiimid Töötama elektrijaam. See saavutab bensiini parima võimsuse ja ökonoomne tarbimise.

Süsteemi seade

Injektori kütusevarustussüsteem koosneb elektroonilistest ja mehaanilistest komponentidest. Esimene kontrollib töö parameetreid võimsus agregaat Nende põhjal annab signaale täidesaatva (mehaanilise) osa käivitamiseks.

Elektro-kontroller sisaldab elektrokomponenti ( elektrooniline üksus Juhtimine) ja suur hulk jälgimisandureid:

• väntvõlli positsioonid;
• õhku massivool;
• throttle positsioonid;
• detonatsioon;
• jahutusvedeliku temperatuurid;
• Õhurõhk sisselaskekollektoris.

Sissepressimissüsteemi andurid

Mõnedel autodel võib olla mitu täiendavam andurit. Kõigil neil on üks ülesanne - tuvastada elektriüksuse toimimise parameetrid ja edastavad need ECU-le

Mis puudutab mehaanilist osa, sisaldab see selliseid elemente:

• elektriline kütusepump;
• kütuseadmed;
• filter;
• rõhuregulaator;
• kütuse kaldtee;
• düüsi.

Lihtne pihusti kütusevarustussüsteem

Kuidas kõik toimib

Nüüd kaaluge iga komponendi jaoks eraldi süstemootori kasutamise põhimõtet. Elektroonilise osaga on üldiselt lihtne. Andurid koguvad teavet väntvõlli pöörlemiskiiruse kohta (sisestatud silindritesse, samuti selle heitgaaside jääkosa), gaasi asend (seotud gaasipedaaliga), jahutusvedeliku temperatuuri. Need andmeandurid edastatakse pidevalt elektroonilisele seadmele, mille tõttu saavutatakse bensiini annuse suur täpsus.

ECU teabe sissetulev anduritest võrdleb kantud kantud andmeid ja selle võrdluse põhjal ja mitmed asulad täidavad täidesaatva osa täidesaatvat osa. Elektroonilises üksuses tehtud kaarte optimaalsed parameetrid Toiming elektrijaama (näiteks on vaja esitada nii palju bensiini sellistele tingimustele, teistele - nii palju).

Esimene sisseparandusmootor Toyota 1973

Selleks, et olla selgemaks, kaaluge üksikasjalikumalt elektroonilise blokeerimise algoritmi, kuid vastavalt lihtsustatud skeemile, kuna tegelikkuses kasutatakse arvutamisel väga suurt hulka andmeid. Üldiselt on see kõik, mis on suunatud elektrilise impulsi ajalise pikkuse arvutamisele, mida toidetakse düüsidele.

Kuna skeemi lihtsustatakse, siis oletame, et elektrooniline üksus teostab arvutusi ainult mitmetes parameetrites, nimelt pulssi ja kahe koefitsiendi põhiaja pikkus - rulli temperatuur ja hapniku tase heitgaaside temperatuur. Tulemuse saamiseks kasutab ECU valemit, milles kõik kättesaadavad andmed on muutuvad.

Pulse baaspikkus saamiseks võtab mikrokontroller kaks parameetrit - väntvõlli pöörlemiskiirus ja koormus, mida saab arvutada koguja rõhu all.

Näiteks mootori käive on 3000 ja koormus 4. Mikrokontroller võtab need andmed ja võrdleb kantud kantud tabeli. Sellisel juhul saame 12 millisekundi impulsi peamise ajalise pikkuse.

Kuid arvutuste puhul on vaja arvesse võtta ka koefitsiente, mille temperatuuriandurite ja lambda sondi tunnistus võetakse. Näiteks temperatuur on 100 kraadi ja heitgaaside hapniku tase on 3. Arvuti võtab neid andmeid ja võrdleb mitme tabelitega. Oletame, et temperatuuri koefitsient on 0,8 ja hapnik - 1,0.

