Auto radiocomandata come cambiare la frequenza. Allestire un'auto radiocomandata. Rivoluzionari dei radiocomandi: i migliori telecomandi per la tua auto

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una guida buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica di una macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a guidare.

L'obiettivo dell'articolo non è confonderti in un'enorme massa di impostazioni, ma dire qualcosa su cosa può essere cambiato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.

L'ordine del cambiamento può essere molto vario, in rete sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero tirarmi una pietra addosso che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questa o quella modifica cambia quando cambiano le gomme (fuoristrada, gomma da strada, microporo) e il rivestimento. Pertanto, poiché l'articolo è rivolto a una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe opportuno indicare l'ordine delle modifiche e l'entità del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.

Come configurare la tua auto

Innanzitutto è necessario attenersi alle seguenti regole: effettuare una sola modifica per gara in modo da sentire come la modifica effettuata ha influito sul comportamento della vettura; ma la cosa più importante è fermarsi al momento. Non devi fermarti quando hai il tuo miglior tempo sul giro. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza l'auto e farcela in qualsiasi modalità. Per i principianti, queste due cose molto spesso non sono le stesse. Pertanto, per cominciare, il punto di riferimento è questo: l'auto dovrebbe consentirti di condurre la gara in modo facile e preciso, e questo è già il 90 percento della vittoria.

Cosa cambiare?

Angolo di campanatura (Cambratura)

Il camber è uno degli elementi principali dell'accordatura. Come puoi vedere dalla figura, questo è l'angolo tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni vettura (geometria delle sospensioni) c'è un angolo ottimale che dà la massima aderenza. Gli angoli sono diversi per la sospensione anteriore e posteriore. Il camber ottimale cambia al variare della superficie: per l'asfalto un angolo offre la massima aderenza, un altro per il tappeto e così via. Pertanto, per ogni copertura, questo angolo deve essere cercato. La modifica dell'angolo di inclinazione delle ruote deve essere effettuata da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, tk. è in questo intervallo che si trova il suo valore ottimale.

L'idea principale di cambiare l'angolo di inclinazione è la seguente:

• Angolo "più grande" significa migliore aderenza (nel caso di ruote "in stallo" al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi non è del tutto corretto parlare di un aumento dell'angolo, ma lo considereremo positivo e parlare del suo aumento)
• meno angolo - meno grip

convergenza

La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità della vettura in rettilineo e in curva, cioè aumenta la trazione delle ruote posteriori sulla superficie, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza viene modificata installando diversi mozzi o supporti dei bracci inferiori. Fondamentalmente, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è richiesto un migliore sottosterzo, allora l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario un sottosterzo, allora l'angolo dovrebbe essere aumentato.

La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla convergenza delle ruote). L'impostazione di questi angoli influenza il momento di entrata in virata. Questo è il compito principale del cambiamento di convergenza. L'angolo di convergenza ha anche un piccolo effetto sul comportamento della macchina all'interno della curva.

• angolo più ampio: il modello è meglio controllato ed entra in curva più velocemente, cioè acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
• meno angolo: il modello acquisisce le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra in una curva più dolcemente e gira peggio all'interno di una curva

Rigidità delle sospensioni

Questo è il modo più semplice per modificare lo sterzo e la stabilità del modello, anche se non il più efficiente. La rigidità della molla (come, in parte, e la viscosità dell'olio) influisce sull'"adesione" delle ruote alla strada. Certo, parlare di cambiare l'aderenza delle ruote con la strada quando si cambia la rigidità delle sospensioni non è corretto, poiché non è l'aderenza in quanto tale che cambia. Ma il termine "cambiamento di adesione" è più facile da capire. Nel prossimo articolo cercherò di spiegare e dimostrare che l'aderenza delle ruote rimane costante, ma le cose cambiano completamente. Quindi, l'aderenza delle ruote diminuisce con l'aumentare della rigidità delle sospensioni e della viscosità dell'olio, ma non è possibile aumentare eccessivamente la rigidità, altrimenti l'auto diventerà nervosa a causa del costante distacco delle ruote dalla strada. L'installazione di molle morbide e olio aumenta la trazione. Ancora una volta, non correre al negozio alla ricerca delle molle e dell'olio più morbidi. Troppa trazione fa rallentare troppo l'auto in curva. Come dicono i corridori, inizia a "rimanere bloccata" nell'angolo. Questo è un effetto molto negativo, in quanto non è sempre facile percepirlo, l'auto può avere un ottimo equilibrio e una buona maneggevolezza e i tempi sul giro peggiorano drasticamente. Pertanto, per ogni copertura, dovrai trovare un equilibrio tra i due estremi. Per quanto riguarda l'olio, sui percorsi in hummock (soprattutto sui percorsi invernali costruiti su tavolato) è necessario fare il pieno di olio molto morbido 20 - 30WT. In caso contrario, le ruote inizieranno a sollevarsi dalla strada e la trazione diminuirà. Sui sentieri pianeggianti con una buona aderenza, va bene 40-50WT.

Quando si regola la rigidità della sospensione, la regola è la seguente:

• più rigida è la sospensione anteriore, peggiore è la curva dell'auto, più resistente alla deriva dell'asse posteriore.
• più morbida è la sospensione posteriore, meno il modello gira, ma diventa meno incline alla deriva dell'asse posteriore.
• più morbida è la sospensione anteriore, maggiore è il sovrasterzo e maggiore è la tendenza alla deriva dell'asse posteriore
• più rigida è la sospensione posteriore, più la manovrabilità diventa sovrasterzante.

L'angolo di inclinazione degli ammortizzatori

L'angolo di inclinazione degli ammortizzatori, infatti, incide sulla rigidità della sospensione. Più vicino alla ruota è il supporto inferiore dell'ammortizzatore (lo spostiamo sul foro 4), maggiore è la rigidità della sospensione e, di conseguenza, peggiore è l'adesione delle ruote alla strada. Inoltre, se si avvicina anche il supporto superiore alla ruota (foro 1), la sospensione diventa ancora più rigida. Se si sposta il punto di attacco al foro 6, la sospensione diventa più morbida, come nel caso dello spostamento del punto di attacco superiore nel foro 3. L'effetto della modifica della posizione dei punti di attacco dell'ammortizzatore è lo stesso della modifica della rigidità del molle.

