Kaip pakeisti automobilio dažnį. Kaip nustatyti RC automobilį? Šoninė ritinio centro padėtis

Modelių derinimas reikalingas ne tik norint parodyti greičiausius ratus. Daugumai žmonių tai visiškai nereikalinga. Tačiau net ir važinėjant po vasarnamį būtų malonu turėti gerą ir suprantamą valdymą, kad modelis puikiai jums paklustų trasoje. Šis straipsnis yra pagrindas mašinos fizikos supratimui. Jis skirtas ne profesionaliems raiteliams, o tiems, kurie tik pradėjo važiuoti.

Straipsnio tikslas yra ne suklaidinti jus didžiulėje nustatymų masėje, bet šiek tiek papasakoti apie tai, ką galima pakeisti ir kaip šie pakeitimai paveiks mašinos elgesį.

Pokyčių tvarka gali būti labai įvairi, tinkle pasirodė knygų apie modelio nustatymus vertimai, todėl kai kurie gali mesti į mane akmenį, kad, sakoma, aš nežinau kiekvieno nustatymo įtakos jų elgesiui. modelis. Iš karto pasakysiu, kad pasikeitus to ar kito pokyčio įtakos laipsniui, pasikeičia padangos (visureigis, kelio guma, mikroporos) ir danga. Todėl, kadangi straipsnis skirtas labai įvairiems modeliams, netikslinga nurodyti pakeitimų eiliškumą ir jų poveikio mastą. Nors, žinoma, apie tai kalbėsiu žemiau.

Kaip nustatyti savo automobilį

Visų pirma, turite laikytis šių taisyklių: kiekvienoje lenktynėje atlikite tik vieną pakeitimą, kad pajustumėte, kaip atliktas pakeitimas paveikė automobilio elgesį; bet svarbiausia tuo metu sustoti. Jūs neturite sustoti, kai turite geriausią rato laiką. Svarbiausia, kad galėtumėte drąsiai vairuoti automobilį ir susidoroti su juo bet kokiais režimais. Pradedantiesiems šie du dalykai labai dažnai nėra vienodi. Todėl pradinis orientyras yra toks - automobilis turėtų leisti lengvai ir tiksliai pravesti lenktynes, ir tai jau yra 90 procentų pergalės.

Ką keisti?

Pasvirimo kampas (kampas)

„Camber“ yra vienas iš pagrindinių derinimo elementų. Kaip matote iš paveikslo, tai yra kampas tarp rato sukimosi plokštumos ir vertikalios ašies. Kiekvienam automobiliui (pakabos geometrija) yra optimalus kampas, užtikrinantis didžiausią sukibimą. Priekinės ir galinės pakabos kampai yra skirtingi. Optimalus kampas keičiasi keičiantis paviršiui - asfaltui vienas kampas suteikia maksimalų sukibimą, kitas - kilimui ir pan. Todėl kiekvienos aprėpties atveju reikia ieškoti šio kampo. Ratų nuolydžio kampą reikia keisti nuo 0 iki -3 laipsnių. Tai nebeturi prasmės, tk. būtent šiame diapazone yra jo optimali vertė.

Pagrindinė nuolydžio kampo keitimo idėja yra tokia:

• „Didesnis“ kampas reiškia geresnį sukibimą (tuo atveju, kai ratai „užstringa“ modelio centre, šis kampas laikomas neigiamu, todėl kalbėti apie kampo padidėjimą nėra visiškai teisinga, tačiau laikysime jį teigiamu. ir kalbėti apie jo padidėjimą)
• mažesnis kampas - mažesnis sukibimas

Pirštas

Galinių ratų prispaudimas padidina automobilio stabilumą tiesia linija, o posūkiuose, tai yra, jis tarsi padidina galinių ratų sukibimą su paviršiumi, tačiau sumažina maksimalų greitį. Paprastai konvergencija keičiama montuojant skirtingus stebulius arba apatinių rankų atramas. Iš esmės abu jie turi tą patį poveikį. Jei reikalingas geresnis nepakankamas vairavimas, tuomet reikia sumažinti kojų pirštų kampą, o priešingai - esant nepakankamam vairavimui, kampas turėtų būti padidintas.

Priekinių ratų įvorė svyruoja nuo +1 iki -1 laipsnio (atitinkamai nuo rato iki galo). Šių kampų nustatymas turi įtakos įėjimo į posūkį momentui. Tai yra pagrindinis konvergencijos keitimo uždavinys. Pirštų kampas taip pat šiek tiek veikia mašinos elgesį lenkimo viduje.

• didesnis kampas - modelis yra geriau valdomas ir greičiau įvažiuoja į posūkį, tai yra įgyja perviršinio valdymo ypatybes
• mažesnis kampas - modelis įgyja nepakankamo vairavimo savybes, todėl sklandžiau įeina į kampą ir blogiau pasisuka kampo viduje

Pakabos standumas

Tai lengviausias būdas pakeisti modelio vairavimą ir stabilumą, nors ir ne pats efektyviausias. Spyruoklės standumas (iš dalies ir alyvos klampumas) turi įtakos ratų „sukibimui“ su keliu. Žinoma, kalbėti apie ratų sukibimo su keliu keitimą keičiant pakabos standumą nėra teisinga, nes keičiasi ne pats sukibimas. Sąvoką „sukibimas pakeisti“ lengviau suprasti. Kitame straipsnyje bandysiu paaiškinti ir įrodyti, kad ratų sukibimas išlieka pastovus, tačiau keičiasi visiškai skirtingi dalykai. Taigi ratų sukibimas mažėja didėjant pakabos standumui ir tepalo klampumui, tačiau jūs negalite pernelyg padidinti standumo, kitaip automobilis nervinsis dėl nuolatinio ratų atskyrimo nuo kelio. Sumontavus minkštas spyruokles ir alyvą, padidėja traukos jėga. Vėlgi, nebėkite į parduotuvę ieškodami minkščiausių spyruoklių ir aliejaus. Dėl per didelio sukibimo automobilis per daug sulėtina greitį posūkiuose. Kaip sako lenktynininkai, ji pradeda „įstrigti“ kampe. Tai labai blogas efektas, nes ne visada lengva tai pajusti, automobilis gali turėti puikią pusiausvyrą ir gerą valdymą, o rato laikas smarkiai pablogėja. Todėl kiekvienai aprėpčiai turėsite rasti pusiausvyrą tarp dviejų kraštutinumų. Kalbant apie aliejų, į hummocky takus (ypač žiemos takus, pastatytus ant lentų grindų), reikia užpildyti labai minkšta 20-30WT alyva. Priešingu atveju ratai pradės kilti nuo kelio ir trauka sumažės. Lygiose trasose, kuriose gerai sukimba, 40-50WT yra gerai.

Reguliuojant pakabos standumą, taisyklė yra tokia:

• kuo standesnė priekinė pakaba, tuo blogiau sukasi automobilis, ji tampa atsparesnė galinės ašies poslinkiui.
• kuo minkštesnė galinė pakaba, tuo mažiau modelis sukasi, bet mažiau linkęs į galinės ašies poslinkį.
• minkštesnė priekinė pakaba, ryškesnis perviršis ir didesnė galinės ašies dreifavimo tendencija
• kuo standesnė galinė pakaba, tuo labiau valdymas tampa pernelyg valdomas.

Amortizatorių pakreipimo kampas

Amortizatorių nuolydžio kampas iš tikrųjų turi įtakos pakabos standumui. Kuo arčiau rato yra apatinis amortizatoriaus laikiklis (perkeliame jį į 4 skylę), tuo didesnis pakabos standumas ir atitinkamai prastesnis ratų sukibimas su keliu. Be to, jei viršutinis laikiklis taip pat priartinamas prie rato (1 skylė), pakaba tampa dar standesnė. Jei perkeliate tvirtinimo tašką į 6 skylę, pakaba tampa minkštesnė, kaip ir tuo atveju, kai viršutinė tvirtinimo vieta perkeliama į skylę 3. Amortizatoriaus tvirtinimo taškų padėties keitimo poveikis yra toks pat, kaip keičiant amortizatoriaus standumą. spyruoklės.

„Kingpin“ pasvirimo kampas

Pagrindinio kaiščio pasvirimo kampas yra vairo rankos sukimosi ašies (1) pasvirimo kampas vertikalios ašies atžvilgiu. Žmonės šarnyrą vadina ašimi (arba stebulėle), kurioje sumontuota vairo rankena.

Pagrindinė kaiščio nuolydžio kampo įtaka yra įėjimo į posūkį momentu, be to, tai prisideda prie valdymo pasikeitimo posūkyje. Paprastai pagrindinio kaiščio nuolydžio kampas keičiamas arba judinant viršutinę traukę išilgai važiuoklės ašies, arba keičiant patį kaištį. Padidėjęs karališkojo kaiščio nuolydžio kampas pagerina įėjimą į posūkį - automobilis į jį įvažiuoja aštriau, tačiau yra tendencija slysti galine ašimi. Kai kurie žmonės mano, kad esant dideliam „Kingpin“ pasvirimo kampui, pablogėja išėjimas iš posūkio su atviru droseliu - modelis išplaukia iš posūkio. Tačiau iš savo vairavimo modelių ir inžinerinės patirties galiu užtikrintai pasakyti, kad tai neturi įtakos išvažiavimui iš posūkio. Sumažinus pasvirimo kampą, blogėja įvažiavimas į kampą - modelis tampa ne toks aštrus, bet lengviau valdomas - automobilis tampa stabilesnis.

Apatinės rankos pasukimo ašies pasvirimo kampas

Gerai, kad kai kurie inžinieriai sumanė tokius dalykus pakeisti. Galų gale svirtelių (priekinės ir galinės) nuolydžio kampas veikia tik atskiras posūkio praėjimo fazes - atskirai įėjimui į posūkį ir atskirai išėjimui.

Išėjimą iš posūkio (įjungus dujas) įtakoja galinių svirtelių nuolydžio kampas. Padidinus kampą, ratų sukibimas su keliu „pablogėja“, o esant atviram droseliui ir pasukus ratus automobilis linkęs eiti vidinio spindulio link. Tai yra, galinės ašies slydimo tendencija padidėja, kai droselis yra atidarytas (iš esmės, esant blogam ratų sukibimui su keliu, modelis gali net apsisukti). Sumažinus nuolydžio kampą, sukibimas pagerėja pagreičio metu, todėl įsibėgėti tampa lengviau, tačiau efekto nėra, kai modelis linkęs mažesnio spindulio dujomis, pastarasis, sumaniai valdomas, padeda greitai eik per kampus ir išeik iš jų.

Priekinių svirtelių pasvirimo kampas turi įtakos įvažiavimui į kampą, kai atleidžiamas droselis. Didėjant pasvirimo kampui, modelis sklandžiau įvažiuoja į kampą ir įėjimo metu įgyja nepakankamo vairavimo savybes. Kai kampas mažėja, poveikis yra atitinkamai priešingas.

