Колея железной дороги, то что ты обязательно должен знать. Описание систем железных дорог с различной шириной колеи Трамвайные пути располагаются на землях
Примеры широкого пути (широкой колеи):
- 3000 мм: Германия В конце 1930-ых в Третьем рейхе был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог. Проект не был осуществлён.
- 2140 мм: Англия. Great Western Railway (прекращено использование, с 1854
- по 1892 система переведена на нормальную колею)
- 1945 мм: Нидерланды (прекращено использование, 1839-1864 Railroad Gauge Width)
- 1750 мм: Франция. Эта атипичная ширина была принята системой Arnoux для Парижской линии от Баррьр Денфер (Сейчас станция Денфер-Рошро - Denfert-Rochereau) В Со (Sceaux), с продолжением от Бур -ля-Рен (Bourg-la-Reine) до Лимур (Limours) через Сен Реми ле Шеврез (Saint-Rémy-lès-Chevreuse).
- 1676 мм: Аргентина; Бангладеш; Индия;; Пакистан; США (BART); Чили; Шри Ланка.
- 1668 мм: Португалия; Испания (идет переход)
- 1600 мм: Австралия; Бразилия; Ирландия; Северная Ирландия.
- 1524 мм: Финляндия; США; Панамский канал (в 2000 г. - переход с 1524 мм на 1435мм).
- 1520 мм: (Русская колея) Основная ширина колеи — В России, СНГ, Прибалтике, Монголии и в странах бывшего СССР: Армения, Азербайджан, Белоруссия, Эстония, Грузия, Кахахстан, Киргизстан, Литва, Латвия, Молдавия, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Украина. Польша (линия LHS 395 км).
- 1495 мм: Канада. Торонто. Метро и трамвай TTC .
Исторически широкая колея:
- 1520 мм Бывший СССР и Монголия.
- 1524 мм Финляндия, Панама.
- 1600 мм Австралия, Бразилия, Ирландия.
- 1668 мм Испания, Португалия.
- 1676 мм Аргентина, Чили, Бангладеш, Индия, Пакистан, Шри-Ланка, США.
- 1750 мм Франция.
- 1945 мм Голландия
- 2140 мм Англия
- 3000 мм Германия.
Нормальная колея (нормальный путь). Нормальный путь так называется потому, что его используют в большинстве стран, в частности во всех странах, первыми начавших строить ж/д: Германия, США, Франция, Англия... Международный Союз Ж/Д (UIC) определил эту ширину как норму по-сравнению с узким и широким путем. Основная масса всех СЛ (скоростных линий) в мире создана по этой норме.
Классические Линии: Албания, Алжир, Германия, Саудовская Аравия, Аргентина. Австралия, Австрия, Бельгия, Босния- Герцеговина, Бразилия, Болгария, Канада, Китай, Колумбия(угольная линия), Корея, Хорватия, Дания, Египет, США, Франция, Габон, Греция, Венгрия, Иран, Ирак, Израиль, Италия, Япония (большая часть всех частных линий и метро), Ливан, Либерия, Люксембург, Либия (строится), Малайзия(линия в аэропорт), Македония, Марокко, Мавритания, Мексика, Монтенегро, Нигерия (торговая линия), Норвегия, Панама(с 2000), Парагвай, Голландия, Перу, Польша, Румыния, Англия, Словакия, Словения, Швеция, Сирия, Чехия, Тунис, Турция, Уругвай, Венесуэла, Вьетнам...
Скоростные Линии: Франция, Германия, Англия, Бельгия, Голландия, Швейцария, Испания, Корея, Китай, Япония (Shinkansen), Тайвань. Южная Африка (в проекте для Готрэн) 1372: Япония, система Keio Line, метро Toei Shinjuku и трамвайные линии в Tokyo et Hakodate.
Метрический путь (колея)
Примеры метрического пути:
- 1607мм: Южная Африка, Танзания(TAZARA), Замбия, Зимбабве, Коста Рика, Гондурас, Индонезия, Япония(искл.- некоторые частные линии, линия JR, кроме Shinkansen), Сахалин (Россия), Австралия (Квисленд, Тасмания, Западная Австралия), Канада (до 1880 года Новый Брансвик, Новая Земля до сентября 1988, Остров Принца Эдуарда до 1930, окончательно прекращено использование в 1989).
- 1055 мм: Алжир.
- 1050 мм: Иордания.
- 1000 мм: Аргентина, Боливия, Бразилия, Чили, Камерун, Греция (Пелопонез), Кения, Уганда, Танзания (кроме TAZARA), Вьетнам, второстепенные системы Европы (Франция, Швейцария, Испания), несколько линий в Италии (ширина в 950 мм используется чаще) ибольшинство линий в Тунисе.
- 914 мм: Канада (White Pass and Yukon Route), Коломбия, США (Colorado: Cumbres and Toltec Scenic Railroad), Гватемала, Перу, Науру.
- 914 мм: Канада, Гватемала, Перу, Науру.
- 950 мм: Италия и ее бывшие колонии.
- 1050 мм: Иордания.
- 1055 мм: Алжир.
Промышленная колея (узкий путь)
- 900 мм: Шахты на востоке Франции, трамвай в Линце.
- 891 мм: Швеция.
- 800 мм: 50 км в Швейцарии.
- 760 мм: Некоторые линии по перевозке пассажиров, Австрия.
- 700 мм: Франция (Железная Дорога Abreschviller, Альзас одна из редких представителей этой ширины колеи). Колея, используемая в прусской армии для улучшения продвижения ее военных составов по рельсам.
- 610 мм: Науру.
- 600 мм: « Декавиллевские колеи ».
- 580 мм: пути на шахтах, Houillères de Messeix.
- 560 мм: шахты Ескаро.
- 500 мм: Туристические ж/д Тарна, Маленький Артусткий поезд. Эта ширина колеи, как и «Декавиллевская ширина» на 0,60 использовалась в промышленности, предпочтительнее в горах и на шахтах.
- 508 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1961 года)
- 400 мм: ширина в садоводствах, полях.
- 380 мм: Туристическая Ж/Д в Ансе (Anse).
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА
(ГОССТРОЙ СССР)
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
СНиП III-39-76
Трамвайные пути
Утверждены
постановлением Государственного комитета
Совета Министров СССР
по делам строительства
от 27 апреля 1976 г. №57
Москва стройиздат 1977
Глава СНиП III-39-76 «Трамвайные пути» разработана Гипpокoммундopтpaнсом Минжилкомхоза РСФСР с участием проектной конторы Мосгортранспроект Мосгорисполкома, институтов Ленгипроинжпроект ГлавАПУ Ленгорисполкома и Киевпроект Киевгорисполкома.
С введением в действие этой главы утрачивает силу глава СНиП III-Д.4-62 «Трамвайные пути колеи 1524 мм. Правила организации строительства, производства работ и приемки в эксплуатацию».
Редакторы : инженеры В. И . Смирнов (Госстрой СССР) и С. С. Кибизов (Гипрокоммундортранс)
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 . Правила настоящей главы должны соблюдаться при производстве и приемке работ по строительству (реконструкции) трамвайных путей колеи 1524 (1521) мм на линиях обычного и скоростного трамвая.
1.2 . Строительство трамвайных путей должно выполняться, как правило, специализированными строительными организациями . При этом должна обеспечиваться непрерывность и комплексная механизация производства путевых работ. Строительство мостов, труб, подпорных стен и других сооружений, расположенных в пределах земляного полотна, должно выполняться заблаговременно.
1.3 . При создании геодезической разбивочной основы для строительства трамвайных путей должны быть закреплены на местности:
знаки, определяющие в плане вдоль оси трамвайных путей вершины углов поворота и главные точки круговых и переходных кривых, а также створные точки на прямых участках пути не реже чем через 1 км для загородных путей и 500 м - для городских путей;
реперы, расположенные вдоль трассы путей не реже чем через 1 км для загородных путей и 500 м - для городских путей.
1.4 . При выносе проекта трамвайных путей в натуру от пунктов геодезической разбивочной основы должны выполняться следующие геодезические работы:
разбивка и закрепление на местности пикетов, отметок, плюсовых точек и промежуточных точек кривых;
установка, при необходимости, дополнительных реперов;
разбивка водоотводных сооружений;
разбивка центров стрелочных переводов.
1.5 . На производство строительно-монтажных работ по реконструкции действующих трамвайных путей, а также работ, связанных с примыканием вновь сооружаемых путей к действующим, заказчик должен иметь разрешение организации, эксплуатирующей эти пути.
1.6 . При производстве работ на трамвайных путях, по которым осуществляется пассажирское движение, за техническое состоящие путей и безопасность работ несет ответственность подрядная строительная организация, а за безопасность движения - организация, эксплуатирующая пути.
1.7 . Порядок и сроки выполнения работ по сооружению обходных трамвайных путей и однопутных участков движения, переключению движения на другие направления, ограничению или закрытию движения городского транспорта в зоне путевых работ, производимых на улицах и площадях в общей полосе движения городского транспорта, должны согласоваться заказчиком с исполкомами местных Советов депутатов трудящихся.
1.8 . Зона путевых работ, выполняемых в условиях ограничения или закрытия движения городского транспорта, должна ограждаться в соответствии с требованиями правил дорожного движения; при этом должна обеспечиваться возможность проезда к предприятиям и зданиям пожарных и санитарных машин и средств городского транспорта.
1.9 . При производстве путевых работ на селитебной территории должны приниматься меры к снижению в ночное время шума от работающих машин, механизмов и при разгрузке материалов.
1.10 . Строительные конструкции, изделия и материалы следует укладывать в путь непосредственно с транспортных средств.
1.11 . При разборке существующих дорожных покрытий и трамвайных путей, дорожно-строительные материалы, пригодные для повторного применения, должны отсортировываться и размещаться штабелями в удобных для последующего использования местах; при этом должны учитываться требования безопасности движения городского транспорта.
1.12 . Работы в зоне расположения контактных сетей электрифицированного транспорта, воздушных и кабельных линий электроснабжения, силовых и осветительных электрических сетей и воздушных и кабельных линий связи следует выполнять, соблюдая правила безопасности при работах вблизи токоведущих частей, а также правила охраны этих линий.
При работах в зоне прокладки газовых сетей следует соблюдать Правила безопасности в газовом хозяйстве.
1.13 . При производстве работ по устройству земляного полотна, водоотводных устройств, верхнего строения и дорожных покрытий трамвайных путей должны выполняться также соответствующие требования глав СНиП по производству и приемке работ по возведению земляных сооружений и строительству автомобильных и железных дорог, а также ГОСТ 9.015-74 «Единая система защиты от коррозии и старения. Подземные сооружения. Общие технические требования».
1.14 . При устройстве контактной трамвайной сети и установке опор для ее подвески следует выполнять требования главы СНиП по производству и приемке работ по устройству контактной сети электрифицированного транспорта.