Olles saanud kõik vajalikud andmed elektroonilise üksuse arvutatakse. Meie puhul, 12 korrutatakse 0,8 ja 1,0 võrra. Selle tulemusena saame, et impulss peaks olema 9,6 millisekundit.

Kirjeldatud algoritmi on tegelikult lihtsustatud, tegelikult arvutuste ajal ei saa arvesse võtta ühte tosinat parameetrit ja näitajaid.

Kuna andmed edastatakse elektroonilise üksuse pidevalt, vastab süsteem peaaegu koheselt mootori töö parameetrite muutustele ja kohandab nendega optimaalse segamise moodustamise.

Väärib märkimist märkimist, et elektrooniline üksus kontrollib mitte ainult kütusevarustust, süütenurga reguleerimine on ka selle ülesande täitmisel, et tagada mootori optimaalne töö.

Nüüd mehaanilise osa kohta. Siin on kõik väga lihtne: pump paigaldatud paaki pumpab bensiini süsteemi ja surve all, et tagada sunniviisiline toit. Rõhk tuleb määratleda, mistõttu regulaator on diagrammi sisse lülitatud.

Maanteedel toidetakse bensiini kaldteele, mis ühendab kõik omavahel pihustid. Arvutist serveeritav elektrimpulss viib düüside avamiseni ja kuna bensiin on rõhu all, süstitakse see lihtsalt avatud kanali kaudu.

Süstijate tüübid ja tüübid

Personid on kaks liiki:

1. Ühe punkti süstimisega. Selline süsteem on aegunud ja autode puhul enam ei kasutata. Selle olemus on see, et düüs on ainult paigaldatud sisselaskekollektorisse. See disain ei andnud silindrite kütuse ühtlast jaotust, nii et selle töö oli sarnane karburaatori süsteemiga.
2. Mitmepunktiline süstimine. Kaasaegsete autode puhul kasutatakse seda tüüpi. Siin on iga silinder, selle otsikule pakutakse seetõttu sellist süsteemi iseloomustab kõrge annuse täpsus. Pihustid saab paigaldada nii sisselaskekollektori ja silindri enda (süstimise).

Mitmepunktilise pihustussüsteemis võib kasutada mitmeid süstitüüpe:

1. Samaaegselt. Sellist tüüpi impulss ECU-d tuleb kohe kõikidele düüsidele ja nad avavad koos. Nüüd seda süstimist ei kasutata.
2. Paar, ta on paariparalleelne. Seda tüüpi pihustid töötavad paarikaupa. Huvitav on see, et ainult üks neist teenib kütust otse sisselaskeametis, teine \u200b\u200bbeat ei lange kokku. Aga kuna mootor on 4-intaktne, koos ventiili gaasijaotussüsteemiga, siis ei ole süstimise süstimise sissetulek mõju mõju mootori jõudlusele.
3. Järk-järgult. Sellist tüüpi, ECU annab signaale avamise iga düüsi eraldi, nii et süstimine toimub kokkusattumus taktic.

Tähelepanuväärne on see, et kaasaegne pihusti kütusevarustussüsteem võib kasutada mitmeid süstimisliike. Niisiis, tavapärases režiimis kasutatakse järk-järgult süstimist, kuid ülemineku korral erakorralisele tööle (näiteks ühe anduri keeldunud), süstimismootor läheb paari süstimiseks.

Tagasiside anduritega

Üks peamisi andureid, mille tunnistuse kohta, mille ECU reguleerib düüside avamisaega, on väljalaskesüsteemi paigaldatud lambda sond. See andur määrab jääk (mitte põletatud) õhu koguse gaasidesse.

Lambda sondi anduri areng Boschist

Tänu sellele andurile on tagatud nn tagasiside ". Selle olemus on see: eküü on kulutanud kõik arvutused ja esitanud pihustid hoogu. Kütus tuli, segatakse õhuga ja põletas alla. Moodustatud liikluse suitsu Ei põletata osakesi, segu kuvatakse silindritest üle eemaldamise süsteemi väljaheite gaasidkus Lambda sond on paigaldatud. Selle tunnistuse põhjal määrab eküüd, kas kõik arvutused viidi läbi õigesti ja vajaduse korral reguleerivad kohandusi, et saada optimaalse kompositsiooni saamiseks. See tähendab, mis põhineb juba kütuse tarnimise ja põletamise etapis, muudab mikrokontroller järgmiseks arvutused.