Šoninė ritinio centro padėtis

1. mašinos masės centras
2. viršutinė rankos dalis
3. apatinė ranka
4. ritinio centras
5. važiuoklė
6. ratas

Ritinio centro padėtis keičia ratų sukibimą posūkiuose. Ritinio centras yra taškas, apie kurį važiuoklė sukasi dėl inercinių jėgų. Kuo didesnis ritinio centras (kuo arčiau masės centro), tuo mažiau riedėjimo ir daugiau traukos. T.y:

• Pakėlus ritinio centrą gale, pablogės vairavimas, bet padidės stabilumas.
• Nuleidžiant ritinėlio centrą pagerinamas vairavimas, tačiau sumažėja stabilumas.
• Padidinus ritinio centrą priekyje, pagerėja vairavimas, tačiau sumažėja stabilumas.
• Nuleidus ritinėlio centrą priekyje, sumažėja vairavimas ir padidėja stabilumas.

Ritinio centrą rasti labai paprasta: mintimis ištieskite viršutinę ir apatinę svirtis ir nustatykite įsivaizduojamų linijų susikirtimo tašką. Nuo šio taško brėžiame tiesią liniją iki rato kontaktinio lopo su keliu centro. Šios linijos ir važiuoklės centro sankirta yra ritinio centras.

Jei žasto tvirtinimo taškas prie važiuoklės (5) nuleistas žemyn, ritinio centras pakils. Jei pakelsite viršutinės rankos tvirtinimo tašką prie stebulės, ritinio centras taip pat pakils.

Išvalymas

Klirensas arba prošvaisa įtakoja tris dalykus - apvirtimo stabilumą, sukibimą ir valdymą.

Su pirmuoju tašku viskas paprasta, kuo didesnis prošvaisa, tuo didesnė modelio tendencija apvirsti (didėja svorio centro padėtis).

Antruoju atveju, padidėjus prošvaisai, kampe padidėja ritinys, o tai savo ruožtu pablogina ratų sukibimą.

Esant skirtumui tarp klirenso priekyje ir gale, gaunamas toks dalykas. Jei priekinė prošvaisa yra mažesnė už galinę, tada riedėjimas priekyje bus mažesnis, ir atitinkamai priekinių ratų sukibimas su keliu yra geresnis - automobilis taps per daug valdomas. Jei galinė prošvaisa yra mažesnė nei priekinė, modelis įgis nepakankamą vairavimą.

Štai trumpa santrauka, ką galima pakeisti ir kaip tai paveiks modelio elgesį. Pirmiausia šių nustatymų pakanka norint išmokti gerai vairuoti, nepadarius klaidų trasoje.

Pakeitimų seka

Seka gali būti įvairi. Daugelis geriausių vairuotojų keičia tik tai, kas pašalins automobilio elgesio tam tikroje trasoje trūkumus. Jie visada žino, ką tiksliai reikia pakeisti. Todėl turime stengtis aiškiai suprasti, kaip automobilis elgiasi posūkiuose, o koks elgesys jums netinka.

Paprastai gamykliniai nustatymai yra įtraukti į mašiną. Šiuos nustatymus pasirinkę bandytojai stengiasi, kad jie būtų kuo universalesni visoms trasoms, kad nepatyrę modeliuotojai neliptų į džiungles.

Prieš pradėdami mokytis, turite patikrinti šiuos dalykus:

1. nustatytas tarpas
2. sumontuokite tas pačias spyruokles ir įpilkite tos pačios alyvos.

Tada galite pradėti konfigūruoti modelį.

Galite pradėti mažinti modelį. Pavyzdžiui, iš ratų pasvirimo kampų. Be to, geriausia padaryti labai didelį skirtumą - 1,5 ... 2 laipsniai.

Jei yra nedidelių automobilio elgesio trūkumų, juos galima pašalinti apribojus posūkius (atminkite, kad turėtumėte lengvai susidoroti su automobiliu, tai yra, turėtų būti šiek tiek nepakankamai valdomas). Jei trūkumai yra reikšmingi (modelis išsiskleidžia), tada kitas etapas yra pakeisti kaiščio polinkio kampą ir ritinėlių centrų padėtį. Paprastai to pakanka, kad būtų pasiektas priimtinas automobilio valdymo vaizdas, o niuansus įveda likę nustatymai.

Iki pasimatymo trasoje!

Kaip nustatyti RC automobilį?

Modelių derinimas reikalingas ne tik norint parodyti greičiausius ratus. Daugumai žmonių tai visiškai nereikalinga. Tačiau net ir važinėjant po vasarnamį būtų malonu turėti gerą ir suprantamą valdymą, kad modelis puikiai jums paklustų trasoje. Šis straipsnis yra pagrindas mašinos fizikos supratimui. Jis skirtas ne profesionaliems raiteliams, o tiems, kurie tik pradėjo važiuoti.
Straipsnio tikslas yra ne suklaidinti jus didžiulėje nustatymų masėje, bet šiek tiek papasakoti apie tai, ką galima pakeisti ir kaip šie pakeitimai paveiks mašinos elgesį.
Pokyčių tvarka gali būti labai įvairi, tinkle pasirodė knygų apie modelio nustatymus vertimai, todėl kai kurie gali mesti į mane akmenį, kad, sakoma, aš nežinau kiekvieno nustatymo įtakos jų elgesiui. modelis. Iš karto pasakysiu, kad pasikeitus to ar kito pokyčio įtakos laipsniui, pasikeičia padangos (visureigis, kelio guma, mikroporos) ir danga. Todėl, kadangi straipsnis skirtas labai įvairiems modeliams, netikslinga nurodyti pakeitimų eiliškumą ir jų poveikio mastą. Nors, žinoma, apie tai kalbėsiu žemiau.
Kaip nustatyti savo automobilį
Visų pirma, turite laikytis šių taisyklių: kiekvienoje lenktynėje atlikite tik vieną pakeitimą, kad pajustumėte, kaip atliktas pakeitimas paveikė automobilio elgesį; bet svarbiausia tuo metu sustoti. Jūs neturite sustoti, kai turite geriausią rato laiką. Svarbiausia, kad galėtumėte drąsiai vairuoti automobilį ir susidoroti su juo bet kokiais režimais. Pradedantiesiems šie du dalykai labai dažnai nėra vienodi. Todėl pradinis orientyras yra toks - automobilis turėtų leisti lengvai ir tiksliai pravesti lenktynes, ir tai jau yra 90 procentų pergalės.
Ką keisti?
Pasvirimo kampas (kampas)
„Camber“ yra vienas iš pagrindinių derinimo elementų. Kaip matote iš paveikslo, tai yra kampas tarp rato sukimosi plokštumos ir vertikalios ašies. Kiekvienam automobiliui (pakabos geometrija) yra optimalus kampas, užtikrinantis didžiausią sukibimą. Priekinės ir galinės pakabos kampai yra skirtingi. Optimalus kampas keičiasi keičiantis paviršiui - asfaltui vienas kampas suteikia maksimalų sukibimą, kitas - kilimui ir pan. Todėl kiekvienos aprėpties atveju reikia ieškoti šio kampo. Ratų nuolydžio kampą reikia keisti nuo 0 iki -3 laipsnių. Tai nebeturi prasmės, tk. būtent šiame diapazone yra jo optimali vertė.
Pagrindinė nuolydžio kampo keitimo idėja yra tokia:
„Didesnis“ kampas reiškia geresnį sukibimą (tuo atveju, kai ratai „užstringa“ modelio centre, šis kampas laikomas neigiamu, todėl kalbėti apie kampo padidėjimą nėra visiškai teisinga, tačiau laikysime jį teigiamu. ir kalbėti apie jo padidėjimą)
mažesnis kampas - mažesnis sukibimas
Pirštas
Galinių ratų prispaudimas padidina automobilio stabilumą tiesia linija, o posūkiuose, tai yra, jis tarsi padidina galinių ratų sukibimą su paviršiumi, tačiau sumažina maksimalų greitį. Paprastai konvergencija keičiama montuojant skirtingus stebulius arba apatinių rankų atramas. Iš esmės abu jie turi tą patį poveikį. Jei reikalingas geresnis nepakankamas vairavimas, tuomet reikia sumažinti kojų pirštų kampą, o priešingai - esant nepakankamam vairavimui, kampas turėtų būti padidintas.
Priekinių ratų įvorė svyruoja nuo +1 iki -1 laipsnio (atitinkamai nuo rato iki galo). Šių kampų nustatymas turi įtakos įėjimo į posūkį momentui. Tai yra pagrindinis konvergencijos keitimo uždavinys. Pirštų kampas taip pat šiek tiek veikia mašinos elgesį lenkimo viduje.
didesnis kampas - modelis geriau valdomas ir greičiau įvažiuoja į posūkį, tai yra įgyja perviršinio valdymo ypatybes
mažesnis kampas - modelis įgyja nepakankamo vairavimo savybes, todėl į posūkį įvažiuoja sklandžiau ir posūkio metu blogėja

Kaip nustatyti RC automobilį? Modelių derinimas reikalingas ne tik norint parodyti greičiausius ratus. Daugumai žmonių tai visiškai nereikalinga. Tačiau net ir važinėjant po vasarnamį būtų malonu turėti gerą ir suprantamą valdymą, kad modelis puikiai jums paklustų trasoje. Šis straipsnis yra pagrindas mašinos fizikos supratimui. Jis skirtas ne profesionaliems raiteliams, o tiems, kurie tik pradėjo važiuoti.

Svarbių varžybų išvakarėse, nesibaigus automobilio KIT komplekto surinkimui, po nelaimingų atsitikimų, perkant automobilį su daliniu surinkimu ir daugeliu kitų nuspėjamų ar spontaniškų atvejų, gali tekti skubiai reikia nusipirkti radijo bangomis valdomos rašomosios mašinėlės nuotolinio valdymo pultą. Kaip nepraleisti pasirinkimo ir į kokias savybes turėtumėte atkreipti ypatingą dėmesį? Apie tai mes jums pasakysime žemiau!

Nuotolinio valdymo pultų įvairovė

Valdymo įrangą sudaro siųstuvas, kurio pagalba modeliuotojas siunčia valdymo komandas ir automobilyje sumontuotas imtuvas, kuris sugauna signalą, jį dekoduoja ir perduoda tolesniam vykdymui vykdomaisiais prietaisais: servo, reguliatoriais. Taip automobilis važiuoja, sukasi, sustoja, kai tik paspaudžiate atitinkamą mygtuką arba atliekate reikiamą veiksmų derinį nuotolinio valdymo pulte.

Automobilių modeliuotojai dažniausiai naudoja pistoleto tipo siųstuvus, kai nuotolinio valdymo pultas laikomas rankoje kaip pistoletas. Droselio gaidukas yra po rodomuoju pirštu. Kai paspausite atgal (link savęs), automobilis eis, jei paspausite priekyje, jis stabdys ir sustos. Jei jėga netaikoma, gaidukas grįš į neutralią (vidurinę) padėtį. Nuotolinio valdymo pulto šone yra mažas ratukas - tai ne dekoratyvinis elementas, o svarbiausia valdymo priemonė! Su jo pagalba atliekami visi posūkiai. Sukant ratą pagal laikrodžio rodyklę, ratai pasukami į dešinę, prieš laikrodžio rodyklę-modelis nukreipiamas į kairę.

