Küresel uçaktaki en alakalı teknolojik yönlerden biri, "yeşil" teknolojilerin tanıtılmasıdır. Etkili güvenlik sistemleri ve ultra-modern elektronik asistanlar bile elektrik ve hibrit kavramları açan avantajların arka planına karşı kaynaşırlar. Ve sadece çevre kirliliği seviyesini en aza indirmekle kalmaz. Geleneksel yakıt tüketiminde reddetme veya en azından azaltma, önemli tasarruflara güvenebilecek olan sürücüler için faydalıdır. Doğru, "Tasarruf" kelimesi hala enerji tasarrufu modelleri için fiyatlarla birleştirildi. Bu sınıfın tekliflerinin çoğu Rus tüketicisine 2-3 milyon ruble için mevcuttur. Bu bağlamda, aşağıda sunulan "Toyota-Prius-Hybrid" olarak böyle bir otomobilin seçimi.

Model 1.2 milyon ruble ilk fiyat etiketi ile sunulmaktadır. Tabii ki, bu maliyetin mevcut bir kütle otomobil meraklısı olarak adlandırılamaz, ancak uzun süreli operasyondaki yakıt tüketimindeki azalma, ekleri haklı çıkaracaktır. Özellikle alıcı alışılmadık bir santral ile sadece bir model değil, ancak yüksek kalitede aldıktan sonra japon araba Bir prim ipucu ile.

Model hakkında genel bilgi

2000'lerin başında üreticilerden hibrit modeller ve elektrocarlar için moda. Tabii ki, bu alandaki bazı gelişmeler daha önce vardı, ancak kavramlardaki gerçek enkarnasyonları sadece son 15 yılda gerçekleşti. Buna karşılık, Japon üreticisi, 1997'de hibrit modelini serbest bırakan, dünyadaki hibrit modelini serbest bırakarak, arabada sadece üç yıl içinde ortaya çıktı. Aynı zamanda, aynı cihaz kaydedildi - "Toyota-Prius-Hybrid" 2000. Kaputun altında dört bileşen içeriyor: geleneksel motor, bir elektrik motoru, yüksek voltajlı bir batarya ve bir motor jeneratörü. Görülebileceği gibi, model öğeleri farklı yapılandırmalardan birleştirir. enerji santrali, klasik içten yanma motoru ve batarya dahil.

Görünüş açısından, araba golf sınıfına atfedilebilir. Büyük üreticiler hibrit kurulumları olağanüstü pahalı lüks versiyonları tedarik etmeye çalışıyor olsa da, Japonlar geniş bir tüketiciye yakın bir sınıfı tercih etti. Aslında, bu, Toyota-Prius-Hybrid Car'ın nispeten uygun fiyatlı fiyatı, 1,2 milyon ruble için versiyonla ilgili olarak sahip olanlar hakkındaki değerlendirmeleri, ancak isteğe bağlı ekipmanın zenginliğini daha pahalı olarak notlar. 2 milyon ruble sürümleri..

Temel sürümün çalışma prensibi

Mühendisler, hibrit bir tasarımın uygulanmasına iki yaklaşım sunar. İlk sürümde, makinenin hareketi ve kontrolü bir elektrik motoru tarafından sağlanır ve OBS sadece pili sağlar. İkinci seçenek, her iki jeneratörün eşdeğer kullanımı olasılığını sağlar. İlk iki kuşak, her iki kavramı birleştirmenin olasılığını ve verimliliğini göstermiştir. Klasik uygulamada "Toyota-Prius-Hybrid'in" nasıl çalıştığını anlamak için, sinerji sürücü santrali düşünmeye değer. Kompleks 58 litre benzin içerir. dan. Elektrik motorunu çalıştıran pil 68 litredir. dan. Toplamda maksimum dönüş sağlar. Dört mod kullanarak bu potansiyeli kontrol edebilirsiniz. Başlat sırasında, motorun kurulumu kapatılır ve makinenin ana sürücüsünün işlevi elektrik motorunu üstlenir. Güç arttıkça, durum değişir: pil aktivitesi azalır ve bir benzin ünitesi işletmeye giriyor.