2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА
2.1 . До начала производства земляных работ местоположение подземных коммуникаций в рабочей зоне должно быть обозначено в натуре представителями организации, эксплуатирующей эти коммуникации.
При обнаружении в процессе производства работ подземных коммуникаций в местах, не указанных в проекте, земляные работы должны быть приостановлены и на место работ вызван представитель организации, эксплуатирующей эти коммуникации.
2.2 . Устройства защиты от блуждающих токов, а также прокладка других подземных коммуникаций в пределах трамвайного полотна должны выполняться до сооружения земляного полотна.
2.3 . Траншеи подземных коммуникаций в пределах земляного полотна следует засыпать грунтом, используемым для сооружения полотна, с послойным уплотнением до плотности грунта земляного полотна.
2.4 . Вынутый грунт для устройства земляного полотна надлежит грузить непосредственно в транспортные средства. Хранение отвалов грунта на трассе не допускается.
2.5 . При сооружении земляного полотна следует обеспечивать постоянный отвод поверхностных и грунтовых вод. Нагорные канавы должны устраиваться до начала устройства земляного полотна.
2.6 . Путевые и стрелочные водоприемные коробки следует устанавливать и соединять с водоотводными трубами и колодцами при монтаже верхнего строения пути.
2.7 . Стыки водоотводных труб и места их соединения с коробками и колодцами должны быть тщательно заделаны. Швы между железобетонными кольцами путевых колодцев должны заделываться цементным раствором, а вертикальные и горизонтальные швы в колодцах из кирпича - тщательно заполняться раствором.
2.8 . Для заполнения канав путевых дренажей следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм - для верхнего слоя (толщиной 7-8 см). При заполнении дренажных канав щебнем должны приниматься меры против повреждения и смещения дренажных труб. Щебень и другой фильтрующий материал должны очищаться от грязи и мусора и укладываться равномерно.
3. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ БАЛЛАСТИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ
3.1 . Для щебеночных балластов следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм - для верхнего подбивочного слоя и для засыпки междушпальных ящиков.
3.2 . Объем щебня, гравия и песка для балласта следует определять с учетом коэффициента запаса на уплотнение, который ориентировочно принимается в пределах 1,25-1,3 для щебня и гравия, 1,4-1,5 - для щебня шлакового, 1,2 - для песка, и уточнять его значение по результатам пробной укатки.
3.3 . Нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой - на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсо-шпальной решетки.
Движение транспортных средств по земляному полотну при неустойчивом состоянии грунта не допускается.
3.4 . Нижний слой балласта должен укладываться такой толщины, чтобы его поверхность после укатки находилась не менее чем на 7 см ниже проектной отметки подошвы шпал.
3.5 . Нижний слой балласта следует распределять по земляному полотну или на подстилающий слой песка равномерно и уплотнять: щебеночный и шлаковый балласты - катками с гладкими вальцами, гравийный балласт - самоходными катками на пневматических шинах, а песчаный балласт - механизированными трамбовками или поверхностными вибраторами, применяя при необходимости полив водой. Допускается уплотнение гравийной смеси производить катками с металлическими вальцами - вначале легкими (5-8 т), а затем более тяжелыми (10 т и более).
3.6 . Уплотнять нижний слой щебня в выемке следует в два этапа: в первый этап до достижения устойчивого положения фракций щебня и во второй-до достижения надлежащей жесткости щебеночного слоя за счет взаимозаклинивания щебня.
Признаками достижения необходимого уплотнения в первом этапе служит прекращение образования волны перед катком и отсутствие заметной на глаз осадки щебня, а во втором этапе - отсутствие подвижности щебня и следа от прохода катка.
3.7 . Уплотнение щебеночного балласта катками следует начинать от краев корыта с последующим приближением проходов катков к оси пути, перекрывая предыдущие следы на 1 / 3 ширины барабана.
3.8 . При уплотнении во второй этап щебень непосредственно перед его укаткой следует поливать водой поливочными машинами из расчета 12-15 л/м 2 укатываемой поверхности. В первый этап укатки следует поливать водой лишь щебень осадочных пород из расчета 8-40 л/м 2 .
3.9 . Гравийные смеси, применяемые для балластировки пути, должны быть оптимальными. Готовить их надлежит в карьерах.
K гравию, имеющему округлые формы, следует примешивать 15-20% щебня мелких фракций.
При уплотнении гравийную смесь с недостаточной ее влажностью следует поливать водой из расчета 6-12 л/м 2 уплотняемой поверхности. Верхний подбивочный слой должен быть из щебня фракций 10-40 мм.
3.10 . При нижнем слое балласта из шлакового щебня верхний слой следует выполнять из каменного щебня фракций 10-40 мм.
Шлаковый щебень перед распределением его по земляному полотну следует поливать водой из расчета 25-35 л/м 2 неуплотненного щебня и в процессе уплотнения тяжелыми катками поливать водой малыми дозами из расчета 50-60 л/м 2 неуплотненного щебня.
После уплотнения шлакового слоя его необходимо через один-два дня поливать водой в течение 10-12 дней из расчета 2-2,5 л/м 2 в день.
3.11 . Количество проходов катка по одному месту при уплотнении щебня, гравия и шлака должно определяться опытным уплотнением и быть указано в журнале производства работ.
3.12 . Уплотнение щебня, гравия и шлака при переувлажненном земляном полотне не допускается. Работы в этих случаях следует приостановить и возобновить их при достижении оптимальной влажности земляного полотна.
3.13 . При производстве балластировочных работ в зимнее время необходимо соблюдать следующие требования:
земляное полотно должно быть очищено от снега и льда;
балласты песчаный, гравелистый и ракушечный должны быть сухими (с влажностью до 6%);
величина участка работ должна назначаться так, чтобы в течение рабочей смены на нем полностью заканчивалась балластировка пути;
балластный слой следует уплотнять без увлажнения и непосредственно после отсыпки слоя.
3.14 . Весной, после оттаивания земляного полотна, должен быть произведен послеосадочный подъем пути до проектных отметок и его окончательная отделка.
БЕТОННЫЕ РАБОТЫ
3.15 . Для монолитных бетонных плит основания трамвайных путей следует применять жесткий бетон с осадкой конуса на месте укладки не более 2 см.
3.16 . Положение бетонной плиты следует выверять по ее правой стороне по ходу поезда (или пикетажа при одностороннем движении) с помощью теодолита, по левой стороне - по шаблону, а по высоте - с помощью нивелира.
3.17 . Предусмотренный проектом поперечный уклон бетонной плиты следует обеспечивать путем придания указанного уклона земляному полотну, устройства опалубки равной высоты по всему ее периметру и равномерного распределения (заполнения) бетонной смеси по всей площади опалубки, соблюдая проектный уклон.
3.18 . Бетонную смесь следует укладывать в один прием на полную ширину и толщину плиты отдельно по каждому пути. Бетонную смесь в опалубке следует распределять с учетом припуска на уплотнение, устанавливаемого опытным путем.
3.19 . При разгрузке бетонной смеси должно быть обеспечено неизменное положение опалубки. Замеченные отклонения в положении плиты и дефекты при бетонировании следует устранять до затвердения бетонной смеси. После разборки опалубки пустоты между бетоном и стенками земляного полотна (корыта) следует заполнять местным грунтом и тщательно трамбовать.
3.20 . Бетонирование участков плиты между температурными швами должно производиться без перерыва. В случае перерыва бетонирования плиты на время, большее, чем допускает начало твердения бетона, необходимо обеспечивать надлежащую ее связь с последующим участком плиты.
3.21 . Прокладки в местах швов расширения в бетонной плите должны устанавливаться отвесно, перпендикулярно оси пути и закрепляться в основании пути колышками.
Штыри в швах расширения должны размещаться параллельно оси пути (в плане и по вертикали) на высоте, равной половине толщины плиты.
3.22 . Рабочее движение вагонов по путям, уложенным на монолитную бетонную плиту; разрешается открывать по достижении ею не менее 70% проектной прочности.
ПУТЕУКЛАДОЧНЫЕ РАБОТЫ
3.23 . Путеукладочные работы следует выполнять преимущественно звеньевым способом, предварительно заготавливая на звеносборочных базах (монтажных площадках) звенья из скрепленных между собой рельсов и шпал (рельсо-шпальных решеток) и блоки специальных частей (стрелок, крестовин, пересечений, компенсаторов).
Звенья и блоки перед отправкой к месту укладки должны проходить проверку качества их сборки.
3.24 . Укладку шпал и рельсов в путь следует производить непосредственно на нижний балластный слой, очищенный от мусора и грязи, с последующей выверкой шпал по заданным расстоянию между их осями и эпюре.
При разгрузке рельсы должны предохраняться от повреждения. Сбрасывание рельсов при разгрузке не допускается.
3.25 . Шпалы следует укладывать на прямых участках - по угольнику, н a кривых - по направлению радиуса кривой, а в стрелочных переводах - по типовым эпюрам.
Концы шпал должны выравниваться по шнуру на однопутных линиях - справа по ходу пикетажа, а на двухпутных - справа по ходу движения трамвая.
3.26 . Переход от участков рельсов, уложенных с подуклонкой, к участкам рельсов и специальных частей, улаженных без подуклонки, следует осуществлять постепенно на протяжении не менее 10 м.
3.27 . Крепление рельсов к деревянным шпалам шурупами или костылями следует производить по предварительно высверленным вертикально по шаблону отверстиям, залитым креозотом или другим антисептиком. Забивка шурупов и подгибание костылей запрещается.
3.28 . При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей плоскостью. Перекос подкладок и опирание подошвы рельса на реборды подкладок не допускаются.
3.29 . Стыки обеих рельсовых нитей следует располагать по угольнику. На прямых участках забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 20 мм, на кривых участках - не более 20 мм плюс половина укорочения рельсов.
3.30 . Поперечные путевые тяги надлежит устанавливать до прикрепления рельсов к шпалам. Тяги, как правило, следует располагать непосредственно над шпалами: на прямых участках - перпендикулярно оси пути, а на кривых - радиально.
3.31 . Для дорожных покрытий путей из железобетонных плит или брусчатки следует применять плоские тяги. Для других типов покрытий, а также на кривых радиусом менее 500 м открытых путей, следует применять круглые тяги.
Отверстия для тяг следует сверлить на высоте 60-70 мм от подошвы рельса. Прожигание отверстий в рельсах запрещается.
3.32 . Переход от колеи 1524 мм к колее 1521 мм следует производить, сближая рельсы не более чем на 1 мм на 1 м пути.
Переход на кривых участках пути к уширенной колее следует производить путем смещения внутреннего рельса на всем протяжении переходной кривой.