Angolo di inclinazione del perno

L'angolo di inclinazione del perno di articolazione è l'angolo di inclinazione dell'asse di rotazione (1) del fuso a snodo rispetto all'asse verticale. Le persone chiamano il perno un perno (o mozzo) in cui è installato il fuso a snodo.

L'influenza principale dell'angolo di inclinazione del perno di articolazione è al momento di entrare in curva, inoltre, contribuisce al cambiamento di controllabilità all'interno della curva. Di norma, l'angolo di inclinazione del perno di articolazione viene modificato spostando il collegamento superiore lungo l'asse longitudinale del telaio, oppure sostituendo il perno stesso. Un aumento dell'angolo di inclinazione del perno di articolazione migliora l'ingresso in curva: l'auto vi entra più bruscamente, ma c'è la tendenza a slittare l'asse posteriore. Alcune persone credono che con un ampio angolo di inclinazione del perno, l'uscita dalla curva con l'acceleratore aperto peggiori: il modello galleggia fuori dalla curva. Ma dalla mia esperienza nella gestione del modello e nell'esperienza ingegneristica, posso dire con sicurezza che non influisce sull'uscita dalla svolta. Diminuendo l'angolo di inclinazione peggiora l'ingresso in curva - il modello diventa meno nitido, ma più facile da controllare - l'auto diventa più stabile.

L'angolo di inclinazione dell'asse di oscillazione del braccio inferiore

È positivo che alcuni ingegneri abbiano pensato di cambiare queste cose. Dopotutto, l'angolo di inclinazione delle leve (anteriore e posteriore) influisce solo sulle singole fasi del passaggio della svolta - separatamente per l'ingresso alla svolta e separatamente per l'uscita.

L'uscita dalla curva (a gas) è influenzata dall'angolo di inclinazione delle leve posteriori. Con un aumento dell'angolo, l'aderenza delle ruote con la strada "si deteriora", mentre a gas aperto e con le ruote girate, l'auto tende ad andare al raggio interno. Cioè, la tendenza allo slittamento dell'asse posteriore aumenta quando l'acceleratore è aperto (in linea di principio, con una scarsa aderenza delle ruote alla strada, il modello può persino girarsi). Con una diminuzione dell'angolo di inclinazione, l'aderenza durante l'accelerazione migliora, quindi diventa più facile accelerare, ma non c'è alcun effetto quando il modello si sforza di spostarsi su un raggio più piccolo sul gas, quest'ultimo, con un'abile manovra, aiuta a rapidamente superare e uscire dagli angoli.

L'angolo di inclinazione delle leve anteriori influisce sull'ingresso in curva quando si rilascia l'acceleratore. All'aumentare dell'angolo di piega, il modello entra in curva in modo più fluido e acquisisce caratteristiche di sottosterzo all'ingresso. Quando l'angolo diminuisce, l'effetto è corrispondentemente opposto.

Posizione centrale del rollio laterale

1. baricentro della macchina
2. braccio superiore
3. avambraccio
4. centro di rollio
5. telaio
6. ruota

La posizione centrale di rollio modifica l'aderenza delle ruote in curva. Il centro di rollio è il punto attorno al quale ruota il telaio a causa delle forze d'inerzia. Più alto è il centro di rollio (più è vicino al centro di massa), minore è il rollio e maggiore è la trazione. Questo è:

• Alzare il centro di rollio nella parte posteriore compromette la sterzata ma aumenta la stabilità.
• L'abbassamento del centro di rollio migliora la sterzata ma riduce la stabilità.
• L'aumento del centro di rollio nella parte anteriore migliora la sterzata, ma riduce la stabilità.
• L'abbassamento del centro di rollio nella parte anteriore compromette la sterzata e aumenta la stabilità.

Trovare il centro del rullo è molto semplice: estendi mentalmente le leve superiore e inferiore e determina il punto di intersezione delle linee immaginarie. Da questo punto tracciamo una linea retta al centro della zona di contatto della ruota con la strada. L'intersezione di questa linea e il centro del telaio è il centro di rollio.

Se il punto di attacco del braccio superiore al telaio (5) viene abbassato, il centro di rollio si alzerà. Se alzi il punto di attacco del braccio superiore al mozzo, anche il centro di rollio si alzerà.

Liquidazione

L'altezza da terra, o altezza da terra, influisce su tre cose: stabilità in caso di ribaltamento, trazione e maneggevolezza.

Con il primo punto tutto è semplice, maggiore è il gioco, maggiore è la tendenza del modello al ribaltamento (aumenta la posizione del baricentro).

Nel secondo caso, l'aumento dell'altezza da terra aumenta il rollio in curva, che a sua volta peggiora l'aderenza delle ruote.

Con la differenza di altezza da terra davanti e dietro, si ottiene la seguente cosa. Se il gioco anteriore è inferiore a quello posteriore, il rollio davanti sarà inferiore e, di conseguenza, l'aderenza delle ruote anteriori alla strada è migliore: l'auto diventerà sovrasterzante. Se il gioco posteriore è inferiore a quello anteriore, il modello acquisirà il sottosterzo.

Ecco un breve riepilogo di ciò che può essere modificato e di come influenzerà il comportamento del modello. Tanto per cominciare bastano queste impostazioni per imparare a guidare bene senza commettere errori in pista.

Sequenza di modifiche

La sequenza può essere variata. Molti top rider cambiano solo ciò che eliminerà le imperfezioni nel comportamento della vettura su una determinata pista. Sanno sempre esattamente cosa devono cambiare. Pertanto, dobbiamo sforzarci di capire chiaramente come si comporta l'auto in curva e quale comportamento non ti si addice specificamente.

Di norma, le impostazioni di fabbrica sono incluse con la macchina. I tester che selezionano queste impostazioni cercano di renderle il più possibile universali per tutte le piste in modo che i modellisti inesperti non si arrampichino nella giungla.

Prima di iniziare l'allenamento, è necessario verificare i seguenti punti:

1. impostare il gioco
2. installare le stesse molle e versare lo stesso olio.

Quindi puoi iniziare a configurare il modello.

