Radijo bangomis valdomo automobilio įrengimas. Kaip išsirinkti nuotolinio valdymo pultą radijo bangomis valdomam automobiliui? Priešlėktuvinis trukdymas

Modelių derinimas reikalingas ne tik norint parodyti greičiausius ratus. Daugumai žmonių tai yra visiškai nereikalinga. Bet net ir važinėjant po vasarnamį būtų malonu turėti gerą ir suprantamą valdymą, kad modelis puikiai paklustų trasoje. Šis straipsnis yra mašinos fizikos supratimo pagrindas. Jis skirtas ne profesionaliems lenktynininkams, o tiems, kurie tik pradėjo važiuoti.

Straipsnio tikslas yra ne supainioti jus didžiulėje nustatymų masėje, o šiek tiek papasakoti apie tai, ką galima pakeisti ir kaip šie pakeitimai paveiks mašinos elgesį.

Keitimo tvarka gali būti labai įvairi, tinkle pasirodė knygų apie modelių nustatymus vertimai, todėl kai kurie gali svaidyti akmeniu į mane, kad, sako, aš nežinau, kokio laipsnio kiekvienas nustatymas turi įtakos modelio elgsenai. modelis. Iš karto pasakysiu, kad keičiantis padangoms (bekelei, kelio gumai, mikroporoms) ir dangai keičiasi to ar kito pakeitimo įtakos laipsnis. Todėl, kadangi straipsnis skirtas labai įvairiems modeliams, būtų netikslinga nurodyti pakeitimų eiliškumą ir jų poveikio laipsnį. Nors, žinoma, apie tai kalbėsiu toliau.

Kaip nustatyti savo automobilį

Visų pirma, reikia laikytis šių taisyklių: per lenktynes ​​atlikti tik vieną pakeitimą, kad pajustumėte, kaip atliktas pakeitimas paveikė automobilio elgesį; bet svarbiausia sustoti tuo metu. Jūs neturite sustoti, kai turite geriausią rato laiką. Svarbiausia, kad galite užtikrintai vairuoti automobilį ir susidoroti su juo bet kokiu režimu. Pradedantiesiems šie du dalykai labai dažnai nėra vienodi. Todėl pirmiausia orientyras yra toks - automobilis turėtų leisti lengvai ir tiksliai vesti lenktynes, o tai jau yra 90 procentų pergalės.

Ką keisti?

Kampo kampas (Camber)

Camber yra vienas iš pagrindinių derinimo elementų. Kaip matote iš paveikslo, tai yra kampas tarp rato sukimosi plokštumos ir vertikalios ašies. Kiekvienam automobiliui (pakabos geometrija) yra nustatytas optimalus kampas, užtikrinantis didžiausią sukibimą. Priekinės ir galinės pakabos kampai skiriasi. Optimalus posvyris keičiasi keičiantis paviršiui – asfaltui vienas kampas suteikia maksimalų sukibimą, kitas – kilimui ir pan. Todėl kiekvienam aprėpimui reikia ieškoti šio kampo. Ratų pasvirimo kampo keitimas turėtų būti nuo 0 iki -3 laipsnių. Tai nebėra prasmės, tk. būtent šiame diapazone yra jo optimali vertė.

Pagrindinė pasvirimo kampo keitimo idėja yra tokia:

• „Didesnis“ kampas reiškia geresnį sukibimą (ratams „užstringant“ prie modelio centro, šis kampas laikomas neigiamu, todėl kalbėti apie kampo padidėjimą nėra visiškai teisinga, bet vertinsime teigiamai ir kalbėti apie jo padidėjimą)
• mažesnis kampas – mažesnis sukibimas

Įkišimas į pirštus

Galinių ratų sulenkimas padidina automobilio stabilumą tiesioje linijoje ir posūkiuose, tai yra tarsi padidina galinių ratų sukibimą su paviršiumi, tačiau sumažina maksimalų greitį. Paprastai konvergencija keičiama įrengiant skirtingus stebules arba apatinių svirčių atramas. Iš esmės abu turi tą patį poveikį. Jei reikia geresnio pasukamumo, reikia sumažinti kojų pirštų kampą, o jei, priešingai, reikia, tada kampą padidinti.

Priekinių ratų susikirtimas svyruoja nuo +1 iki -1 laipsnio (atitinkamai nuo rato sulenkimo). Šių kampų nustatymas turi įtakos įėjimo į posūkį momentui. Tai yra pagrindinė konvergencijos pokyčių užduotis. Pirštų kampas taip pat turi nedidelę įtaką mašinos elgesiui posūkyje.

• didesnis kampas – modelis geriau valdo ir greičiau įvažiuoja į posūkį, tai yra įgauna perteklinio pasukimo bruožų
• mažesnis kampas - modelis įgauna nepakankamo pasukamumo bruožus, todėl sklandžiau įvažiuoja į posūkį ir blogiau sukasi posūkio viduje

Pakabos standumas

Tai lengviausias būdas pakeisti modelio vairavimą ir stabilumą, nors ir ne pats efektyviausias. Spyruoklės standumas (kaip iš dalies ir alyvos klampumas) turi įtakos ratų „sukibimui“ su keliu. Žinoma, kalbėti apie ratų sukibimo su keliu keitimą keičiant pakabos standumą nėra teisinga, nes kinta ne pats sukibimas. Tačiau terminą „sukibimo pokytis“ suprasti lengviau. Kitame straipsnyje pabandysiu paaiškinti ir įrodyti, kad ratų sukibimas išlieka pastovus, tačiau keičiasi visiškai skirtingi dalykai. Taigi, didėjant pakabos standumui ir alyvos klampumui, ratų sukibimas mažėja, tačiau standumo per daug padidinti negalima, kitaip automobilis nervinsis dėl nuolatinio ratų atsiskyrimo nuo kelio. Minkštų spyruoklių ir alyvos montavimas padidina sukibimą. Vėlgi, nebėgkite į parduotuvę ieškoti minkštiausių spyruoklių ir alyvos. Dėl per didelio sukibimo automobilis per daug sulėtina greitį posūkiuose. Kaip sako lenktynininkai, ji ima „užstrigti“ kampe. Tai labai blogas efektas, nes ne visada lengva tai pajusti, automobilis gali turėti puikų balansą ir gerą valdymą, o rato laikai smarkiai pablogėja. Todėl kiekvienam aprėpimui turėsite rasti balansą tarp dviejų kraštutinumų. Kalbant apie alyvą, kalnų trasose (ypač žiemos trasose, pastatytose ant lentų grindų) reikia įpilti labai minkštos 20 - 30WT alyvos. Priešingu atveju ratai pradės kilti nuo kelio ir sumažės sukibimas. Lygiose trasose su geru sukibimu tinka 40–50 WT.

Reguliuojant pakabos standumą, taisyklė yra tokia:

• kuo kietesnė priekinė pakaba, tuo automobilis prasčiau sukasi, jis tampa atsparesnis galinės ašies dreifui.
• kuo minkštesnė galinė pakaba, tuo modelis mažiau sukasi, bet mažiau linkęs į galinės ašies dreifą.
• kuo minkštesnė priekinė pakaba, tuo ryškesnis perteklinis pasukamumas ir didesnis galinės ašies polinkis dreifuoti
• kuo kietesnė galinė pakaba, tuo valdymas tampa per didelis.

Amortizatorių pasvirimo kampas

Amortizatorių pasvirimo kampas iš tikrųjų turi įtakos pakabos standumui. Kuo arčiau rato yra apatinis amortizatoriaus laikiklis (perkeliame jį į 4 angą), tuo didesnis pakabos standumas ir atitinkamai prastesnis ratų sukibimas su keliu. Be to, jei viršutinis laikiklis taip pat perkeliamas arčiau rato (1 skylė), pakaba tampa dar standesnė. Jei perkeliate tvirtinimo tašką į angą 6, pakaba tampa minkštesnė, kaip ir viršutinį tvirtinimo tašką perkėlus į angą 3. Amortizatoriaus tvirtinimo taškų padėties pakeitimo poveikis yra toks pat, kaip ir amortizatoriaus tvirtumo keitimo efektas. spyruoklės.

Kingpin pasvirimo kampas

Karališkojo kaiščio pasvirimo kampas yra vairo jungties sukimosi ašies (1) pasvirimo kampas vertikalios ašies atžvilgiu. Žmonės šerdį vadina ašimi (arba stebule), kurioje sumontuota vairo rankena.

Pagrindinė karališkojo kaiščio pasvirimo kampo įtaka yra įėjimo į posūkį momentas, be to, tai prisideda prie valdomumo pasikeitimo posūkyje. Paprastai karališkojo kaiščio pasvirimo kampas keičiamas arba judant viršutinę trauklę išilgine važiuoklės ašimi, arba pakeičiant patį karališkąjį kaištį. Padidinus karališkojo kaiščio pasvirimo kampą, pagerėja įvažiavimas į posūkį – automobilis į jį įvažiuoja staigiau, tačiau pastebima tendencija slysti galinėje ašyje. Kai kurie žmonės mano, kad esant dideliam kaiščio pasvirimo kampui, pablogėja išėjimas iš posūkio esant atviram droseliui - modelis išplaukia iš posūkio. Tačiau iš savo vairavimo modelių ir inžinerinės patirties galiu drąsiai teigti, kad tai neturi įtakos išvažiavimui iš posūkio. Sumažinus pasvirimo kampą, pablogėja įvažiavimas į posūkį – modelis tampa ne toks aštrus, bet lengviau valdomas – automobilis tampa stabilesnis.

Apatinės rankos svyravimo ašies pasvirimo kampas

Gerai, kad kai kurie inžinieriai sumanė tokius dalykus pakeisti. Juk svirčių pasvirimo kampas (priekyje ir gale) turi įtakos tik atskiroms posūkio pravažiavimo fazėms – atskirai įvažiavimui į posūkį ir atskirai išvažiavimui.

Išvažiavimui iš kampo (ant dujų) įtakos turi galinių svirčių pasvirimo kampas. Didėjant kampui, ratų sukibimas su keliu „prastėja“, o esant atviram droseliui ir sukant ratus automobilis linkęs važiuoti į vidinį spindulį. Tai yra, polinkis slysti galinėje ašyje padidėja atidarius droselį (iš esmės, blogai sukibus ratams su keliu, modelis gali net apsisukti). Sumažėjus pasvirimo kampui, sukibimas įsibėgėjimo metu pagerėja, todėl įsibėgėti tampa lengviau, tačiau efekto, kai modelis linkęs mažesnį spindulį važiuoti dujomis, nėra, pastarasis, sumaniai valdant, padeda greitai eiti per kampus ir išlipti iš jų.

Priekinių svirčių pasvirimo kampas turi įtakos įvažiavimui į kampą, kai atleidžiamas droselis. Didėjant pasvirimo kampui, modelis sklandžiau įvažiuoja į kampą ir prie įėjimo įgauna nepakankamo pasukimo bruožų. Kai kampas mažėja, poveikis yra atitinkamai priešingas.