3.33 . Противоугоны должны устанавливаться так, чтобы они прилегали к боковой поверхности шпал, а зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) располагался снаружи колеи.
3.34 . Крепление контррельсов к рабочему рельсу следует производить болтами и тягами поочередно. Стыки контррельсов должны быть сборными. Болты в стыках следует устанавливать гайками внутрь колеи.
Контррельсы должны прикрепляться к шпалам с внутренней стороны колеи, а рабочие рельсы - с наружной стороны.
3.35 . После подъемки пути, подбивки шпал и рихтовки пути должна производиться обкатка трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т.
3.36 . Рельсовый путь после обкатки окончательно отрихтовывается, устанавливается на отметки продольного профиля (с превышением до 10 мм на осадку), производится окончательная подбивка шпал и контролируется правильность установки пути,
3.37 . На участках пути с дорожным покрытием, на кривых участках, в специальных частях, в пределах переездов, а также при соединении рельсов разных типов все стыки должны быть сварными. Предусмотренные проектом на открытых участках пути сборные стыки следует располагать между шпалами (на весу). При этом разность уровней головок и смещение рабочих граней рельсов не должны превышать 1 мм.
3.38 . Сварку рельсов из углеродистой стали следует производить электроконтактным способом. Допускается также применять сварку термитом и дуговую электросварку ванным способом.
С варку рельсов и специальных частей из высокомарганцовистой стали, а также сварку рельсов из углеродистой стали с рельсами и специальными частями из высокомарганцовистой стали следует производить дуговой электросваркой.
При сварке рельсов и специальных частей должны соблюдаться требования соответствующих государственных стандартов, технических условий и инструкций на сварочные работы, утвержденных в установленном порядке. Все сварные стыки должны проверяться дефектоскопом.
3.39 . Сварку рельсов между собой следует производить после выполнения отделочных работ и до пришивки к шпалам рельсов и специальных частей.
При звеньевом способе укладки пути сваривать рельсы следует после укладки звеньев и блоков специальных частей.
B случаях сварки (рельсовых плетей вне пути, передвижку их на место следует производить механизированным способом, обеспечивая сохранность стыков. При этом сварка рельсов отдельных плетей между собой должна производиться после обкатки путей и выполнения послеосадочных работ.
3.40 . Величину зазора в компенсаторах в момент их укладки следует принимать по проекту для соответствующей температуры окружающего воздуха.
3.41 . Концы рельсов, укладываемых на мостах, должны быть выпущены за пределы пролетного строения не менее чем на 2 м.
3.42 . Обоймы стыковых электрических соединителей надлежит приваривать:
к рельсам железнодорожного профиля - к боковой поверхности головок, со стороны нерабочего канта;
к рельсам трамвайного профиля - со стороны губы.
Обходные, путевые и междупутные электрические соединители следует располагать над шпалами и приваривать к рельсам в местах сопряжения шейки с подошвой.
4. ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ
4.1 . Дорожные покрытия трамвайных путей следует устраивать после обкатки путей и устранения выявленных дефектов.
4.2 . Окончательная планировка и уплотнение основания дорожного покрытия, а также заполнение рельсовых пазух фасонными брусками должны производиться непосредственно перед укладкой дорожного покрытия.
4.3 . Сечение фасонных брусков в местах прилегания к рельсам должно, соответствовать очертанию рельсовых пазух. Поверхности брусков, прилегающие к рельсам, должны быть покрыты глинобитумной мастикой или битумом.
4.4 . Мощение брусчаткой или другими штучными материалами правильной формы внутри пути и в междупутье следует производить поперечными рядами с перевязкой швов и расположением их перпендикулярно оси пути, а мощение обочин - продольными рядами, при этом зазор между рельсами и покрытием должен быть не более 5 мм. Вначале следует замащивать обочины и междупутье, а затем колею пути.
В путях из рельсов железнодорожного типа вдоль рабочих граней головок рельсов должен быть устроен желобок для прохода реборд колес подвижного состава.
4.5 . На прямых участках пути дорожные покрытия в междупутье надлежит выполнять в виде двускатного профиля с уклонами 1-2% от оси междупутья. Внутри пути и на обочинах покрытие выполняется односкатным с уклоном в сторону проезжей части или лотка.
4.6 . На кривых участках пути дорожное покрытие должно выполняться с учетом возвышения наружного рельса и профиля улицы так, чтобы обеспечить поверхностный отвод воды с полосы трамвайных путей и плавный переезд через пути автотранспорта.
4.7 . При совмещенном полотне и на переездах через трамвайные пути железобетонные плиты следует укладывать на 8 мм ниже поверхности катания головок рельсов по всей ширине полотна.
При обособленном полотне железобетонные плиты следует укладывать на 15 мм ниже поверхности катания головок рельсов.
4.8 . Железобетонные плиты должны опираться на подстилающий слой всей своей поверхностью. Плиты, расположенные на обочинах, должны закрепляться от сползания деревянными колышками.
Между рельсами железнодорожного типа и железобетонными плитами до заполнения швов следует установить дистанционные прокладки (например, деревянные колодки, крупноразмерный щебень). Заполнение швов растворами или мастиками следует производить после проверки правильности положения и стабилизации железобетонных плит.
4.9 . При устройстве асфальтобетонных дорожных покрытий боковые грани головок (рельсов, пазухи рельсов и скрепления должны быть очищены и смазаны глино-битумной мастикой или битумом.
4.10 . Асфальтобетонное покрытие внутри колеи укладывается в одном уровне с губками рельсов, а с наружной стороны колеи на 8 мм ниже головки рельса.
Уплотнение асфальтобетона следует производить тяжелыми катками вдоль и поперек трамвайных путей.
4.11 . B местах перехода к открытым участкам пути у края дорожного покрытия следует производить подсыпку балласта до уровня верха покрытия на длине не менее одного метра вдоль пути и не менее 0,5 метра вдоль обочин. При асфальтобетонном покрытии его кромку следует укреплять бетонным бортом или штучным камнем.
5. ПРИЕМКА РАБОТ. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО ДВИЖЕНИЯ
5.1 . Акты освидетельствования скрытых работ должны составляться после окончания работ по устройству:
земляного полотна и водоотводных устройств;
нижнего балластного слоя;
бетонной плиты;
верхнего строения пути и основания для дорожного покрытия при закрытых путях.
5.2 . Отклонения от проектных размеров при приемке земляного полотна и водоотводных устройств, верхнего строения пути и дорожных покрытий не должны превышать величин, указанных в та блице.
5.3 . B период строительства новых трамвайных путей, до ввода в эксплуатацию, разрешается осуществлять по ним рабочее движение грузовых трамваев для перевозки материалов и конструкции, необходимых для верхнего строения пути и дорожных покрытий и др.
Вид отклонений |
Величина допускаемых отклонений от проектных размеров |
Порядок контроля |
1. Земляное полотно и водоотводные устройства Отклонение отметок земляного полотна: |
||
совмещенного и обособленного |
Нивелирование через 50 м |
|
самостоятельного |
Замеры через 50 м и в характерных местах |
|
Отклонение в размерах ширины корыта при совмещенном и обособленном полотне |
||
Отклонение в размерах ширины земляного полотна при самостоятельном полотне для трамвая: |
||
обычного |
Замеры через 50 м |
|
скоростного |
||
Увеличение крутизны откосов насыпей, выемок, кюветов и канав |
Не допускается |
Замеры шаблоном через 50 м |
Отклонение в поперечном размере: |
||
Замеры через 50 м |
||
Отклонение в размере глубины кювета |
||
Уровень крышек колодцев, стрелочных и путевых водоприемных коробок |
Нивелированием |
|
2. Верхнее строение пути |
||
Отклонение в размерах ширины колеи: |
||
при укладке новых рельсов колеи 1524 мм: |
||
на прямых и кривых |
Измерение по всему пути |
|
участках радиусом 200 м и более |
||
на кривых участках радиусом до 200 м |
||
в стрелочных переводах и глухих пересечениях |
||
при укладке новых рельсов колеи 1521 мм |
||
при укладке старогодних рельсов |
||
Отклонение в размерах ширины междупутья |
Замеры через 100 м на прямых и через 10 м на кривых участках |
|
Отклонение отметок продольного профиля головок рельсов: |
||
при упругих и полужестких балластных конструкциях |
Нивелирование через 100 м |
|
при жестких (бетонных) конструкциях |
||
Отклонение по высоте наружного рельса на кривых участках для трамвая: |
||
обычного |
||
скоростного |
||
Отклонение в размерах ширины желоба между рабочим рельсом и контррельсом на кривых участках |
Замеры по всей длине |
|
Отклонение в размерах радиуса кривой при его величине: |
||
100 м и выше |
||
Уступы и перекосы в сборных стыках путей и спецчастей |
Не допускаются |
Прикладывание рейки |
Местные просадки рельсовых ниток на длине 3 м |
||
Отклонение от нормали в положении шпал и путевых тяг |
Замеры угольником |
|
Отклонение в размерах: |
||
между осями шпал |
||
между путевыми тягами |
||
ширины балластного слоя поверху |
Замеры через 50 м |
|
толщины балластного слоя под шпалами |
||
ширины бетонной плиты |
||
толщины бетонной плиты |
||
Неровности поверхности бетонной плиты. |
Замер трехметровой рейкой |
|
Упругая просадка пути при прохождении подвижного состава с нормальной нагрузкой и скоростью: |
||
при упругих балластных конструкциях |
||
при полужестких балластных конструкциях |
||
при жестких (бетонных) конструкциях |
не допускается |
|
3. Дорожное покрытие |
||
Уровень дорожного покрытия относительно головок рельсов: |
||
при асфальтобетонном покрытии |
Замеры через 50 м и в характерных местах |
|
при штучном покрытии |
5.4 . При организации рабочего движения должны обеспечиваться безопасность движения и сохранность земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути.
Рабочее движение трамваев должно осуществляться согласно Инструкции, утвержденной генеральным подрядчиком по согласованию с трамвайным (трамвайно-троллейбусным) управлением и технической инспекцией профсоюза.
Открытие рабочего движения должно оформляться приказом генеральной подрядной организации.
5.5 . Обкатка и путеизмерительное обследование трамвайных путей должны производиться до устройства дорожного покрытия.
Страница 7 из 33
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
2.42. К верхнему строению трамвайного пути относятся: рельсы, контррельсы, стыковые и промежуточные скрепления, противоугоны, путевые и междупутные тяги, температурные компенсаторы (уравнительные приборы), подрельсовые основания - шпалы, брусья, рамы, лежни, балласт, а также спецчасти - стрелочные переводы и глухие пересечения; кроме того, на совмещенном и обособленном полотне - дорожное покрытие пути, а на мостах, путепроводах, эстакадах и насыпях - охранные рельсы и брусья.