Puoi iniziare a modificare il modello in piccolo. Ad esempio, dagli angoli di inclinazione delle ruote. Inoltre, è meglio fare una differenza molto grande: 1,5 ... 2 gradi.

Se ci sono piccoli difetti nel comportamento dell'auto, allora possono essere eliminati limitando gli angoli (ricorda, dovresti affrontare facilmente l'auto, cioè dovrebbe esserci un po 'di sottosterzo). Se gli svantaggi sono significativi (il modello si dispiega), la fase successiva consiste nel modificare l'angolo di inclinazione del perno di articolazione e le posizioni dei centri di rollio. Di norma, questo è sufficiente per ottenere un'immagine accettabile della maneggevolezza dell'auto e le sfumature sono introdotte dal resto delle impostazioni.

Ci vediamo in pista!

Come configurare un'auto RC?

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una guida buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica di una macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a guidare.
L'obiettivo dell'articolo non è confonderti in un'enorme massa di impostazioni, ma dire qualcosa su cosa può essere cambiato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.
L'ordine del cambiamento può essere molto vario, in rete sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero tirarmi una pietra addosso che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questo o quel cambiamento cambia quando cambiano le gomme (fuoristrada, gomma stradale, microporo) e il rivestimento. Pertanto, poiché l'articolo è rivolto a una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe opportuno indicare l'ordine delle modifiche e l'entità del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.
Come configurare la tua auto
Innanzitutto è necessario attenersi alle seguenti regole: effettuare una sola modifica per gara in modo da sentire come la modifica effettuata ha influito sul comportamento della vettura; ma la cosa più importante è fermarsi al momento. Non devi fermarti quando hai il tuo miglior tempo sul giro. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza l'auto e farcela in qualsiasi modalità. Per i principianti, queste due cose molto spesso non sono le stesse. Pertanto, per cominciare, il punto di riferimento è questo: l'auto dovrebbe consentirti di condurre la gara in modo facile e preciso, e questo è già il 90 percento della vittoria.
Cosa cambiare?
Angolo di campanatura (Cambratura)
Il camber è uno degli elementi principali dell'accordatura. Come puoi vedere dalla figura, questo è l'angolo tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni vettura (geometria delle sospensioni) esiste un angolo ottimale che offre la massima aderenza. Gli angoli sono diversi per la sospensione anteriore e posteriore. Il camber ottimale cambia al variare della superficie: per l'asfalto un angolo offre la massima aderenza, un altro per il tappeto e così via. Pertanto, per ogni copertura, questo angolo deve essere cercato. La modifica dell'angolo di inclinazione delle ruote deve essere effettuata da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, tk. è in questo intervallo che si trova il suo valore ottimale.
L'idea principale di cambiare l'angolo di inclinazione è la seguente:
Angolo "più grande" significa migliore aderenza (nel caso di ruote "in stallo" al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi non è del tutto corretto parlare di un aumento dell'angolo, ma lo considereremo positivo e parlare del suo aumento)
meno angolo - meno grip
convergenza
La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità della vettura in rettilineo e in curva, cioè aumenta la trazione delle ruote posteriori sulla superficie, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza viene modificata installando diversi mozzi o supporti dei bracci inferiori. Fondamentalmente, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è richiesto un migliore sottosterzo, allora l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario un sottosterzo, allora l'angolo dovrebbe essere aumentato.
La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla convergenza delle ruote). L'impostazione di questi angoli influenza il momento di entrata in virata. Questo è il compito principale del cambiamento di convergenza. Anche l'angolo di convergenza ha un piccolo effetto sul comportamento della macchina all'interno della curva.
angolo più ampio: il modello si comporta meglio ed entra in curva più velocemente, cioè acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
meno angolo: il modello acquisisce le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra in una curva più dolcemente e gira peggio all'interno di una curva

Come configurare un'auto RC? La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una guida buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica di una macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a guidare.

Prima di procedere alla descrizione del ricevitore, consideriamo l'assegnazione delle frequenze per le apparecchiature di radiocomando. E cominciamo da qui con leggi e regolamenti. Per tutte le apparecchiature radio, l'allocazione delle risorse di frequenza nel mondo viene effettuata dal Comitato internazionale sulle frequenze radio. Ha diversi sottocomitati per le aree del globo. Pertanto, in diverse zone della Terra, sono assegnate diverse gamme di frequenza per il controllo radio. Inoltre, i sottocomitati raccomandano solo agli stati della loro area l'assegnazione delle frequenze e i comitati nazionali, nell'ambito delle raccomandazioni, introducono le proprie restrizioni. Per non gonfiare oltre misura la descrizione, si consideri la distribuzione delle frequenze nella regione americana, in Europa e nel nostro Paese.

In generale, la prima metà della gamma di onde radio VHF viene utilizzata per il controllo radio. Nelle Americhe, queste sono le bande 50, 72 e 75 MHz. Inoltre, 72 MHz è esclusivamente per i modelli volanti. In Europa le bande consentite sono 26, 27, 35, 40 e 41 MHz. Primo e ultimo in Francia, altri in tutta l'UE. In patria, la gamma consentita è di 27 MHz e, dal 2001, una piccola sezione della gamma di 40 MHz. Una distribuzione così ristretta delle frequenze radio potrebbe frenare lo sviluppo della modellistica radio. Ma, come giustamente notato dai pensatori russi nel XVIII secolo, "la severità delle leggi in Russia è compensata dalla lealtà verso il loro mancato adempimento". In realtà, in Russia e sul territorio dell'ex URSS, le bande 35 e 40 MHz sono ampiamente utilizzate secondo il layout europeo. Alcune persone cercano di usare le frequenze americane, ea volte lo fanno con successo. Tuttavia, molto spesso questi tentativi sono vanificati dalle interferenze delle trasmissioni radio VHF, che utilizzano proprio questa gamma sin dai tempi dell'Unione Sovietica. Nella gamma 27-28 MHz è consentito il controllo radio, ma può essere utilizzato solo per i modelli terrestri. Il fatto è che questa gamma è data anche per le comunicazioni civili. Vi operano un numero enorme di stazioni Voki-Toki. L'ambiente di interferenza in questa gamma è pessimo vicino ai centri industriali.