Üçüncü nesilin ilkesi

Güçteki artışa rağmen, modelin üçüncü nesli, kendini yüksek bir yakıt verimliliği ile ayırt eder. Sürüm, Şeması'nın ATKINSON döngüsüne dayanan 1.8 litrelik bir "dört" aldı. Orijinal cihaz anlamına gelince, Toyota-Prius-Hybrid ayrıca gerektiği gibi kullanılan bir pil aldı. Üçüncü nesilin özellikleri ayrıca soğutma ve geliştirilmiş egzoz devridaim sistemi için bir elektrikli pompanın kullanımını içermelidir. Yolculuk rejimlerine gelince, bu durumda üç yolu var. İlk mod (EV), pil bağlantısıyla düşük bir yüksek hızlı aralığında hareket etmek için tasarlanmıştır. Sonra, sürüşün spor doğası için hızlandırıcının hassasiyetini artırmanıza olanak sağlayan gelişmiş bir mod. En ekonomik en ekonomik, harcanan enerjinin en rasyonel oranının ve arabanın güç taleplerinin hareket sırasında elde edildiği ECO modudur.

Modelin teknik parametreleri

İç dolgunun tüm özellikleri ile, platform ve arabanın ana tasarımı geleneksel şemaya göre yapılır. Aynı zamanda, dış mekan olağandışı, sırayla Toyota-Prius-Hybrid Car'ın başka bir vurgusunu ekler. Modelin teknik özellikleri şöyle görünür:

• Hibrit gövde - 5 kapılı hatchback.
• Uzunluğu - 445 cm.
• Genişlik - 172.5 cm.
• Yükseklik - 149 cm.
• Bagaj bölmesinin hacmi en az 408 litredir.
• Tekerlek üssü - 270 cm.
• Pitch Arka - 148 cm.
• Ön parça - 150,5 cm.
• Gümrükleme - 14.5 cm.
• Süspansiyon - Ön ve yarı bağımlı arkadan bağımsız bahar.
• İletim - Doğrudan Planet.
• Frenler - disk.

Pil özellikleri

Üretici, 8 yıl garanti olan NiMH ve Panasonic şirketlerinden pilleri kullanır. Aslında, bu unsurlar sayesinde, Toyota-Prius-Hybrid aracının modifikasyon ekonomisi sağlanır. Kullanılan pillerin teknik özellikleri aşağıdaki gibidir:

• Kapasite - 6 ila 21 A * H.
• Tam şarjı yerine getirme zamanı - 90 dakika.
• Kütle - versiyona bağlı olarak 45 ila 80 kg arasında.
• Bataryadaki modüllerin sayısı 28 ila 40'dır.
• Modüldeki segment sayısı 6'dır.
• Segmentte voltaj - 1.2 V.
• Toplam voltaj - 206 ila 288 V.
• Bataryanın yedek enerjisi, maksimum 4,4 kW * H'dir.

Operasyon teknolojik özellikleri

Çoğu sürücü temsilinde, hibrit modeller arasındaki temel fark ekonomileridir. Bununla birlikte, "Toyota-Prius-Hybrid" olan diğer operasyon nüansları vardır. Özellikle operasyon prensibi, hazırlanması gereken oldukça yüksek bir yönetim otomasyonu seviyesine neden olur. Örneğin, yerleşik bilgisayar, motor çalışma parametrelerini bağımsız olarak ayarlar, böylece optimum pil şarj performansı sağlar. Bu nedenle, aracın durduğu zaman, sistemin otomatik olarak şarj olduğu sayesinde sistem geri kazanım frenlemesini etkinleştirir.