2.43. Конструкция верхнего строения пути и его отдельных элементов должна соответствовать расчетной нагрузке и расчетной скорости. При назначении конструкции и ее элементов следует учитывать:
назначение трамвайных путей;
интенсивность и скорости движения поездов (вагонов);
типы покрытий проезжей части улицы;
требования благоустройства;
гидрогеологические условия;
план и продольный профиль пути;
наличие местных строительных материалов;
защиту подземных сооружений от коррозии и старения.
2.44. В трамвайных путях следует применять рельсы следующих типов:
трамвайные желобчатые Тв60 и Тв65 (ТУ 14-2-751-87);
железнодорожные Р65 [ГОСТ 8161-75 (СТ СЭВ 1667-79)]; Р50 (ГОСТ 7174-75); Р43 (ГОСТ 7173-54).
В зависимости от назначения путей и устройства полотна следует применять рельсы в соответствии с табл. 9.
2.46. Ширину колеи следует принимать в соответствии с табл. 10.
Переход от нормальной ширины рельсовой колеи к увеличенной надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой. При отсутствии переходной кривой уширение колеи производится на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.
Отвод уширения колеи не должен превышать 1 мм на 1 м длины пути.
2.48. Трамвайный путь, как правило, должен быть бесстыковым.
Температурно-напряженную систему бесстыкового пути следует применять при железобетонных шпалах и щебеночном основании.
На обычных линиях с дорожным покрытием рельсы надлежит сваривать в плети. Длина рельсовой плети не лимитируется и может быть ограничена только наличием несварного узла, деформационного шва на искусственных сооружениях и т.п.
На участках без дорожного покрытия, если конструкция пути не удовлетворяет требованиям бесстыкового пути, следует укладывать длинные рельсы. Плети разделяются температурными компенсаторами (уравнительными приборами).
Границы рельсовых плетей, укладываемых на мостах, путепроводах и эстакадах, должны назначаться с учетом расположения деформационных швов.
Таблица 9
Тип рельсов трамвая | ||||
Участок пути | обычные линии трамвая | скоростные | депо, парки, | |
на совмещенном полотне
(с дорожным покрытием) |
на обособленном полотне
(без дорожного покрытия) |
линии трамвая | ремонтные заводы | |
Прямо и кривой радиусом более 400 м |
Новые или старогодные Тв60; Р50; Р43 |
|||
Кривой радиусом от 200 до 400 м при продольном уклоне:
менее 20 ‰ |
Тв60, а также при деревянных шпалах Р65 или Р50 с контррельсами Р50 или Р43 по обеим ниткам |
|||
более 20 ‰ | Тв65 | Тв65, а также при деревянных шпалах Р50 с контррельсами Р43 по внутренней нитке | То же | “ |
Кривой радиусом от 75 до 200 м при продольном уклоне:
менее 20 ‰ |
||||
более 20 ‰ | Тв65 | То же, по обеим ниткам | ¾ | “ |
Кривой радиусом менее 75 м | Тв65 | То же | ¾ | “ |
На мостах, путепроводах, эстакадах и насыпях высотой более 2 м, в стрелочных переводах и глухих пересечениях | Тв65 | “ | Тв65, а также при деревянных шпалах Р65 или Р50 с контррельсами Р50 или Р43 по обеим ниткам | Новые или старогодные Тв65, а также при деревянных шпалах Р50 с контррельсами Р43 по обеим ниткам |
Примечания: 1. Высшие административные органы, ведующие городским электрическим транспортом в республиках, имеют право по согласованию с Госстроем СССР разрешать в опытном порядке применение других типов рельсов (опытных или импортных, не соответствующих стандартам СССР или СЭВ) с типовыми и опытными конструкциями пути или их оснований.
2. На территориях депо и парков разрешается укладывать старогодные рельсы, если они имеют износ, не превышающий 50 % нормы, установленной Правилами технической эксплуатации трамвая.
Таблица10
Примечания: 1. Ширина колеи 1521 мм допускается при рельсах железнодорожного типа на скоростных линиях трамвая, при условии применения соответствующих конструкций шпал и креплений.
2. В коротких кривых между спецчастями допускается ширина колеи 1524 мм.
2.47. Расстояние между головками рельса и контррельса (ширина желоба) должно составлять 35 мм, а возвышение головки контррельса над головкой рельса - 10 мм. Концы контррельсов должны быть выпущены на прямые, примыкающие к кривой, на 4 м. При этом ширина желоба у конца контррельса должна быть не менее 60 мм.
2.48. Желобчатые рельсы, устанавливаемые на деревянных шпалах, надлежит соединять поперечными путевыми тягами:
на прямых и кривых участках радиусом более 200 м ¾ через 2,6 ¾ 2,4 м;
на кривых участках радиусом от 75 до 200 м - через 2,4-2,0 м;
на кривых участках радиусом менее 75 м ¾ через 1,8¾1,3 м.
При покрытии пути сборными железобетонными плитами допускается изменять расстояние между тягами, которое должно быть кратным размеру плит.
На путях с железобетонными шпалами установка тяг не обязательна.
2.49. На путях с открытым верхним строением без дорожного покрытия, расположенных на спусках с уклоном более 20 ‰ и протяжением более 200 м при костыльном или шурупном скреплении, на подходах к мостам и путепроводам с безбалластной проезжей частью независимо от продольного профиля и плана пути, а также на других участках, где возможен угон пути, следует предусматривать установку противоугонов.
Число противоугонов следует определять расчетом или принимать по типовым схемам.
Для путей, укладываемых на железобетонных шпалах, противоугоны не предусматриваются.
2.50. Для трамвайного пути, располагаемого на самостоятельном полотне или на обособленном полотне сбоку от проезжей части, при высоте насыпи более 2 м с наружной стороны пути следует предусматривать установку охранного рельса:
на кривых участках пути (независимо от величины радиуса) на спуске с уклоном более 50 ‰;
на кривых участках пути радиусом менее 200 м.
Охранный рельс необходимо располагать на расстоянии 215 мм в свету от края крайнего ходового рельса.
Головку охранного рельса следует устанавливать с допуском ±15 мм относительно головки ходового рельса.
2.51. Электропроводимость рельсового пути должна быть обеспечена прочным и надежным закреплением рельсовых стыков, а также электрическими соединениями, соответствующими ГОСТ 9.602-89.
2.52. В качестве подрельсовых оснований следует применять железобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт (упругое основание).
Допускается предусматривать под балластным слоем сборные железобетонные конструкции или монолитные бетонные основания (полужесткие основания).
Безбалластные (жесткие) бетонные подрельсовые основания допускается предусматривать на мостах, эстакадах и путепроводах, в тоннелях.
При расположении трамвайных путей на продольных уклонах более 60 ‰ при щебеночном балласте и более 40 ‰ при гравийном и песчаном балластах применение в основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается.
2.53. Трамвайные железобетонные шпалы (ГОСТ 21174-75) надлежит применять в путях без дорожного покрытия с рельсами типа Тв60, Тв65, Р65, Р50, Р43 на щебеночном основании на прямых и кривых участках пути радиусом 20 м и более.
Допускается применять железнодорожные железобетонные шпалы (ГОСТ 10629-88) в трамвайных путях без дорожного покрытия с рельсами типа Р65 и Р50 на щебеночном основании на прямых участках и кривых радиусом более 400 м, а также на кривых участках пути радиусом от 200 до 400 м при продольном уклоне менее 20 ‰.
В путях, укладываемых на железобетонных шпалах или иных железобетонных конструкциях, следует предусматривать упругие прокладки (нормальной или повышенной эластичности) и упругие элементы прижатия рельса.
В раздельных конструкциях скреплений упругие прокладки должны быть между подошвой рельса и подкладкой, а также между подкладкой и шпалой; в нераздельных конструкциях - между подошвой рельса и шпалой. Упругое прижатие рельса к подкладке или шпале должно осуществляться пружинной или жесткой клеммой.
При жесткой клемме следует использовать двухвитковые шайбы (ГОСТ 21797¾76).
2.54. Деревянные шпалы, пропитанные антисептиками, не проводящими электрический ток и удовлетворяющие требованиям ГОСТ 78- 89, следует предусматривать:
I и II типа - на путях скоростного и обычного трамвая;
III типа - на путях грузовых и служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).
2.55. Число шпал на 1 км пути следует принимать:
для путей скоростного трамвая на прямых участках и на кривых участках радиусом 1200 м и более - 1680, на кривых участках радиусом менее 1200 м ¾ 1840;
для путей обычного трамвая - 1680;
для путей грузовых, служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) ¾ 1440.
В пределах стрелочных переводов и пересечений число переводных брусьев (шпал) надлежит принимать по типовым эпюрам.
2.56. В качестве балласта следует предусматривать:
щебень из естественного камня (ГОСТ 7392¾85);
щебень из валунов и гальки (ГОСТ 7392¾85);
гравий карьерный (ГОСТ 7394¾85);
песок (ГОСТ 8736-85).
Допускается применять щебень из естественного камня для строительных работ (ГОСТ 8267¾82), щебень из металлургических шлаков, отходов асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также других местных материалов, удовлетворяющих требованиям государственных стандартов на балласт.
2.57. Толщину слоя балласта (в уплотненном состоянии) под шпалой на прямых участках пути следует принимать в соответствии с табл. 11.
Таблица 11
Примечания: 1. В скобках указана толщина подстилающего слоя из песка, металлического шлака, дресвы, песчано-гравийной смеси или ракушки.
2. В полужестких конструкциях подрельсовых оснований толщина балластного слоя должна быть не менее 10 см.
3. При расположении путей трамвая в одном уровне с проезжей частью, а также на переездах через пути толщину балласта под шпалой следует увеличить на 3 см.
2.58. На кривых участках балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса (в соответствии с п. 1.33) при сохранении под внутренним рельсом толщины балласта, установленной для прямых участков.
2.59. Откосы балластной призмы для путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует проектировать крутизной 1:1,5 для всех видов балластных материалов и 1:2 для подстилающего слоя.
Ширина плеча балластной призмы (от торца шпалы до бровки призмы) должно быть 25 см, а на кривых участках пути радиусом менее 600 м с наружной стороны - 35 см. Для бесстыкового пути ширину балластной призмы следует определять расчетом.
Верхняя поверхность балластной призмы для путей без дорожного покрытия должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.
2.60. Специальные части (стрелочные переводы и глухие пересечения) в узлах следует предусматривать, как правило, с литыми стрелками и крестовинами из высокомарганцовистой стали.
Сборные или сборно-сварные специальные части допускается проектировать для путей с малой интенсивностью движения, грузовых и служебных, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).
2.61. Стрелочные переводы надлежит применять по типовым эпюрам с радиусами кривизны 50 и 30 м.