Le bande 35 e 40 MHz sono le più accettabili in Russia, e quest'ultima è consentita dalla legge, anche se non tutte. Dei 600 kilohertz di questa gamma, solo 40 sono legalizzati nel nostro paese, da 40,660 a 40,700 MHz (vedi la decisione del Comitato statale per le radiofrequenze della Russia del 25.03.2001, protocollo N7 / 5). Cioè, su 42 canali, solo 4 sono ufficialmente consentiti nel nostro paese, ma possono anche avere interferenze da altre apparecchiature radio. In particolare, in URSS sono state prodotte circa 10.000 stazioni radio Len per l'uso nel complesso edilizio e agroindustriale. Funzionano nella gamma 30 - 57 MHz. La maggior parte di loro è ancora attivamente sfruttata. Pertanto, anche qui nessuno è immune da interferenze.

Si noti che la legislazione di molti paesi consente l'uso della seconda metà della banda VHF per il controllo radio, tuttavia tali apparecchiature non sono prodotte commercialmente. Ciò è dovuto alla complessità nel recente passato dell'implementazione tecnica della formazione di frequenze nell'intervallo superiore a 100 MHz. Allo stato attuale, l'elemento base rende facile ed economico formare una portante fino a 1000 MHz, tuttavia l'inerzia del mercato sta ancora rallentando la produzione di massa di apparecchiature nella parte superiore della gamma VHF.

Per garantire una comunicazione affidabile a sintonizzazione zero, la frequenza portante del trasmettitore e la frequenza di ricezione del ricevitore devono essere sufficientemente stabili e commutabili per garantire un funzionamento senza interferenze congiunto di più apparecchiature in un unico luogo. Questi problemi vengono risolti utilizzando un risonatore al quarzo come elemento di impostazione della frequenza. Per poter cambiare le frequenze, il quarzo è reso sostituibile, ad es. una nicchia con un connettore è prevista negli alloggiamenti del trasmettitore e del ricevitore e il quarzo della frequenza desiderata può essere facilmente cambiato direttamente sul campo. Per garantire la compatibilità, le gamme di frequenza sono suddivise in canali di frequenza separati, anch'essi numerati. La spaziatura tra i canali è specificata a 10 kHz. Ad esempio, 35,010 MHz corrisponde al canale 61, 35,020 al canale 62 e 35,100 al canale 70.

Il funzionamento congiunto di due insiemi di apparecchiature radio in un campo su un canale di frequenza è, in linea di principio, impossibile. Entrambi i canali continueranno a "disturbare" indipendentemente dal fatto che stiano funzionando in modalità AM, FM o PCM. La compatibilità si ottiene solo quando si commutano set di apparecchiature su frequenze diverse. Come si ottiene questo in pratica? Chiunque venga all'aeroporto, all'autostrada o allo stagno è obbligato a guardarsi intorno per vedere se ci sono altri modellisti qui. Se ce ne sono, devi bypassarli e chiedere in quale raggio e su quale canale funziona la sua attrezzatura. Se c'è almeno un modellatore il cui canale coincide con il tuo e non hai quarzo sostituibile, concorda con lui di accendere l'attrezzatura solo uno per uno e, in generale, stai vicino a lui. Nelle competizioni, la compatibilità di frequenza dell'attrezzatura dei diversi partecipanti è una preoccupazione degli organizzatori e dei giudici. All'estero, per identificare i canali, è consuetudine attaccare all'antenna del trasmettitore speciali gagliardetti, il cui colore determina la portata e i numeri su di esso indicano il numero (e la frequenza) del canale. Tuttavia, con noi è meglio attenersi all'ordine sopra descritto. Inoltre, poiché i trasmettitori su canali adiacenti possono interferire l'uno con l'altro a causa della deriva di frequenza sincrona che talvolta si verifica tra trasmettitore e ricevitore, i modellisti attenti cercano di non lavorare nello stesso campo su canali di frequenza adiacenti. Cioè, i canali sono scelti in modo che ci sia almeno un canale libero tra di loro.

Per chiarezza, presentiamo le tabelle dei numeri di canale per il layout europeo:

I canali consentiti dalla legge per l'uso in Russia sono in grassetto. Nella banda 27 MHz vengono visualizzati solo i canali preferiti. In Europa, la spaziatura tra i canali è di 10 kHz.

Ed ecco la tabella di layout per l'America:

In America, la numerazione è diversa e la spaziatura tra i canali è già di 20 kHz.

Per capire completamente con i risonatori al quarzo, corriamo un po 'più avanti e diremo alcune parole sui ricevitori. Tutti i ricevitori nelle apparecchiature disponibili in commercio sono costruiti secondo il circuito supereterodina con una o due conversioni. Non spiegheremo di cosa si tratta, capirà chi ha dimestichezza con l'ingegneria radiofonica. Pertanto, la formazione della frequenza nel trasmettitore e nel ricevitore di diversi produttori avviene in modi diversi. Nel trasmettitore un risonatore al quarzo può essere eccitato all'armonica fondamentale, dopo di che la sua frequenza viene raddoppiata, o triplicata, e magari subito alla 3a o 5a armonica. Nell'oscillatore locale del ricevitore, la frequenza di eccitazione può essere superiore alla frequenza del canale o inferiore del valore della frequenza intermedia. I ricevitori a doppia conversione hanno due frequenze intermedie (tipicamente 10,7 MHz e 455 kHz), quindi il numero di combinazioni possibili è ancora maggiore. Quelli. le frequenze dei risonatori al quarzo del trasmettitore e del ricevitore non coincidono mai, sia con la frequenza del segnale che verrà emesso dal trasmettitore, sia tra di loro. Pertanto, i produttori dell'apparecchiatura hanno concordato di indicare sul risonatore al quarzo non la sua frequenza reale, come è consuetudine nel resto dell'ingegneria radio, ma il suo scopo TX è un trasmettitore, RX è un ricevitore e la frequenza (o numero) di il canale. Se i cristalli del ricevitore e del trasmettitore vengono scambiati, l'apparecchiatura non funzionerà. È vero, c'è un'eccezione: alcuni dispositivi con AM possono funzionare con quarzo entangled, a condizione che entrambi i quarzi siano alla stessa armonica, ma la frequenza nell'aria sarà 455 kHz superiore o inferiore a quella indicata sul quarzo. Anche se, la gamma diminuirà.