Šoninio sukimosi centro padėtis

1. mašinos masės centras
2. viršutinė rankos dalis
3. apatinė ranka
4. ritinio centras
5. važiuoklė
6. ratas

Riedėjimo centrinė padėtis keičia ratų sukibimą posūkiuose. Riedėjimo centras yra taškas, apie kurį važiuoklė sukasi dėl inercinių jėgų. Kuo aukštesnis riedėjimo centras (kuo arčiau masės centro), tuo mažesnis riedėjimas ir didesnė trauka. Tai yra:

• Pakėlus posvyrio centrą gale, pablogės vairavimas, tačiau padidės stabilumas.
• Riedėjimo centro nuleidimas pagerina vairavimą, bet sumažina stabilumą.
• Padidinus posūkio centrą priekyje pagerėja vairavimas, tačiau sumažėja stabilumas.
• Nuleidus posvyrio centrą priekyje, pablogės vairavimas ir padidės stabilumas.

Rasti ritinio centrą labai paprasta: mintyse ištieskite viršutinę ir apatinę svirtis ir nustatykite įsivaizduojamų linijų susikirtimo tašką. Nuo šio taško nubrėžiame tiesią liniją iki rato sąlyčio su keliu centro centro. Šios linijos ir važiuoklės centro sankirta yra riedėjimo centras.

Jei viršutinės svirties tvirtinimo taškas prie važiuoklės (5) nuleistas žemyn, riedėjimo centras pakils. Jei pakelsite viršutinės rankos tvirtinimo tašką prie stebulės, riedėjimo centras taip pat pakils.

Klirensas

Prošvaisa arba prošvaisa turi įtakos trims dalykams – stabilumui apsivertus, sukibimui ir valdymui.

Su pirmuoju tašku viskas paprasta, kuo didesnis prošvaisa, tuo didesnis modelio polinkis apvirsti (didėja svorio centro padėtis).

Antruoju atveju, padidinus prošvaisą, posūkyje padidėja posūkis, o tai savo ruožtu pablogina ratų sukibimą.

Esant skirtumui priekyje ir gale, gaunamas toks dalykas. Jei priekinė prošvaisa yra mažesnė nei galinė, tada posūkis priekyje bus mažesnis ir atitinkamai priekinių ratų sukibimas su keliu bus geresnis - automobilis taps per daug pasukamas. Jei galinė prošvaisa yra mažesnė nei priekinė, modelis įgis nepakankamą pasukamumą.

Štai trumpa santrauka, ką galima pakeisti ir kaip tai paveiks modelio elgseną. Visų pirma, šių nustatymų pakanka, kad išmoktumėte gerai vairuoti, nedarant klaidų trasoje.

Pakeitimų seka

Seka gali būti įvairi. Daugelis geriausių motociklininkų keičia tik tai, kas pašalins automobilio elgsenos trūkumus tam tikroje trasoje. Jie visada žino, ką tiksliai jiems reikia keisti. Todėl turime stengtis aiškiai suprasti, kaip automobilis elgiasi posūkiuose, o koks elgesys jums netinka.

Paprastai gamykliniai nustatymai pridedami prie mašinos. Šiuos nustatymus pasirinkę bandytojai stengiasi, kad jie būtų kuo universalesni visoms trasoms, kad nepatyrę modeliuotojai neliptų į džiungles.

Prieš pradėdami treniruotis, turite patikrinti šiuos dalykus:

1. nustatyti tarpą
2. sumontuokite tas pačias spyruokles ir įpilkite tos pačios alyvos.

Tada galite pradėti kurti modelį.

Galite pradėti mažinti modelį. Pavyzdžiui, iš ratų pasvirimo kampų. Be to, geriausia padaryti labai didelį skirtumą - 1,5 ... 2 laipsnių.

Jei automobilio elgesyje yra nedidelių trūkumų, juos galima pašalinti ribojant posūkius (atminkite, kad jūs turite lengvai susidoroti su automobiliu, tai yra, turi būti šiek tiek nepakankamo pasukimo). Jei trūkumai yra reikšmingi (modelis išsiskleidžia), tada kitas etapas yra karaliaus kaiščio pasvirimo kampo ir ritinėlio centrų padėties keitimas. Paprastai to pakanka, kad būtų pasiektas priimtinas automobilio valdymo vaizdas, o niuansus įveda kiti nustatymai.

Iki pasimatymo trasoje!

Kaip sukonfigūruoti RC automobilį?

Modelių derinimas reikalingas ne tik norint parodyti greičiausius ratus. Daugumai žmonių tai yra visiškai nereikalinga. Bet net ir važinėjant po vasarnamį būtų malonu turėti gerą ir suprantamą valdymą, kad modelis puikiai paklustų trasoje. Šis straipsnis yra mašinos fizikos supratimo pagrindas. Jis skirtas ne profesionaliems lenktynininkams, o tiems, kurie tik pradėjo važiuoti.
Straipsnio tikslas yra ne supainioti jus didžiulėje nustatymų masėje, o šiek tiek papasakoti apie tai, ką galima pakeisti ir kaip šie pakeitimai paveiks mašinos elgesį.
Keitimo tvarka gali būti labai įvairi, tinkle pasirodė knygų apie modelių nustatymus vertimai, todėl kai kurie gali mesti akmenį į mane, kad, sako, aš nežinau, kiek kiekvienas nustatymas turi įtakos modelis. Iš karto pasakysiu, kad keičiantis padangoms (bekelei, kelio gumai, mikroporoms) ir dangai keičiasi to ar kito pakeitimo įtakos laipsnis. Todėl, kadangi straipsnis skirtas labai įvairiems modeliams, būtų netikslinga nurodyti pakeitimų eiliškumą ir jų poveikio laipsnį. Nors, žinoma, apie tai kalbėsiu toliau.
Kaip nustatyti savo automobilį
Visų pirma, reikia laikytis šių taisyklių: per lenktynes ​​atlikti tik vieną pakeitimą, kad pajustumėte, kaip atliktas pakeitimas paveikė automobilio elgesį; bet svarbiausia sustoti tuo metu. Jūs neturite sustoti, kai turite geriausią rato laiką. Svarbiausia, kad galite užtikrintai vairuoti automobilį ir susidoroti su juo bet kokiu režimu. Pradedantiesiems šie du dalykai labai dažnai nėra vienodi. Todėl pirmiausia orientyras yra toks - automobilis turėtų leisti lengvai ir tiksliai vesti lenktynes, o tai jau yra 90 procentų pergalės.
Ką keisti?
Kampo kampas (Camber)
Camber yra vienas iš pagrindinių derinimo elementų. Kaip matote iš paveikslo, tai yra kampas tarp rato sukimosi plokštumos ir vertikalios ašies. Kiekvienam automobiliui (pakabos geometrija) yra nustatytas optimalus kampas, užtikrinantis didžiausią sukibimą. Priekinės ir galinės pakabos kampai skiriasi. Optimalus posvyris keičiasi keičiantis paviršiui – asfaltui vienas kampas suteikia maksimalų sukibimą, kitas – kilimui ir pan. Todėl kiekvienam aprėpimui reikia ieškoti šio kampo. Ratų pasvirimo kampo keitimas turėtų būti nuo 0 iki -3 laipsnių. Tai nebėra prasmės, tk. būtent šiame diapazone yra jo optimali vertė.
Pagrindinė pasvirimo kampo keitimo idėja yra tokia:
„Didesnis“ kampas reiškia geresnį sukibimą (ratams „užstringant“ prie modelio centro, šis kampas laikomas neigiamu, todėl kalbėti apie kampo padidėjimą nėra visiškai teisinga, bet vertinsime teigiamai ir kalbėti apie jo padidėjimą)
mažesnis kampas – mažesnis sukibimas
Įkišimas į pirštus
Galinių ratų sulenkimas padidina automobilio stabilumą tiesioje linijoje ir posūkiuose, tai yra tarsi padidina galinių ratų sukibimą su paviršiumi, tačiau sumažina maksimalų greitį. Paprastai konvergencija keičiama įrengiant skirtingus stebules arba apatinių svirčių atramas. Iš esmės abu turi tą patį poveikį. Jei reikalingas geresnis pasukamumas, tada pirštų kampą reikia sumažinti, o jei, priešingai, reikia, tada kampą padidinti.
Priekinių ratų susikirtimas svyruoja nuo +1 iki -1 laipsnio (atitinkamai nuo rato sulenkimo). Šių kampų nustatymas turi įtakos įėjimo į posūkį momentui. Tai yra pagrindinė konvergencijos pokyčių užduotis. Pirštų kampas taip pat turi nedidelę įtaką mašinos elgesiui posūkyje.
didesnis kampas – modelis geriau valdo ir greičiau įvažiuoja į posūkį, tai yra įgauna perteklinio pasukimo bruožų
mažesnis kampas - modelis įgauna nepakankamo pasukimo ypatybes, todėl į posūkį įvažiuoja sklandžiau ir prasčiau sukasi posūkyje

Kaip sukonfigūruoti RC automobilį? Modelių derinimas reikalingas ne tik norint parodyti greičiausius ratus. Daugumai žmonių tai yra visiškai nereikalinga. Bet net ir važinėjant po vasarnamį būtų malonu turėti gerą ir suprantamą valdymą, kad modelis puikiai paklustų trasoje. Šis straipsnis yra mašinos fizikos supratimo pagrindas. Jis skirtas ne profesionaliems lenktynininkams, o tiems, kurie tik pradėjo važiuoti.

Kampinis kampas

Neigiamas kampinis ratas.

Kampinis kampas yra kampas tarp vertikalios rato ašies ir automobilio vertikalios ašies, žiūrint iš automobilio priekio arba galo. Jei rato viršus yra toliau į išorę nei rato apačia, tai vadinama teigiamas suskirstymas. Jei rato apačia yra toliau į išorę nei rato viršus, tai vadinama neigiamas kolapsas.
Posvyrio kampas turi įtakos automobilio valdymo savybėms. Paprastai didėjant neigiamam kampui pagerėja to rato sukibimas posūkiuose (tam tikromis ribomis). Taip yra todėl, kad tai suteikia mums geresnį posūkių jėgos pasiskirstymą, geresnį kampą į kelią, padidina kontaktinį plotą ir perduoda jėgas per vertikalią padangos plokštumą, o ne per šoninę jėgą per padangą. Kita neigiamo kampo naudojimo priežastis – guminės padangos polinkis riedėti į save posūkiuose. Jei ratas turi nulinį kampą, vidinis padangos kontaktinio ploto kraštas pradeda kilti nuo žemės, taip sumažindamas kontaktinio ploto plotą. Naudojant neigiamą kampą, šis efektas sumažinamas, taip padidinant padangos kontaktinį plotą.
Kita vertus, siekiant maksimalaus pagreičio tiesiojoje atkarpoje, maksimalus sukibimas bus pasiektas tada, kai posvyrio kampas bus lygus nuliui, o padangos protektorius lygiagretus keliui. Teisingas kampo paskirstymas yra pagrindinis pakabos konstrukcijos veiksnys, į kurį turėtų būti įtrauktas ne tik idealizuotas geometrinis modelis, bet ir tikrasis pakabos komponentų elgesys: lenkimas, iškraipymas, elastingumas ir kt.
Dauguma automobilių turi tam tikros formos dvigubą pakabą, kuri leidžia reguliuoti posvyrio kampą (taip pat ir posvyrio padidėjimą).