Uzaktan kumanda sensörü, otomatik emniyet kemeri gerginliği, koltuk ayarı ve Toyota-Prius-Hybrid makinesindeki pedal duyarlılığının optimum oturması da dahil olmak üzere diğer faydalı çözümler sunulmaktadır. Sahiplerinin değerlendirmeleri, kolayca park etmeyi kolaylaştıran akıllı asistanların çalışmalarını çok takdir eder, dikiz odasını kullanın.

Yakıt tüketimi

Hibrit segmentin diğer temsilcilerinin arka planına bile, Japon modeli iyi ekonomi göstergelerini gösterir. Şehirde, temel versiyondaki araba yaklaşık 8 l ve şehirde ve daha az - 5.5 litre tüketiyor. Ek olarak, Japonlar tarafından kullanılan zararlı maddelerin emisyonları endekslerinde, motorlar "Euro-4" standartlarına göre önemli ölçüde üstündür. Aynı zamanda, üçüncü nesil daha az yakıt tüketimidir. "Toyota-Prius-Hybrid" Bu tasarımda şehir etrafında sürüş sırasında 4,9 litre ve 7.6 litre karayolu üzerinde tüketim gösterir. Böyle bir başarı sadece enerji santrali nedeniyle mümkün olmuştur. Artan motor gücünden örtmek için, mühendisler tasarımda ağır hizmet tipi alüminyum alaşımları kullandılar. Bu, 1,5 ton olan hibridin kütlesini azaltmayı mümkün kıldı.

Dinamik göstergeler

Otomotiv endüstrisindeki yaygın "yeşil" teknolojiler, talebi engelleyen iki faktör tarafından engellenmiştir. Aralarında, zaten belirtildiği gibi, fiyat ve mütevazı yüksek hızlı göstergeler. Bununla birlikte, Japon üreticisi bu eksikliklerden kurtuldu, dinamik karakteristiğin kanıtlandığı gibi: "Toyota-Prius-Hybrid", iyi bir maksimum hızla karakterize edilir - 170 km / s ve iyi bir hızlanma - 100 km'ye kadar H "Çince" 11 saniyede hızlandırılır.

Kısmen bu kadar yüksek hibrit göstergeler, hafif bir tasarımdan kaynaklanır, ancak dışlanmamalıdır ve modelin teknolojik özelliklerinin etkisidir. Örneğin, çekiş elektrik motoru hızlı bir reaksiyon sağlar ve geleneksel PPC'nin yokluğu, sürücü ve enerji santrali arasındaki etkileşimi optimize etmenizi sağlar. Ayrıca, "Toyota-Prius-Hybrid" için bir parke ile tamamlanan elektronik sistemleri unutmamalısınız. Sahipleri, asistanların hareket sürecinde pratik faydaları hakkında konuşurlar. Sadece güvenliğin iyileştirilmesine katkıda bulunmazlar, aynı zamanda hibrit yönetimi kolaylaştırırlar.

Bir melezin daha da geliştirilmesi için planlar

Yeni değişikliklerin geliştirilmesinde, şirket birkaç yöne odaklanmıştır. Şu anda en önemlisi modelin iyileştirilmesidir. Dışarı tasarlayan tasarımcılar bu bölümde iş yapılır. İlk nesillerde, yaratıcılar, bugün Toyota-Prius-Hybrid modelinden en uygun olan aerodinamik direnç katsayısındaki bir düşüş biçiminde önemli bir sonuç elde etmeyi başardılar. Alternatif güç kaynaklarına dayanarak çalışma prensibi, güneş pillerinin pahasına dahil olmak üzere de gelişir. Mühendisler, onları çatıya takmanın yollarını tasarlamaya aktif olarak kullanılmaktadır. Beklendiği gibi, bu element nedeniyle, araba iklim kontrol sisteminin çalışmasını sağlayabilecektir.