È stato notato sopra che nella modalità PPM, un trasmettitore e un ricevitore di produttori diversi possono lavorare insieme. E i risonatori al quarzo? Di chi mettere dove? Consigliamo di installare un risonatore al quarzo nativo in ogni dispositivo. Questo spesso aiuta. Ma non sempre. Sfortunatamente, le tolleranze per l'accuratezza della produzione di risonatori al quarzo di diversi produttori differiscono in modo significativo. Pertanto, la possibilità di funzionamento congiunto di componenti specifici di produttori diversi e con quarzi diversi può essere stabilita solo empiricamente.

E inoltre. In linea di principio, in alcuni casi è possibile installare risonatori al quarzo di un altro produttore sull'apparecchiatura di un produttore, ma non è consigliabile farlo. Un risonatore al quarzo è caratterizzato non solo dalla frequenza, ma anche da una serie di altri parametri, come il fattore Q, la resistenza dinamica, ecc. I produttori progettano attrezzature per un tipo specifico di quarzo. L'utilizzo di un altro in generale può ridurre l'affidabilità del radiocomando.

Breve riassunto:

• Il ricevitore e il trasmettitore richiedono cristalli della gamma esatta per cui sono progettati. Il quarzo non funzionerà per un'altra gamma.
• È meglio prendere cristalli di quarzo dello stesso produttore dell'attrezzatura, altrimenti le prestazioni non sono garantite.
• Quando acquisti un quarzo per un ricevitore, devi chiarire se si tratta di una conversione o meno. I cristalli per ricevitori a doppia conversione non funzioneranno in ricevitori a singola conversione e viceversa.

Tipi di ricevitori

Come abbiamo già indicato, il ricevitore è installato sul modello guidato.

I ricevitori radiocomandati sono progettati per funzionare con un solo tipo di modulazione e un solo tipo di codifica. Quindi, ci sono ricevitori AM, FM e PCM. Inoltre, il PCM è diverso per le diverse società. Se il trasmettitore può semplicemente cambiare il metodo di codifica da PCM a PPM, il ricevitore deve essere sostituito con un altro.

Il ricevitore è realizzato secondo il circuito supereterodina con due o una conversione. I ricevitori con due conversioni hanno, in linea di principio, una migliore selettività, ad es. filtrare meglio le interferenze con le frequenze al di fuori del canale di lavoro. Di norma, sono più costosi, ma il loro uso è giustificato per modelli costosi, soprattutto volanti. Come già notato, i risonatori al quarzo per lo stesso canale nei ricevitori con due e una conversione sono diversi e non intercambiabili.

Se disponi i ricevitori in ordine crescente di immunità al rumore (e, sfortunatamente, i prezzi), la riga sarà simile a questa:

• una trasformazione e AM
• una conversione e FM
• due conversioni e FM
• una conversione e PCM
• due trasformazioni e PCM

Quando si sceglie un ricevitore per il proprio modello da questa gamma, è necessario tener conto del suo scopo e del suo costo. Non è male dal punto di vista dell'immunità al rumore mettere un ricevitore PCM sul modello di allenamento. Ma portando il modello nel cemento durante l'allenamento, alleggerirai il tuo portafoglio di una quantità molto maggiore rispetto a un ricevitore FM a conversione singola. Allo stesso modo, se metti un ricevitore AM o un ricevitore FM semplificato su un elicottero, te ne pentirai seriamente in seguito. Soprattutto se voli vicino a grandi città con un'industria sviluppata.

Il ricevitore può funzionare solo in una gamma di frequenze. La conversione di un ricevitore da una gamma all'altra è teoricamente possibile, ma economicamente poco giustificata, poiché questo lavoro è molto laborioso. Può essere eseguito solo da ingegneri altamente qualificati in un laboratorio radio. Alcune delle bande di frequenza per i ricevitori sono suddivise in sottobande. Ciò è dovuto alla grande larghezza di banda (1000 kHz) con un primo IF relativamente basso (455 kHz). In questo caso, i canali principale e mirror rientrano nella banda passante del preselettore del ricevitore. In questo caso, è generalmente impossibile fornire selettività per il canale specchio in un ricevitore con una trasformazione. Pertanto, nel layout europeo, la gamma 35 MHz è divisa in due sezioni: da 35.010 a 35.200 - questa è la sottobanda "A" (canali da 61 a 80); 35.820 a 35.910 - sottobanda "B" (canali da 182 a 191). Nel layout americano nella banda dei 72 MHz sono inoltre allocate due sottobande: da 72.010 a 72.490 la sottobanda "Low" (canali da 11 a 35); Da 72,510 a 72,990 - "Alto" (canali da 36 a 60). Sono disponibili diversi ricevitori per diverse sottobande. Non sono intercambiabili nella banda 35 MHz. Nella banda dei 72 MHz sono parzialmente intercambiabili sui canali di frequenza prossimi al limite delle sottobande.

La prossima caratteristica del tipo di ricevitori è il numero di canali di controllo. I ricevitori sono disponibili da due a dodici canali. Allo stesso tempo, schematicamente, ad es. per il loro "intestino", i ricevitori per 3 e 6 canali potrebbero non differire affatto. Ciò significa che un ricevitore a tre canali può avere segnali decodificati del quarto, quinto e sesto canale, ma non hanno connettori sulla scheda per il collegamento di servi aggiuntivi.

Per sfruttare appieno i connettori, i ricevitori spesso non realizzano un connettore di alimentazione separato. Nel caso in cui i servi non siano collegati a tutti i canali, il cavo di alimentazione dall'interruttore di bordo è collegato a qualsiasi uscita libera. Se tutte le uscite sono abilitate, uno dei servi è collegato al ricevitore tramite uno splitter (il cosiddetto cavo a Y), a cui è collegata l'alimentazione. Quando il ricevitore è alimentato da una batteria di alimentazione tramite un regolatore di corsa con funzione WEIGHT, non è affatto necessario un cavo di alimentazione speciale: l'alimentazione viene fornita tramite il cavo di segnale del regolatore. La maggior parte dei ricevitori ha una tensione di 4,8 volt, che equivale a una batteria di quattro batterie al nichel-cadmio. Alcuni ricevitori consentono l'utilizzo dell'alimentazione di bordo da 5 batterie, che migliora i parametri di velocità e potenza di alcuni servi. Qui devi essere attento alle istruzioni per l'uso. I ricevitori che non sono progettati per una maggiore tensione di alimentazione possono bruciarsi in questo caso. Lo stesso vale per gli ingranaggi dello sterzo, che possono avere un forte calo delle risorse.