Väärib märkimist, et elektrijaama protsessis on teatud režiimid, kus tunnistus hapniku andur See on vale, mis võib katkestada mootori töö või segu teatud koostisega segu. Selliste režiimidega ignoreerib ECU teavet Lambda sondi kohta ja signaalid, mis on varustatud bensiini, mida ta saadab.

Erinevates režiimides töötab tagasiside niimoodi:

• Mootor töötab. Selleks, et mootor alustada, rikkalikku põlevat põlevat segu on vaja suurenenud protsendi kütuse. Ja elektrooniline üksus pakub ja seda kasutab see määratud andmeid ja see ei kasuta hapniku anduri teavet;
• Oota. Nii et süstimismootor kiiremini viskas töötemperatuur ECU seab mootori suurema käibe. Samal ajal kontrollib see pidevalt oma temperatuuri ja soojendamisel reguleerib see süttiva segu kompositsiooni järk-järgult õhtusöögile, kuni selle koostis muutub optimaalseks. Selles režiimis kasutab elektrooniline üksus kaartidel määratud andmete kasutamist, kasutades veel Lambda sondi tunnistust;
• Tühikäigul. Selles režiimis on mootor juba täielikult sooja ja heitgaaside temperatuur on kõrge, seega järgitakse lambdasondi õige toimimise tingimusi. Arvuti on juba hakanud kasutama hapniku anduri tunnistust, mis võimaldab teil luua segu stöhhiomeetriline kompositsioon. See kompositsioon pakub elektrijaama suurimat võimsust;
• Liikumine, millel on mootori revolutsiooni sujuv muutus. Majandusliku kütusekulu saavutamiseks maksimaalsel võimsusel toodangul on vaja stöhhiomeetrilise kompositsiooni segu, nii et selle režiimiga reguleerib eküüd Bensiini pakkumist, mis põhineb lambdasondi tunnistusel;
• Järsk tõus revolutsiooni. Nii et süstimismootor reageeris normaalselt sellisele toimele, vajate mõnevõrra rikastatud segu. Selle tagamiseks kasutab ECU kaardi andmeid, mitte lambdasondi märke;
• Mootori pidurdamine. Kuna see režiim ei nõua mootori võimsuse väljundit, piisab sellest, et segu lihtsalt ei andnud elektrijaama peatamisest ja selle jaoks see sobivaks ja ammendatud seguks. Selle tunnistuse ilminguks ei ole talle lambda sondi vaja, nii et ECU ei kasuta neid.

Nagu näha, on Lambda sond, kuigi see on väga oluline süsteemi töötamiseks, kuid seda teavet ei kasutata alati.

Lõpuks märgime, et süstija on ehkki konstruktiivse kompleksse süsteemi ja sisaldab mitmeid elemente, mille purunemine mõjutab kohe elektrijaama toimimist, kuid see annab rohkem ratsionaalse tarbimise bensiini ja suurendab ka auto ökoloogiat. Seetõttu ei ole sellele süsteemile veel alternatiivi.

Võimsusüsteem on mis tahes sisepõlemismootori lahutamatu osa. See on mõeldud allpool loetletud ülesannete lahendamiseks.

□ Kütuse säilitamine.

□ Kütuse puhastamine ja mootori toitmine.

□ Põletava segu valmistamiseks kasutatud õhu puhastamine.

□ Kohtumise valmistamine.

□ sööda põleva segu mootori silindrisse.

□ heitgaasi (heitgaaside) gaaside väljavõtmine atmosfääri.