Kameros įsiurbimas

Posvyrio padidėjimas yra matas, nurodantis, kaip pasikeičia posvyrio kampas, kai pakaba suspaudžiama. Tai lemia pakabos svirčių ilgis ir kampas tarp viršutinės ir apatinės pakabos svirties. Jei viršutinė ir apatinė pakabos svirtys yra lygiagrečios, suspaudus pakaba, pakrypimas nepasikeis. Jei kampas tarp pakabos svirčių yra didelis, suspaudus pakaba padidės pakrypimas.
Tam tikras kampo padidėjimas yra naudingas norint išlaikyti padangą lygiagrečiai žemei, kai automobilis rieda posūkyje.
Pastaba: pakabos svirtys turi būti lygiagrečios arba arčiau viena kitos viduje (automobilio pusėje) nei ratų pusėje. Jei pakabos svirtys yra arčiau ratų, o ne automobilio pusėje, radikaliai pasikeis posūkio kampai (automobilis elgsis netvarkingai).
Nuo kampo padidėjimo priklausys, kaip elgsis automobilio posūkio centras. Automobilio apsivertimo centras savo ruožtu nulemia, kaip bus perkeltas svoris posūkiuose, ir tai turi didelės įtakos valdymui (daugiau apie tai žr. toliau).

Ratuko kampas

Ratuko (arba ratuko) kampas – tai kampinis nuokrypis nuo automobilio rato pakabos vertikalios ašies, matuojamas išilgine kryptimi (rato sukimosi ašies kampas žiūrint iš automobilio šono). Tai kampas tarp vyrių linijos (automobilyje įsivaizduojama linija, einanti per viršutinės rutulinės jungties centrą iki apatinės rutulinės jungties centro) ir vertikalės. Ratuko kampą galima reguliuoti, kad būtų optimizuotas automobilio valdymas tam tikrose vairavimo situacijose.
Rato sukimosi taškai yra pasvirę taip, kad per juos nubrėžta linija šiek tiek kerta kelio paviršių prieš rato sąlyčio tašką. Taip siekiama užtikrinti tam tikrą vairo centravimą – ratas rieda už rato ašies. Tai palengvina automobilio valdymą ir pagerina stabilumą tiesiose atkarpose (sumažina polinkį nukrypti nuo trasos). Dėl pernelyg didelio posūkio kampo valdymas bus sunkesnis ir mažiau reaguos, tačiau bekelės varžybose naudojami didesni posūkio kampai, siekiant pagerinti posūkio posūkį.

„Toe-In“ ir „Toe-Out“.

Pirštas yra simetriškas kampas, kurį kiekvienas ratas sudaro išilginei automobilio ašiai. Sulenkimas yra tada, kai priekiniai ratai yra nukreipti į automobilio vidurio liniją.

Priekinis pirštų kampas
Iš esmės padidintas pirštas (ratų priekis yra arčiau vienas kito nei ratų galas) užtikrina didesnį stabilumą tiesiose atkarpose, o tai sumažina lėtesnę reakciją į posūkį, taip pat šiek tiek padidina pasipriešinimą, kai ratai dabar važiuoja. šiek tiek į šoną.
Priekinių ratų sulenkimas pagerins valdymą ir greitesnį įvažiavimą posūkiuose. Tačiau priekinis pirštas paprastai reiškia mažiau stabilų automobilį (labiau trūkčiojantį).

Galinio piršto kampas
Jūsų automobilio galiniai ratai visada turi būti sureguliuoti iki tam tikro kampo (nors tam tikromis sąlygomis 0 laipsnio pirštas yra priimtinas). Iš esmės, kuo labiau sulenktas, tuo automobilis bus stabilesnis. Tačiau atminkite, kad padidinus pirštų kampą (priekyje arba gale), sumažės greitis tiesiose atkarpose (ypač naudojant variklius).
Kita susijusi koncepcija yra ta, kad tiesia atkarpa tinkama konvergencija netiks posūkiui, nes vidinis ratas turi eiti mažesniu spinduliu nei išorinis. Norėdami tai kompensuoti, vairo traukės dažniausiai daugiau ar mažiau atitinka Ackermann vairavimo principą, modifikuotą taip, kad atitiktų konkretaus automobilio charakteristikas.

Akermano kampas

„Ackermann“ principas vairuojant – tai geometrinis automobilio vairo trauklių išdėstymas, skirtas išspręsti problemą, kai posūkiuose vidiniai ir išoriniai ratai turi skirtingus spindulius.
Kai automobilis sukasi, jis eina keliu, kuris yra jo apsisukimo apskritimo dalis, kurios centras yra kažkur išilgai linijos per galinę ašį. Pasukami ratai turi būti pakreipti taip, kad jie abu sudarytų 90 laipsnių kampą su linija, nubrėžta nuo apskritimo centro per rato centrą. Kadangi posūkio išorėje esantis ratas eis didesniu spinduliu nei ratas lenkimo vidinėje pusėje, jį reikia pasukti kitu kampu.
Ackermanno principas vairuojant tai automatiškai kompensuos, perkeldamas vairo jungtis į vidų, kad jos būtų ties linija, nubrėžta tarp rato ašies ir galinės ašies centro. Vairo jungtys yra sujungtos standžiu strypu, kuris savo ruožtu yra vairo mechanizmo dalis. Šis išdėstymas užtikrina, kad esant bet kokiam sukimosi kampui, apskritimų, išilgai kurių eina ratai, centrai bus tame pačiame bendrame taške.

Slydimo kampas

Slydimo kampas yra kampas tarp tikrojo rato kelio ir jo nukreiptos krypties. Dėl slydimo kampo susidaro šoninė jėga, statmena rato važiavimo krypčiai – kampinė jėga. Ši kampinė jėga pirmaisiais keliais slydimo kampo laipsniais didėja maždaug tiesiškai, vėliau netiesiškai didėja iki maksimumo, o po to pradeda mažėti (kai ratas pradeda slysti).
Ne nulinis slydimo kampas atsiranda dėl padangos deformacijos. Rato sukimosi metu dėl trinties jėgos tarp padangos kontaktinio ploto ir kelio atskiri protektoriaus „elementai“ (be galo mažos protektoriaus dalys) lieka nejudantys kelio atžvilgiu.
Dėl tokio padangos įlinkio padidėja slydimo kampas ir kampinė jėga.
Kadangi jėgos, kurias ratus veikia automobilio svoris, pasiskirsto netolygiai, kiekvieno rato slydimo kampas bus skirtingas. Santykis tarp slydimo kampų lems, kaip automobilis elgsis tam tikrame posūkyje. Jei priekinio slydimo kampo ir galinio slydimo kampo santykis yra didesnis nei 1:1, automobilis bus pasukamas per mažai, o jei santykis mažesnis nei 1:1, tai prisidės prie per didelio pasukimo. Faktinis momentinis slydimo kampas priklauso nuo daugelio veiksnių, įskaitant kelio dangos būklę, tačiau automobilio pakaba gali būti sukurta taip, kad suteiktų specifines dinamines charakteristikas.
Pagrindinė gautų slydimo kampų reguliavimo priemonė yra pakeisti santykinį riedėjimą iš priekio į galą, reguliuojant priekinio ir galinio šoninio svorio perkėlimo dydį. Tai galima pasiekti keičiant riedėjimo centrų aukščius arba reguliuojant riedėjimo standumą, pakeičiant pakabą arba pridedant stabilizatorius.

Svorio perkėlimas

Svorio perkėlimas reiškia svorio perkėlimą, kurį palaiko kiekvienas ratas pagreičio metu (išilginis ir šoninis). Tai apima greitėjimą, stabdymą ar posūkį. Norint suprasti automobilio dinamiką, labai svarbu suprasti svorio perkėlimą.
Svoris perkeliamas, kai automobilio manevrų metu pasislenka svorio centras (CG). Pagreitis sukelia masės centro sukimąsi apie geometrinę ašį, dėl ko pasislenka svorio centras (CG). Svorio perkėlimas iš priekio į galą yra proporcingas svorio centro aukščio ir automobilio ratų bazės santykiui, o šoninis svorio perkėlimas (iš viso į priekį ir galą) yra proporcingas svorio centro aukščio ir automobilio vėžės santykiui. taip pat jo riedėjimo centro aukštis (paaiškinta toliau).
Pavyzdžiui, automobiliui įsibėgėjus, jo svoris pasislenka link galinių ratų. Tai galite pastebėti, kai automobilis pastebimai atsilošia arba „susilenkia“. Ir atvirkščiai, stabdant svoris perkeliamas link priekinių ratų (nosis „neria“ link žemės). Taip pat keičiant kryptį (šoninį pagreitį) svoris perkeliamas į kampo išorę.
Dėl svorio perkėlimo pasikeičia visų keturių ratų sukibimas, kai automobilis stabdo, įsibėgėja arba sukasi. Pavyzdžiui, kadangi stabdant svoris perkeliamas į priekį, didžiąją stabdymo darbo dalį atlieka priekiniai ratai. Dėl šio „darbo“ perėjimo prie vienos ratų poros nuo kitos prarandamas bendras sukibimas.
Jei šoninis svorio perkėlimas pasiekia rato apkrovą viename automobilio gale, vidinis ratas tame gale pakils, todėl pasikeis valdymo savybės. Jei šis svorio perkėlimas pasiekia pusę automobilio svorio, jis pradeda apvirsti. Kai kurie dideli sunkvežimiai apvirsta prieš slysdami, o automobiliai paprastai apvirsta tik išvažiavę nuo kelio.