В стесненных условиях, а также на путях грузовых, служебных и расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), допускается применять стрелочные переводы с радиусам кривизны 20 м. Крестовины стрелочных переводов могут быть криволинейными или прямыми.
2.62. Специальные части трамвайного пути следует предусматривать на переводных брусьях или, как исключение, на деревянных шпалах, укладываемых на щебеночный балласт. При этом должен обеспечиваться отвод воды от стрелочных и путевых водоприемных коробок.
Содержание |
---|
Трамвайный путь представляет собой инженерное сооружение, включающее конструктивные элементы: верхнее строение, основание или нижнее строение, земляное полотно, а также водоотводные сооружения и дорожное покрытие. Возведение трамвайного пути начинают с подготовки земляного полотна, которое выполняют в виде продольного котлована при размещении пути на проезжей части улиц, или насыпей и выемок при размещении пути на обособленном полотне. На земляное полотно укладывают основание, состоящее из подрельсовых опор и балласта. Подрельсовые опоры выполняют из шпал, продольных лежней или рамных конструкций. В качестве материалов для балласта применяют песок, щебень или гравий. Верхнее строение пути составляют рельсы, специальные части (стрелочные переводы, крестовины и пересечения), скрепления, служащие для соединения рельсов с подрельсовыми опорами (подкладки, накладки, костыли, болты, шурупы, стяжки и пр.), электросоединения. Водоотводные сооружения служат для удаления дождевых и грунтовых вод. Дорожное покрытие укладывают в междупутье и снаружи рельсов при расположении трамвайного пути на проезжей части улиц. Дорожное покрытие выполняют из асфальтобетона, железобетонных плит, булыжника или брусчатки.
В плане улицы относительно ее оси трамвайные пути размещают по центру проезжей части, а при наличии бульвара по его краям. На улицах с односторонним движением, крупных магистралях и набережных трамвайные пути укладывают вдоль одной стороны проезжей части. Предпочтительно укладывать трамвайные пути на изолированном от прочего дорожного движения полотне, что не всегда удается сделать из-за отсутствия свободных земель. В городах Волгограде, Усть-Илимске, Ижевске и Старом Осколе сооружены линии скоростного трамвая, проходящие, в основном, по изолированному полотну и имеющие искусственные сооружения (путепроводы, тоннели) на пересечениях с транспортными потоками. Скоростной трамвай весьма эффективен, поскольку при умеренных затратах и непродолжительных строительных работах по скорости и провозной способности он приближается к метрополитену.
Трамвайные пути по назначению подразделяют на эксплуатационные (по этим путям проходят трамвайные маршруты), временные (укладывают на период проведения ремонтных работ) и служебные (пути на территориях трамвайных депо и соединительные пути между депо и эксплуатационными путями). Эксплуатационные пути выполняют, как правило, двухпутными. Однопутные эксплуатационные пути укладывают в тесных местах, где невозможно организовать двухпутное движение.
Основным конструктивным размером рельсового пути является ширина колеи, измеряемая расстоянием между рабочими гранями головок рельсов перпендикулярно продольной оси пути. На прямых участках нормальная ширина колеи равна 1524 мм (соответствует российскому стандарту железнодорожной колеи). Для обеспечения движения вагонов на кривых ширина колеи несколько увеличивается сообразно с радиусом кривой. На двухпутных участках необходимо обеспечить разъезд встречных вагонов, для чего выдерживают определенный размер междупутья, обусловленный габаритной шириной вагонов (2600 мм) и нормальным зазором между их бортами (600 мм). При отсутствии на междупутье центральных опор для контактных проводов минимальная ширина междупутья на прямых составляет 3200 мм (нормальную ширину междупутья с запасом принимают равной 3550 мм; в Москве междупутье принято проектировать равным 3424 мм, в Санкт-Петербурге - 3758 мм), а при наличии таких опор -3550 мм. При этом фактическую ширину междупутья отсчитывают между осями параллельных путей. В эксплуатационной практике для упрощения замеров ширину междупутья измеряют между рабочими гранями внутренних рельсов, что меньше указанных стандартных размеров на ширину колеи 1524 мм, откуда минимальная ширина междупутья при упрощенном определении составляет минимум 1676 мм, а нормально - 2026 мм.
В общем случае ширина, м, трамвайного полотна на прямых участках в зависимости от типа полотна должна соответствовать следующим нормативам:,
Двухколейный путь на обособленном полотне с посадочными
площадками и полосами озеленения между путями и проезжей частью улиц….. 9,60
Двухколейный путь на обособленном полотне без
Посадочных площадок с центральной подвеской контактного провода……… 7,35
То же, с поперечной подвеской......................................... ……………………….. 7,00
Двухколейный путь в одном уровне с проезжей частью улицы ………………… 6,60
Одноколейный путь в одном уровне с проезжей частью улицы…………………... 3,40
То же, на обособленном полотне....................................... ………………………….3,80
Поскольку трамвайный вагон лишен возможности маневра относительно оси пути, в эксплуатации важно обеспечить нормальное удаление от вагона различных предметов. Нормы таких удалений задаются габаритом приближения строений (рис.), представляющим предельное очертание контура в вертикальной плоскости, перпендикулярной продольной оси пути, внутрь которого не должны заходить расположенные вдоль пути сооружения, здания и иные предметы. Такой габарит определяется на основе габарита вагона трамвая, представляющего аналогичный по построению контур, в котором должен помещаться исправный вагон (с учетом его возможного раскачивания на рессорах при движении). Проверку выдерживания габарита приближения строений производят в движении с использованием макета контура, размещаемого на специальном служебном вагоне трамвая.
Рис. Габарит приближения строений (сооружений) к трамвайному пути: 1 и 2 - соответственно максимальная и минимальная высоты подвеса контактного провода; 3 - расстояние до ограды бульвара; 4- расстояние до границы тротуара; 5- расстояние до нежилых построек, сооружений, заборов и т.п.; 6- расстояние до внешней поверхности зданий
Расположение трамвайного пути относительно улицы определяют его планом, продольным и поперечным профилями.
В плане трамвайные пути выполняют из прямых или кривых участков и узлов (соединений, пересечений, сплетений, конечных пунктов). Чертежи трамвайных путей в плане выполняют в масштабах 1:500, 1:1000, 1:2000 с указанием контуров рельсов и всех близко расположенных сооружений по трассе (с обозначением их удаления от оси пути).
Кривые участки пути по радиусу в плане подразделяют на малые, радиусом 20-75 м; средние - 76-200 м и большие - свыше 200 м. Как исключение допускается уменьшение радиуса в стесненных условиях до 18 м. Максимальный радиус кривой 2000 м. Минимальная длина дуги составляет 8 м. Для предотвращения сильных толчков при переходе вагона в движении с прямого на кривой участок предусматривают переходные кривые, плавно «переводящие» прямую линию в дугу постоянного радиуса: при радиусе кривой до 50 м - с начальным радиусом 210 м; при радиусе 50-75 м - с начальным радиусом 420 м (рис.).
Узлы трамвайных линий (рис.) выполняют из сочетания элементов нормального (прямого) пути и специальных частей пути - стрелочных переводов, крестовин, пересечений и др. В целях унификации специальных частей кривые перевода равны 20 м, 30 м или 50 м. Стрелочные переводы подразделяют на левые (ответвление направляется влево, если смотреть на прямой путь в противошерстном направлении стрелки), правые и симметричные (расходятся вправо и влево по дугам). Пересечения подразделяют на прямые (под прямым углом), косые (угол менее 90°), одиночной кривизны (один из путей в месте пересечения проходит по дуге), двойной кривизны (оба пути проходят по дуге). Стрелки переключаются электромагнитами. При необходимости допускаются пересечения трамвайных путей только со второстепенными железнодорожными путями под углом не менее 45° по согласованию с владельцами этих железнодорожных путей и при обеспечении достаточной видимости и оборудования места пересечения шлагбаумами. В узких проездах, на мостах располагают сплетения двойного пути, при которых внутренние рельсы пересекаются.
На концах трамвайных линий устраивают оборотные петли радиусом 20-50 м, предназначенные для перевода вагонов с одного направления движения на обратное (рис.). При нескольких маршрутах, особенно с различными интервалами движения, петли выполняют многопутными. Это обеспечивает независимое отправление в рейс трамвайных вагонов каждого из маршрутов. Когда по планировочным условиям невозможно соорудить петлю, используют треугольник, недостатком которого является необходимость движения вагонов задним ходом при маневрировании. Для отстоя трамвайных вагонов на конечных пунктах в дополнение к петлям устраивают тупики. В исключительных случаях конечные пункты могут быть тупиковыми, однако это требует оборудования каждой единицы подвижного состава двумя кабинами для водителя и наличия пассажирских дверей по обоим бортам трамвая.
Рис. Геометрия элементов переходных кривых рельсового пути трамвая с начальными радиусами 210 м (а) и 420 м (б)
В трамвайных депо (см. подразд. 4.4) рельсовые пути имеют множество разветвлений, что позволяет компактно хранить вагоны и перемещать их на посты обслуживания и ремонта. Пути заезда и выезда из трамвайного депо разделяют. Предусматривают запасные пути заезда и выезда для избежания возможных непредвиденных заторов в движении.
В одном или нескольких местах трамвайного пути производят его сопряжение (гейт) с железнодорожными путями, позволяющее доставлять в трамвайные предприятия различные материально-технические ресурсы, поступающие по железной дороге, в том числе передавать вагоны трамвая, рельсы и другие крупногабаритные предметы.
Продольный профиль трамвайного пути проектируют в соответствии с аналогичным профилем улицы. Продольные уклоны не должны превышать: для одиночных вагонов 90 %о, для двухвагонных поездов - 80 %о, а трехвагонных - 60 %о. В исключительных случаях допускается увеличение указанных уклонов на 10 %о. В таких случаях перед участком с повышенным уклоном предусматривают техническую остановку для проверки исправности тормозов и медленного въезда на уклон. Узлы и их специальные части для безопасности движения проектируют на уклонах не свыше 40 %о. Перед пересечениями устраивают горизонтальные площадки, или участки с уклоном не более 2,5 %о длиной не менее 15 м вне сопрягающей вертикальной кривой. Два смежных участка с разностью уклонов более 7 %о сопрягают в вертикальной плоскости кривыми радиусом 500-2000 м.
Рис. Трамвайные узлы: а - одиночные стрелочные переводы; б - одноколейные ответвления; в - двухколейные ответвления; г - пересечение одиночного пути; д - пересечение двойного пути с одиночным; е - пересечения двойного пути; ж - двойные переводы
Между вертикальными кривыми, изогнутыми в разные стороны, предусматривают прямую вставку длиной 7 м. Прямая вставка такой же длины предусматривается между стрелочными переводами, направленными
В разные стороны (для линий скоростного трамвая эта вставка должна быть не менее 10 м). Между смежными точками перелома продольного профиля должен быть участок не менее 20 м. На подходах к искусственным сооружениям (мост, тоннель) перелом профиля должен отстоять от начала пролетного строения не менее чем на 5 м.