Taip pat yra vairasvirtės siųstuvai. Jie laikomi dviem rankomis ir yra valdomi dešine ir kaire lazdomis. Tačiau tokio tipo įranga yra reta aukštos kokybės automobiliams. Jų galima rasti daugumoje orlaivių, o retais atvejais - žaisliniuose radijo bangomis valdomuose automobiliuose.

Todėl turėdami vieną svarbų dalyką, kaip pasirinkti nuotolinio valdymo pultą radijo bangomis valdomam automobiliui, mes jau išsiaiškinome-mums reikia pistoleto tipo nuotolinio valdymo pulto. Pirmyn.

Į kokias savybes turėtumėte atkreipti dėmesį renkantis

Nepaisant to, kad bet kurioje modelių parduotuvėje galite pasirinkti paprastą, biudžetinę įrangą ir labai daugiafunkcinius, brangius, profesionalius, bendruosius parametrus, į kuriuos verta atkreipti dėmesį:

• Dažnis
• Techninės įrangos kanalai
• Veiksmų diapazonas

Ryšys tarp radijo bangomis valdomo automobilio nuotolinio valdymo pulto ir imtuvo teikiamas naudojant radijo bangas, o pagrindinis rodiklis šiuo atveju yra nešiklio dažnis. Pastaruoju metu modeliuotojai aktyviai pereina prie 2,4 GHz siųstuvų, nes jis praktiškai nėra atsparus trukdžiams. Tai leidžia surinkti daugybę radijo bangomis valdomų automobilių vienoje vietoje ir vienu metu juos užvesti, o įranga, kurios dažnis yra 27 MHz arba 40 MHz, neigiamai reaguoja į pašalinių prietaisų buvimą. Radijo signalai gali persidengti ir pertraukti vienas kitą, dėl to prarandama modelio kontrolė.

Jei nuspręsite įsigyti nuotolinio valdymo pultą radijo bangomis valdomam automobiliui, tikriausiai atkreipsite dėmesį į kanalų skaičiaus aprašymą (2 kanalų, 3 kanalų ir kt.). Mes kalbame apie valdymo kanalus, kiekvienas iš kuri yra atsakinga už vieną iš modelio veiksmų. Paprastai automobiliui vairuoti pakanka dviejų kanalų - variklio veikimo (dujos / stabdžiai) ir važiavimo krypties (posūkiai). Galite rasti paprastų žaislinių automobilių, kuriuose trečiasis kanalas yra atsakingas už nuotolinį žibintų įjungimą.

Sudėtinguose profesionaliuose modeliuose - trečias kanalas, skirtas kontroliuoti mišinio susidarymą vidaus degimo variklyje arba užrakinti diferencialą.

Šis klausimas įdomus daugeliui pradedančiųjų. Pakankamas diapazonas, kad galėtumėte jaustis patogiai erdvioje salėje ar nelygiame reljefe - 100–150 metrų, tada mašina prarandama iš akių. Šiuolaikinių siųstuvų galios pakanka komandoms perduoti 200-300 metrų atstumu.

Aukštos kokybės, biudžetinio nuotolinio valdymo pultas radijo bangomis valdomam automobiliui yra pavyzdys. Tai 3 kanalų sistema, veikianti 2,4 GHz juostoje. Trečiasis kanalas suteikia daugiau galimybių modeliuotojo kūrybai ir išplečia automobilio funkcionalumą, pavyzdžiui, leidžia valdyti priekinius žibintus ar posūkio signalus. Siųstuvo atmintyje galite užprogramuoti ir išsaugoti 10 skirtingų automobilių modelių nustatymus!

Radijo valdymo revoliucionieriai - geriausi nuotolinio valdymo pulteliai jūsų automobiliui

Telemetrijos sistemų naudojimas radijo bangomis valdomų automobilių pasaulyje tapo tikra revoliucija! Modeliuotojui nebereikia spėlioti, kokiu greičiu modelis vystosi, kokia įtampa turi borto akumuliatorių, kiek degalų liko bake, iki kokios temperatūros variklis sušilo, kiek apsisukimų daro ir pan. Pagrindinis skirtumas nuo įprastos įrangos yra tas, kad signalas perduodamas dviem kryptimis: nuo piloto iki modelio ir iš telemetrijos jutiklių į konsolę.

Miniatiūriniai jutikliai leidžia realiu laiku stebėti automobilio būklę. Reikalingi duomenys gali būti rodomi nuotolinio valdymo pulto ekrane arba kompiuterio monitoriuje. Sutikite, labai patogu visada žinoti apie „vidinę“ automobilio būseną. Tokią sistemą lengva integruoti ir lengvai sukonfigūruoti.

„Išplėstinio“ tipo nuotolinio valdymo pulto pavyzdys -. Prietaisas veikia pagal „DSM2“ technologiją, kuri užtikrina tiksliausią ir greitą atsaką. Kitos išskirtinės savybės yra didelis ekranas, kuriame grafiškai pateikiami duomenys apie nustatymus ir modelio būseną. „Spektrum DX3R“ laikomas greičiausiu tokio tipo automobiliu ir garantuotai nuves jus į pergalę!

Internetinėje parduotuvėje „Planeta Hobby“ galite lengvai pasirinkti modelių valdymo įrangą, galite nusipirkti radijo bangomis valdomo automobilio nuotolinio valdymo pultą ir kitą reikalingą elektroniką: ir kt. Padarykite savo pasirinkimą teisingai! Jei negalite patys nuspręsti, susisiekite su mumis, mes mielai padėsime!

Prieš imdamiesi imtuvo aprašymo, apsvarstykime radijo valdymo įrangos dažnių paskirstymą. Ir pradėkime nuo įstatymų ir taisyklių. Visai radijo įrangai dažnių išteklius pasaulyje paskirsto Tarptautinis radijo dažnių komitetas. Ji turi keletą pakomitečių pasaulio sritims. Todėl skirtingose ​​Žemės zonose radijo valdymui skiriami skirtingi dažnių diapazonai. Be to, pakomitečiai tik rekomenduoja savo srities valstybėms paskirstyti dažnius, o nacionaliniai komitetai, vadovaudamiesi rekomendacijomis, nustato savo apribojimus. Kad neapsunkintumėte aprašymo, apsvarstykite dažnių pasiskirstymą Amerikos regione, Europoje ir mūsų šalyje.

Paprastai pirmoji VHF radijo bangų diapazono pusė naudojama radijo valdymui. Amerikoje tai yra 50, 72 ir 75 MHz juostos. Be to, 72 MHz yra skirtas tik skraidantiems modeliams. Europoje leidžiamos dažnių juostos yra 26, 27, 35, 40 ir 41 MHz. Pirmasis ir paskutinis Prancūzijoje, kiti visoje ES. Tėvynėje leidžiamas diapazonas yra 27 MHz, o nuo 2001 m. - nedidelė 40 MHz diapazono dalis. Toks siauras radijo dažnių pasiskirstymas gali stabdyti radijo modeliavimo plėtrą. Tačiau, kaip teisingai pažymėjo Rusijos mąstytojai dar XVIII amžiuje, „įstatymų griežtumą Rusijoje kompensuoja lojalumas jų nevykdymui“. Tiesą sakant, Rusijoje ir buvusios SSRS teritorijoje 35 ir 40 MHz juostos yra plačiai naudojamos pagal europinį išdėstymą. Kai kurie žmonės bando naudoti amerikietiškus dažnius, o kartais tai daro sėkmingai. Tačiau dažniausiai šiems bandymams trukdo VHF radijo transliacijos trukdžiai, kurie šį diapazoną naudoja jau nuo sovietinių laikų. 27-28 MHz diapazone radijo valdymas yra leidžiamas, tačiau jį galima naudoti tik antžeminiams modeliams. Faktas yra tas, kad šis diapazonas taip pat yra skirtas civiliniams ryšiams. Ten veikia daugybė Voki-Toki stočių. Trūkumų aplinka šiame diapazone yra labai bloga šalia pramonės centrų.

35 ir 40 MHz dažnių juostos Rusijoje yra priimtiniausios, o pastarąją leidžia įstatymai, nors ir ne visos. Iš šio diapazono 600 kilohercų tik 40 yra legalizuoti mūsų šalyje - nuo 40,660 iki 40,700 MHz (žr. Rusijos valstybinio radijo dažnių komiteto 2001 m. Gegužės 25 d. Sprendimą, protokolas N7 / 5). Tai yra, iš 42 kanalų mūsų šalyje oficialiai leidžiami tik 4. Tačiau jie gali turėti ir kitos radijo įrangos trikdžių. Visų pirma SSRS buvo pagaminta apie 10 000 „Len“ radijo stočių, skirtų naudoti statybų ir žemės ūkio pramonės kompleksuose. Jie veikia 30 - 57 MHz diapazone. Dauguma jų vis dar aktyviai eksploatuojami. Todėl ir čia niekas nėra apsaugotas nuo trukdžių.

Atkreipkite dėmesį, kad daugelio šalių įstatymai leidžia naudoti antrąją VHF juostos pusę radijo valdymui, tačiau tokia įranga nėra gaminama komerciniais tikslais. Taip yra dėl to, kad netolimoje praeityje sudėtingas techninis dažnių formavimo virš 100 MHz diapazono įgyvendinimas. Šiuo metu elementų bazė leidžia lengvai ir pigiai suformuoti laikmeną iki 1000 MHz, tačiau rinkos inercija iki šiol trukdo masinei VHF diapazono įrangos gamybai.

Kad būtų užtikrintas patikimas nulio derinimo ryšys, siųstuvo nešiklio dažnis ir imtuvo priėmimo dažnis turi būti pakankamai stabilūs ir perjungiami, kad būtų užtikrintas kelių įrenginių vientisas veikimas be trukdžių. Šios problemos išsprendžiamos naudojant kvarco rezonatorių kaip dažnio nustatymo elementą. Kad būtų galima perjungti dažnius, kvarcas yra keičiamas, t.y. siųstuvo ir imtuvo korpusuose yra niša su jungtimi, o norimo dažnio kvarcą galima lengvai pakeisti tiesiog lauke. Siekiant užtikrinti suderinamumą, dažnių diapazonai yra suskirstyti į atskirus dažnių kanalus, kurie taip pat sunumeruoti. Tarpas tarp kanalų nurodytas 10 kHz dažniu. Pavyzdžiui, 35,010 MHz atitinka 61 kanalą, 35,020 - 62 kanalą, o 35,100 - 70 kanalą.