Sahiplerin olumlu yorumları

Modelle ilgili olumlu eleştirilerin çoğu, enerji santrali sağlayan avantajlardan kaynaklanmaktadır. Geleneksel benzinli makinelerle karşılaştırıldığında, bu araba operasyonda çok fazla ekonomiktir. Ve sadece "Toyota-Prius-Hybrid" gibi, beş yıl boyunca yakıt maliyetlerini azaltmak değil. Mülkiyet yorumları, modelin çoğunlukla yağın değiştirilmesini gerektirmediğini ve ayrıca başlığın altında bulunmayan marşın ve jeneratörün tamirini de ortadan kaldırdığını göstermektedir. Ek olarak, otomobilin en son isteğe bağlı cihazların donanımları açısından saygınlığı not edilir.

Rusya'da sömürü açısından arabanın avantajlarından haberdar olmaya değer. Yurtiçi araba sahibi için özellikle güzel olanlar: Şiddetli donanlar bile Toyota-Prius-Hybrid Crossover'in performansını etkilemez. Kışın sahipleri hakkındaki yorumları, aracın herhangi bir sorun olmadan başladığını ve kabini rahat bir yolculuk için ısıtmayı gerektirdiğini onaylar.

Olumsuz geribildirim

Elbette, yüksek fiyat Birçok böyle bir satın alma işleminden iter. Diğer hibritlerin arka planına karşı olsa da, bu seçeneğin en uygun fiyatlı olarak adlandırılabilir, ancak bu araba benzin analoglarından daha pahalıdır. Egzoz hibrit pillerin imha edilmesinin sorunları ile ilgili eleştiriler vardır, ancak bu sorunlar, araba sahipleri değil, çevre kuruluşları tarafından daha endişelidir.

Sonuç

Rusya pazarında, Japon gelişimine tam teşekküllü bir rekabet olabilecek "yeşil" otomobil segmentinde hiçbir model yoktur. "TOYOTA-PRIUS-HYBRID" üzerindeki değerlendirmeleri yok, kütlede pozitif tonlar var. Araba, işletme ve bakımdaki tasarruflarla karakterize edilir, ancak tanıdık benzin modellerine sahip neredeyse tüm işlevleri sağlar. Tabii ki, satın alma büyük miktarda para hazırlamak zorunda kalacak, ancak uzun süreli operasyonlu hibrit kesinlikle ortaya çıkacaktır. Yeni teknolojiler pahalıdır, ancak geçişten daha ileri hareket aracına olan fayda, abartılması zordur.

Toyota Pri. Şu anda, gezegendeki en çok satan hibrit araba. 1997'den beri 2 milyondan fazla melez satıldı. İlk üç yıl arabanın yalnızca Japonya'da satıldı. Bugün Toyota Prius. Rusya'da satın alabilirsiniz. Kitle hibrit üç kuşaktan kurtuldu. 2014 yılında düzenli bir restyling model gerçekleşti.

Hibrit enerji santrali çalışma prensibi Toyota Prius Sonraki. Sadece 99 beygir gücü kapasiteli 1.8 litre çalışma hacmine sahip benzinli motor jeneratöre torku iletir; bu da nikel-metal hidrit yüksek voltajlı pili şarj eder. Prius Pil, arabanın hareketine yol açan elektrik elektrik motorlarını besler. En ilginç olan şey, hibridin son neslinin, arabayı daha da ekonomik hale getiren her zamanki ev prizinden de şarj olabileceğidir. Ayrıca, kinetik enerjiyi frenleme yaparken, geri kazanım sistemi aracılığıyla bataryayı şarj eder. Yani, Prius, keskin bir frenleme ile çalışmaya başlayan ve sıradan bir sürtünme olan iki frenleme sistemi var.

Birçoğu öncelikle Toyota Prius'un dinamik göstergeleri ve yakıt tüketimiyle ilgileniyor. Bu bir sır değil, öncekinin ivmesi yüzlerce yüzlerce yüzlerce biraz fazla alır ve şehirdeki yakıt tüketimi 3.9 litredir, otoyolda, bu gösterge biraz daha azdır ve 3.7 litredir. AI-95 markasının benzin, yakıt olarak kullanılır. Bugün hibrit aracın maksimum hızı 180 km / s'dir.