Tarnesüsteem sõiduauto Sisaldab järgmisi elemente: kütusepaak, kütusevoolikud, kütusefilter (võib olla mitu), kütusepump, õhufilter, karburaator (süstlaine või muu seade, mida kasutatakse põleva segu valmistamiseks). Pange tähele, et kaasaegsetes autodes kasutatakse karburaatorid üsna harva.

Kütusepaak asub auto allosas või tagaosas: need kohad on kõige ohutumad. Kütusepaak on ühendatud instrumendiga, mis loob kütuse segu, kütusevoolikute abil, mis liiguvad peaaegu kogu auto kaudu (tavaliselt keha põhjas).

Kuid iga kütus peab läbima esialgse puhastamise, mis võib sisaldada mitu kraadi. Kui valate kütuse kanistrist - kasutage lehtrit võrgufiltriga. Pidage meeles, et bensiinil on rohkem voolavust kui vesi, mistõttu on võimalik kasutada väga väikeseid võrke filtreerimiseks, kus rakud on peaaegu nähtavad. Kui teie bensiin sisaldab vee tarbimist, siis pärast õhukese võrgusilma filtreerimist jääb vesi sellele ja bensiin lekib.

Kütuse puhastamine kütusepaagi valamisel nimetatakse esialgseks puhastamiseks või esimeseks puhastamiseks - sest kütuse viis mootorile on see ikka veel sarnane protseduur.

Teine puhastustase viiakse läbi spetsiaalse võrku, mis asub kütusepaagis kütuse sissehingamisel. Isegi kui kütuse puhastamise esimeses etapis jäi mõned lisandid, eemaldatakse need teises etapis.

Kõrgeima kvaliteediga (trahvi) kütusepumbale siseneva kütuse puhastamiseks kasutatakse kütusefiltrit (joonis 2.9), mis asub motor. Muide, mõnel juhul paigaldatakse filter enne ja pärast kütusepump - selleks, et parandada mootori siseneva kütuse puhastamise kvaliteeti.

Oluline.

Kütusefilterit tuleb muuta iga 15 000 - 25 000 km kaugusel (sõltuvalt auto konkreetsest mudelist ja mudelist).

Et tagada kütusevarustus mootorile, kasutatakse kütusepumpa. Tavaliselt sisaldab see järgmisi andmeid: korpus, diafragma, millel on ajamimehhanism ja kevade, sisselaskeava ja heitgaasi (süst) ventiilidega. Ka pumbas on veel üks netofilter: see annab viimasele neljanda kütuse puhastamisetapi enne selle mootori serveerimist. Muude kütusepumba osade hulgas märgime varda, süstimist ja imemistorust, manuaalse vahetuskütuse hoob jne.

Kütusepump saab aktiveerida õlipumba juhtrullist või mootori nukkvõllist. Nende šahtide pöörlemisel seisab ekstsentriline neile survet kütusepumba juhtimise vardale. Varras, omakorda vajutab hooba ja hoova - diafragma, mille tulemusena see läheb alla. Pärast seda moodustub diafragma väljalaskeava, mille mõjul on sisselaskeklapp kevadise jõu üle ja avaneb. Selle tulemusena imetakse teatud osa kütusest kütusepaagist diafragma kohal.

Kui ekstsentriline "vabastab" kütusepumba varras, lakkab hooba diafragmale survet survet, mille tulemusena tõuseb kevade vedrud ülespoole. Sellisel juhul moodustub surve surve all, mille toimeklapp on tihedalt suletud ja süstimisklapp avaneb. Membraani kohal olev kütus saadetakse karburaatorile (või teisele seadmele, mida kasutatakse süstivate segu valmistamiseks, näiteks süstija). Kui ekstsentriline taas hakkab survet varras survet, imendub kütus ja protsess korratakse uuesti.

Siiski tuleb seda puhastada mitte ainult kütuse, vaid ka põlev segu valmistamiseks kasutatavat õhku. Selleks kasutage spetsiaalset seadet - õhufiltrit. See on paigaldatud erilisel juhul pärast õhu sissevõtu ja suletakse kaanega (joonis 2.10).