Ritimo centras

Automobilio posūkio centras yra įsivaizduojamas taškas, žymintis centrą, aplink kurį automobilis rieda (lenkiant), žiūrint iš priekio (arba galo).
Geometrinio riedėjimo centro padėtį lemia tik pakabos geometrija. Oficialus riedėjimo centro apibrėžimas yra toks: "Skerspjūvio taškas per bet kurią ratų centrų porą, kuriame šoninės jėgos gali būti taikomos spyruoklinės apkrovos masei nesukuriant pakabos riedėjimo."
Riedėjimo centro vertę galima įvertinti tik atsižvelgus į automobilio masės centrą. Jei yra skirtumas tarp masės centro ir riedėjimo centro padėčių, tada sukuriamas „momentinis petys“. Kai automobilis patiria šoninį pagreitį į posūkį, posūkio centras pasislenka aukštyn arba žemyn, o momento svirties dydis kartu su spyruokliniu greičiu ir apsaugos nuo posūkio svirtimi lemia posūkio dydį.
Geometrinį automobilio posūkio centrą galima rasti naudojant šias pagrindines geometrines procedūras, kai automobilis yra statinėje būsenoje:


Nubrėžkite įsivaizduojamas linijas, lygiagrečias pakabos svirtims (raudona). Tada nubrėžkite įsivaizduojamas linijas tarp raudonų linijų susikirtimo taškų ir apatinių ratų centrų, kaip parodyta paveikslėlyje (žalia spalva). Šių žalių linijų sankirta yra ritinio centras.
Turėtumėte atkreipti dėmesį, kad sukimosi centras juda, kai pakaba suspaudžiama arba pakeliama, todėl tai iš tikrųjų yra momentinis riedėjimo centras. Kiek šis posūkio centras pasislenka, kai pakaba yra suspausta, priklauso nuo pakabos svirčių ilgio ir kampo tarp viršutinės ir apatinės pakabos svirties (arba reguliuojamų pakabos jungčių).
Kai pakaba suspaudžiama, posūkio centras pakyla aukščiau, o momento svirtis (atstumas tarp riedėjimo centro ir automobilio svorio centro (CoG iliustracijoje)) sumažės. Tai reikš, kad kai pakaba bus suspausta (pavyzdžiui, posūkiuose), automobilis turės mažesnį polinkį riedėti (o tai gerai, jei nenorite apsiversti).
Naudodami didelio sukibimo padangas (mikroceliulinę gumą), pakabos svirtis turite nustatyti taip, kad suspaudus pakabą riedėjimo centras gerokai pakiltų. ICE kelių automobiliai turi labai agresyvius pakabos svirties kampus, kad pakeltų posūkio centrą ir apsaugotų nuo apvirtimo naudojant putplasčio padangas.
Naudojant lygiagrečias, vienodo ilgio pakabos svirtis, gaunamas fiksuotas riedėjimo centras. Tai reiškia, kad automobiliui pakrypus, akimirka petys privers automobilį vis labiau riedėti. Paprastai, kuo aukščiau yra jūsų automobilio svorio centras, tuo aukščiau turi būti apsivertimo centras, kad būtų išvengta apsivertimo.

„Bump Steer“ – tai rato polinkis suktis jam judant aukštyn pakabos eiga. Daugumoje automobilių priekiniai ratai linkę išsišokti (rato priekis juda į išorę), kai pakaba suspaudžiama. Tai užtikrina nepakankamą pasukamumą svyrant (kai posūkyje atsitrenkiate į nelygumą, automobilis linkęs išsitiesti). Pernelyg didelis vairavimas su smūgiu padidina padangų susidėvėjimą, todėl automobilis trūkčioja nelygiame kelyje.

„Bump Steer“ ir „Roll Center“.
Ant iškilimo abu ratai pakyla kartu. Riedant vienas ratas pakyla, o kitas krenta. Tai paprastai sukuria daugiau pirštų ant vieno rato ir daugiau pirštų ant kito rato, todėl atsiranda posūkio efektas. Atlikdami paprastą analizę, galite tiesiog daryti prielaidą, kad posūkio vairavimas yra panašus į „bump-ster“, tačiau praktiškai tokie dalykai kaip stabilizatorius turi poveikį, kuris jį keičia.
„Pasilenkimą“ galima padidinti pakeliant išorinį vyrį arba nuleidžiant vidinį vyrį. Paprastai reikia nedidelių koregavimų.

Nepakankamas valdymas

Nepakankamas pasukimas – tai automobilio posūkio sąlyga, kai automobilio apskritimo trajektorijos skersmuo yra pastebimai didesnis nei ratų krypties nurodytas apskritimas. Šis efektas yra priešingas pertekliniam pasukimui, o paprastais žodžiais tariant, nepakankamas pasukamumas yra būklė, kai priekiniai ratai važiuoja ne tokiu keliu, kuriuo vairuotojas nori lenkti, o eina tiesesniu keliu.
Tai dažnai vadinama stūmimu arba nesugebėjimu pasukti. Automobilis vadinamas „užstrigęs“, nes yra stabilus ir toli gražu nedriftuoja.
Be pernelyg didelio vairavimo, nepakankamo pasukimo turi daug šaltinių, tokių kaip mechaninė trauka, aerodinamika ir pakaba.
Tradiciškai nepakankamas pasukamumas atsiranda, kai priekiniai ratai neturi pakankamai sukibimo posūkiuose, todėl automobilio priekis turi mažesnę mechaninę sukibimą ir negali sekti trajektorijos posūkyje.
Posvyrio kampai, prošvaisa ir svorio centras yra svarbūs veiksniai, lemiantys nepakankamo arba per didelio pasukamumo būklę.
Tai yra bendra taisyklė, kad automobilių gamintojai sąmoningai sureguliuoja savo automobilius, kad jie būtų šiek tiek nepakankamai pasukami. Jei automobilis šiek tiek nepakankamai pasukamas, jis yra stabilesnis (vidutinio vairuotojo galimybių ribose), kai staigiai keičiasi kryptis.

Kaip sureguliuoti savo automobilį, kad būtų sumažintas nepakankamas pasukamumas
Pradėti reikėtų nuo neigiamo priekinių ratų kampo padidinimo (niekada neviršykite -3 laipsnių kelių automobiliams ir 5-6 laipsnių visureigiams).
Kitas būdas sumažinti pasukamumą yra sumažinti neigiamą galinį kampą (tai turėtų būti visada<=0 градусов).
Kitas būdas sumažinti pasukamumą – sumažinti standumą arba nuimti priekinį stabilizatorių (arba padidinti galinio stabilizatoriaus standumą).
Svarbu pažymėti, kad bet kokie koregavimai gali būti pažeisti. Automobilis turi ribotą bendrą sukibimą, kuris gali būti paskirstytas tarp priekinių ir galinių ratų.

Per didelis vairavimas

Automobilis yra per daug valdomas, kai galiniai ratai neseka paskui priekinius ratus, o slysta link išorinės posūkio pusės. Per didelis vairavimas gali sukelti slydimą.
Automobilio polinkį per daug pasukti įtakoja keli veiksniai, tokie kaip mechaninė trauka, aerodinamika, pakaba ir vairavimo stilius.
Viršutinio pasukimo riba atsiranda, kai galinės padangos viršija savo šoninio sukibimo ribą posūkyje anksčiau nei priekinės padangos, todėl automobilio galas yra nukreiptas į posūkio išorę. Bendrąja prasme per didelis pasukimas yra būklė, kai galinių padangų slydimo kampas yra didesnis nei priekinių padangų slydimo kampas.
RWD automobiliai yra labiau linkę per daug pasukti, ypač naudojant droselį siauruose posūkiuose. Taip yra todėl, kad galinės padangos turi atlaikyti šonines jėgas ir variklio trauką.
Automobilio polinkis per daug pasukti paprastai padidėja, kai suminkštinama priekinė pakaba arba sugriežtinama galinė pakaba (arba pridedant galinį stabilizatorių). Automobilio balansui sureguliuoti taip pat galima naudoti kampo kampus, prošvaisą ir padangų temperatūros klasę.
Per daug pasukamas automobilis taip pat gali būti vadinamas „laisvu“ arba „neprispaustu“.

Kaip atskirti per daug pasukamumą nuo nepakankamo?
Kai įvažiuojate į posūkį, per didelis pasukimas yra tada, kai automobilis pasisuka staigiau, nei tikitės, o per mažas pasukimas yra tada, kai automobilis sukasi mažiau nei tikitės.
Per didelis ar nepakankamas pasukimas yra klausimas
Kaip minėta anksčiau, bet kokie koregavimai gali būti pažeisti. Automobilis turi ribotą sukibimą, kurį galima paskirstyti tarp priekinių ir galinių ratų (tai galima išplėsti aerodinamika, bet tai jau kita istorija).
Visi sportiniai automobiliai išvysto didesnį šoninį (t. y. šoninį slydimo) greitį, nei ta kryptimi, kuria nukreipti ratai. Skirtumas tarp apskritimo, kuriuo rieda ratai, ir krypties, kuria jie nukreipti, yra slydimo kampas. Jei priekinių ir galinių ratų slydimo kampai yra vienodi, automobilio vairo balansas yra neutralus. Jei priekinių ratų slydimo kampas yra didesnis nei galinių ratų slydimo kampas, sakoma, kad automobilis yra nepakankamai pasukamas. Jei galinių ratų slydimo kampas yra didesnis nei priekinių ratų slydimo kampas, sakoma, kad automobilis per daug valdomas.
Tik atminkite, kad nepakankamai pasukamas automobilis atsitrenkia į apsauginį turėklą priekyje, per daug pasukamas automobilis atsitrenkia į apsauginį turėklą gale, o neutralus automobilis atsitrenkia į apsauginį turėklą abiejuose galuose vienu metu.

Kiti svarbūs veiksniai, į kuriuos reikia atsižvelgti

Priklausomai nuo kelio sąlygų, greičio, galimo sukibimo ir vairuotojo veiksmų, bet kuris automobilis gali patirti nepakankamą arba per didelį pasukamumą. Tačiau automobilio dizainas paprastai būna individualios „ribinės“ būklės, kai automobilis pasiekia ir viršija sukibimo ribas. „Užgalus nepakankamas pasukamumas“ reiškia automobilį, kuris dėl savo konstrukcijos ypatumų yra linkęs nepakankamai pasukti, kai kampinis pagreitis viršija padangos sukibimą.
Vairavimo riba priklauso nuo priekinio / galinio santykinio pasipriešinimo riedėjimui (pakabos standumo), svorio pasiskirstymo priekyje / gale ir priekinės / galinės padangos sukibimo. Automobilis su sunkiu priekiu ir mažu pasipriešinimu galinei riedėjimui (dėl minkštų spyruoklių ir (arba) mažo standumo arba galinių stabilizatorių trūkumo) bus linkęs per mažai pasukti iki ribos: jo priekinės padangos yra labai apkrautos net ir važiuojant automobiliu. statinės būsenos, sukibimo ribas pasieks anksčiau nei galinių padangų, todėl susidarys dideli slydimo kampai. Priekiniais ratais varomi automobiliai taip pat yra linkę į nepakankamą pasukamumą, nes dažniausiai turi ne tik sunkų priekinį galą, bet galios tiekimas priekiniams ratams taip pat sumažina jų sukibimą posūkiuose. Dėl to dažnai atsiranda priekinių ratų „drebėjimo“ efektas, nes sukibimas netikėtai pasikeičia dėl variklio galios perdavimo keliui ir valdymui.
Nors ir per mažas, ir per didelis pasukamumas gali prarasti kontrolę, daugelis gamintojų projektuoja savo automobilius taip, kad jie būtų visiškai nepakankamai pasukami, remdamiesi prielaida, kad paprastam vairuotojui lengviau kontroliuoti, nei apriboti per didelį pasukamumą. Skirtingai nuo ekstremalaus per didelio vairavimo, kai dažnai reikia daug kartų reguliuoti vairavimą, nepakankamą pasukamumą dažnai galima sumažinti lėtinant.
Nepakankamas pasukimas gali atsirasti ne tik įsibėgėjant į posūkį, bet ir staigiai stabdant. Jei stabdžių balansas (priekinės ir galinės ašių stabdymo jėga) yra per toli į priekį, tai gali sukelti nepakankamą pasukamumą. Taip yra dėl priekinių ratų blokavimo ir efektyvaus vairavimo praradimo. Gali atsirasti ir priešingas efektas, jei stabdžių balansas yra per toli atgal, galinė automobilio dalis slys.
Asfaltinėje dangoje sportininkai dažniausiai renkasi neutralų balansą (su nežymiu polinkiu į per mažą arba per daug pasukamumą, priklausomai nuo trasos ir vairavimo stiliaus), nes dėl nepakankamo ir per didelio pasukimo posūkiuose prarandamas greitis. Galiniais ratais varomuose automobiliuose nepakankamas pasukamumas paprastai duoda geresnių rezultatų, nes galiniams ratams reikia šiek tiek laisvos traukos, kad automobilis pagreitėtų posūkiuose.