Toyota Benzinli Motor Prius Özerk olarak çalışır, yani bilgisayar sisteminin ne zaman başlayacağını ve ne zaman boğulacağına karar verir. Kentsel trafik sıkışıklığında, araba genellikle elektrikli gömlekte taşınır. Bu nedenle, arabanın bir arabası yok. Elektrik motoru oldukça hızlı bir şekilde ciro kazanıyor. Elektrik motorunun gücü 60 hp, artı 99 petrol agrega.

Toyota Prius Dış Yakıt tasarrufu arzusuyla belirlenir, bu nedenle aracın düzenli bir silueti yeterli olmaz. Aerodinamik direnç katsayısı 0.25, hava direncinin üstesinden gelinmesi için önemli bir göstergedir. Bu, tüm vücut şeklini belirler. Son restyling, arabanın önünü mevcut kurumsal tarzın genel paydaşı altında yönetti. Bu nedenle, ön, Corolla'nın dışına çok benzer. Görmek prius'un Avrupa versiyonunun fotoğrafları.

Fotoğraf Toyota Prius

Salon Toyota Prius. Yolcular için, sıradan arabadan biraz farklı var. Ancak, sürücü farklı bir gerçeklikte yaşar. Pano, merkezi konsol, şanzıman kolu veya oldukça hareket modu seçicisi. İlk bakışta bütün bunlar çok sıradışı. Monitörlerde ve skor tahtası üzerinde, elektrik motorunun çalışması hakkındaki bilgiler, hibrit enerji santrali sürekli görüntülenir. İç dekorasyonun üreticinin güvencesine göre malzemeleri çok çevre dostudur. Iç Prius fotoğrafı. Daha ileri.

Stok foto salon toyota prius

Trunk Toyota Prius. tıpkı biraz farklı bagaj bölmesi Geleneksel hatchback ve arka koltuk sırasını katlama yeteneği, arabayı günlük yaşamda çok pratik hale getirir. Bagaj bölmesinin hacmi 445 litre, iyi bir gösterge katılıyor, eğer bagajın zeminin altında yüksek voltajlı bir batarya olduğunu düşünüyorsanız. Fotoğraf Trunk Prius. Biz aşağıya bakıyoruz.

Fotoğraf Trunk Toyota Prius

Toyota Prius'un Teknik Özellikleri

Toyota Prius'un özellikleri. Çok ilginç. Hibrit, 4,5 metreden az, dingil mesafesi 2,7 metredir, bu da arabanın iç kısmını çok geniştir. Arabanın kütlesi neredeyse 1,5 tondur. Price'in yer temizlenmesi büyük değil, sadece 140 mm. Her ne kadar neden sadece kentsel bir araba olarak yaratılan büyük açıklık arabası, tekerleklerin altında, her zaman pürüzsüz asfalt olmalıdır.

4 silindirli benzinli motor prius, VVT-I aşamalarının voltaj dağıtım birimine sahip 16 vana DOHC, 1.8 litrelik bir çalışma hacmidir. 99 HP'de güçle Tork 142 nm'dir. Buna 60 HP olağanüstü bir elektromotor ekliyoruz 207 nm torkta ve oldukça dinamik bir araba elde edin.

İletim Toyota Prius Özeldir ön tekerlekten çekiş. Benzin ünitesine ve bir elektrik motoruna ek olarak, bir hibrit kademesiz bir dişli kutusu da arabanın kaputunun altında bulunur. Bu nedenle B. motor bölmesiDedikleri gibi, "Apple düşecek hiçbir yere sahip değil." Daha ayrıntılı boyutlar Prius.