Bendras dviejų radijo įrangos rinkinių veikimas viename lauke viename dažnio kanale iš esmės yra neįmanomas. Abu kanalai nuolat „trikdys“, nepriklausomai nuo to, ar jie veikia AM, FM ar PCM režimais. Suderinamumas pasiekiamas tik perjungus įrangos rinkinius į skirtingus dažnius. Kaip tai pasiekiama praktikoje? Kiekvienas, atvykęs į aerodromą, greitkelį ar tvenkinį, privalo apsižvalgyti, ar čia nėra kitų modeliuotojų. Jei tokių yra, turite apeiti kiekvieną ir paklausti, kokiame diapazone ir kokiu kanalu jo įranga veikia. Jei yra bent vienas modeliuotojas, kurio kanalas sutampa su jūsų, o jūs neturite keičiamo kvarco, sutikite su juo įjungti įrangą tik po vieną ir apskritai būkite šalia jo. Varžybose organizatoriai ir teisėjai rūpinasi skirtingų dalyvių įrangos suderinamumo dažniu. Užsienyje, norint nustatyti kanalus, įprasta prie siųstuvo antenos pritvirtinti specialius vimpeles, kurių spalva lemia diapazoną, o skaičiai ant jo rodo kanalo skaičių (ir dažnį). Tačiau pas mus geriau laikytis aukščiau aprašytos tvarkos. Be to, kadangi siųstuvai gretimuose kanaluose gali trukdyti vienas kitam dėl kartais pasitaikančio siųstuvo ir imtuvo sinchroninio dažnio dreifo, atidūs modeliuotojai stengiasi nedirbti tame pačiame lauke gretimuose dažnio kanaluose. Tai yra, kanalai parenkami taip, kad tarp jų būtų bent vienas laisvas kanalas.

Aiškumo dėlei pateikiame Europos išdėstymo kanalų numerių lenteles:

Kanalai, kuriuos leidžia įstatymai naudoti Rusijoje, yra paryškinti. 27 MHz juostoje rodomi tik pageidaujami kanalai. Europoje kanalų atstumas yra 10 kHz.

Ir čia yra Amerikos išdėstymo lentelė:

Amerikoje numeracija kitokia, o kanalų tarpai jau yra 20 kHz.

Norėdami visiškai suprasti kvarco rezonatorius, mes šiek tiek pabėgsime į priekį ir pasakysime keletą žodžių apie imtuvus. Visi komerciškai prieinamos įrangos imtuvai yra pagaminti pagal superheterodino grandinę su viena ar dviem konversijomis. Mes nepaaiškinsime, kas tai yra, tie, kurie yra susipažinę su radijo inžinerija, supras. Taigi, skirtingų gamintojų dažnių formavimas siųstuve ir imtuve vyksta skirtingai. Siųstuve kvarco rezonatorius gali būti sužadintas esant pagrindinei harmonikai, po to jo dažnis padvigubėja arba patrigubėja, o gal ir iš karto esant 3 ar 5 harmonikai. Imtuvo vietiniame osciliatoriuje sužadinimo dažnis gali būti didesnis nei kanalo dažnis arba mažesnis tarpinio dažnio reikšme. Dvigubo konvertavimo imtuvai turi du tarpinius dažnius (paprastai 10,7 MHz ir 455 kHz), todėl galimų kombinacijų skaičius yra dar didesnis. Tie. siųstuvo ir imtuvo kvarcinių rezonatorių dažniai niekada nesutampa tiek su signalo, kurį skleis siųstuvas, tiek tarp jų, dažniu. Todėl įrangos gamintojai sutiko ant kvarco rezonatoriaus nurodyti ne tikrąjį jo dažnį, kaip įprasta kitoje radijo inžinerijos srityje, bet jo paskirtį TX yra siųstuvas, RX yra imtuvas ir kanalo dažnis (arba skaičius) . Jei imtuvo ir siųstuvo kristalai bus pakeisti, įranga neveiks. Tiesa, yra viena išimtis: kai kurie įrenginiai su AM gali dirbti su sumišusiu kvarcu, su sąlyga, kad abu kvarcai yra toje pačioje harmonijoje, tačiau dažnis eteryje bus 455 kHz didesnis arba mažesnis nei nurodytas ant kvarco. Nors diapazonas sumažės.

Aukščiau buvo pažymėta, kad PPM režimu skirtingų gamintojų siųstuvas ir imtuvas gali dirbti kartu. Ką apie kvarco rezonatorius? Kam kur dėti? Mes galime rekomenduoti kiekviename įrenginyje įdiegti savąjį kvarco rezonatorių. Tai dažnai padeda. Bet ne visada. Deja, skirtingų gamintojų kvarco rezonatorių gamybos tikslumo nuokrypiai labai skiriasi. Todėl galimybė bendrai naudoti skirtingų gamintojų ir skirtingų kvarco komponentus gali būti nustatyta tik empiriškai.

Ir toliau. Iš esmės kai kuriais atvejais galima vieno gamintojo įrangoje įrengti kito gamintojo kvarco rezonatorius, tačiau mes nerekomenduojame to daryti. Kvarco rezonatoriui būdingas ne tik dažnis, bet ir daugybė kitų parametrų, tokių kaip Q koeficientas, dinaminis pasipriešinimas ir kt. Gamintojai projektuoja tam tikros rūšies kvarco įrangą. Apskritai kito įrenginio naudojimas gali sumažinti radijo valdymo patikimumą.

Trumpa santrauka:

• Imtuvui ir siųstuvui reikalingi to paties diapazono kristalai, kuriems jie yra skirti. Kvarcas neveiks kitam diapazonui.
• Geriau pasiimti to paties gamintojo kvarco kristalus, kaip ir įranga, kitaip veikimas nėra garantuotas.
• Pirkdami kvarcą imtuvui, turite išsiaiškinti, ar jis atliekamas su viena konversija, ar ne. Dviejų konversijų imtuvų kristalai neveiks vieno konvertavimo imtuvuose ir atvirkščiai.

Imtuvų tipai

Kaip jau nurodėme, imtuvas sumontuotas ant varomo modelio.

Radijo valdymo imtuvai yra skirti dirbti tik su vieno tipo moduliacija ir vieno tipo kodavimu. Taigi yra AM, FM ir PCM imtuvai. Be to, skirtingų įmonių PCM yra skirtingas. Jei siųstuvas gali tiesiog pakeisti kodavimo metodą iš PCM į PPM, imtuvą reikia pakeisti kitu.

Imtuvas pagamintas pagal superheterodino grandinę su dviem arba vienu konvertavimu. Imtuvai su dviem konversijomis iš esmės turi geresnį selektyvumą, t.y. geriau išfiltruoti trukdžius dažniams, esantiems už darbo kanalo ribų. Paprastai jie yra brangesni, tačiau jų naudojimas yra pateisinamas brangiems, ypač skraidantiems modeliams. Kaip jau minėta, to paties kanalo kvarciniai rezonatoriai imtuvuose su dviem ir viena konversija yra skirtingi ir nepakeičiami.

Jei imtuvus sutvarkysite didėjančia triukšmo atsparumo tvarka (ir, deja, kainomis), eilutė atrodys taip:

• viena transformacija ir AM
• viena konversija ir FM
• dvi konversijos ir FM
• viena konversija ir PCM
• dvi transformacijos ir PCM

Renkantis imtuvą savo modeliui iš šio asortimento, turite atsižvelgti į jo paskirtį ir kainą. Atsparumo triukšmui požiūriu nėra blogai įdėti PCM imtuvą į mokymo modelį. Tačiau treniruodami modelį į betoną, jūs palengvinsite savo piniginę daug didesniu kiekiu nei su vienu konvertuojančiu FM imtuvu. Panašiai, jei ant sraigtasparnio įdėsite AM imtuvą arba supaprastintą FM imtuvą, vėliau labai dėl to gailėsitės. Ypač jei skrendate netoli didelių miestų su išvystyta pramone.

Imtuvas gali veikti tik viename dažnių diapazone. Imtuvo keitimas iš vieno diapazono į kitą yra teoriškai įmanomas, tačiau ekonomiškai vargu ar pagrįstas, nes šis darbas yra labai sunkus. Jį gali atlikti tik aukštos kvalifikacijos inžinieriai radijo laboratorijoje. Kai kurios imtuvų dažnių juostos yra suskirstytos į pogrupius. Taip yra dėl didelio pralaidumo (1000 kHz) ir palyginti mažo pirmojo IF (455 kHz). Šiuo atveju pagrindinis ir veidrodinis kanalai patenka į imtuvo išankstinio parinkiklio pralaidumo juostą. Šiuo atveju paprastai neįmanoma užtikrinti veidrodinio kanalo selektyvumo imtuve su viena transformacija. Todėl europietiškame išdėstyme 35 MHz diapazonas yra padalintas į dvi dalis: nuo 35.010 iki 35.200 - tai „A“ antrinė juosta (61–80 kanalai); 35,820–35,910 - „B“ antrinė juosta (182–191 kanalai). Amerikietiškame išdėstyme 72 MHz diapazone taip pat skiriamos dvi antrinės juostos: nuo 72.010 iki 72.490 „Žemoji“ antrinė juosta (11–35 kanalai); 72,510–72,990 - „Aukšta“ (36–60 kanalai). Skirtingi pogrupiai gali turėti skirtingus imtuvus. Jie nėra keičiami 35 MHz juostoje. 72 MHz juostoje jie yra iš dalies keičiami dažnių kanaluose, esančiuose šalia antrinių juostų krašto.

Kitas imtuvų tipo bruožas yra valdymo kanalų skaičius. Imtuvai yra prieinami nuo dviejų iki dvylikos kanalų. Tuo pačiu metu schematiškai, t.y. savo „žarnomis“ 3 ir 6 kanalų imtuvai gali visiškai nesiskirti. Tai reiškia, kad trijų kanalų imtuvas gali turėti dekoduojamus ketvirtojo, penktojo ir šeštojo kanalų signalus, tačiau juose nėra jungčių, skirtų papildomiems servo įrenginiams prijungti.

Norėdami visiškai išnaudoti jungtis, imtuvai dažnai nesudaro atskiros maitinimo jungties. Tuo atveju, kai servos nėra prijungti prie visų kanalų, maitinimo kabelis iš borto jungiklio yra prijungtas prie bet kurios laisvos išvesties. Jei visi išėjimai yra įjungti, tada vienas iš servo yra prijungtas prie imtuvo per skirstytuvą (vadinamasis Y kabelis), prie kurio yra prijungtas maitinimas. Kai imtuvą maitina maitinimo akumuliatorius per kelionės reguliatorių su WEIGHT funkcija, specialaus maitinimo kabelio visai nereikia - maitinimas tiekiamas per reguliatoriaus signalinį kabelį. Daugumos imtuvų įtampa yra 4,8 voltai, o tai prilygsta keturių nikelio-kadmio baterijų baterijai. Kai kurie imtuvai leidžia naudoti maitinimo šaltinį iš 5 baterijų, o tai pagerina kai kurių servo greitį ir galios parametrus. Čia turite būti atidūs naudojimo instrukcijai. Imtuvai, kurie nėra skirti padidinti maitinimo įtampą, šiuo atveju gali sudegti. Tas pats pasakytina apie vairo pavaras, kurių ištekliai gali smarkiai sumažėti.

Antžeminių modelių imtuvai dažnai gaminami su sutrumpinta viela antena, kurią lengviau įdėti į modelį. Jis neturėtų būti ilginamas, nes tai ne padidins, o sumažins patikimo radijo valdymo įrangos veikimo diapazoną.