Рис. Некоторые варианты выполнения оборотных пунктов трамвайного пути: а - тупиковый; б - треугольник; в - кольцо; г - кольцо с тупиком; д - петля; е - петля с двумя тупиками; ж - двойное кольцо; з - тройная петля
Поперечный профиль трамвайного пути при расположении на оси проезжей части выполняют таким образом, чтобы головка правого рельса была расположена на 10 мм ниже головки левого рельса (поперечный уклон 6,7 %о), что обеспечивает сток дождевых вод с проезжей части. Однако на прямых участках без дорожного покрытия и в зоне размещения специальных частей головки рельсов должны быть расположены в одном уровне. На кривых в плане наружный относительно центра поворота рельс располагают над внутренним рельсом на следующем возвышении, мм, с учетом радиуса кривой, м:
Обычные Тяжелые участки в одном Тяжелые участки
участки уровне с проездом на обособленном полотне
До 50 70 100 150
51 – 100 70 80 120
101 – 250 50 60 90
251 – 500 40 40 40
501 – 1000 30 30 30
При расположении на проезжей части улиц головки рельсов трамвайного пути на прямых участках располагают в одном уровне с покрытием проезжей части. На обособленном трамвайном полотне головки рельсов выступают на 150-250 мм над уровнем поверхности.
Для водоотвода на прямых участках трамвайного пути, на кривых участках с вогнутыми переломами не менее чем через каждые 200-250 м располагают водоотводные коробки. Коробки устанавливают под отверстиями, просверленными в желобах рельсов. Такие же коробки устанавливают под стрелочными переводами. Вдоль всей линии устраивают дренаж для отвода воды, проникшей в основание пути. Дренаж можно не устраивать в песчаных грунтах и на уклонах более 35 %о.
Остановочные пункты трамвайных маршрутов должны располагаться вне зоны нахождения специальных, частей пути и секционных изоляторов контактной сети
Для трамвайного пути используют специальные трамвайные или железнодорожные рельсы. Трамвайные рельсы отличаются наличием желоба и имеют буквенное обозначение Тв, после которого указывают удельную массу рельса (в кг/м). Рельсы Тв-60 используют для прямых участков пути, а Тв-65 (усиленные) для кривых. На обособленных участках при отсутствии дорожного покрытия применяют железнодорожные рельсы Р-43. Рельсы выпускаются длиной 12,5 и 25 м. Перед укладкой на кривых рельсы согласно теоретическому чертежу подвергают гибке на специальных станках. Заменяют рельсы по мере их физического износа. Излом рельса трамвайного пути относительно редок из-за невысоких эксплуатационных нагрузок.
Техническое обслуживание, профилактические осмотры и текущий ремонт трамвайного пути возлагают на службу пути. В городах, имеющих одно трамвайное или троллейбусно-трамвайное предприятие, служба пути создается на правах структурного подразделения такого предприятия. При наличии нескольких трамвайных депо функции службы пути могут быть переданы специализированному унитарному предприятию по содержанию пути. В организационном и пространственном отношении путевое хозяйство трамвая подразделяют на дистанции пути. За каждой дистанцией, представляющей производственное подразделение, закрепляют трамвайные пути и производственно-технологическое оборудование. Пути дистанции разделяют на участки или околотки, обслуживаемые бригадами рабочих.
Отказы в путевом хозяйстве приводят, как правило, к прекращению движения на маршрутах, проходящих по соответствующему участку. Поэтому для оперативного проведения ремонта в дистанции пути организуют дежурство аварийных бригад путевых рабочих. Наиболее частым нарушением в путевом хозяйстве является сход вагонов с рельсов. Для постановки вагона на рельсы применяют домкраты и другое специальное оборудование.
Соответствие пути предъявляемым техническим требованиям контролируют ручными приспособлениями и с помощью измерительной и записывающей аппаратуры, установленной на путеизмерительных вагонах. Укладку и ремонт пути производят с использованием дорожно-строительной техники и специальных вагонов.
От снега и мусора пути очищают с использованием специальных вагонов, оснащенных плужными очистителями, шнеками и подметальными щетками барабанного типа с механическим приводом. Применяют также уборочную технику на автомобильном шасси (комбинированные уборочно-моечные машины, используемые в коммунальном хозяйстве). На продольных уклонах для предотвращения скольжения вагонов по рельсам юзом применяют посыпку песком. Запас песка содержат в ящиках на конечных станциях маршрутов и на трассе маршрутов перед началом участков с крутыми продольными уклонами. Для предотвращения обмерзания льдом подвижных частей стрелочных переводов, пересечений и крестовин используют местный обогрев.
Лекция: Энергохозяйство
Энергетическое хозяйство (энергохозяйство) ГПТ представляет собой комплекс технических средств, обеспечивающих подвижной состав энергией на тягу и вспомогательные нужды. Состав и структура энергохозяйства, а также управление им существенно зависят от вида используемой энергии.
Автобусы используют моторное топливо, основным видом которого является дизельное топливо, различающееся в зависимости от фракционного состава на летнее (Л), зимнее (3) и арктическое (А). Летнее дизельное топливо используют при температуре окружающего воздуха выше 0 °С, зимнее - при температуре до -20 °С, арктическое - до -50 °С. Некоторые автобусы, преимущественно особо малого и малого классов по пассажировместимости, работают на бензине. Бензин различается по маркам в соответствии с октановым числом, а также бывает летний и зимний. Марки бензина А-76, А-91, АИ-93 и АИ-95, установленные отмененным ГОСТ 2084-77, еще применяются, и параллельно осуществляется переход на марки бензина по новому ГОСТ Р 51105-97, разработанному в соответствии с европейскими требованиями к качеству и экологичности топлива: АИ-80 (Normal), АИ-91 (Regular), АИ-95 (Premium) и АИ-98 (Super). Подготовлен перспективный ГОСТ Р 51866-2002.
Для повышения октанового числа ранее широко использовали специальные присадки к бензину, являющиеся сильными ядами (например, тетраэтилсвинец - этилированные бензины). Поэтому такой бензин окрашивали путем добавления специальных красителей. В настоящее время производство этилированных бензинов запрещено. Наибольшую топливную экономичность и минимум экологического ущерба обеспечивает использование в качестве моторного топлива газа. Для работы на газе может быть приспособлен любой бензиновый двигатель. Газовое топливо подразделяют на сжатый природный газ (основной компонент метан) и сжиженный нефтяной газ (смесь пропана или пропилена с бутаном или бутиленом при добавлении небольшого количество метана, этана или этилена). Запас хода городского автобуса на сжатом газе меньше, чем на сжиженном, но достаточен для работы целый день без дозаправки. Сжиженный газ марки СПБТЛ применяют летом, а СПБТЗ - зимой.
Заправка автобусов дизельным топливом и бензином осуществляется на автомобильных заправочных станциях (АЗС), сжатым природным газом - на автомобильных газокомпрессорных станциях (АГКС), а заправка сжиженным газом - на автомобильных газонаполнительных станциях (АГНС). Указанные заправочные станции эксплуатируются организациями и предпринимателями, экономически и организационно обособленными от организаций ГПТ. По действующему порядку заправка моторным топливом маршрутных автобусов осуществляется вне общей очереди. Для обеспечения ритмичности работы при составлении расписаний движения автобусов по маршрутам предусматриваются заправочные рейсы. График таких рейсов согласуют с руководителями соответствующих АЗС, АГКС и АГНС. При большом числе эксплуатируемых автобусов становится экономически выгодным сооружение в АТО собственного заправочного комплекса. Это позволяет оплачивать моторное топливо по оптовым ценам и продавать его на сторону в качестве источника дополнительных доходов. Сооружение такого заправочного комплекса возможно при наличии соответствующей пригодной для этого территории и получении необходимых разрешений. В качестве перспективного моторного топлива в настоящее время рассматривается вода, из которой возможно извлечение водорода посредством топливных элементов.
Энергоснабжение подвижного состава ГНЭТ (рис.) осуществляется посредством передачи электроэнергии на борт транспортного средства по контактным проводам, расположенным вдоль трассы маршрутов. К контактным проводам электроэнергия подводится силовыми кабелями от тяговых подстанций. Тяговые подстанции служат для получения постоянного тока и питаются электроэнергией от общегосударственной энергосистемы.
Напряжение в контактной сети троллейбуса составляет 550+1™ В постоянного тока с минусом на левом проводе по ходу троллейбуса. В трамвайной контактной сети используется такое же напряжение с плюсовой полярностью контактного провода. Электрический ток поступает на плюсовой контактный провод троллейбуса и далее через токосъемник и штангу подается на тяговый двигатель, а также используется для питания вспомогательных электроустановок троллейбуса. Возврат тока на тяговую подстанцию осуществляется в обратном порядке через другой контактный провод.
Металлические части кузова троллейбуса не заземлены, в связи с чем должны быть надежно изолированы от сетей, электрически связанных с контактными проводами. Для питания тягового двигателя и вспомогательных агрегатов трамвайного вагона электроэнергия поступает из контактного провода на токоприемник пантографного типа.
Рис. Схемы энергоснабжения ГПТ и отвода блуждающих токов: а - энергоснабжение трамвая; б - энергоснабжение троллейбуса; в - схема прохождения блуждающих токов; 1-ввод высокого напряжения; 2- тяговая подстанция; 3 - питающий кабель; 4 - отсасывающий кабель; 5 - контактные провода; 6- рельсовый путь; 7- транспортное средство ГНЭТ; 8- подземные металлические конструкции (трубопроводы, арматура и пр.); I-III соответственно катодная, нейтральная и анодная зоны
Пантографы обеспечивают надежный прижим токосъемника к контактному проводу на скоростях свыше 50 км/ч. Далее, пройдя через электродвигатель, ток поступает на корпус вагона и уходит в электрически связанный с корпусом рельсовый путь. Рельсовый путь заземлен, что обеспечивает электробезопасность. Таким образом, рельсовый путь служит отрицательным проводником. Однако использовать рельсовый путь для непосредственного возврата тока на тяговую подстанцию нельзя по причинам высокого переходного сопротивления в участках рельсового пути и возникновения блуждающих токов (см. далее). Поэтому с рельсами электрически соединяют отсасывающие кабели, по которым ток возвращается на тяговую подстанцию.
На тяговые подстанции по основному и резервному вводу подается переменный трехфазный электрический ток напряжением 6-10 кВ. Понижающие трансформаторы снижают напряжение до 600 В и питают тиристорные выпрямители. Выпрямители преобразуют переменный ток в постоянный. На тяговой подстанции имеется несколько трансформаторов и выпрямителей, что обеспечивает надежную работу при отказах части оборудования. Коммутация электрических цепей на подстанции обеспечивается распределительными устройствами. Для собственных нужд подстанции (освещение, питание электроинструмента и пр.) имеются трансформаторы, понижающие напряжение до 380/220 В переменного тока. Современные тяговые подстанции работают автоматически или имеют телемеханическое управление.