I ricevitori per i modelli terrestri sono spesso prodotti con un'antenna a filo accorciata che è più facile da posizionare sul modello. Non dovrebbe essere allungato, poiché ciò non aumenterà, ma diminuirà il raggio di funzionamento affidabile delle apparecchiature di controllo radio.

Per i modelli di navi e automobili, i ricevitori sono prodotti in una custodia impermeabile:

Per gli atleti sono disponibili ricevitori con sintetizzatore. Non c'è quarzo sostituibile e il canale di lavoro è impostato da interruttori multiposizione sul corpo del ricevitore:

Con l'avvento della classe dei modelli volanti ultraleggeri, indoor, è iniziata la produzione di ricevitori speciali molto piccoli e leggeri:

Questi ricevitori spesso non hanno un corpo in polistirene rigido e sono alloggiati in un tubo di PVC termoretraibile. Possono essere dotati di un regolatore integrato, che generalmente riduce il peso delle apparecchiature di bordo. Con una dura lotta per i grammi, è consentito utilizzare ricevitori in miniatura senza alcun alloggiamento. A causa dell'uso attivo di batterie ai polimeri di litio nei modelli volanti ultraleggeri (hanno una capacità specifica molte volte superiore a quella di quelle al nichel), sono comparsi ricevitori specializzati con un'ampia gamma di tensione di alimentazione e un controller di velocità integrato:

Riassumiamo quanto sopra.

• Il ricevitore opera in una sola gamma di frequenze (sottobanda)
• Il ricevitore funziona con un solo tipo di modulazione e codifica
• Il ricevitore deve essere selezionato in base allo scopo e al costo del modello. È illogico mettere un ricevitore AM su un modello di elicottero e un ricevitore PCM a doppia conversione sul modello di addestramento più semplice.

Dispositivo ricevitore

Di norma, il ricevitore è alloggiato in una custodia compatta ed è realizzato su un unico circuito stampato. Ad esso è collegata un'antenna a filo. Il corpo ha una nicchia con un connettore per un risonatore al quarzo e gruppi di contatti di connettori per il collegamento di attuatori, come servi e regolatori.

Il ricevitore e il decodificatore del segnale radio effettivo sono montati sul circuito stampato.

Il risonatore a cristallo sostituibile imposta la frequenza del primo (unico) oscillatore locale. I valori delle frequenze intermedie sono standard per tutti i produttori: la prima IF è 10,7 MHz, la seconda (solo) 455 kHz.

L'uscita di ogni canale del decoder ricevente è indirizzata ad un connettore a tre pin, dove, oltre al segnale, sono presenti i contatti di massa e di potenza. Per sua struttura, il segnale è un singolo impulso con un periodo di 20 ms e una durata pari al valore dell'impulso del segnale PPM del canale generato nel trasmettitore. Il decoder PCM emette lo stesso segnale del PPM. Inoltre, il decoder PCM contiene il cosiddetto modulo Fail-Safe, che consente di portare gli ingranaggi dello sterzo in una posizione predeterminata in caso di guasto del segnale radio. Maggiori informazioni su questo nell'articolo "PPM o PCM?"

Alcuni modelli di ricevitore hanno un connettore speciale per fornire la funzione DSC (controllo servo diretto) - controllo diretto dei servi. Per fare ciò, un cavo speciale collega il connettore trainer del trasmettitore e il connettore DSC del ricevitore. Quindi, con il modulo RF spento (anche se non ci sono cristalli di quarzo e una parte RF difettosa del ricevitore), il trasmettitore controlla direttamente i servi sul modello. La funzione può essere utile per effettuare il debug a terra del modello, per non intasare inutilmente l'aria, oltre che per ricercare eventuali malfunzionamenti. Allo stesso tempo, il cavo DSC viene utilizzato per misurare la tensione di alimentazione della batteria di bordo, prevista in molti modelli di trasmettitori costosi.

Sfortunatamente, i ricevitori si guastano molto più spesso di quanto vorremmo. I motivi principali sono gli incidenti dovuti a incidenti del modello e forti vibrazioni delle unità motorie. Ciò si verifica più spesso quando il modellatore, quando posiziona il ricevitore all'interno del modello, trascura le raccomandazioni per lo smorzamento del ricevitore. È difficile esagerare qui, e più schiuma e gomma spugnosa sono coinvolte, meglio è. L'elemento più sensibile agli urti e alle vibrazioni è il risonatore al quarzo sostituibile. Se dopo l'impatto il ricevitore si spegne, prova a cambiare il quarzo, - nella metà dei casi aiuta.

Inceppamento antiaereo

Qualche parola sull'interferenza a bordo del modello e su come affrontarla. Oltre all'interferenza dall'aria, il modello stesso potrebbe avere fonti di interferenza propria. Si trovano vicino al ricevitore e, di regola, hanno radiazioni a banda larga, ad es. agiscono contemporaneamente su tutte le frequenze della gamma, e quindi le loro conseguenze possono essere disastrose. Una fonte comune di interferenza è un motore di trazione commutato. Hanno imparato a gestirne l'interferenza alimentandola attraverso speciali circuiti anti-interferenza, costituiti da un condensatore in derivazione al corpo di ciascuna spazzola e da un'induttanza collegata in serie. Per potenti motori elettrici, viene utilizzata l'alimentazione separata del motore stesso e del ricevitore da una batteria separata e non funzionante. Il regolatore prevede il disaccoppiamento optoelettronico dei circuiti di controllo dai circuiti di potenza. Abbastanza stranamente, ma i motori brushless creano un livello di interferenza non inferiore a quelli con spazzole. Pertanto, per motori potenti, è meglio utilizzare ESC con disaccoppiamento ottico e una batteria separata per alimentare il ricevitore.