Laivų ir automobilių modeliams imtuvai gaminami neperšlampamame dėkle:

Sportininkams yra imtuvai su sintezatoriumi. Nėra keičiamo kvarco, o darbo kanalas nustatomas imtuvo korpuso kelių padėčių jungikliais:

Atsiradus itin lengvų skraidančių modelių klasei, vidaus, buvo pradėti gaminti specialūs labai maži ir lengvi imtuvai:

Šie imtuvai dažnai neturi standaus polistireno korpuso ir yra laikomi termiškai susitraukiančiame PVC vamzdyje. Juose gali būti įmontuotas reguliatorius, kuris paprastai sumažina borto įrangos svorį. Sunkiai kovojant dėl ​​gramų, leidžiama naudoti miniatiūrinius imtuvus be korpuso. Dėl itin lengvų skraidančių modelių aktyviai naudojamos ličio polimerų baterijos (jų specifinė talpa yra kelis kartus didesnė nei nikelio), atsirado specializuoti imtuvai, turintys platų maitinimo įtampos diapazoną ir įmontuotą greičio reguliatorių:

Apibendrinkime tai, kas išdėstyta aukščiau.

• Imtuvas veikia tik viename dažnių diapazone (antrinėje juostoje)
• Imtuvas veikia tik su vieno tipo moduliacija ir kodavimu
• Imtuvas turi būti parinktas atsižvelgiant į modelio paskirtį ir kainą. Nelogiška montuoti AM imtuvą ant sraigtasparnio modelio, o dvigubo konversijos PCM imtuvą - paprasčiausiame mokymo modelyje.

Imtuvo įrenginys

Paprastai imtuvas yra kompaktiškame dėkle ir pagamintas ant vienos spausdintinės plokštės. Prie jo pritvirtinta laidinė antena. Korpusas turi nišą su kvarco rezonatoriaus jungtimi ir kontaktinėmis jungčių grupėmis, skirtomis pavaroms prijungti, pavyzdžiui, servo ir reguliatorių.

Tikrasis radijo signalo imtuvas ir dekoderis yra sumontuoti ant spausdintinės plokštės.

Keičiamas kristalų rezonatorius nustato pirmojo (tik) vietinio osciliatoriaus dažnį. Tarpinių dažnių vertės yra standartinės visiems gamintojams: pirmasis IF yra 10,7 MHz, antrasis (tik) 455 kHz.

Kiekvieno imtuvo dekoderio kanalo išvestis nukreipiama į trijų kontaktų jungtį, kur, be signalo, yra įžeminimo ir maitinimo kontaktai. Pagal savo struktūrą signalas yra vienas impulsas, kurio laikotarpis yra 20 ms, o trukmė lygi siųstuve generuojamo kanalo PPM signalo impulso vertei. PCM dekoderis perduoda tą patį signalą kaip ir PPM. Be to, PCM dekoderyje yra vadinamasis „Fail-Safe“ modulis, leidžiantis sugedus radijo signalui vairo pavaras iš anksto nustatyti. Daugiau apie tai skaitykite straipsnyje "PPM ar PCM?"

Kai kuriuose imtuvų modeliuose yra speciali jungtis, skirta DSC (tiesioginio servo valdymo) funkcijai - tiesioginiam servo valdymui. Norėdami tai padaryti, specialus kabelis jungia siųstuvo treniruoklio jungtį ir imtuvo DSC jungtį. Tada, kai RF modulis yra išjungtas (net jei nėra kvarco kristalų ir sugedusi imtuvo RF dalis), siųstuvas tiesiogiai valdo modelio servo sistemas. Funkcija gali būti naudinga modelio derinimui ant žemės, kad nebūtų tuščiai užkimštas oras, taip pat ieškoma galimų gedimų. Tuo pačiu metu DSC kabelis naudojamas matuoti borto baterijos maitinimo įtampą - tai numatyta daugelyje brangių siųstuvų modelių.

Deja, imtuvai genda daug dažniau, nei norėtume. Pagrindinės priežastys yra avarijos dėl modelio avarijų ir stipri vibracija nuo moto agregatų. Dažniausiai taip atsitinka, kai modeliuotojas, įdėdamas imtuvą į modelį, nepaiso rekomendacijų dėl imtuvo slopinimo. Čia sunku persistengti, ir kuo daugiau putų ir kempinės gumos, tuo geriau. Jautriausias smūgiams ir vibracijoms elementas yra keičiamas kvarco rezonatorius. Jei po smūgio jūsų imtuvas išsijungia, pabandykite pakeisti kvarcą, - pusė atvejų tai padeda.

Priešlėktuvinis trukdymas

Keletas žodžių apie trukdžius modelyje ir kaip su jais elgtis. Be trukdžių iš oro, pats modelis gali turėti savo trukdžių šaltinių. Jie yra arti imtuvo ir, kaip taisyklė, turi plačiajuosčio ryšio spinduliuotę, t.y. veikti vienu metu visuose diapazono dažniuose, todėl jų pasekmės gali būti siaubingos. Dažnas trukdžių šaltinis yra komutuojamas traukos variklis. Jie išmoko kovoti su jo trukdžiais, maitindami jį per specialias apsaugos nuo trukdžių grandines, susidedančias iš kondensatoriaus, manevruojamo prie kiekvieno šepetėlio korpuso, ir nuosekliai sujungto droselio. Galingiems elektros varikliams naudojamas atskiras paties variklio maitinimo šaltinis ir imtuvas iš atskiros neveikiančios baterijos. Reguliatorius numato optoelektroninį valdymo grandinių atjungimą nuo maitinimo grandinių. Kaip bebūtų keista, tačiau bešepetėliai varikliai sukuria ne mažiau trukdžių nei šepečiai. Todėl galingiems varikliams imtuvui maitinti geriau naudoti ESC su opto atsiejimu ir atskira baterija.

Modeliuose su benzininiais varikliais ir kibirkštiniu uždegimu pastarasis yra galingų trukdžių šaltinis plačiame dažnių diapazone. Siekiant kovoti su trukdžiais, naudojamas aukštos įtampos kabelio ekranas, uždegimo žvakės galas ir visas uždegimo modulis. Magneto uždegimo sistemos sukuria šiek tiek mažiau trukdžių nei elektroninės. Pastaruoju atveju maitinimas būtinai atliekamas iš atskiros baterijos, o ne iš įmontuotos baterijos. Be to, naudojamas bent ketvirtadalio metro atstumas nuo borto įrangos nuo uždegimo sistemos ir variklio.

Servos yra trečias pagal svarbą trukdžių šaltinis. Jų trukdžiai tampa pastebimi dideliuose modeliuose, kuriuose yra sumontuota daug galingų servo, o imtuvo prijungimas prie servo kabeliai tampa ilgi. Tokiu atveju mažų feritinių žiedų uždėjimas ant kabelio šalia imtuvo padeda, kad kabelis 3-4 kartus apsuktų žiedą. Tai galite padaryti patys arba nusipirkti gatavų firminių servo kabelių su ferito žiedais. Radikalesnis sprendimas yra naudoti skirtingas baterijas imtuvo ir servo maitinimui. Šiuo atveju visi imtuvo išėjimai yra prijungti prie servo kabelių per specialų opto-movos įrenginį. Tokį prietaisą galite pasigaminti patys arba nusipirkti paruoštą firminį.

Baigdami paminėsime tai, kas Rusijoje dar nėra labai įprasta - apie milžinų modelius. Tarp jų - skraidantys modeliai, sveriantys daugiau nei aštuonis - dešimt kilogramų. Radijo kanalo gedimas su vėlesniu modelio žlugimu šiuo atveju yra kupinas ne tik materialinių nuostolių, kurie yra dideli absoliučia verte, bet ir kelia grėsmę kitų žmonių gyvybei ir sveikatai. Todėl daugelio šalių įstatymai įpareigoja modeliuotojus tokiuose modeliuose naudoti pilną borto įrangos dubliavimą: du imtuvai, dvi įmontuotos baterijos, du servo rinkiniai, valdantys du vairų komplektus. Šiuo atveju bet koks gedimas nesukelia avarijos, o tik šiek tiek sumažina vairų efektyvumą.

Namų aparatūra?

Apibendrinant, keli žodžiai tiems, kurie nori savarankiškai gaminti radijo valdymo įrangą. Autorių, kurie daugelį metų užsiima radijo mėgėjiškumu, nuomone, daugeliu atvejų tai nėra pateisinama. Noras sutaupyti pinigų perkant gatavą serijinę įrangą yra apgaulingas. Ir vargu ar rezultatas patiks jo kokybe. Jei pinigų nepakanka net paprastam įrangos rinkiniui, pasiimkite naudotą. Šiuolaikiniai siųstuvai pasensta prieš fiziškai nusidėvėdami. Jei esate tikri savo galimybėmis, pasiimkite sugedusį siųstuvą ar imtuvą už priimtiną kainą - jį pataisę vis tiek gausite geresnį rezultatą nei naminis.

Atminkite, kad „neteisingas“ imtuvas yra daugiausia vienas sugadintas savo modelis, tačiau „neteisingas“ siųstuvas su savo radijo dažnių spinduliais gali įveikti daugybę kitų žmonių modelių, kurie gali pasirodyti brangesni nei jų pačių .

Jei potraukis gaminti grandines yra nenugalimas, pirmiausia ieškokite internete. Labai tikėtina, kad pavyks rasti paruoštas grandines - taip sutaupysite laiko ir išvengsite daugybės klaidų.

Tiems, kurie iš esmės yra radijo mėgėjai, o ne modeliuotojai, yra platus kūrybiškumo laukas, ypač ten, kur serijinis gamintojas dar nepasiekė. Štai keletas temų, kurias galite išspręsti patys:

• Jei yra firminio dėklo iš pigios įrangos, galite pabandyti ten padaryti kompiuterinį įdarą. Geras to pavyzdys būtų „MicroStar 2000“, mėgėjų kūrimas su visa dokumentacija.
• Sparčiai vystantis vidaus radijo modeliams, ypač svarbu gaminti siųstuvo ir imtuvo modulį naudojant infraraudonuosius spindulius. Toks imtuvas gali būti mažesnis (lengvesnis) nei geriausi miniatiūriniai radijo imtuvai, daug pigesnis ir įmontuotas elektros variklio valdymo raktas. Infraraudonųjų spindulių diapazonas sporto salėje yra pakankamas.
• Mėgėjų aplinkoje galite gana sėkmingai gaminti paprastą elektroniką: reguliatorius, borto maišytuvus, tachometrus, įkroviklius. Tai daug lengviau, nei gaminti siųstuvo įdarą, ir paprastai tai labiau pateisinama.

Išvada

Perskaitę straipsnius apie radijo valdymo įrangos siųstuvus ir imtuvus, galėjote nuspręsti, kokios įrangos jums reikia. Tačiau kai kurie klausimai, kaip visada, liko. Vienas iš jų - kaip įsigyti įrangą: urmu arba kaip rinkinį, į kurį įeina siųstuvas, imtuvas, jiems skirtos baterijos, servo ir įkroviklis. Jei tai yra pirmasis jūsų modeliavimo praktikos aparatas, geriau jį laikyti rinkiniu. Tai automatiškai išsprendžia suderinamumo ir pakavimo problemas. Tada, kai jūsų modelių parkas padidės, bus galima atskirai įsigyti imtuvus ir servo, jau laikantis kitų naujų modelių reikalavimų.