Õhk, läbides filtri, jätab selle kogu prügi sisalduva, tolmu, lisandeid jne ning süttiva segu valmistamiseks kasutati juba puhastatud segu valmistamiseks.

Mäleta seda.

Õhufilter on tarbitav materjalSeda tuleks teatud ruumi kaudu muuta (tavaliselt 10 000 - 15 000 km). Üleujutatud filter raskendab selle läbimist. See muutub kütusevõimaluse põhjuseks, kuna süttiv segu sisaldab palju kütust ja vähe õhku.

Puhastatud põletatav segu komponendid (bensiin ja õhk) Iga kallis siseneda karburaatori või muu seadme spetsiaalselt loodud põleva segu bensiini ja õhuaur. Valmisse segu tarnitakse mootori silindritele.

Märge.

Karburaator reguleerib automaatselt põleva segu kompositsiooni (bensiini- ja õhuauride suhe), samuti selle numbri, mis on varustatud silindritele, sõltuvalt mootori töörežiimist (tühikäigul, mõõdetud ratsutamine, kiirendus jne) . Nagu me juba varem märkisime kaasaegsetel autodel, kasutatakse karburaatorid harva (elektroonika kontrollib kõike, kõige kuulsam selline seade on süstija), kuid Nõukogude ja vene autod (VAZ, AZLK, GAZ, ZAZ) toodeti karburaatoriga. Kuna pool Venemaa läheb sellistele autodele täna, kaalume täiendavalt toimimise ja karburaatori seadme üksikasjalikult.

Karburaator (joonis 2.11) koosneb suurtest erinevatest osadest ja sisaldab mitmeid vajalikke süsteeme stabiilne töö Mootor.

Tüüpilise karburaatori põhielemendid on: floatikamber, hekstud väljalülitusklappi float, segamiskamber, pihusti, õhuklapp, gaasihoidja, difuusor, kütuse- ja õhukanalite gibelidega.

Üldiselt põhimõte tootmise põleva segu karburaatori näeb välja selline.

Kui põlevisegu silindris olev kolv on VTM-st liikuma NMT-le, moodustub tühjenemine selle kohal vastavalt füüsika seadustele. Seega õhujoa pärast eelnevalt puhastamist Õhufilter Karburaatori läbimisel siseneb see tsoon (teisisõnu, kaebab see seda).

Kui puhastatud õhk edastatakse läbi karburaatori floatikambrist läbi pihusti, imendub kütus. See pihusti asub segamiskambri kitsas punktis, mida nimetatakse "hajutuks". Sissetuleva voolu puhastatud õhu bensiini tekkivate pihusti, justkui "purustab", mille järel segatakse õhuga ja nn esialgne segamine toimub. Bensiini lõplik segamine õhuga viiakse läbi difuusori väljalaskeava ja seejärel põleva segu siseneb mootori silindritesse.

Teisisõnu, karburaatoris põleva segu saamiseks kasutatakse tavapärase pulveri põhimõtet.

Kuid mootor töötab stabiilselt ja usaldusväärselt ainult siis, kui karburaatori floatikambris on bensiini tase püsiv. Kui see tõuseb ülempiiri kohal, siis segus on liiga palju kütust. Kui ujukikambri bensiini tase on alla seatud piiri all - põletav segu on liiga halb. Selle probleemi lahendamiseks float-kambris on spetsiaalne ujuk, samuti nõela sulgeventiil. Kui floatikambris bensiin jääb liiga väikeseks, ujuki langetatakse koos nõela peatuventiiliga, võimaldades seega bensiini voolata kambrisse. Kui kütus muutub piisavaks, ujub ujuk ja klapp kattub bensiini teega. Visuaalselt näha seda põhimõtet "tegevuses", vaadake WC-s lihtsa äravoolupaagi tööd.