Систему электропитания организуют по централизованному или децентрализованному принципам. При централизованном принципе обслуживаемую городскую территорию разделяют на отдельные зоны радиусом 1,5-3,5 км. Примерно в центре зоны сооружают тяговую подстанцию. Эта подстанция соединяется кабельной сетью с различными участками трамвайных и троллейбусных маршрутов, проходящих в пределах зоны. Электрическую мощность подстанции определяют исходя из возможного числа троллейбусов и вагонов трамвая, одновременно работающих в пределах соответствующей зоны. Для вылетных линий трамвая и троллейбуса, когда движение осуществляется по достаточно протяженным участкам пути, проходящего вдали от прочих маршрутов, используют децентрализованный принцип размещения тяговых подстанций вдоль маршрута примерно через каждые 1-1,5 км. Такие подстанции имеют меньшую электрическую мощность и располагаются вблизи контактной сети, что позволяет сделать кабельные линии предельно короткими. Децентрализованные тяговые подстанции целесообразно располагать у стыка двух участков контактной сети, что позволяет подавать электроэнергию на оба таких участка от одной подстанции.
Кабельные линии, соединяющие тяговые подстанции с контактной сетью, располагают преимущественно под землей в траншеях (заглубленных от поверхности не менее чем на 700 мм), трубах или коллекторах. В питающей и отсасывающей сетях используют кабели сечением 120-500 мм 2 на напряжение до 1 кВ с дополнительными контрольными жилами для передачи сигналов управления. Для питающих тяговые подстанции силовых вводов используют трехжильные бронированные кабели на напряжение 1-10 кВ сечением каждой жилы 35-240 мм 2 . Как правило, кабельные линии прокладывают у тротуаров вдоль опор контактной сети не ближе 0,6 м от линии застройки.
Контактная сеть состоит из контактных проводов, поперечных и продольных проволочных и тросовых подвесок, соединенных с контактными проводами через двойные изоляторы, опор с поперечинами, крепежной арматуры, натяжных устройств и специальных частей, обеспечивающих прохождение токоприемников подвижного состава в ответвлениях, на пересечениях и в местах секционирования электропитания.
В качестве опор для контактной сети используют железобетонные или металлические столбы, как правило, одновременно служащие для размещения арматуры уличного освещения. При близко расположенных зданиях для крепления подвески контактных проводов используют анкерные заделки, вмонтированные в стены зданий.
Нормальное расстояние между контактными проводами троллейбуса составляет 520 мм. Давление токоприемника на контактный провод должно составлять для троллейбуса до 120 Н, для трамвая до 80 Н. :
Для равномерного изнашивания токоприемника трамвайного пантографа контактный провод на прямых участках подвешивают зигзагообразно в горизонтальной плоскости с отклонениями от оси пути на 250-350 мм. Такое расположение контактного провода обеспечивает поочередное включение в работу различных мест контактной вставки трамвайного пантографа и не дает ей сильно нагреваться из-за трения о провод. Высота подвеса контактного провода над уровнем головки рельса или проезжей части должна находиться в пределах 5500-6300 мм и может быть уменьшена под мостами и путепроводами до 4200 мм. В местах пересечения с железнодорожными путями высота подвеса контактных проводов не должна быть менее 5750 мм.
Для эксплуатационных линий применяют контактные провода из цельнотянутой электротехнической меди сечением 85 мм 2 или 100 мм 2 (рис.). Профилированные боковые пазы контактного провода служат для захода фиксирующих элементов, связанных с подвесками. Возможно также использование сталеалюминевых проводов сечением 180 мм 2 .
Рис. Профили контактных проводов: а – медный (размеры проводов сечением 85 мм 2 – А = 11,3; В = 10,8, а сечением 100 мм 2 – А = 12,7; В = 11,8); б – сталеалюминевые сечением 180 мм 2
Троллейбусные провода, помимо своей основной функции передачи электроэнергии, выполняют также роль направляющих для скользящих по ним штанг троллейбусов. На концах штанг смонтированы шарнирно установленные токоприемники, снабженные быстросъемными контактными вставками. Контактная вставка своей верхней частью прижимается к низу контактного провода. Вставки имеют профилированный полукруглый паз, удерживающий ее, а вместе с ней и штангу, от свободного бокового перемещения. Обычные контактные вставки изготовляют из графита, и их стойкость к истиранию составляет 3-4 дня. Такое быстрое изнашивание объясняется постоянным контактом рабочей зоны вставки с проводом, вследствие чего температура вставки летом превышает 100 °С. Применяют также металлокерамические вставки (стойкость к истиранию составляет около 7 рабочих дней), однако такие вставки значительно изнашивают контактный провод, в связи с чем их рекомендуют использовать только во время дождя. Для замены контактных вставок водитель троллейбуса опускает и фиксирует обе штанги. Время, потребное для замены пары вставок, около 2 мин.
В местах разветвления троллейбусных контактных проводов устанавливают стрелки, обеспечивающие переключение продолжения троллеев на различные направления, наподобие стрелочных переводов рельсового пути. Скорость прохождения разветвлений до 5 км/ч. Разветвления снабжены датчиком, чувствительным к нахождению тягового двигателя троллейбуса под нагрузкой. При движении троллейбуса с включенным тяговым двигателем электропривод по сигналу от датчика переводит подвижные части влево, а при движении накатом - вправо. В местах пересечения линий ГНЭТ (троллейбус-троллейбус, трамвай-трамвай, троллейбус-трамвай) устанавливают специальные части контактной сети, называемые пересечениями. Пересечения трамвайной и троллейбусной контактных сетей выполняют под углом 40-90°, а взаимное пересечение троллейбусных проводов под углом 50-90°.
Продукты износа контактных проводов (медная пыль) и контактных вставок (графитовая пыль) представляют экологическую опасность. Для снижения трения в паре провод-вставка за рубежом применяют роликовые токосъемы. Проводятся исследования по созданию новых композитных материалов для изготовления контактных вставок.
Другой проблемой, которую необходимо решить при эксплуатации контактной сети, являются блуждающие токи. Эти токи возникают в результате утечек в отсасывающей сети. Механизм возникновения и перемещения блуждающих токов можно пояснить на следующем примере. При попадании тока в рельс не весь ток уходит по рельсу к месту контакта с отсасывающим кабелем. Часть тока, особенно в сырую погоду, уходит в землю, представляющую собой электролит, и далее направляется к месту контакта с отсасывающим кабелем. Место входа тока в землю образует катодную зону, а выхода - анодную зону. При этом блуждающий ток может проходить по находящимся в грунте металлическим конструкциям (арматуре фундаментов и коллекторов, трубам, проводам и пр.), вызывая при этом их электрохимическую коррозию (особенно сильную в анодной зоне) вплоть до полного разрушения. Аналогичные процессы могут возникать в троллейбусной отсасывающей сети, где утечки тока объясняются наличием уличной пыли и влаги на изоляторах подвески. Блуждающие токи, портившие здания старой постройки, стали одной из причин прекращения эксплуатации некогда многочисленных троллейбусов в Великобритании. Для борьбы с блуждающими токами проводят комплекс мероприятий, направленных на улучшение электропроводимости отсасывающей сети и ее изоляцию от объектов потенциально возможной утечки.
Техническое содержание тяговых подстанций, кабельных и контактных сетей другого энергосилового оборудования возлагают на службу энергохозяйства ГНЭТ. Принципы организационного строения этой службы аналогичны принципам, используемым при организации службы пути. При наличии нескольких трамвайных и троллейбусных депо функции службы энергохозяйства можно передать специализированному унитарному предприятию. В составе службы энергохозяйства по территориальному признаку образуют дистанции (районы) энергоснабжения ГНЭТ (контактной сети и тяговых подстанций). Дистанции (районы) разделяют на производственные участки, закрепляемые за бригадами. В составе службы также функционируют мастерские, специализирующиеся на определенных электротехнических и слесарных работах.
Наиболее частой неисправностью в энергохозяйстве ГНЭТ, влияющей на движение по троллейбусным и трамвайным маршрутам, является обрыв контактного провода. При обрыве часто происходит падение провода. Для предотвращения поражения электрическим током устанавливают автоматические предохранительные устройства, срабатывающие в момент обрыва. Обрывы устраняют дежурные аварийные бригады, оснащенные автомобилями со специальными подъемниками и технологическим оборудованием.
Движение подвижного состава через место обрыва контактной сети иногда возможно обеспечить по аварийной технологии, например, буксированием троллейбусов (вагонов) на жесткой сцепке или проталкиванием вагона вперед подошедшим следующим вагоном. Однако такие приемы могут применяться ограниченно при уверенности в обеспечении БДЦ и только при полном удалении пассажиров из салона буксируемых транспортных средств. После достижения троллейбусом или вагоном трамвая места, от которого возможно возобновить прерванное движение, пассажиры вновь садятся в транспортное средство.
Трамвайный путь - это инженерное сооружение с такими конструктивными элементами, как: основание (или нижнее строение), верхнее строение, водоотводные сооружения, земляное полотно, а также дорожное покрытие.
Строительные нормы
Подготовка земляного полотна - начальный этап сооружения трамвайных путей. Если полотно размещается на проезжей части улицы, роют продольный котлован, если пути будут на обособленном полотне, то создают насыпь или выемки.
Далее укладываются подрельсовые опоры и балласт. Они составляют основание трамвайного пути. Эти опоры представляют собой продольные лежни, шпалы или рамные конструкции. Для балласта выбирают щебень, песок или мелкий гравий.
Верхнее строение пути - это рельсы, специальные рабочие части (крестовины, стрелочные переводы, пересечения и пр.), скрепления, которые предназначены для соединения рельсов и подрельсовых опор (накладки, подкладки, болты, костыли, стяжки, шурупы и т. д.), а также электросоединения.
Для удаления грунтовых и дождевых вод прокладываются водоотводные сооружения.
Дорожное покрытие укладывают снаружи рельсов и между, если трамвайный путь располагается на проезжей части улицы. Покрытие может быть из брусчатки, асфальтобетона, булыжника или железобетонных плит.
Конструктивные размеры рельсового пути
Основным параметром является ширина колеи. Это просвет между рабочими гранями головок рельсов, измеряемое перпендикулярно продольной оси пути. На прямом участке колеи этот размер принимается равным 1 524 мм (российский стандарт железнодорожной колеи). На участках с искривлением или поворотами ширина колеи может быть увеличена в соответствии с радиусом поворота или кривой.