Kütle, Hacim, Gümrükleme, Toyota Boyutları Prius

• Uzunluk - 4480 mm
• Genişlik - 1745 mm
• Yükseklik - 1490 mm
• Tekerlek tabanı - 2700 mm
• Pitch Ön ve Arka Tekerlekler - 1525/1520 mm
• Ön SVET / Arka - 925/855 mm
• Salon uzunluğu - 1905 mm
• Salon genişliği - 1470 mm
• Salon Yüksekliği - 1225 mm
• Toyota Trunk Hacmi Prius - 445 Litre
• Yakıt deposu hacmi - 45 litre
• Lastik Boyutu - 195/65 R15
• Yol Gümrükleme veya Gümrükleme Toyota Prius - 140 mm

Yapılandırma ve fiyat Toyota Prius

Fiyat Toyota Prius. Bugün temel sürümde 1 245 000 ruble. Bu para için iyi paketlenmiş bir 5 kapılı hatchback olsun. İlk "Elegance" seti, aralarında oldukça büyük bir seçenek kümesi içerir.

• 15 inç alaşımlı jantlar
• Elektrikli tahrik, ısıtmalı ve dönme tekrarlayıcılarla arka görüşün katlanabilir yan aynaları
• LED Gündüz Çalışan Işıklar
• Sis farları
• Dikiz kamerası
• Orta konsolda 6.1 inç renkli LCD ekran
• İklim kontrolü
• Direksiyon kolonunun eğimli ve kalkış yoluyla ayarlanması
• Dokunmatik yönetim sistemi gemide bilgisayar Direksiyon simidinde (TOUCH TRACER)
• Frontal hava yastıkları
• Bagajda perde
• Akıllı Erişim Sistemi Akıllı Giriş (Sürücü Kapısı)
• Poliüretan Çok Fonksiyonlu Direksiyon Tekerlekler
• Motorun çalıştırılması "Push Start" (Düğmeden Çalıştırma)
• Eko Eco Sürüş ECO Sürücü Destek Monitörü
• Projeksiyon ekranı (baş aşağı ekran)
• Destek CD / MP3 / WMA 6 hoparlörlü ses sistemi
• Yan hava yastıkları
• Tüm koltuk satırları için güvenlik perdeleri
• Sürücü diz hava yastığı
• Acil Frenleme Amplifikatörü (BAS)
• Elektronik fren gücü dağıtım sistemi (EBD) ile kilitlenme önleyici fren sistemi (ABS)
• Arka LED (LED) Işıkları
• Antiskolik Sistem (TRC)

Ancak bu, iki konfigürasyon daha var, 1.451.000 ruble için "prestij" ve 1.59.000 ruble için "lüks". Prestij yapılandırmasının bir özelliği, LED farların, yağmur ve ışık sensörlerinin, seyir kontrolü, gelişmiş ses sistemi ve deri iç mekanının varlığıdır.

Süit versiyonu, aynı çatıdaki çatıdaki ve güneş panelinde bir kapağın varlığını memnun edecektir. Bu konfigürasyondaki güneş bataryasının enerjisi, kabinde otomatik klima sisteminin çalışmasına gider. Yani, arabayı sıcak güneşin altındaki park yerinde bırakabilirsiniz ve sistemin kendisi salonu soğutur.

Hibrit bir Toyota Prius'un fiyatı, normal bir arabadan kesinlikle daha yüksektir. Bununla birlikte, üreticiye göre, birkaç yıllık aktif operasyon için, yakıtta oldukça fazla para kazanmak mümkün olacaktır. Bu, özellikle benzinlerin oldukça pahalı olduğu ülkelerde esastır.

Video Toyota Prius

Video incelemesi ve test sürüşü Prius, oldukça ilginç bir videoya bak.

Ülkemizdeki hibrit otomobillerin satışı için pazar olanakları, Japonya, Avrupa veya Amerika Birleşik Devletleri'nde olduğu gibi bu kadar gökkuşuyor. Ancak hibrit teknoloji hala dayanmaz ve gelişmeye devam ediyor. Bu ve cep telefonlarının geniş kitlelere uygun olmadığında, çok para değerinde olduğu gibi, ancak durum hızla düzeltildiğini hatırlayın. Hibrit otomobillerin hızlı bir şekilde daha da ekonomik olacağına inanacağız.