Pavasario norma

Spyruoklės greitis yra įrankis, skirtas reguliuoti automobilio važiavimo aukštį ir jo padėtį pakabos metu. Spyruoklės standumas yra koeficientas, naudojamas matuoti atsparumo gniuždymui dydį.
Dėl per kietų arba per minkštų spyruoklių automobilis išvis neturės pakabos.
Spyruoklės greitis, susijęs su ratu (Wheel rate)
Spyruoklės greitis, vadinamas ratu, yra efektyvus spyruoklės greitis, matuojant prie rato.
Spyruoklės standumas, sumažintas iki rato, paprastai yra lygus arba žymiai mažesnis už pačios spyruoklės standumą. Paprastai spyruoklės tvirtinamos prie pakabos svirties arba kitų pakabos sukimosi sistemos dalių. Tarkime, kai ratas yra paslinkęs 1 ", spyruoklė yra 0,75" įstriža, svirties santykis yra 0,75: 1. Spyruoklės standumas, susijęs su ratu, apskaičiuojamas padalijus svirties santykį (0,5625) kvadratu, padauginus iš spyruoklės standumo ir spyruoklės kampo sinuso. Santykis yra kvadratinis dėl dviejų efektų. Santykis taikomas stiprumui ir nuvažiuotam atstumui.

Pakabos kelionės

Pakabos eiga – tai atstumas nuo pakabos eigos apačios (kai automobilis stovi ant stovo, o ratai kabo laisvai) iki pakabos eigos viršaus (kai automobilio ratų nebegalima pakelti aukščiau). Ratas, pasiekęs apatinę arba viršutinę ribą, gali sukelti rimtų valdymo problemų. „Pasiekti ribą“ gali sukelti pakabos, važiuoklės ar pan. eigos viršijimas. arba liečiant kelią kėbulu ar kitomis automobilio detalėmis.

Slopinimas

Slopinimas yra judėjimo ar vibracijos valdymas naudojant hidraulinius amortizatorius. Amortizacija kontroliuoja automobilio važiavimo greitį ir pakabos pasipriešinimą. Automobilis be amortizatoriaus svyruos aukštyn ir žemyn. Su tinkamu amortizavimu automobilis grįš į normalią būseną per minimalų laiką. Amortizaciją šiuolaikiniuose automobiliuose galima kontroliuoti padidinant arba sumažinant skysčio klampumą (arba stūmoklio angų dydį) amortizatoriuose.

Prieš nardymą ir nuo pritūpimų

Apsauga nuo nardymo ir pritūpimo išreiškiami procentais ir reiškia priekinį nardymą stabdant ir galinį pritūpimą greitėjant. Jie gali būti laikomi dvigubais stabdymo ir greitėjimo elementais, o posūkiuose veikia riedėjimo centro aukštis. Pagrindinė jų skirtumo priežastis – skirtingi priekinės ir galinės pakabos konstrukcijos tikslai, tuo tarpu pakaba dažniausiai yra simetriška tarp dešinės ir kairės automobilio pusių.
Apsaugos nuo nardymo ir pritūpimo procentai visada skaičiuojami atsižvelgiant į vertikalią plokštumą, kuri kerta automobilio svorio centrą. Pirmiausia pažiūrėkime apie pritūpimus. Žiūrėdami į automobilį iš šono, nustatykite galinės momentinės pakabos centro vietą. Nubrėžkite liniją nuo padangos kontaktinio ploto per momentinį centrą, tai bus rato jėgos vektorius. Dabar nubrėžkite vertikalią liniją per automobilio svorio centrą. Nepritūpimas – tai santykis tarp rato jėgos vektoriaus susikirtimo aukščio ir svorio centro aukščio, išreikštas procentais. Apsaugos nuo pritūpimo vertė 50 % reiškia, kad pagreičio jėgos vektorius yra viduryje tarp žemės ir svorio centro.


Anti-dive yra anti-squat atitikmuo ir veikia priekinėje pakaboje stabdymo metu.

Jėgų ratas

Jėgų ratas yra naudingas būdas pagalvoti apie dinaminę automobilio padangos ir kelio dangos sąveiką. Žemiau esančioje diagramoje mes žiūrime į ratą iš viršaus, kad kelio paviršius būtų x-y plokštumoje. Automobilis, prie kurio pritvirtintas ratas, juda teigiama y kryptimi.


Šiame pavyzdyje automobilis suks į dešinę (t. y. teigiama x kryptis yra link posūkio centro). Atkreipkite dėmesį, kad rato sukimosi plokštuma yra kampu į tikrąją rato judėjimo kryptį (teigiama y kryptimi). Šis kampas yra slydimo kampas.
F yra ribojamas taškiniu apskritimu, F gali būti bet koks Fx (posūkis) ir Fy (pagreičio arba lėtėjimo) komponentų derinys, kuris neviršija punktyrinio apskritimo. Jei jėgų derinys Fx ir Fy išeina iš rato, padanga praranda sukibimą (jūs paslystate arba slystate).
Šiame pavyzdyje padanga sukuria jėgos komponentą x (Fx) kryptimi, kuri, per pakabos sistemą perduodama į automobilio važiuoklę, kartu su panašiomis jėgomis iš likusių ratų privers automobilį pasisukti. į dešinę. Jėgų apskritimo skersmenį, taigi ir didžiausią horizontalią jėgą, kurią gali sukurti padanga, įtakoja daugelis veiksnių, įskaitant padangos konstrukciją ir būklę (amžiaus ir temperatūros diapazonas), kelio dangos kokybę ir vertikalią ratų apkrovą.

Kritinis greitis

Nepakankamai pasukamas automobilis turi lydintį nestabilumo režimą, vadinamą kritiniu greičiu. Artėjant prie šio greičio, valdymas tampa vis jautresnis. Esant kritiniam greičiui, posūkio greitis tampa begalinis, o tai reiškia, kad automobilis toliau sukasi net ir ištiesinus ratus. Viršijus kritinį greitį, paprasta analizė rodo, kad vairavimo kampas turi būti pakeistas (prieš vairavimas). Nepakankamo pasukimo automobiliui tai neturi įtakos, o tai yra viena iš priežasčių, kodėl dideliu greičiu važiuojantys automobiliai yra pritaikyti nepakankamam pasukamumui.

Vidurio (arba subalansuoto automobilio) radimas

Automobilis, kuris nenukenčia nuo per didelio ar nepakankamo pasukimo, kai naudojamas maksimaliai, turi neutralų balansą. Atrodo intuityvu, kad sportininkai norėtų šiek tiek pasukti automobilį posūkyje, tačiau dažniausiai tai nenaudojama dėl dviejų priežasčių. Ankstyvas įsibėgėjimas, automobiliui pravažiavus kampo viršūnę, leidžia automobiliui padidinti greitį kitoje tiesioje atkarpoje. Vairuotojas, kuris pagreitina anksčiau ar stipriau, turi didelį pranašumą. Galinėms padangoms reikalingas perteklinis sukibimas, kad pagreitintų automobilį šioje kritinėje posūkių fazėje, o priekinės padangos visą savo sukibimą gali skirti posūkiui. Todėl automobilį derėtų sureguliuoti su nedideliu polinkiu į per mažą pasukimą arba turėtų būti šiek tiek „prispaustas“. Taip pat per daug pasukamas automobilis trūkčioja, padidindamas tikimybę prarasti kontrolę užsitęsus varžyboms ar reaguodamas į netikėtą situaciją.
Atminkite, kad tai taikoma tik šaligatvio varžyboms. Varžybos ant molio – visai kita istorija.
Kai kurie sėkmingi vairuotojai renkasi šiek tiek per daug pasukamus automobilius, renkasi ne tokį tylų automobilį, kuris lengviau įvažiuoja į posūkius. Pažymėtina, kad sprendimas dėl automobilio valdymo balanso nėra objektyvus. Vairavimo stilius yra pagrindinis veiksnys, lemiantis suvokiamą automobilio pusiausvyrą. Todėl du vairuotojai, turintys vienodus automobilius, dažnai juos naudoja su skirtingais balanso nustatymais. Ir abu savo automobilių balansą gali vadinti „neutraliu“.

Prieš pradėdami imtuvo aprašymą, apsvarstykime radijo valdymo įrangos dažnių paskirstymą. Ir čia pradėkime nuo įstatymų ir kitų teisės aktų. Visai radijo įrangai dažnių išteklių paskirstymą pasaulyje atlieka Tarptautinis radijo dažnių komitetas. Jame yra keli pakomitečiai, skirti tam tikroms pasaulio sritims. Todėl skirtingose ​​Žemės zonose radijo valdymui skiriami skirtingi dažnių diapazonai. Be to, pakomitečiai tik rekomenduoja savo srities valstybėms skirstyti dažnius, o nacionaliniai komitetai, vadovaudamiesi rekomendacijomis, įveda savo apribojimus. Kad aprašymas nebūtų be galo išpūstas, apsvarstykite dažnių pasiskirstymą Amerikos regione, Europoje ir mūsų šalyje.

Apskritai radijo valdymui naudojama pirmoji VHF radijo bangų diapazono pusė. Amerikoje tai yra 50, 72 ir 75 MHz juostos. Be to, 72 MHz yra skirtas tik skraidantiems modeliams. Europoje leistinos juostos yra 26, 27, 35, 40 ir 41 MHz. Pirmas ir paskutinis Prancūzijoje, kiti visoje ES. Tėvynėje leistinas diapazonas yra 27 MHz, o nuo 2001 m. – nedidelė 40 MHz diapazono atkarpa. Toks siauras radijo dažnių pasiskirstymas galėtų sulaikyti radijo modeliavimo plėtrą. Tačiau, kaip teisingai pastebėjo Rusijos mąstytojai dar XVIII amžiuje, „Rusijos įstatymų griežtumą kompensuoja ištikimybė jų nevykdymui“. Iš tikrųjų Rusijoje ir buvusios SSRS teritorijoje 35 ir 40 MHz juostos yra plačiai naudojamos pagal europietišką išdėstymą. Kai kurie žmonės bando naudoti amerikietiškus dažnius, o kartais tai daro sėkmingai. Tačiau dažniausiai šiuos bandymus sužlugdo VHF radijo transliacijos trukdžiai, kurie nuo sovietinių laikų naudoja būtent tokį diapazoną. 27-28 MHz diapazone radijo valdymas leidžiamas, tačiau jį galima naudoti tik antžeminiams modeliams. Faktas yra tas, kad šis diapazonas taip pat suteikiamas civiliniams ryšiams. Čia veikia daugybė Voki-Toki stočių. Netoli pramonės centrų šiame diapazone trukdžių aplinka yra labai bloga.