Sui modelli con motore a benzina e accensione a scintilla, quest'ultima è una fonte di potenti interferenze in un'ampia gamma di frequenze. Per combattere le interferenze, viene utilizzata la schermatura del cavo dell'alta tensione, la punta della candela e l'intero modulo di accensione. I sistemi di accensione a magnete generano leggermente meno interferenze rispetto a quelli elettronici. In quest'ultimo, l'alimentazione viene necessariamente effettuata da una batteria separata, non da quella di bordo. Inoltre, viene utilizzata una separazione dello spazio dell'attrezzatura di bordo dal sistema di accensione e dal motore di almeno un quarto di metro.

I servi sono la terza fonte di interferenza più importante. La loro interferenza diventa evidente su modelli di grandi dimensioni, dove sono installati molti potenti servi e i cavi che collegano il ricevitore ai servi diventano lunghi. In questo caso, l'inserimento di piccoli anelli di ferrite sul cavo vicino al ricevitore aiuta in modo che il cavo faccia 3-4 giri sull'anello. Puoi farlo da solo o acquistare cavi servo di prolunga di marca già pronti con anelli di ferrite. Una soluzione più radicale consiste nell'utilizzare batterie diverse per alimentare il ricevitore e i servi. In questo caso, tutte le uscite del ricevitore sono collegate ai cavi del servo tramite uno speciale dispositivo fotoaccoppiatore. Puoi realizzare tu stesso un dispositivo del genere o acquistarne uno già pronto.

In conclusione, menzioneremo ciò che non è ancora molto comune in Russia: i modelli dei giganti. Questi includono modelli volanti che pesano più di otto-dieci chilogrammi. Il fallimento del canale radio con il successivo crollo del modello in questo caso è irto non solo di perdite materiali, che sono considerevoli in termini assoluti, ma rappresentano anche una minaccia per la vita e la salute degli altri. Pertanto, le leggi di molti paesi obbligano i modellisti a utilizzare la duplicazione completa delle apparecchiature di bordo su tali modelli: due ricevitori, due batterie di bordo, due set di servi che controllano due set di timoni. In questo caso, ogni singolo guasto non porta ad un crash, ma riduce solo leggermente l'efficienza dei timoni.

Hardware fatto in casa?

In conclusione, poche parole a coloro che desiderano produrre autonomamente apparecchiature di controllo radio. Secondo gli autori che si occupano di radioamatorismo da molti anni, nella maggior parte dei casi ciò non è giustificato. Il desiderio di risparmiare sull'acquisto di apparecchiature seriali già pronte è ingannevole. Ed è improbabile che il risultato soddisfi con la sua qualità. Se non ci sono abbastanza soldi anche per un semplice set di attrezzature, prendine uno usato. I trasmettitori moderni diventano obsoleti prima che si esauriscano fisicamente. Se sei sicuro delle tue capacità, prendi un trasmettitore o un ricevitore difettoso a un prezzo d'occasione: ripararlo darà comunque un risultato migliore di uno fatto in casa.

Ricorda che il ricevitore "sbagliato" è al massimo un modello rovinato, ma il trasmettitore "sbagliato" con le sue emissioni radio fuori banda può battere un sacco di modelli di altre persone, che potrebbero rivelarsi più costosi del proprio .

Nel caso in cui la voglia di fare circuiti sia irresistibile, scava prima su Internet. È molto probabile che sarai in grado di trovare circuiti già pronti: questo ti farà risparmiare tempo ed eviterà molti errori.

Per coloro che, in fondo, sono più radioamatori che modellisti, c'è un ampio campo di creatività, soprattutto dove il produttore seriale non è ancora arrivato. Ecco alcuni argomenti da affrontare da soli:

• Se c'è una custodia di marca da attrezzatura economica, puoi provare a creare materiale per computer lì. Un buon esempio di ciò potrebbe essere il MicroStar 2000, uno sviluppo amatoriale con una documentazione completa.
• In connessione con il rapido sviluppo dei modelli di radio per interni, è di particolare interesse produrre un modulo trasmettitore e ricevitore utilizzando i raggi infrarossi. Un tale ricevitore può essere reso più piccolo (più leggero) delle migliori radio in miniatura, molto più economico e integrato in una chiave di controllo del motore elettrico. La portata a infrarossi in palestra è sufficiente.
• In un ambiente amatoriale, puoi realizzare con successo semplici componenti elettronici: regolatori, mixer di bordo, tachimetri, caricabatterie. Questo è molto più facile che fare il ripieno per il trasmettitore, e di solito è più giustificabile.

Conclusione

Dopo aver letto gli articoli su trasmettitori e ricevitori di apparecchiature di radiocomando, sei stato in grado di decidere di che tipo di apparecchiatura hai bisogno. Ma alcune delle domande, come sempre, sono rimaste. Uno di questi è come acquistare l'attrezzatura: alla rinfusa o come set, che include un trasmettitore, un ricevitore, batterie per loro, servi e un caricabatterie. Se questo è il primo apparecchio nella tua pratica di modellazione, è meglio prenderlo come un set. Ciò risolve automaticamente i problemi di compatibilità e imballaggio. Quindi, quando il tuo parco modelli crescerà, sarà possibile acquistare separatamente ricevitori e servi, già in conformità con le altre esigenze dei nuovi modelli.

Quando si utilizza l'alimentatore di bordo per sovratensione con una batteria a cinque celle, scegliere un ricevitore in grado di gestire tale tensione. Prestare inoltre attenzione alla compatibilità del ricevitore acquistato separatamente con il trasmettitore. I ricevitori sono prodotti da un numero molto maggiore di aziende rispetto ai trasmettitori.

Due parole su un dettaglio che spesso i modellisti alle prime armi trascurano: l'interruttore di alimentazione di bordo. Gli interruttori specializzati sono realizzati con un design resistente alle vibrazioni. La loro sostituzione con interruttori a levetta non testati o interruttori da apparecchiature radio può causare un guasto al volo con tutte le conseguenze che ne conseguono. Sii attento alla cosa principale e alle piccole cose. Non ci sono dettagli minori nella modellazione radiofonica. Altrimenti, secondo Zhvanetsky, "una mossa sbagliata - e tu sei un padre".