Hibrit motorlu araba yeni bir buluş değil. Hibrit araçlar yaratmaya yönelik ilk adım 1665'te yapıldı, Jesuit Rahibi, Ferdinand Verbest, bir çift veya binicilik üzerinde çalışabilecek basit dört tekerlekli araç inşaatı için planlar üzerinde çalışmaya başladı. Hibrit motorlu ilk araçlar XIX-XX yüzyıllarındaki sıralarda ortaya çıktı. Ayrıca, bazı geliştiriciler projelerden küçük sektör üretimine geçmeyi başardılar. 1897'den başlayarak ve takip eden 10 yıl boyunca, Fransız Compagnie Parisienne des VoiTures Electries, hibrit motorlu bir grup elektrikli taşıt ve makinelerden çıktı. 1900'de, genel elektrikli bir 4 silindirli benzinli motorlu hibrit bir araba oluşturdu. Ve Chicago Konveyörün Walker Araç Şirketi'nden, "Hybrid" kamyonları 1940'a kadar düştü.
Tabii ki, bütün bunlar sadece prototipler ve küçük sektör arabalardı. Ancak, şimdi akut petrol eksikliği ve ekonomik kriz, hibrit motorların gelişimini serpiyordu. Ve şimdi, hibrit bir motor nedir ve ne tür bir anlamda? Hibrit motor, iki -elektrik ve benzinli motorların bir sistemidir. Çalışma modlarına bağlı olarak, benzin ve elektrik aynı anda veya ayrı olarak dahil edilebilir. Bu işlem, şu anda çalışması gerektiğini belirten güçlü bir bilgisayar tarafından kontrol edilmektedir. Araç kentsel modda hareket ederse, bir elektrik motoru zaten kullanılıyor, hem hızlanma hem de laload sırasında çalışıyor. Benzinli motor batarya şarjını çalıştırırken. Böyle bir motor, sistemde bir benzin motorunun kullanıldığı gerçeğini bile dikkate alıyor, azalır. zararlı emisyonlar Atmosferde% 90 ve aynı zamanda şehirdeki benzin tüketimi önemli ölçüde azalır (sadece bir benzinli motor yolda çalışır, bu yüzden orada ekonomi yoktur).

Araba satırlarıyla başlayalım. Hareketin başlangıcında ve düşük hızlarda, sadece pil ve elektrik motorları dahildir. Bataryada depolanan enerji, enerji merkezine, sırayla, arabayı kolayca ve sessizce dokunacak elektrik motorlarına gönderir. Bir hız kümesinden sonra, içten yanma motoru bağlanmış ve tahrik tekerlekleri üzerindeki an aynı anda elektrik motorlarından ve motordan gelir. Aynı zamanda, içten yanma motorunun enerjisinin bir kısmı jeneratöre gelir ve şimdi elektrik motorlarını besler ve aşırı enerjinin, hareketin başlangıcındaki enerji rezervinin bir kısmını kaybettiği pili verir. Normal modda hareket ederken, yalnızca ön tekerlekten çekiş otomatik olarak kullanılır, diğerlerinde - dolu. Hızlanma modunda, tekerlekler üzerindeki tekerlek, esas olarak benzinli motordan yapılır ve elektromotorlar dinamikteki bir artışla desteklenir. En ilginç anlardan biri - frenleme. Otomobilin elektronik "beyinleri", hidrolik kullanmanın ne zaman gerekli olduğuna karar verir. fren sistemiVe iyileştirici frenleme yaparken, ikincisini tercih etmek. Yani, fren pedalına basıldığında, elektrik motorlarını "jeneratör" çalışma moduna çevirir ve tekerlekler üzerinde bir fren torku oluşturur, elektrik üreten ve enerji merkezi bataryasıyla yakıt oluştururlar. Bu, "hibrid" nin vurgulanmasıdır.