35 ir 40 MHz juostos yra priimtiniausios Rusijoje, o pastarąją leidžia įstatymai, nors ir ne visos. Iš šio diapazono 600 kilohercų mūsų šalyje įteisinta tik 40, nuo 40,660 iki 40,700 MHz (žr. Rusijos valstybinio radijo dažnių komiteto sprendimą 2001-03-25, Protokolas N7 / 5). Tai yra, iš 42 kanalų mūsų šalyje oficialiai leidžiami tik 4. Bet jie gali turėti ir kitos radijo įrangos trikdžių. Visų pirma, SSRS buvo pagaminta apie 10 000 „Len“ radijo stočių, skirtų naudoti statybos ir agropramonės komplekse. Jie veikia 30–57 MHz diapazone. Dauguma jų vis dar aktyviai išnaudojami. Todėl ir čia niekas nėra apsaugotas nuo trukdžių.

Atkreipkite dėmesį, kad daugelio šalių teisės aktai leidžia radijo valdymui naudoti antrąją VHF juostos pusę, tačiau tokia įranga nėra gaminama komerciniais tikslais. Taip yra dėl to, kad pastaruoju metu sudėtingas techninis dažnių formavimo įgyvendinimas diapazone virš 100 MHz. Šiuo metu elementų bazė leidžia lengvai ir pigiai suformuoti nešiklį iki 1000 MHz, tačiau rinkos inercija vis dar stabdo masinę įrangos gamybą viršutinėje VHF diapazono dalyje.

Siekiant užtikrinti patikimą nulinio derinimo ryšį, siųstuvo nešlio dažnis ir imtuvo priėmimo dažnis turi būti pakankamai stabilūs ir perjungiami, kad būtų užtikrintas bendras kelių įrangos rinkinių veikimas be trikdžių vienoje vietoje. Šios problemos išsprendžiamos naudojant kvarcinį rezonatorių kaip dažnio nustatymo elementą. Kad būtų galima perjungti dažnius, kvarcas daromas keičiamas, t.y. siųstuvo ir imtuvo korpusuose numatyta niša su jungtimi, o norimo dažnio kvarcą galima nesunkiai pakeisti tiesiog lauke. Siekiant užtikrinti suderinamumą, dažnių diapazonai yra suskirstyti į atskirus dažnių kanalus, kurie taip pat yra sunumeruoti. Atstumas tarp kanalų yra 10 kHz. Pavyzdžiui, 35.010 MHz atitinka 61 kanalą, 35.020 – 62 kanalą, o 35.100 – 70 kanalą.

Dviejų radijo įrangos rinkinių bendras veikimas viename lauke viename dažnio kanale iš esmės yra neįmanomas. Abu kanalai nuolat trikdys, nepaisant to, ar jie veikia AM, FM ar PCM režimu. Suderinamumas pasiekiamas tik perjungiant įrangos rinkinius į skirtingus dažnius. Kaip tai pasiekiama praktiškai? Kiekvienas atvykęs į aerodromą, greitkelį ar tvenkinį privalo apsidairyti, ar čia nėra kitų modeliuotojų. Jei jie yra, turite apeiti kiekvieną ir paklausti, kokiame diapazone ir kokiu kanalu veikia jo įranga. Jei yra bent vienas modeliuotojas, kurio kanalas sutampa su jūsų, o jūs neturite keičiamo kvarco, susitarkite su juo, kad įjungtumėte įrangą tik po vieną, ir apskritai būkite šalia jo. Varžybose skirtingų dalyvių įrangos dažnių suderinamumas yra organizatorių ir teisėjų rūpestis. Užsienyje, norint identifikuoti kanalus, prie siųstuvo antenos įprasta pritvirtinti specialius vimpelius, kurių spalva lemia diapazoną, o ant jo esantys skaičiai rodo kanalo skaičių (ir dažnį). Tačiau pas mus geriau laikytis aukščiau aprašytos tvarkos. Be to, kadangi gretimų kanalų siųstuvai gali trukdyti vieni kitiems dėl kartais atsirandančio sinchroninio siųstuvo ir imtuvo dažnio dreifo, atidūs modeliuotojai stengiasi nedirbti tame pačiame gretimų dažnių kanalų lauke. Tai yra, kanalai parenkami taip, kad tarp jų būtų bent vienas laisvas kanalas.

Aiškumo dėlei pateikiame Europos išdėstymo kanalų numerių lenteles:

Kanalai, kuriuos įstatymai leidžia naudoti Rusijoje, yra paryškinti. 27 MHz juostoje rodomi tik pageidaujami kanalai. Europoje kanalų atstumas yra 10 kHz.

O štai Amerikos išdėstymo lentelė:

Amerikoje numeracija kitokia, o kanalų atstumas jau 20 kHz.

Norėdami visiškai suprasti kvarcinius rezonatorius, pabėgsime šiek tiek į priekį ir pasakysime keletą žodžių apie imtuvus. Visi parduodamos įrangos imtuvai yra pagaminti pagal superheterodino grandinę su viena arba dviem konversijomis. Mes nepaaiškinsime, kas tai yra, supras tie, kurie yra susipažinę su radijo inžinerija. Taigi dažnio formavimas skirtingų gamintojų siųstuve ir imtuve vyksta skirtingai. Siųstuve kvarcinis rezonatorius gali būti sužadinamas ties pagrindine harmonika, po to jo dažnis padvigubinamas arba patrigubinamas, o gal iš karto ties 3 ar 5 harmonika. Imtuvo vietiniame osciliatoriuje sužadinimo dažnis gali būti didesnis nei kanalo dažnis arba mažesnis tarpinio dažnio reikšme. Dvigubos konversijos imtuvai turi du tarpinius dažnius (paprastai 10,7 MHz ir 455 kHz), todėl galimų kombinacijų skaičius yra dar didesnis. Tie. siųstuvo ir imtuvo kvarcinių rezonatorių dažniai niekada nesutampa tiek su signalo, kurį skleis siųstuvas, dažniu, tiek tarpusavyje. Todėl įrangos gamintojai sutiko ant kvarcinio rezonatoriaus nurodyti ne tikrąjį dažnį, kaip įprasta likusioje radijo inžinerijoje, o paskirtį TX yra siųstuvas, RX – imtuvas, o kanalo dažnį (arba numerį). . Jei imtuvo ir siųstuvo kristalai bus sukeisti, įranga neveiks. Tiesa, yra viena išimtis: kai kurie įrenginiai su AM gali dirbti su įsipainiojusiu kvarcu, jei abu kvarcai yra tos pačios harmonikos, tačiau dažnis eteryje bus 455 kHz didesnis arba mažesnis nei nurodyta ant kvarco. Nors diapazonas sumažės.

Aukščiau buvo pažymėta, kad PPM režimu skirtingų gamintojų siųstuvas ir imtuvas gali veikti kartu. O kvarciniai rezonatoriai? Kam dėti kur? Galime rekomenduoti kiekviename įrenginyje įdiegti vietinį kvarcinį rezonatorių. Tai dažnai padeda. Bet ne visada. Deja, skirtingų gamintojų kvarcinių rezonatorių gamybos tikslumo nuokrypiai labai skiriasi. Todėl galimybę bendrai naudoti konkrečius skirtingų gamintojų komponentus ir su skirtingais kvarco kristalais galima nustatyti tik empiriškai.

Ir toliau. Iš esmės kai kuriais atvejais galima montuoti kito gamintojo kvarcinius rezonatorius ant vieno gamintojo įrangos, tačiau to daryti nerekomenduojame. Kvarcinis rezonatorius pasižymi ne tik dažniu, bet ir daugybe kitų parametrų, tokių kaip Q koeficientas, dinaminė varža ir kt. Gamintojai projektuoja įrangą konkrečiam kvarco tipui. Kito naudojimas paprastai gali sumažinti radijo valdymo patikimumą.

Trumpa santrauka:

• Imtuvui ir siųstuvui reikalingi tikslaus diapazono kristalai, kuriems jie skirti. Kvarcas neveiks kitam diapazonui.
• Geriau paimti kvarco kristalus iš to paties gamintojo kaip ir įranga, kitaip veikimas negarantuojamas.
• Perkant kvarcą imtuvui, reikia pasiaiškinti, ar jis su vienu konvertavimu, ar ne. Dvigubos konversijos imtuvų kristalai neveiks vienos konversijos imtuvuose ir atvirkščiai.

Imtuvų tipai

Kaip jau minėjome, imtuvas sumontuotas varomame modelyje.

Radijo valdymo imtuvai skirti dirbti tik su vieno tipo moduliacija ir vieno tipo kodavimu. Taigi, yra AM, FM ir PCM imtuvai. Be to, PCM skirtingoms įmonėms skiriasi. Jei siųstuvas gali tiesiog perjungti kodavimo metodą iš PCM į PPM, imtuvas turi būti pakeistas kitu.

Imtuvas pagamintas pagal superheterodino grandinę su dviem arba vienu konvertavimu. Imtuvai su dviem konversijomis iš principo turi geresnį selektyvumą, t.y. geriau išfiltruoti trukdžius dažniams už darbo kanalo ribų. Paprastai jie yra brangesni, tačiau jų naudojimas yra pateisinamas brangiems, ypač skraidantiems modeliams. Kaip jau minėta, kvarciniai rezonatoriai, skirti tam pačiam kanalui imtuvuose su dviem ir viena konversija, yra skirtingi ir nekeičiami.

Jei imtuvus išdėstysite didėjimo tvarka pagal atsparumą triukšmui (ir, deja, kainas), eilutė atrodys taip:

• viena transformacija ir AM
• viena konversija ir FM
• dvi konversijos ir FM
• viena konversija ir PCM
• dvi transformacijos ir PCM

Renkantis savo modelio imtuvą iš šio diapazono, turite atsižvelgti į jo paskirtį ir kainą. Atsparumo triukšmui požiūriu nėra blogai į mokymo modelį įdėti PCM imtuvą. Bet treniruočių metu įkalę modelį į betoną, savo piniginę palengvinsite kur kas didesne suma nei su vienu konvertuotu FM imtuvu. Panašiai, jei į malūnsparnį įdėsite AM imtuvą arba supaprastintą FM imtuvą, vėliau dėl to labai gailėsitės. Ypač jei skrendate šalia didelių miestų su išvystyta pramone.

Imtuvas gali veikti tik viename dažnių diapazone. Imtuvo perkėlimas iš vieno diapazono į kitą yra teoriškai įmanomas, tačiau ekonomiškai vargu ar pagrįstas, nes šio darbo kruopštumas yra didelis. Jį gali atlikti tik aukštos kvalifikacijos inžinieriai radijo laboratorijoje. Kai kurios imtuvų dažnių juostos yra suskirstytos į pojuostas. Taip yra dėl didelio dažnių juostos pločio (1000 kHz) su palyginti žemu pirmuoju IF (455 kHz). Šiuo atveju pagrindinis ir veidrodinis kanalai patenka į imtuvo išankstinio pasirinkimo ribą. Šiuo atveju paprastai neįmanoma užtikrinti veidrodinio kanalo selektyvumo imtuve su viena transformacija. Todėl Europos išdėstyme 35 MHz diapazonas yra padalintas į dvi dalis: nuo 35 010 iki 35 200 - tai yra "A" antrinė juosta (nuo 61 iki 80 kanalų); nuo 35 820 iki 35 910 - pojuosta "B" (nuo 182 iki 191 kanalai). Amerikietiškame išdėstyme 72 MHz diapazone taip pat skiriamos dvi pojuostės: nuo 72.010 iki 72.490 „Žemasis“ (nuo 11 iki 35 kanalai); 72.510–72.990 – „Aukštas“ (36–60 kanalai). Galimi skirtingi imtuvai skirtingoms antrinėms juostoms. Jie nėra keičiami 35 MHz juostoje. 72 MHz juostoje jie iš dalies keičiami dažnių kanaluose, esančiuose šalia antrinių juostų krašto.