Участки с двухпутным направлением движения укладываются с учетом ширины вагонов (2 600 мм) и необходимым зазором между ними (600 мм). Поэтому при отсутствии на междупутье опор для контактных проводов, общепринятая минимальная его ширина на прямом участке принимается равной 3 200 мм, нормальная - 3 500 мм. При наличии опор ширина междупутья должна быть не менее 3 550 мм.
При закладке трамвайной колеи фактическую ширину междупутья намечают между осями параллельно идущих путей.
Размещение и назначение
Согласно ПДД, трамвайные пути размещают при наличии аллеи или бульвара по краям проезжей части, при отсутствии - по центру. На набережных, крупных магистралях или улицах с движением в одну сторону пути прокладывают вдоль одной из сторон проезжей части.
Предпочтение при расположении путей отдается изолированному от остального полотну. Это не всегда реально: свободных земель, особенно в больших городах, не хватает.
По назначению трамвайные пути разделяют на:
- служебные (прокладываются на территориях депо и между эксплуатационными путями и депо);
- временные (монтируются на непродолжительный период ремонтных работ);
- эксплуатационные (основные трамвайные пути).
Эксплуатационный трамвайный путь прокладывается чаще всего в двух направлениях. Однопутные размещают в местах, где невозможно проложить пути в двух направлениях.
Каждый водитель должен знать, что трамвайные пути не считаются полосой дорожной части, а являются отдельным элементом дороги. Поэтому даже рельсы попутного с автомобильной полосой направления не предназначены для передвижения по ним безрельсовых ТС. Выезд на трамвайную колею в особых случаях регламентирован Правилами ДД.
Разрешенные маневры на трамвайных путях
Полностью разрешенный маневр на рельсах для электротранспорта - это пересечение.
Правила ДД разрешают движение по трамвайным рельсам, только если:
- они расположены слева от водителя;
- они находятся на одной высоте с дорожным полотном;
- и трамвай, и автомобиль движутся в одном направлении.
Допускается движение транспортных средств по рельсам попутного направления, если все полосы дорожного полотна заняты. Но при этом должны быть созданы условия для беспрепятственного проезда трамвая. Кроме того, выезд на трамвайные пути может быть запрещен соответствующими дорожными знаками.
Запрещенные действия ТС на трамвайных путях
Штраф будет выписан за следующие действия водителя:
- проезд по рельсам, размещенным справа от автомобиля;
- езда по трамвайной колее, находящимся ниже или выше проезжей части;
- выезд на встречные трамвайные пути (за это могут лишить права управлять автомобилем);
- разворот по рельсам через правую сторону.
Кроме того санкции будут наложены при игнорировании запретительных дорожных знаков и/или разметки, нанесенной на дорожное полотно. К ним относятся знаки 3.19; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4, а также разметка 1.1; 1.2.1 и 1.3.
Развороты и повороты
Как ясно из правил ДД, транспортным средствам движение по путям для электротранспорта разрешено прямо, также допускается разворот через левую сторону и поворот (при этом без создания помех проезду электротранспорта), в том числе и пересечение улицы через перекресток.
Левый поворот разрешен Правилами ДД, если:
- отсутствуют линии разметки на дорожном полотне;
- трамвайная колея лежит справа от автомобиля и на одной высоте с дорогой.
Начиная маневр, необходимо убедиться в том, что электротранспорта в данный момент нет. Поворот совершается только под прямым углом. Несоблюдение этого условия приравнивается к выезду на полосу встречного направления, что влечёт за собой штраф в 5 000 рублей. Иногда к этому приводит выключение сигнала поворота еще до завершения этого маневра.
Разворот можно совершить так:
- убедиться в том, что трамвайные пути находятся в попутном с автомобилем направлении и распложены не выше/ниже дорожного полотна, а также в том, что знаки и дорожная разметка, запрещающие этот маневр, отсутствуют;
- уступить дорогу (если есть необходимость) электротранспорту;
- перестроиться на трамвайные пути попутного направления;
- включить сигнал поворота, совершить разворот;
- выключить сигнал поворота.
Если разворот на трамвайных путях разрешен (при описанных выше условиях), то обгон запрещён. Ибо он невозможен без выезда на противоположную полосу движения.
Правый поворот через трамвайные пути Правила регулируют следующим образом. Для совершения этого маневра транспортное средство должно занять крайнее правое положение. Начинать правый поворот с путей для электротранспорта категорически запрещено.
Возможные ошибки при развороте
Одна из основных - маневр начинается с проезжей части, а не с трамвайной колеи. Ответственности в этом случае не предусмотрено. Разговор идет лишь о создании аварийной ситуации. Если неправильно начать разворот, есть большая вероятность столкнуться с транспортным средством, движущимся по путям прямо.
Вторая частая ошибка - разворот с трамвайных путей встречного направления. В этом случае водитель совершает грубейшее нарушение, предусмотренное Правилами ДД, пунктом 9.6, то есть совершает выезд и движение по трамвайным путям встречного направления.
Нередко транспортное средство оказывается на встречной трамвайной колее не поперек. В этом случае инспектор ГИБДД квалифицирует этот маневр как выезд на встречную полосу трамвайного движения. А это, естественно, грозит штрафом.
Ну и еще встречается ошибка при развороте через левую сторону, на которой припаркованы транспортные средства. В подобной ситуации начинать маневр желательно, когда автомобили (разворачивающийся и припаркованный) находятся на одной линии. Такое начало разворота в условиях ограниченности пространства минимизирует возможность столкновения.
Пересечение нерегулируемого перекрестка
Правила ДД разрешают это только в случаях, когда:
- электротранспорт (находится справа от водителя) и автомобиль движутся попутно, оба будут совершать поворот налево;
- трамвай (располагается по правую сторону от автомобиля) и ТС двигаются в одном направлении к перекрестку, но вагон продолжает двигаться прямо;
- электротранспорт, находящийся справа от водителя, будет выполнять левый поворот, в то время как безрельсовое транспортное средство продолжает двигаться по прямой.
Если въезд на перекресток определяют знаки из пунктов Правил ДД 5.10; 5.15.1 и 5.15.2 регулирующие движение по полосам или указывающие на дорогу с реверсивным движением, то санкции за выезд на пути электротранспорта будут обязательно, ибо он запрещен. Поворот направо должен быть совершен без пересечения трамвайных рельсов.
Как можно повернуть, если у автомобильного и трамвайного пути попутное направление? Маневр допускается, если пути располагаются на одном уровне. В таких ситуациях осуществляется левый поворот с трамвайных путей, как и разворот. Иное движение может быть указано знаками 5.15.1; 5.15.2 либо 1.18.
Если есть регулировщик или светофор
В этом случае при разрешающем сигнале или жесте инспектора обоим видам транспорта трамвай имеет безусловное преимущество, безотносительно к направлению его движения. Однако при включенной в дополнительной секции светофора совместно с запрещающим электротранспорт обязан уступить дорогу автомобилям, движущимся по другим направлениям.
Сколько придется заплатить
Сумма взыскания за правонарушения на трамвайных путях зависит от серьезности проступка. Самый «дорогой» из них - езда транспортного средства по рельсам встречного направления. За это предусмотрен штраф в 5 000 рублей или лишение водительского удостоверения на срок до полугода. Но если проступок зафиксировала видеокамера, то водитель отделается только штрафом.
Наказание грозит и за пересечение сплошной полосы, отделяющей трамвайную колею от проезжей части. Инспектор ДПС может просто предупредить, а может выписать штраф в 500 рублей.
Такая же сумма будет взыскана с автолюбителя, передвигающегося по трамвайным рельсам попутного направления, но мешающего передвижению электротранспорта.
Остановку ТС на трамвайных путях ПДД относят к очень грубым нарушениям. Сегодня оно «стоит» 1 500 рублей. В столице и Санкт-Петербурге за это нарушение придется выложить 3 000 рублей.
Водители, позволяющие себе обогнуть препятствие по путям для электротранспорта встречного направления, должны быть готовы оплатить эту вольность суммой в полторы тысячи рублей. Причем ни затор на дороге, ни пробка не являются оправданием проступка: они не признаются препятствием. Если автолюбитель будет повторно остановлен за такое же правонарушение, Административный кодекс разрешает лишать его водительских прав сроком на 12 месяцев. А если этот проступок зафиксировала видеокамера, то штраф возрастает до 5 000 рублей. Такая же сумма взыскания (а может быть, и лишение удостоверения) ждет водителя, объехавшего препятствие, которое можно было обойти не заезжая на пути электротранспорта.
Иногда водитель имеет веские причины, принуждающие его к описанным нарушениям. Доказывать их уважительность, однако, придется в судебном порядке.
Дорожные происшествия
Практически всегда их виновником признается автомобилист. В очень редких случаях вина возлагается на водителя трамвая. Например, он выехал из депо, не посмотрев по сторонам, или начал движение на красный (или желтый) сигнал светофора.
Первое, что необходимо сделать водителю, спровоцировавшему ДТП, - освободить путь электротранспорту. Потому как оплачивать упущенную выгоду транспортной компании - удовольствие дорогое. Чаще всего суд идет на уступки истцу и назначает суммы, превышающие 10 000 рублей. Поэтому автоюристы советуют при любых обстоятельствах ДТП как можно скорее освободить трамвайные пути.
Если в случившемся происшествии электротранспорт не задействован, необходимо быстро взять данные свидетелей, нарисовать желательно с привязкой к какому-либо стационарному объекту, сделать несколько фотографий с разных ракурсов и следовать в ближайшее отделение ГИБДД. Если ситуация позволяет, то можно не обращаться в инспекцию, современные правила и нормы это допускают.
Внештатные ситуации
Ездить по трамвайным путям, в том числе и встречного направления, разрешено во время проведения ремонтных работ на одной/нескольких полосах дорожного полотна. В этом случае инспекторы ДПС организуют объезд, который может проходить по встречным трамвайным путям.
Также подобный объезд сотрудники ГИБДД имеют право предложить по причине крупного дорожного происшествия. Но в этих и подобных ситуациях, они должны регулировать движение ТС.
В Москве окончена реконструкция полотна на ш. Энтузиастов. Теперь здесь лежат износостойкие рельсы, что дало возможность значительно увеличить скорость движения вагонов. Но ремонт трамвайных путей это еще не все. Теперь для электротранспорта запустили «зеленую волну». Это особая регулировка светофоров и датчиков движения. Последние настроены на приближение большого транспорта. По мнению экспертов, и трамваи, и автолюбители теряют времени на проезд перекрестков в пять раз меньше: трамваям не приходится ждать пока включится для них «зеленый» на светофоре, а водителям стоять на «красный» при отсутствии проезжающего трамвая. Экспериментальная «зеленая волна» получила множество положительных отзывов. Поэтому подобная интеллектуальная развязка будет устанавливаться по всей столице.