Alla vigilia di gare importanti, prima della fine del montaggio di un KIT di un'auto, dopo incidenti, al momento dell'acquisto di un'auto con montaggio parziale e in una serie di altri casi prevedibili o spontanei, potrebbe esserci un'urgenza bisogno di acquistare un telecomando per una macchina da scrivere radiocomandata. Come non perdere una scelta e a quali caratteristiche dovresti prestare particolare attenzione? Questo è ciò di cui ti parleremo di seguito!

Varietà di telecomandi

L'apparecchiatura di controllo è costituita da un trasmettitore, con l'aiuto del quale il modellatore invia comandi di controllo e un ricevitore installato sull'auto, che cattura il segnale, lo decodifica e lo trasmette per un'ulteriore esecuzione da dispositivi esecutivi: servi, regolatori. Ecco come l'auto guida, gira, si ferma, non appena si preme il pulsante appropriato o si esegue la combinazione necessaria di azioni sul telecomando.

I modellisti di auto utilizzano principalmente trasmettitori a pistola, in cui il telecomando viene tenuto in mano come una pistola. Il grilletto dell'acceleratore si trova sotto il dito indice. Quando premi indietro (verso te stesso), l'auto va, se premi davanti, frena e si ferma. Se non viene applicata alcuna forza, il grilletto tornerà nella posizione neutra (centrale). C'è una piccola ruota sul lato del telecomando: questo non è un elemento decorativo, ma lo strumento di controllo più importante! Con il suo aiuto, vengono eseguiti tutti i turni. Ruotando la ruota in senso orario si gira le ruote a destra, in senso antiorario si dirige il modello a sinistra.

Ci sono anche trasmettitori joystick. Sono tenuti con due mani e sono controllati dalle levette destra e sinistra. Ma questo tipo di equipaggiamento è raro per le auto di alta qualità. Possono essere trovati sulla maggior parte dei veicoli aerei e, in rari casi, su auto radiocomandate giocattolo.

Pertanto, con un punto importante, come scegliere un telecomando per un'auto radiocomandata, abbiamo già capito: abbiamo bisogno di un telecomando a pistola. Vai avanti.

A quali caratteristiche dovresti prestare attenzione quando scegli

Nonostante il fatto che in qualsiasi negozio di modelli sia possibile scegliere sia attrezzature semplici ed economiche, sia parametri generali molto multifunzionali, costosi, professionali a cui prestare attenzione saranno:

• Frequenza
• Canali hardware
• Raggio d'azione

La comunicazione tra il telecomando di un'auto radiocomandata e il ricevitore avviene tramite onde radio e l'indicatore principale in questo caso è la frequenza portante. Di recente, i modellisti stanno passando attivamente ai trasmettitori a 2,4 GHz, poiché è praticamente immune alle interferenze. Ciò consente di raccogliere un gran numero di auto radiocomandate in un unico luogo e avviarle contemporaneamente, mentre le apparecchiature con una frequenza di 27 MHz o 40 MHz reagiscono negativamente alla presenza di dispositivi estranei. I segnali radio possono sovrapporsi e interrompersi a vicenda, a causa della quale si perde il controllo sul modello.

Se deciderai di acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata, probabilmente presterai attenzione all'indicazione nella descrizione del numero di canali (2 canali, 3CH, ecc.) Si tratta di canali di controllo, ognuno dei quali responsabile di una delle azioni del modello. Di norma, per guidare l'auto, sono sufficienti due canali: funzionamento del motore (gas / freno) e direzione di marcia (curve). Puoi trovare semplici macchinine in cui il terzo canale è responsabile dell'accensione remota dei fari.

Nei sofisticati modelli professionali, un terzo canale per il controllo della formazione della miscela nel motore a scoppio o per il bloccaggio del differenziale.

Questa domanda è interessante per molti principianti. Gamma sufficiente per sentirsi a proprio agio in una spaziosa sala o su un terreno accidentato - 100-150 metri, quindi la macchina si perde di vista. La potenza dei moderni trasmettitori è sufficiente per trasmettere comandi su una distanza di 200-300 metri.

Un esempio di telecomando economico e di alta qualità per un'auto radiocomandata è. Questo è un sistema a 3 canali che opera nella banda a 2,4 GHz. Il terzo canale offre maggiori opportunità per la creatività del modellista e amplia le funzionalità dell'auto, ad esempio consente di controllare i fari o gli indicatori di direzione. Nella memoria del trasmettitore è possibile programmare e salvare le impostazioni per 10 diversi modelli di auto!

Rivoluzionari dei radiocomandi: i migliori telecomandi per la tua auto

L'utilizzo dei sistemi di telemetria è diventato una vera rivoluzione nel mondo delle auto radiocomandate! Il modellista non ha più bisogno di indovinare quale velocità sviluppa il modello, quale voltaggio ha la batteria di bordo, quanto carburante è rimasto nel serbatoio, a che temperatura si è riscaldato il motore, quanti giri fa, ecc. La principale differenza rispetto alle apparecchiature convenzionali è che il segnale viene trasmesso in due direzioni: dal pilota al modello e dai sensori di telemetria alla console.

I sensori in miniatura ti consentono di monitorare le condizioni della tua auto in tempo reale. I dati richiesti possono essere visualizzati sul display del telecomando o sul monitor del PC. D'accordo, è molto comodo essere sempre consapevoli dello stato "interno" dell'auto. Tale sistema è facile da integrare e facile da configurare.

Un esempio di telecomando di tipo "avanzato" -. Il dispositivo funziona con la tecnologia "DSM2", che fornisce la risposta più accurata e veloce. Altre caratteristiche distintive includono un grande schermo, che visualizza graficamente i dati sulle impostazioni e lo stato del modello. Spektrum DX3R è considerato il più veloce nel suo genere ed è garantito che ti condurrà alla vittoria!

Nel negozio online Planeta Hobby, puoi facilmente selezionare l'attrezzatura per il controllo dei modelli, puoi acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata e altri dispositivi elettronici necessari:, ecc. Fai la tua scelta giusta! Se non riesci a decidere da solo, contattaci, saremo felici di aiutarti!