Kai naudojate viršįtampio maitinimo šaltinį su penkių elementų baterija, pasirinkite imtuvą, galintį valdyti šią įtampą. Taip pat atkreipkite dėmesį į atskirai įsigyjamo imtuvo suderinamumą su siųstuvu. Imtuvus gamina daug daugiau įmonių nei siųstuvus.

Du žodžiai apie detalę, kurios pradedantysis modeliuotojai dažnai nepaiso - borto maitinimo jungiklį. Specialūs jungikliai yra pagaminti iš atsparios vibracijai konstrukcijos. Pakeitus juos nepatikrintais perjungimo jungikliais arba radijo ryšio įrangos jungikliais, skrydis gali būti atmestas, o tai gali sukelti visas pasekmes. Būkite dėmesingi pagrindiniams dalykams ir smulkmenoms. Radijo modeliavime nėra smulkių detalių. Priešingu atveju, pasak Žvanetskio, gali būti: „vienas neteisingas žingsnis - ir tu esi tėvas“.

Kampinis kampas

Neigiamas kampinis ratas.

Kampinis kampas yra kampas tarp vertikalios rato ašies ir vertikalios automobilio ašies, žiūrint iš automobilio priekio arba galo. Jei rato viršus yra toliau į išorę nei rato apačia, tai vadinama teigiamas suskirstymas. Jei rato apačia yra toliau į išorę nei rato viršus, tai vadinama neigiamas žlugimas.
Pasvirimo kampas turi įtakos automobilio valdymo savybėms. Paprastai didėjant neigiamam posūkiui pagerėja sukibimas su tuo ratu posūkiuose (tam tikrose ribose). Taip yra todėl, kad padanga suteikia mums geresnį posūkio posūkiuose paskirstymą, geresnį kampą į kelią, padidina kontaktinį pleistrą ir perduoda jėgas per vertikalią padangos plokštumą, o ne per šoninę jėgą per padangą. Kita neigiamo kampo naudojimo priežastis yra guminės padangos tendencija riedėti prieš save posūkiuose. Jei ratas neturi nulinkimo, vidinis padangos kontaktinio krašto kraštas pradeda kilti nuo žemės, taip sumažinant kontaktinio pleistro plotą. Naudojant neigiamą kampą, šis efektas sumažėja, taip padidinant padangos kontaktinį pleistrą.
Kita vertus, norint pasiekti maksimalų greitį tiesioje atkarpoje, maksimalus sukibimas bus pasiektas, kai pasvirimo kampas lygus nuliui, o padangos protektorius yra lygiagretus keliui. Teisingas pasvirimo kampo pasiskirstymas yra pagrindinis pakabos konstrukcijos veiksnys ir turėtų apimti ne tik idealizuotą geometrinį modelį, bet ir faktinį pakabos komponentų elgesį: lenkimą, iškraipymus, elastingumą ir kt.
Dauguma automobilių turi tam tikrą dvigubos svirties pakabą, leidžiančią reguliuoti pasvirimo kampą (taip pat ir pasvirimo kampą).

„Camber“ įsiurbimas

Pasvirimo kampas yra matas, parodantis, kaip kėbulo kampas keičiasi suspaudus pakabą. Tai nustatoma pagal pakabos svirties ilgį ir kampą tarp viršutinės ir apatinės pakabos svirties. Jei viršutinė ir apatinė pakabos svirtys yra lygiagrečios, suspaudus pakabą kampas nesikeis. Jei kampas tarp pakabos svirties yra didelis, suspaudus pakabą, kampas padidės.
Tam tikras kampo padidėjimas yra naudingas padangą išlaikant lygiagrečią žemei, kai automobilis rieda į kampą.
Pastaba: pakabos svirtys turi būti lygiagrečios arba arčiau viena kitos (automobilio pusėje) nei rato pusėje. Jei pakabos svirtys yra arčiau rato pusės, o ne automobilio pusėje, radikaliai pasikeis pasvirimo kampas (automobilis elgsis netvarkingai).
Kambario padidėjimas lems, kaip elgiasi automobilio riedėjimo centras. Automobilio riedėjimo centras savo ruožtu nustato, kaip svoris bus perkeltas posūkiuose, ir tai daro didelę įtaką valdymui (daugiau apie tai žr. Toliau).

Ratuoklio kampas

Ratuko (arba ratuko) kampas yra kampo nuokrypis nuo automobilio rato pakabos vertikalios ašies, išmatuotas išilgine kryptimi (rato sukimosi ašies kampas, žiūrint iš automobilio pusės). Tai kampas tarp vyrių linijos (automobilyje - įsivaizduojama linija, einanti per viršutinės rutulinės jungties centrą iki apatinės rutulinės jungties centro) ir vertikalės. Ratuoklio kampą galima reguliuoti, kad būtų optimaliai valdomas automobilis tam tikrose vairavimo situacijose.
Rato sukimosi taškai yra pasvirę taip, kad per juos nubrėžta linija priešais rato sąlyčio tašką šiek tiek kerta kelio paviršių. Taip siekiama užtikrinti tam tikrą vairo savęs centravimą - ratas rieda už rato šarnyro. Tai palengvina automobilio valdymą ir pagerina stabilumą tiesiuose ruožuose (sumažina polinkį nuklysti nuo kelio). Per didelis ratuko kampas padarys valdymą sunkesnį ir mažiau reaguoja, tačiau bekelės varžybose didesni ratuko kampai naudojami siekiant pagerinti posūkio kampą.

„Toe-In“ ir „Toe-Out“

Pirštas yra simetriškas kiekvieno rato kampas į išilginę automobilio ašį. „Toe-in“ yra tada, kai ratų priekis nukreiptas į automobilio vidurio liniją.

Priekinio piršto kampas
Iš esmės padidėjęs pirštas (ratų priekis yra arčiau vienas kito nei ratų galas) užtikrina didesnį stabilumą tiesiose atkarpose, lėčiau reaguojant į posūkius, ir šiek tiek padidina pasipriešinimą, nes ratai dabar šiek tiek važiuoja į šoną.
Priekinių ratų prispaudimas leis geriau reaguoti ir greičiau įvažiuoti į kampą. Tačiau priekinis pirštas paprastai reiškia mažiau stabilų automobilį (labiau trūkčiojantį).

Galinio piršto kampas
Jūsų automobilio galiniai ratai visada turėtų būti sureguliuoti tam tikru piršto laipsniu (nors kai kuriomis sąlygomis priimtinas 0 laipsnių pirštas). Iš esmės, kuo daugiau pirštų, tuo automobilis bus stabilesnis. Tačiau nepamirškite, kad padidinus pirštų kampą (priekyje ar gale), tiesiuose ruožuose sumažės greitis (ypač kai naudojami varomieji varikliai).
Kita susijusi sąvoka yra ta, kad tiesiam ruožui tinkama konvergencija netinka posūkiui, nes vidinis ratas turi eiti mažesniu spinduliu nei išorinis. Norėdami tai kompensuoti, vairo traukės paprastai daugiau ar mažiau atitinka „Ackermann“ vairavimo principą, pakeistą taip, kad atitiktų konkretaus automobilio savybes.

Ackermano kampas

Akermano principas vairuojant yra geometrinis automobilio vairo strypų išdėstymas, skirtas išspręsti problemą, kai vidiniai ir išoriniai ratai posūkiuose laikosi skirtingų spindulių.
Kai automobilis sukasi, jis eina keliu, kuris yra jo posūkio apskritimo dalis ir yra centruojamas kažkur išilgai linijos per galinę ašį. Pasukami ratai turi būti pakreipti taip, kad jie abu sudarytų 90 laipsnių kampą su linija, nubrėžta iš apskritimo centro per rato centrą. Kadangi ratas lenkimo išorėje eis didesniu spinduliu nei ratas viduryje, jis turi būti pasuktas kitu kampu.
„Ackermann“ principas vairuojant automatiškai tai kompensuos, pastumdamas vairo jungtis į vidų taip, kad jos būtų ties linija, nubrėžta tarp rato šarnyro ir galinės ašies centro. Vairavimo jungtys yra sujungtos standžiu strypu, kuris savo ruožtu yra vairo mechanizmo dalis. Šis išdėstymas užtikrina, kad bet kuriuo sukimosi kampu apskritimų, išilgai kurių eina ratai, centrai bus toje pačioje bendroje vietoje.

Slydimo kampas

Paslydimo kampas yra kampas tarp tikrojo rato važiavimo kelio ir krypties, kuria jis nukreiptas. Dėl slydimo kampo atsiranda šoninė jėga, statmena rato judėjimo krypčiai - kampinė jėga. Ši kampinė jėga padidėja maždaug tiesiškai per pirmuosius kelis slydimo kampo laipsnius, tada padidėja netiesiškai iki didžiausios, po to ji pradeda mažėti (kai ratas pradeda slysti).
Nulinis slydimo kampas atsiranda dėl padangos deformacijos. Kai ratas sukasi, dėl trinties jėgos tarp padangos kontaktinio lopo ir kelio atskiri protektoriaus „elementai“ (be galo mažos protektoriaus sekcijos) lieka nejudantys kelio atžvilgiu.
Dėl šios padangos deformacijos padidėja slydimo kampas ir kampinė jėga.
Kadangi jėgos, kurias ratai daro dėl automobilio svorio, nėra tolygiai paskirstytos, kiekvieno rato slydimo kampas bus skirtingas. Slydimo kampų santykis lems, kaip automobilis elgiasi tam tikrame kampe. Jei priekinio slydimo kampo ir galinio slydimo kampo santykis yra didesnis nei 1: 1, automobilis bus nepakankamai valdomas, o jei santykis yra mažesnis nei 1: 1, tai prisidės prie per didelio vairavimo. Faktinis momentinis slydimo kampas priklauso nuo daugelio veiksnių, įskaitant kelio dangos būklę, tačiau automobilio pakaba gali būti suprojektuota taip, kad suteiktų specifines dinamines charakteristikas.
Pagrindinė gautų slydimo kampų reguliavimo priemonė yra pakeisti santykinį ritinį iš priekio į galą, reguliuojant priekinio ir galinio šoninio svorio perkėlimo kiekį. Tai galima pasiekti keičiant ritinėlių centrų aukštį arba reguliuojant ritinio standumą, keičiant pakabą arba pridedant apsauginių strypų.