Kitas imtuvų tipo bruožas yra valdymo kanalų skaičius. Imtuvai gali būti su nuo dviejų iki dvylikos kanalų. Tuo pačiu schematiškai, t.y. pagal savo "vidurius" 3 ir 6 kanalų imtuvai gali visiškai nesiskirti. Tai reiškia, kad trijų kanalų imtuve gali būti dekoduoti ketvirto, penkto ir šeštojo kanalų signalai, tačiau juose nėra jungčių, skirtų papildomiems servo prijungimui.

Norėdami visapusiškai išnaudoti jungtis, imtuvai dažnai nesudaro atskiros maitinimo jungties. Tuo atveju, kai servos nėra prijungtos prie visų kanalų, maitinimo kabelis iš borto jungiklio prijungiamas prie bet kurios laisvos išvesties. Jei visi išėjimai yra aktyvuoti, tada vienas iš servo yra prijungtas prie imtuvo per skirstytuvą (vadinamąjį Y kabelį), prie kurio prijungiamas maitinimas. Kai imtuvas maitinamas maitinimo baterija per kelionių reguliatorių su SVORIO funkcija, specialaus maitinimo laido visiškai nereikia – maitinimas tiekiamas per reguliatoriaus signalinį kabelį. Daugumos imtuvų įtampa yra 4,8 volto, o tai prilygsta keturių nikelio-kadmio baterijų baterijai. Kai kurie imtuvai leidžia naudoti borto maitinimo šaltinį iš 5 baterijų, o tai pagerina kai kurių servo greitį ir galios parametrus. Čia turite būti dėmesingi naudojimo instrukcijoms. Tokiu atveju imtuvai, kurie nėra skirti padidintai maitinimo įtampai, gali perdegti. Tas pats pasakytina ir apie vairo pavaras, kurių ištekliai gali smarkiai sumažėti.

Antžeminių modelių imtuvai dažnai gaminami su sutrumpinta laidine antena, kurią lengviau įdėti į modelį. Jis neturėtų būti ilginamas, nes tai ne padidins, o sumažins radijo valdymo įrangos patikimo veikimo diapazoną.

Laivų ir automobilių modeliams imtuvai gaminami vandeniui atspariame dėkle:

Sportininkams yra imtuvai su sintezatoriumi. Keičiamo kvarco nėra, o darbinis kanalas nustatomas kelių padėčių jungikliais imtuvo korpuse:

Atsiradus ultralengvų skraidančių modelių klasei, patalpose, pradėti gaminti specialūs labai maži ir lengvi imtuvai:

Šie imtuvai dažnai neturi standaus polistirolo korpuso ir yra patalpinti termiškai susitraukiančiame PVC vamzdyje. Juose gali būti integruotas reguliatorius, kuris paprastai sumažina borto įrangos svorį. Atkakliai kovojant dėl ​​gramų, leidžiama naudoti miniatiūrinius imtuvus be korpuso. Dėl aktyvaus ličio polimero baterijų naudojimo itin lengvuose skraidančiuose modeliuose (jų specifinė talpa kelis kartus didesnė nei nikelio), atsirado specializuoti imtuvai su plačiu maitinimo įtampos diapazonu ir įmontuotu greičio reguliatoriumi. :

Apibendrinkime tai, kas išdėstyta aukščiau.

• Imtuvas veikia tik viename dažnių diapazone (subjuostoje)
• Imtuvas veikia tik su vieno tipo moduliavimu ir kodavimu
• Imtuvas turi būti parinktas pagal modelio paskirtį ir kainą. Nelogiška dėti AM imtuvą ant malūnsparnio modelio, o dvigubos konversijos PCM imtuvą ant paprasčiausio mokymo modelio.

Imtuvo įrenginys

Paprastai imtuvas yra kompaktiškame korpuse ir pagamintas ant vienos spausdintinės plokštės. Prie jo pritvirtinta vielinė antena. Korpusas turi nišą su jungtimi kvarciniam rezonatoriui ir kontaktines jungčių grupes, skirtas prijungti pavaras, tokias kaip servosai ir reguliatoriai.

Tikrasis radijo signalo imtuvas ir dekoderis yra sumontuoti ant spausdintinės plokštės.

Keičiamas kristalų rezonatorius nustato pirmojo (vienintelio) vietinio osciliatoriaus dažnį. Tarpinių dažnių reikšmės yra standartinės visiems gamintojams: pirmasis IF yra 10,7 MHz, antrasis (tik) 455 kHz.

Kiekvieno imtuvo dekoderio kanalo išvestis nukreipiama į trijų kontaktų jungtį, kurioje, be signalo, yra įžeminimo ir maitinimo kontaktai. Pagal savo struktūrą signalas yra vienas impulsas, kurio periodas yra 20 ms, o trukmė lygi siųstuve generuojamo kanalo PPM signalo impulso vertei. PCM dekoderis išveda tą patį signalą kaip ir PPM. Be to, PCM dekoderyje yra vadinamasis Fail-Safe modulis, kuris radijo signalo gedimo atveju leidžia nustatyti vairo pavarą į iš anksto nustatytą padėtį. Daugiau apie tai skaitykite straipsnyje "PPM ar PCM?"

Kai kurie imtuvų modeliai turi specialią jungtį, užtikrinančią DSC (Direct servo control) funkciją – tiesioginį servo valdymą. Norėdami tai padaryti, specialus kabelis sujungia siųstuvo treniruoklio jungtį ir imtuvo DSC jungtį. Tada, kai RF modulis yra išjungtas (net jei nėra kvarco kristalų ir sugedusi imtuvo RF dalis), siųstuvas tiesiogiai valdo modelio servus. Funkcija gali būti naudinga modelio antžeminiam derinimui, kad veltui neužsikimštų oras, taip pat ieškant galimų gedimų. Tuo pačiu metu DSC kabelis naudojamas borto akumuliatoriaus maitinimo įtampai matuoti - tai numatyta daugelyje brangių siųstuvų modelių.

Deja, imtuvai genda daug dažniau nei norėtume. Pagrindinės priežastys yra avarijos dėl modelio gedimų ir stipri variklių vibracija. Dažniausiai taip nutinka, kai modeliuotojas, įdėdamas imtuvą į modelį, nepaiso rekomendacijų dėl imtuvo slopinimo. Čia sunku persistengti, o kuo daugiau putplasčio ir kempinės gumos, tuo geriau. Jautriausias smūgiams ir vibracijai elementas yra keičiamas kvarcinis rezonatorius. Jei po smūgio imtuvas išsijungia, pabandykite pakeisti kvarcą – puse atvejų tai padeda.

Priešlėktuvinis trukdymas

Keletas žodžių apie modelio trikdžius ir kaip su jais elgtis. Be trukdžių iš oro, pats modelis gali turėti savo trukdžių šaltinių. Jie yra arti imtuvo ir, kaip taisyklė, turi plačiajuostį spinduliavimą, t.y. veikti vienu metu visuose diapazono dažniuose, todėl jų pasekmės gali būti siaubingos. Dažnas trikdžių šaltinis yra komutuojamas traukos variklis. Jie išmoko susidoroti su jo trukdžiais, tiekdami juos per specialias anti-interferencines grandines, susidedančias iš kondensatoriaus, nukreipiančio į kiekvieno šepečio korpusą, ir nuosekliai sujungto droselio. Galingiems elektros varikliams naudojamas atskiras paties variklio ir imtuvo maitinimas iš atskiros, neveikiančios baterijos. Reguliatorius numato optoelektroninį valdymo grandinių atsiejimą nuo maitinimo grandinių. Kaip bebūtų keista, bet varikliai be šepetėlių sukuria ne mažiau trukdžių nei šepetiniai. Todėl galingiems varikliams imtuvui maitinti geriau naudoti ESC su optiniu atsiejimu ir atskira baterija.

Modeliuose su benzininiais varikliais ir kibirkštiniu uždegimu pastarasis yra galingų trukdžių šaltinis plačiame dažnių diapazone. Siekiant kovoti su trukdžiais, naudojamas aukštos įtampos kabelio, uždegimo žvakės galo ir viso uždegimo modulio ekranavimas. Magnetinio uždegimo sistemos sukelia šiek tiek mažiau trukdžių nei elektroninės. Pastarajame maitinimas būtinai tiekiamas iš atskiros baterijos, o ne iš laive esančios. Be to, naudojamas borto įrangos erdvės atskyrimas nuo uždegimo sistemos ir variklio mažiausiai ketvirtadaliu metro.

Servos yra trečias pagal svarbą trukdžių šaltinis. Jų trukdžiai tampa pastebimi dideliuose modeliuose, kur sumontuota daug galingų servosistemų, o laidai, jungiantys imtuvą su servo, tampa ilgi. Šiuo atveju ant kabelio prie imtuvo padeda uždėti mažus ferito žiedelius, kad kabelis žiede padarytų 3-4 apsisukimus. Tai galite padaryti patys arba nusipirkti gatavų firminių prailginimo servo kabelių su ferito žiedais. Radikalesnis sprendimas – imtuvo ir servo maitinimui naudoti skirtingas baterijas. Šiuo atveju visi imtuvo išėjimai yra prijungti prie servo kabelių per specialų opto-movos įrenginį. Tokį įrenginį galite pasigaminti patys arba nusipirkti gatavą firminį.

Pabaigoje paminėsime tai, kas Rusijoje dar nėra labai įprasta – apie milžinų modelius. Tai apima skraidančius modelius, sveriančius daugiau nei aštuonis–dešimt kilogramų. Radijo kanalo gedimas ir vėlesnis modelio žlugimas šiuo atveju yra kupinas ne tik materialinių nuostolių, kurie yra dideli absoliučiais skaičiais, bet ir kelia grėsmę kitų gyvybei ir sveikatai. Todėl daugelio šalių įstatymai įpareigoja modeliuotojus tokiuose modeliuose naudoti visą laivo įrangos dubliavimą: du imtuvai, dvi borto baterijos, du servo komplektai, kurie valdo du vairų rinkinius. Šiuo atveju bet koks pavienis gedimas nesukelia avarijos, o tik šiek tiek sumažina vairų efektyvumą.

Namų aparatūra?