Tugevam juht vajutab gaasipedaali, seda rohkem drossel avatakse (sisse esialgne asend See on suletud). Samal ajal siseneb karburaatorile rohkem bensiini ja õhk. Mida rohkem juht läheb gaasipedaalile, seda tugevamat gaasipedaali suletakse ja vähem bensiini ja õhuvoolu karburaatori. Mootor on vähem intensiivselt (kaasa arvatud), seega väheneb auto ratastele edastatud pöördemoment - auto vähendab kiirust.

Aga isegi gaasipedaali täieliku vabanemisega (ja gaasipedaali sulgemine) ei liigu mootor. Seda seletab asjaolu, et mootor töötab tühi- Teine põhimõte kehtib. Sisuliselt on see, et karburaator on varustatud kanalitega, mis on spetsiaalselt ette nähtud õhu sisse tungimiseks, et tuugusse tungida, segades teel bensiiniga. Suletud throttle ventiil (Oty) õhk on sunnitud sisenema silindreid nende kanalite kaudu. Samal ajal ta "imeb" bensiini kütusekanalist, segab sellega ja see segu siseneb toetust. Selles ruumis võtab segu lõpuks soovitud oleku ja siseneb mootori silindrid.

Märge.

Enamiku mootorite puhul tühikäigul töötades on väntvõlli optimaalne pöörlemiskiirus 600-900 pööret minutis.

Sõltuvalt mootori praegusest töörežiimist valmistab karburaator nõutava kvaliteedi kütuse segu. Eelkõige, kui jahutatud mootor, peab süttiv segu sisaldama rohkem kütust kui mootor töötab. Väärib märkimist, et kõige ökonoomsem mootorirežiim on suurim sõit kõrgemal edastamisel kiirusel umbes 60-90 km / h. Selles režiimis sõites loob karburaator ammendunud põleva segu.

Märge.

Automotive karburaatorid võivad olla erinevad mudelid ja täitmisvalikud. Siin me ei too carburaatori kirjeldust erinevad muudatusedKuna meil on piisavalt, et on vähemalt üldine idee töö karburaatori. Üksikasjalik teave selle kohta, kuidas karburaatori funktsioonid konkreetses autos on selle auto kasutusjuhendis ja paranduses.

Nagu oleme juba eespool märgitud, on tekkinud sisepõlemismootori protsessis heitgaasid. Need on mootori silindrites töösegu põlemissaadus.

See on ballooni heitgaasid viimase neljanda töötsükli taktiga, mida nimetatakse - vabastamine. Siis nad on väljund atmosfääri. Selleks on igas autos heitgaaside mehhanism, mis on osa elektrisüsteemist. Lisaks sellele ei ole selle ülesanne mitte ainult nende kõrvaldamine silindritest ja vabanemisest atmosfääri, mis ise, aga ka müra vähenemine, mida kaasneb see protsess.

Fakt on see, et mootori silindrist heitgaaside vabanemisega kaasneb väga valju müra. See on nii tugev, et ilma summutita (spetsiaalne seade absorbeeriv müra, joonis 2.12) autode käitamine oleks võimatu: töötava auto lähedal oleks võimatu nende poolt toodetud müra tõttu võimatu.

Standardse auto heitgaaside mehhanism sisaldab järgmist komposiit elemendid:

□ Väljalaskeklapp;

□ Lõpetamiskanal;

□ summuti torud (juhi slängi - "püksid");

□ Täiendav summuti (resonaator);

□ Peamine summuti;

□ Ühendus klambritega, mille summuti osad on üksteisega ühendatud.

Paljudes kaasaegsetes autodes lisades loetletud elemendid, spetsiaalse heitgaasi neutraliseerimise katalüsaatori kasutatakse ka. Seadme nimi räägib enda eest: see on mõeldud arvu vähendamiseks kahjulikud ainedSisaldab auto heitgaaside.