Svorio perkėlimas

Svorio perkėlimas - tai kiekvieno rato palaikomo svorio perkėlimas pagreičio metu (išilginis ir šoninis). Tai apima greitėjimą, stabdymą ar sukimąsi. Norint suprasti automobilio dinamiką, labai svarbu suprasti svorio perdavimą.
Svorio perkėlimas įvyksta keičiantis svorio centrui (CoG) atliekant automobilio manevrus. Dėl pagreičio masės centras sukasi apie geometrinę ašį, todėl svorio centras (CoG) pasislenka. Svorio perkėlimas iš priekio į galą yra proporcingas svorio centro aukščio ir automobilio ratų bazės santykiui, o šoninis svorio perkėlimas (bendras į priekį ir galą) yra proporcingas svorio centro aukščio ir automobilio bėgio kelio santykiui , taip pat jo ritinio centro aukštis (paaiškinta žemiau).
Pavyzdžiui, kai automobilis įsibėgėja, jo svoris pasislenka link galinių ratų. Tai galite pastebėti, kai automobilis pastebimai atsilenkia arba „tupi“. Priešingai, stabdant svoris perkeliamas į priekinius ratus (nosis „neria“ link žemės). Panašiai keičiant kryptį (šoninis pagreitis) svoris perkeliamas į kampo išorę.
Svorio perkėlimas keičia turimo visų keturių ratų sukibimą, kai automobilis stabdomas, greitėja ar sukasi. Pavyzdžiui, kadangi stabdant svoris perkeliamas į priekį, priekiniai ratai atlieka didžiąją dalį stabdymo darbų. Šis „darbo“ pakeitimas vienai ratų porai iš kitos praranda visą turimą sukibimą.
Jei šoninis svorio perkėlimas pasiekia rato apkrovą viename automobilio gale, vidinis ratas tame gale pakyla, todėl pasikeičia valdymo savybės. Jei šis svorio perkėlimas pasiekia pusę automobilio svorio, jis pradeda apvirsti. Kai kurie dideli sunkvežimiai apvirs prieš slystant, o kelių automobiliai dažniausiai apsiverčia tik išvažiuodami iš kelio.

Ritinio centras

Automobilio riedėjimo centras yra įsivaizduojamas taškas, žymintis centrą, aplink kurį automobilis rieda (posūkiuose) žiūrint iš priekio (arba iš galo).
Geometrinio ritinio centro padėtį lemia tik pakabos geometrija. Oficialus ritinio centro apibrėžimas yra toks: „Taškas skerspjūvyje per bet kurią ratų centrų porą, kuriame spyruoklinę masę galima paveikti šoninėmis jėgomis, nesukuriant pakabos ritinio“.
Riedėjimo centro vertę galima įvertinti tik tada, kai atsižvelgiama į automobilio masės centrą. Jei yra skirtumas tarp masės centro ir ritinio centro padėties, tada sukuriamas „momento petys“. Kai automobilis patiria šoninį pagreitį į kampą, ritinio centras juda aukštyn arba žemyn, o momento svirties dydis kartu su spyruokliniu greičiu ir anti-roll-bar juosta lemia ritinio kiekį kampe.
Automobilio geometrinį riedėjimo centrą galima rasti naudojant šias pagrindines geometrines procedūras, kai automobilis yra statinėje būsenoje:


Nubrėžkite įsivaizduojamas linijas lygiagrečiai pakabos svirtims (raudona). Tada nubrėžkite įsivaizduojamas linijas tarp raudonų linijų susikirtimo taškų ir apatinių ratų centrų, kaip parodyta paveikslėlyje (žalia spalva). Šių žalių linijų sankirta yra ritinio centras.
Turėtumėte atkreipti dėmesį į tai, kad ritinėlio centras juda, kai pakaba yra suspausta arba pakelta, taigi tai tikrai momentinis ritinio centras. Kiek šis ritinio centras juda, kai suspaudžiama pakaba, nustatomas pagal pakabos svirties ilgį ir kampą tarp viršutinės ir apatinės pakabos svirties (arba reguliuojamų pakabos jungčių).
Suspaudus pakabą, ritinėlio centras pakyla aukščiau, o momentas (atstumas tarp ritinio centro ir automobilio svorio centro (iliustracijoje - CoG)) sumažės. Tai reikš, kad suspaudus pakabą (pavyzdžiui, posūkiuose) automobilis mažiau linkęs riedėti (o tai gerai, jei nenorite apvirsti).
Naudodami didelio sukibimo padangas (putplasčio kaučiuko), pakabos svirtis turėtumėte nustatyti taip, kad suspaudus pakabą ritinio centras gerokai pakiltų. ICE kelių automobiliai turi labai agresyvius pakabos svirties kampus, kad posūkio metu pakeltų riedėjimo centrą ir išvengtų apvirtimo naudojant putplasčio padangas.
Naudojant lygiagrečias, vienodo ilgio pakabos svirtis, gaunamas fiksuotas ritinio centras. Tai reiškia, kad automobiliui pakreipus akimirką petys privers automobilį vis labiau riedėti. Bendra taisyklė - kuo aukštesnis jūsų automobilio svorio centras, tuo aukštesnis turi būti riedėjimo centras, kad būtų išvengta apvirtimo.

„Bump Steer“ - tai rato polinkis suktis, kai jis juda aukštyn pakabos eiga. Daugelyje automobilių priekiniai ratai linkę išsisukti (rato priekis juda į išorę), kai suspausta pakaba. Tai užtikrina nepakankamą vairavimą pasvirus (kai paspausite smūgį posūkiuose, automobilis linkęs išsitiesti). Per didelis „smūgis vairuoti“ padidina padangų nusidėvėjimą ir daro automobilį trūkčiojantį nelygiais keliais.

„Bump Steer“ ir „Roll Center“
Ant guzo abu ratai pakyla kartu. Riedant vienas ratas pakyla, o kitas nukrenta. Paprastai ant vieno rato atsiranda daugiau pirštų, o ant kito rato - daugiau, todėl sukamas posūkio efektas. Atliekant paprastą analizę, galite tiesiog manyti, kad ritininis vairavimas yra panašus į „atsitrenkimą į vairą“, tačiau praktiškai tokie dalykai kaip anti-roll-bar turi poveikį, kuris jį keičia.
„Nešiojamąjį vairą“ galima padidinti pakeliant išorinį vyrį arba nuleidžiant vidinį vyrį. Paprastai reikia atlikti nedidelius pakeitimus.

Nepakankamas valdymas

Nepakankamas vairavimas yra automobilio posūkio į kampą sąlyga, kai automobilio apskrito kelio skersmuo yra pastebimai didesnis nei apskritimas, nurodytas ratų kryptimi. Šis efektas yra priešingas per dideliam vairavimui ir paprastais žodžiais tariant, nepakankamas vairavimas yra būklė, kai priekiniai ratai neseka tuo keliu, kurį vairuotojas nori įveikti, bet eina tiesesniu keliu.
Tai dažnai vadinama stūmimu ar nesisukimu. Automobilis vadinamas „prispaustu“, nes yra stabilus ir toli nuo slydimo tendencijų.
Be per didelio vairavimo, nepakankamai valdomas yra daug šaltinių, tokių kaip mechaninė trauka, aerodinamika ir pakaba.
Tradiciškai nepakankamas vairavimas įvyksta tada, kai priekiniai ratai turi nepakankamą sukibimą posūkiuose, todėl automobilio priekis turi mažiau mechaninės traukos ir negali sekti trajektorijos posūkiuose.
Pasvirimo kampai, prošvaisa ir svorio centras yra svarbūs veiksniai, lemiantys nepakankamo arba per didelio vairavimo būklę.
Bendra taisyklė, kad automobilių gamintojai sąmoningai sureguliuoja savo automobilius, kad jie būtų šiek tiek nepakankamai valdomi. Jei automobilis yra šiek tiek nepakankamai valdomas, jis yra stabilesnis (neviršijant vidutinių vairuotojo galimybių), kai staiga pasikeičia kryptis.

Kaip sureguliuoti automobilį, kad sumažėtų nepakankamas vairavimas
Turėtumėte pradėti didindami neigiamą priekinių ratų kampą (niekada neviršykite -3 laipsnių kelių automobiliams ir 5-6 laipsnių bekelės automobiliams).
Kitas būdas sumažinti nepakankamą vairavimą yra sumažinti neigiamą galinį pasvirimą (taip visada turėtų būti)<=0 градусов).
Kitas būdas sumažinti nepakankamą vairavimą yra sumažinti standumą arba nuimti priekinę apsaugos nuo riedėjimo juostą (arba padidinti galinės apsauginės konstrukcijos standumą).
Svarbu pažymėti, kad bet kokie koregavimai yra kompromisiniai. Automobilis turi ribotą bendrą sukibimą, kurį galima paskirstyti tarp priekinių ir galinių ratų.

Perdirbti

Automobilis yra per daug valdomas, kai galiniai ratai neseka paskui priekinius ratus, o slenka link posūkio išorės. Perdirbimas gali sukelti slydimą.
Automobilio polinkį per daug valdyti lemia keli veiksniai, tokie kaip mechaninė trauka, aerodinamika, pakaba ir vairavimo stilius.
Perviršio riba atsiranda tada, kai galinės padangos viršija savo šoninio sukibimo ribą posūkiuose dar prieš priekines padangas, todėl automobilio galinė dalis nukreipta į kampo išorę. Apskritai, per didelis vairavimas yra būklė, kai galinių padangų slydimo kampas yra didesnis nei priekinių padangų slydimo kampas.
Automobiliai, varomi galiniais ratais, yra labiau linkę per daug valdyti, ypač kai naudojate droselį siauruose posūkiuose. Taip yra todėl, kad galinės padangos turi atlaikyti šonines jėgas ir variklio trauką.
Automobilio polinkis per daug vairuoti paprastai padidėja, kai suminkštėja priekinė pakaba arba galinė pakaba yra tvirtesnė (arba kai pridedama galinė apsauginė juosta). Kampiniai kampai, prošvaisa ir padangų temperatūros klasė taip pat gali būti naudojami sureguliuoti automobilio pusiausvyrą.
Automobilis su per dideliu valdymu taip pat gali būti vadinamas „nemokamu“ arba „neužfiksuotu“.

Kaip atskirti viršvaldymą ir nepakankamą vairavimą?
Kai įvažiuojate į posūkį, per didelis vairavimas yra tada, kai automobilis pasisuka staigiau, nei tikitės, o nepakankamas - kai automobilis sukasi mažiau nei tikitės.
Klausimas yra per didelis arba nepakankamas
Kaip minėta anksčiau, bet kokiems koregavimams taikomi kompromisai. Automobilis turi ribotą sukibimą, kurį galima paskirstyti tarp priekinių ir galinių ratų (tai galima išplėsti naudojant aerodinamiką, tačiau tai jau kita istorija).
Visi sportiniai automobiliai sukuria didesnį šoninį (t.y. šoninį slydimą) greitį, nei ratų kryptis. Skirtumas tarp ratų sukimosi apskritimo ir krypties, kuria jie nukreipti, yra slydimo kampas. Jei priekinių ir galinių ratų slydimo kampai yra vienodi, automobilis turi neutralų vairo balansą. Jei priekinių ratų slydimo kampas yra didesnis nei galinių ratų slydimo kampas, sakoma, kad automobilis yra nepakankamai valdomas. Jei galinių ratų slydimo kampas yra didesnis nei priekinių ratų slydimo kampas, sakoma, kad automobilis yra per daug valdomas.
Tik nepamirškite, kad nepakankamai valdomas automobilis atsitrenkia į apsauginį turėklą priekyje, per didelis - į atitvarą gale, o neutralus automobilis atsitrenkia į apsauginį turėklą iš abiejų galų tuo pačiu metu.