Apibendrinant, keli žodžiai norintiems savarankiškai gaminti radijo valdymo įrangą. Daug metų radijo mėgėjiškumu užsiimančių autorių nuomone, daugeliu atvejų tai nėra pateisinama. Noras sutaupyti perkant paruoštą serijinę įrangą yra apgaulingas. Ir vargu ar rezultatas patiks savo kokybe. Jei pinigų neužtenka net paprastam įrangos komplektui, imkite naudotą. Šiuolaikiniai siųstuvai pasensta anksčiau nei fiziškai susidėvi. Jei pasitikite savo galimybėmis, pasiimkite sugedusį siųstuvą ar imtuvą už nedidelę kainą – jo remontas vis tiek duos geresnį rezultatą nei savadarbis.

Atminkite, kad „neteisingas“ imtuvas yra daugiausia vienas sugadintas savo modelio, tačiau „neteisingas“ siųstuvas su savo radijo bangomis gali įveikti daugybę kitų modelių, kurie gali pasirodyti brangesni nei jų pačių. .

Jei troškimas kurti grandines yra nenugalimas, pirmiausia pasinerkite į internetą. Labai tikėtina, kad pavyks rasti jau paruoštas grandines – taip sutaupysite laiko ir išvengsite daugybės klaidų.

Tiems, kurie širdyje labiau radijo mėgėjai nei modeliuotojai, yra platus laukas kūrybai, ypač ten, kur serijinis gamintojas dar nepasiekė. Štai keletas temų, kurias reikia spręsti pačiam:

• Jei yra firminis dėklas iš pigios įrangos, galite pabandyti ten padaryti kompiuterio įdarą. Geras pavyzdys būtų MicroStar 2000, mėgėjiškas kūrinys su visa dokumentacija.
• Atsižvelgiant į spartų patalpų radijo modelių vystymąsi, ypač svarbu gaminti siųstuvo ir imtuvo modulį naudojant infraraudonuosius spindulius. Tokį imtuvą galima padaryti mažesnį (lengvesnį) už geriausius miniatiūrinius radijo imtuvus, daug pigiau, įmontuoti elektros variklio valdymo klavišą. Infraraudonųjų spindulių diapazono sporto salėje pakanka.
• Mėgėjiškoje aplinkoje gana sėkmingai galite pasigaminti paprastą elektroniką: valdiklius, įmontuotus maišytuvus, tachometrus, įkroviklius. Tai daug lengviau nei siųstuvo įdarą ir paprastai tai pateisinama.

Išvada

Perskaitę straipsnius apie radijo valdymo įrangos siųstuvus ir imtuvus, galėjote nuspręsti, kokios įrangos jums reikia. Tačiau kai kurie klausimai, kaip visada, liko. Vienas iš jų – kaip įsigyti įrangą: urmu, arba kaip komplektą, į kurį įeina siųstuvas, imtuvas, baterijos jiems, servo ir pakrovėjas. Jei tai pirmasis aparatas jūsų modeliavimo praktikoje, geriau paimkite jį kaip rinkinį. Tai automatiškai išsprendžia suderinamumo ir pakavimo problemas. Tada, kai jūsų modelių parkas padidės, bus galima atskirai pirkti imtuvus ir servo, jau pagal kitus naujų modelių reikalavimus.

Kai naudojate viršįtampio maitinimo šaltinį su penkių elementų baterija, pasirinkite imtuvą, kuris gali valdyti tą įtampą. Taip pat atkreipkite dėmesį į atskirai įsigyto imtuvo suderinamumą su jūsų siųstuvu. Imtuvus gamina daug daugiau įmonių nei siųstuvus.

Du žodžiai apie detalę, kurios pradedantieji modeliuotojai dažnai nepaiso – įmontuotą maitinimo jungiklį. Specializuoti jungikliai gaminami vibracijai atsparios konstrukcijos. Pakeitus juos nepatikrintais perjungimo jungikliais arba radijo įrangos jungikliais, skrydis gali sugesti su visomis iš to kylančiomis pasekmėmis. Būkite atidūs pagrindiniam dalykui ir smulkmenoms. Radijo modeliavime nėra smulkių detalių. Priešingu atveju, anot Žvaneckio, „vienas neteisingas žingsnis – ir tu esi tėvas“.

Svarbių varžybų išvakarėse, nepasibaigus automobilio KIT komplekto surinkimui, po avarijų, perkant automobilį su daliniu surinkimu ir daugeliu kitų nuspėjamų ar spontaniškų atvejų gali atsirasti skubiai reikia nusipirkti nuotolinio valdymo pultelį radijo bangomis valdomai rašomąjai mašinėlei. Kaip nepraleisti pasirinkimo, o į kokias savybes reikėtų atkreipti ypatingą dėmesį? Apie tai mes jums papasakosime žemiau!

Nuotolinio valdymo pultelių įvairovė

Valdymo įranga susideda iš siųstuvo, kurio pagalba modeliuotojas siunčia valdymo komandas ir automobilyje sumontuotą imtuvą, kuris pagauna signalą, jį dekoduoja ir perduoda tolimesniam vykdymui vykdomiesiems įrenginiams: servosistemoms, reguliatoriams. Taip automobilis važiuoja, sukasi, sustoja, vos paspaudus atitinkamą mygtuką arba atlikus reikiamą pultelio veiksmų derinį.

Automobilių modeliuotojai dažniausiai naudoja pistoleto tipo siųstuvus, kur nuotolinio valdymo pultas laikomas rankoje kaip pistoletas. Droselio gaidukas yra po rodomuoju pirštu. Paspaudus atgal (į save) automobilis važiuoja, jei paspaudi priekyje – stabdo ir sustoja. Jei netaikoma jėga, gaidukas grįš į neutralią (vidurinę) padėtį. Nuotolinio valdymo pultelio šone yra nedidelis ratas – tai ne dekoratyvinis elementas, o svarbiausia valdymo priemonė! Su jo pagalba atliekami visi posūkiai. Sukant ratą pagal laikrodžio rodyklę, ratai pasuka į dešinę, prieš laikrodžio rodyklę nukreipia modelį į kairę.

Taip pat yra vairasvirtės siųstuvai. Jie laikomi dviem rankomis ir valdomi dešine ir kairiąja lazdomis. Tačiau tokio tipo įranga yra reta aukštos kokybės automobiliams. Jų galima rasti daugumoje orlaivių, o retais atvejais – ir žaisliniuose radijo bangomis valdomuose automobiliuose.

Todėl su vienu svarbiu dalyku, kaip pasirinkti nuotolinio valdymo pultą radijo bangomis valdomam automobiliui, jau išsiaiškinome – mums reikia pistoleto tipo nuotolinio valdymo pulto. Pirmyn.

Į kokias savybes reikėtų atkreipti dėmesį renkantis

Nepaisant to, kad bet kurioje modelių parduotuvėje galite pasirinkti tiek paprastą, nebrangią įrangą, tiek labai daugiafunkcę, brangią, profesionalią, bendri parametrai, į kuriuos turėtumėte atkreipti dėmesį, bus:

• Dažnis
• Aparatūros kanalai
• Veiksmų diapazonas

Ryšys tarp radijo bangomis valdomo automobilio nuotolinio valdymo pulto ir imtuvo užtikrinamas radijo bangomis, o pagrindinis indikatorius šiuo atveju yra nešlio dažnis. Pastaruoju metu modeliuotojai aktyviai pereina prie 2,4 GHz siųstuvų, nes jie praktiškai atsparūs trukdžiams. Tai leidžia vienoje vietoje surinkti daugybę radijo bangomis valdomų automobilių ir juos vienu metu užvesti, o 27 MHz arba 40 MHz dažnio įranga neigiamai reaguoja į pašalinių įrenginių buvimą. Radijo signalai gali persidengti ir pertraukti vienas kitą, dėl to prarandama modelio kontrolė.

Jei nuspręsite įsigyti nuotolinio valdymo pultą radijo bangomis valdomam automobiliui, tikriausiai atkreipsite dėmesį į kanalų skaičiaus aprašyme nurodytą nurodymą (2 kanalų, 3CH ir kt.) Kalbame apie valdymo kanalus, kiekvienas iš kuri yra atsakinga už vieną iš modelio veiksmų. Paprastai automobiliui važiuoti pakanka dviejų kanalų - variklio veikimo (dujos / stabdžiai) ir važiavimo krypties (posūkių). Galite rasti paprastų žaislinių automobilių, kuriuose trečiasis kanalas yra atsakingas už nuotolinį priekinių žibintų įjungimą.

Sudėtinguose profesionaliuose modeliuose – trečiasis kanalas mišinio susidarymui vidaus degimo variklyje valdyti arba diferencialui blokuoti.

Šis klausimas yra įdomus daugeliui pradedančiųjų. Pakankamas atstumas, kad galėtumėte jaustis patogiai erdvioje salėje ar nelygioje vietovėje - 100-150 metrų, tada mašina pasimetė iš akių. Šiuolaikinių siųstuvų galios pakanka komandoms perduoti 200-300 metrų atstumu.

Kokybiško, pigaus radijo bangomis valdomo automobilio nuotolinio valdymo pulto pavyzdys. Tai 3 kanalų sistema, veikianti 2,4 GHz dažnių juostoje. Trečiasis kanalas suteikia daugiau galimybių modeliuotojo kūrybiškumui ir praplečia automobilio funkcionalumą, pavyzdžiui, leidžia valdyti priekinius žibintus ar posūkio signalus. Siųstuvo atmintyje galite užprogramuoti ir išsaugoti nustatymus 10 skirtingų automobilių modelių!

Radijo valdymo revoliucionieriai – geriausi nuotolinio valdymo pultai jūsų automobiliui

Telemetrijos sistemų naudojimas tapo tikra revoliucija radijo bangomis valdomų automobilių pasaulyje! Modeliuotojui nebereikia spėlioti, kokį greitį išvysto modelis, kokią įtampą turi borto akumuliatorius, kiek bake liko degalų, iki kokios temperatūros įšilo variklis, kiek apsisukimų daro ir pan. Pagrindinis skirtumas nuo įprastos įrangos yra tas, kad signalas perduodamas dviem kryptimis: iš piloto į modelį ir iš telemetrinių jutiklių į pultą.

Miniatiūriniai jutikliai leidžia stebėti jūsų automobilio būklę realiu laiku. Reikalingi duomenys gali būti rodomi nuotolinio valdymo pulto ekrane arba kompiuterio monitoriuje. Sutikite, labai patogu visada žinoti apie „vidinę“ automobilio būklę. Tokia sistema yra lengvai integruojama ir lengvai konfigūruojama.

„Išplėstinio“ nuotolinio valdymo pulto pavyzdys -. Prietaisas veikia pagal „DSM2“ technologiją, kuri užtikrina tiksliausią ir greičiausią atsaką. Kitos išskirtinės savybės – didelis ekranas, kuriame grafiškai rodomi duomenys apie nustatymus ir modelio būseną. Spektrum DX3R laikomas greičiausiu tokio tipo ir garantuotai nuves jus į pergalę!

Planeta Hobby internetinėje parduotuvėje nesunkiai išsirinksite modelių valdymo įrangą, galėsite įsigyti nuotolinio valdymo pultelį radijo bangomis valdomam automobiliui ir kitą reikalingą elektroniką : ir t.t. Padarykite savo pasirinkimą teisingai! Jei negalite nuspręsti patys, susisiekite su mumis, mielai padėsime!