Heitgaaside mehhanism töötab lihtsalt lihtsalt. Mootori silindritest sisenevad nad summuti vastuvõtutoru, mis on ühendatud täiendava summutiga ja ühe omakorda peaga summutiga (mille lõpp on väljalasketoru, väljaulatuv auto tagaosa) . Resonaator ja peamine summuti sees on üsna keeruline struktuur: nii on palju avasid, samuti väikesed kaamerad, mis asuvad kontrollija järjekorras, mille tulemusena moodustub keeruline tassiline labürint. Kui heitgaasid läbivad selle labürindi, vähendavad nad oma kiirust ja minema väljalasketoru Praktiliselt vaikselt.

Tuleb märkida, et auto heitgaasid sisaldavad paljusid kahjulikke aineid: süsinikmonooksiidi (nn süsinikmonooksiid), lämmastikoksiid, süsivesinike ühendid jne. Seega ei sobi auto suletud ruumis - see on surmav: väga palju Juhtumid on teada, kui inimesed surid oma garaažides süsinikmonooksiidi garaažides.

Toiduainete süsteemi töörežiimid

Sõltuvalt eesmärgist ja teedel Juht võib rakendada erinevaid liikumisviise. Need on järjekindlad elektrisüsteemi teatavate toimimisviisidega, millest igaüks on omane spetsiaalse kvaliteedi kütuse ja õhu segu.

1. Segu koostis on rohkesti külma mootori alguses. Samal ajal on õhutarbimine minimaalne. Selles režiimis on liikumise võimalus kategooriliselt kõrvaldatud. Vastasel juhul toob see kaasa suurenenud kütuse tarbimise ja vägede agregaatide kulumise suurenenud tarbimise.
2. Segu koostis rikastatakse režiimi kasutamisel " tühikäigu liikumine", Mida kasutatakse" jooksva "liikumisel või mootori mootori toimimises kuumutatud olekus.
3. Segu koostis ammendatakse osaliste koormustega liikumisel (näiteks tasasel teel keskmise kiirusega suurenenud ülekandel).
4. Segu koostis rikastatakse täiskoormuse režiimis, kui auto liigub suure kiirusega.
5. Segu kompositsioon rikastatakse, ligikaudu rikkalikule, kui tekib terava kiirenduse all (näiteks ületamise ajal).

Võimsuse töötingimuste valik peaks seega olema õigustatud vajadusega liikuda teatud režiimis.

Talrfunktsioonid ja teenindus

Tööprotsessis sõiduk Auto kütuse süsteem kogeb koormusi, mis viib selle ebastabiilse toimimise või ebaõnnestumiseni. Kõige tavalisemad on järgmised talitlushäired.

Ebapiisav vastuvõtmine (või sissepääsu puudumine) kütus mootori silindrid

Valitud kvaliteetne kütus, pikk kasutusiga, keskkonnamõju põhjustab saastumist ja ummistumist kütusetorujuhtmete, paagi, filtrite (õhu ja kütuse) ning põleva segu tehnoloogiliste aukude ummistumise ning kütusepumba jaotuse. Süsteem nõuab remonti, mis on alustada Õigeaegne asendamine Filtreerimise elemendid, perioodilised (kord kahe või kolme aasta tagant) puhastage kütusepaak, karburaator või pihustipihustid ning pumba vahetamine või parandamine.

Majanduse kaotus

Kütuse süsteemi rikke käesoleval juhul määratakse kindlaks kvaliteedi korrigeerimise rikkumise ja silindrite siseneva põleva segu summa rikkumise tõttu. Rikke kaotamise kõrvaldamine on seotud vajadusega diagnoosida põleva segu ettevalmistamisseadet.

Kütuse leke

Kütuse leke - nähtus on väga ohtlik ja kategooriliselt lubatud. See rike on lisatud "vigade loetelu ...", millega auto liikumine on keelatud. Probleemide põhjused kaotavad tiheduse kaotus sõlmede ja kütuse süsteemi üksustega. Rikke kaotamise kõrvaldamine on kas süsteemi kahjustatud elementide asendamisel või kütusetorude pingutusseadmete asendamisel.

Seega on elektrisüsteem DVS-i oluline element kaasaegne auto Ja vastutab toiteseadme õigeaegse ja katkematu kütusevarustuse eest.