Kiti svarbūs veiksniai, į kuriuos reikia atsižvelgti

Bet kuris automobilis gali patirti nepakankamą arba per didelį vairavimą, priklausomai nuo kelio sąlygų, greičio, turimo sukibimo ir vairuotojo veiksmų. Tačiau automobilio konstrukcija paprastai būna individuali „ribinė“, kai automobilis pasiekia ir viršija sukibimo ribas. „Galutinis nepakankamas vairavimas“ reiškia automobilį, kuris pagal konstrukciją yra linkęs nepakankamai vairuoti, kai kampinis pagreitis viršija padangos sukibimą.
Vairavimo riba priklauso nuo priekinio ir galinio santykinio pasipriešinimo riedėjimui (pakabos standumo), svorio pasiskirstymo priekyje / gale ir padangos sukibimo su priekine / galine funkcija. Automobilis su sunkia priekine dalimi ir mažu pasipriešinimu galiniams riedėjimams (dėl minkštųjų spyruoklių ir (arba) mažo standumo arba galinių apsauginių strypų nebuvimo) bus linkęs į itin žemą vairavimą: jo priekinės padangos yra labai apkrautos net ir statinėje padėtyje. būsena, sukibimo ribas pasieks anksčiau nei galinės padangos ir taip atsiras dideli slydimo kampai. Automobiliai, varomi priekiniais ratais, taip pat yra linkę į nepakankamą vairavimą, nes paprastai jie turi ne tik sunkią priekinę dalį, bet ir tiekiant energiją priekiniams ratams taip pat sumažėja jų sukibimas posūkiuose. Tai dažnai sukelia „drebėjimo“ poveikį priekiniams ratams, nes netikėtai pasikeičia sukibimas dėl jėgos perkėlimo iš variklio į kelią ir valdymą.
Nors nepakankamas ir per didelis vairavimas gali prarasti kontrolę, daugelis gamintojų suprojektuoja savo automobilius galutiniam nepakankamam vairavimui, darant prielaidą, kad paprastam vairuotojui lengviau valdyti, nei apriboti perviršį. Skirtingai nuo pernelyg didelio vairavimo, dėl kurio dažnai reikia sureguliuoti vairą, nepakankamą vairavimą dažnai galima sumažinti lėtinant greitį.
Nepakankamas vairavimas gali atsirasti ne tik įsibėgėjant į posūkį, bet ir stipriai stabdant. Jei stabdžių balansas (priekinės ir galinės ašies stabdymo jėga) yra per toli į priekį, tai gali sukelti nepakankamą vairavimą. Taip yra dėl priekinių ratų blokavimo ir veiksmingo vairavimo praradimo. Taip pat gali atsirasti priešingas efektas, jei stabdžių balansas yra per toli atgal, automobilio galinis galas slys.
Sportininkai ant asfaltuotų dangų dažniausiai renkasi neutralią pusiausvyrą (šiek tiek linkę į nepakankamą ar per didelį vairavimą, priklausomai nuo trasos ir vairavimo stiliaus), nes dėl nepakankamo ir per didelio greičio posūkyje prarandamas greitis. RWD automobiliuose nepakankamas vairavimas paprastai duoda geresnių rezultatų, nes galiniams ratams reikia tam tikros traukos, kad automobilis įsibėgėtų iš posūkių.

Pavasario norma

Spyruoklės greitis yra įrankis, skirtas reguliuoti automobilio važiavimo aukštį ir jo padėtį pakabos metu. Spyruoklės standumas yra koeficientas, naudojamas atsparumo gniuždymui dydžiui matuoti.
Dėl per kietų ar per minkštų spyruoklių automobilis visiškai neturi pakabos.
Spyruoklės greitis, nurodytas ratu (rato greitis)
Spyruoklės greitis, vadinamas ratu, yra efektyvus spyruoklės greitis, matuojamas prie vairo.
Spyruoklės standumas, sumažintas iki rato, paprastai yra lygus arba žymiai mažesnis už pačios spyruoklės standumą. Paprastai spyruoklės tvirtinamos prie pakabos svirties ar kitų pakabos šarnyro sistemos dalių. Tarkime, kai ratas yra pasislinkęs 1 ", spyruoklė yra 0,75" poslinkio, svirties santykis yra 0,75: 1. Spyruoklės standumas, nurodytas ratu, apskaičiuojamas kvadratiniu sverto santykiu (0,5625), padauginus iš spyruoklės standumo ir spyruoklės kampo sinuso. Santykis yra kvadratas dėl dviejų efektų. Šis santykis taikomas stiprumui ir nuvažiuotam atstumui.

Kelionės pakaba

Pakabos eiga - tai atstumas nuo pakabos eigos apačios (kai automobilis stovi ant stovo ir ratai laisvai kabo) iki pakabos eigos viršaus (kai automobilio ratų nebegalima pakelti aukščiau). Ratas, pasiekęs apatinę arba viršutinę ribą, gali sukelti rimtų valdymo problemų. „Pasiekus ribą“ gali atsirasti pakabos, važiuoklės ar pan. arba paliesdami kelią kėbulu ar kitomis automobilio sudedamosiomis dalimis.

Slopinimas

Slopinimas yra judesio ar vibracijos valdymas naudojant hidraulinius amortizatorius. Amortizacija valdo automobilio važiavimo greitį ir atsparumą pakabai. Automobilis be amortizacijos svyruos aukštyn ir žemyn. Esant tinkamam slopinimui, automobilis grįš į normalią būseną per minimalų laiką. Šiuolaikinių automobilių slopinimą galima valdyti padidinus arba sumažinant skysčio klampumą (arba stūmoklio kiaurymių dydį) amortizatoriuose.

Anti-nardymas ir Anti-pritūpimas

Nardymas ir pritūpimas yra išreikšti procentais ir reiškia priekinį nardymą stabdant, o galinį pritūpimą greitėjant. Jie gali būti laikomi dvigubai stabdančiais ir pagreitinančiais, o ritinio centro aukštis veikia posūkiuose. Pagrindinė jų skirtumo priežastis yra skirtingi priekinės ir galinės pakabos konstrukcijos tikslai, tuo tarpu pakaba dažniausiai yra simetriška tarp dešinės ir kairės automobilio pusės.
Nardymo ir pritūpimo procentai visada apskaičiuojami vertikalios plokštumos, kertančios automobilio svorio centrą, atžvilgiu. Pirmiausia pažvelkime į anti-pritūpimą. Žiūrėdami į automobilį iš šono, nustatykite galinės momentinės pakabos centro vietą. Nubrėžkite liniją nuo padangos kontaktinio pleistro per momentinį centrą, tai bus rato jėgos vektorius. Dabar nubrėžkite vertikalią liniją per automobilio svorio centrą. Anti-pritūpimas yra santykis tarp rato jėgos vektoriaus susikirtimo aukščio ir svorio centro aukščio, išreikštas procentais. 50% anti-pritūpimo reikšmė reiškia, kad pagreičio jėgos vektorius yra pusiaukelėje tarp žemės ir svorio centro.


„Anti-nive“ yra „anti-squat“ atitikmuo ir veikia priekinėje pakaboje stabdant.

Jėgų ratas

Jėgų ratas yra naudingas būdas galvoti apie dinamišką automobilio padangos ir kelio dangos sąveiką. Žemiau esančioje diagramoje mes žiūrime į ratą iš viršaus, kad kelio danga būtų x-y plokštumoje. Automobilis, prie kurio pritvirtintas ratas, juda teigiama y kryptimi.


Šiame pavyzdyje automobilis pasuks į dešinę (t. Y. Teigiama x kryptis yra posūkio centro link). Atkreipkite dėmesį, kad rato sukimosi plokštuma yra kampu į tikrąją rato judėjimo kryptį (teigiama y kryptimi). Šis kampas yra slydimo kampas.
F apsiriboja taškiniu apskritimu, F gali būti bet koks Fx (posūkis) ir Fy (pagreitis ar lėtėjimas) komponentų derinys, neviršijantis punktyrinio apskritimo. Jei jėgų derinys Fx ir Fy išeina iš apskritimo, padanga praranda sukibimą (jūs slystate arba esate nuslydęs).
Šiame pavyzdyje padanga sukuria jėgos komponentą x (Fx) kryptimi, kuri, perduodama į automobilio važiuoklę per pakabos sistemą, kartu su panašiomis kitų ratų jėgomis sukels automobilį į dešinę. Jėgų apskritimo skersmenį, taigi ir didžiausią horizontalią galią, kurią gali sukurti padanga, įtakoja daugelis veiksnių, įskaitant padangos konstrukciją ir būklę (amžių bei temperatūros diapazoną), kelio dangos kokybę ir vertikalią ratų apkrovą.

Kritinis greitis

Automobilis su nepakankamu vairavimu turi nestabilumo režimą, vadinamą kritiniu greičiu. Artėjant prie šio greičio, valdymas tampa vis jautresnis. Esant kritiniam greičiui, pasukimo greitis tampa begalinis, tai yra, automobilis ir toliau sukasi net ištiesęs ratus. Viršijus kritinį greitį, paprasta analizė rodo, kad vairavimo kampas turi būti pakeistas (priešpriešinis vairavimas). Automobilis su nepakankamu vairavimu tai neturi įtakos, o tai yra viena iš priežasčių, kodėl greitaeigiai automobiliai yra pritaikyti nepakankamai vairuoti.

Vidurio kelio (ar subalansuoto automobilio) paieška

Automobilis, kuris nenukenčia nuo per didelio ar nepakankamo vairavimo, kai naudojamas neviršijant ribos, turi neutralų balansą. Atrodo intuityvu, kad sportininkai norėtų šiek tiek per daug vairuoti automobilį, norėdami pasukti automobilį už kampo, tačiau tai dažniausiai nenaudojama dėl dviejų priežasčių. Ankstyvas pagreitis, kai automobilis pravažiuoja kampo viršūnę, leidžia automobiliui įgyti papildomą greitį kitoje tiesioje kojoje. Vairuotojas, kuris pagreitina anksčiau ar sunkiau, turi didelį pranašumą. Galinės padangos reikalauja tam tikro perteklinio sukibimo, kad pagreitintų automobilį šioje kritinėje posūkio fazėje, o priekinės padangos visą sukibimą gali skirti kampui. Todėl automobilis turėtų būti sureguliuotas su nedideliu polinkiu į nepakankamą vairavimą arba turėtų būti šiek tiek „prispaustas“. Be to, pervarytas automobilis yra trūkčiojantis, todėl padidėja tikimybė prarasti kontrolę užsitęsusių varžybų metu arba reaguojant į netikėtą situaciją.
Atminkite, kad tai taikoma tik dangos varžyboms. Varžybos ant molio yra visiškai kita istorija.
Kai kurie sėkmingi vairuotojai nori šiek tiek per daug vairuoti savo automobilius, pirmenybę teikia tylesniam automobiliui, kuris lengviau įvažiuoja į posūkius. Pažymėtina, kad sprendimas dėl automobilio valdymo balanso nėra objektyvus. Vairavimo stilius yra pagrindinis veiksnys, lemiantis akivaizdžią automobilio pusiausvyrą. Todėl du vairuotojai, turintys identiškus automobilius, dažnai juos naudoja su skirtingais balanso nustatymais. Ir abu savo automobilių balansą gali pavadinti „neutraliu“.