Klasik otomobillerde, fren enerjisi tamamen kaybedilir, nasıl ısıtılır fren diskleri Ve diğer detaylar. Fren enerjisinin kullanımı, trafik ışıklarını yavaşlatmanız gerektiğinde kentsel ortamlarda özellikle etkilidir. Entegre Araba Dinamiği Yönetim Sistemi (VDIM), tüm aktif güvenlik sistemlerinin çalışmasını birleştirir ve yönetir.
Topluluğa sahip olan bir hibrit motorla donatılan ilk başarılı araçlardan biri, 100 km (şehirde) başına 3,2 litre benzin tüketen Toyota "Toyota Prius" tarafından geliştirildi. Ayrıca, Toyota, hibrit bir motor Lexus RX400H ile bir SUV çıkardı. Böyle bir arabanın maliyeti, konfigürasyona bağlı olarak 68 ila 77 bin dolar arasında değişmektedir. Toyota Prius'un ilk sürümlerinin aynı sınıfın ve hızda ve iktidardaki arabalara daha düşük olduğu gerçeğine dikkat edilmelidir, ancak Lexus RX400H, artık sınıf arkadaşlarına güçsüz değildir.

Lider otomotiv kaygıları Dünya, ayrıca yakıt ekonomisi ve çevre kirliliği problemini çözmek için hibrit motorlara dikkatini verdi. Böylece, Volvo Group, kamyonlar, traktörler, yarı römorklar ve otobüsler için hibrit bir motorun oluşturulmasını açıkladı. Şirketin geliştiricileri, beyninin% 35 yakıt ekonomisi elde etmesini mümkün kılacakları gerçeğine güveniyorlar.
Bütün bunlarla, şimdiye kadarki "bir patlama" ile hibrit otomobillerin sadece Kuzey Amerika'da (Kanada ve ABD) gittiği söylenmelidir. Ve Amerika'da, daha önce orada olduğu için talep daha fazla büyüyor. son yıllar Çok fazla yakıt tüketen arabalar, çünkü yakıt keskin bir şekilde ve serin, Amerikalıların ekonomileri hakkında keskin bir şekilde düşünmeye başladığını ve çözümlerin hibrid motorlarla tam olarak nasıl kullanmaya başladıklarını düşünmeye başladı. Avrupa'da, hibrit motorların görünümü sakindi, çünkü bir sauna ve daha çevre dostu bir taksiler, bir benzinli motordan daha eski bir dizel motoru var. Amerika Birleşik Devletleri'nden farklı olarak, Avrupa'daki arabaların% 50'sinden fazlası dizel motorlarla donatılmıştır. Ek olarak dizel arabalar Daha ucuz hibrit, daha kolay ve daha güvenilir. Ne de olsa, herkes sistemin daha zor olduğunu, daha az güvenilir olduğunu biliyor! Ve bu tam olarak karmaşıklığı ve kapreki nedeniyle, hibrit otomobiller Sovyet sonrası alanda pratik olarak no. Resmi bayiler burada alınmayacak. Ve böyle bir arabanın herhangi bir sahibi, kaçınılmaz olarak yüz sorunla çarpışacak. Hibrit otomobillerle uğraşacak yüzümüz var. Ve böyle bir daktiloyu tekrarlatmazsın!

Prius - Devam Ediyor!

11.08.2009

Merhaba, Sevgili Priusk! Bu kitabı elinizde tutarsanız, sizi çok büyük bir güvenle arayabilirsiniz. Bu kitap sadece aracınıza yalnızca hizmet vermeye ve onarmadığınızda, aynı zamanda hibrit sistemin ve tüm ana bileşenlerin çalışma prensibini de anlayacaktır: Yüksek voltajlı pil, invertör, motor jeneratörleri vb. Bağlarının birçok sahibi karmaşık görünecek, ancak insanların yalnızca Prius'a gitmediğini, aynı zamanda bu mucize arabanın genel olarak nasıl düzenlendiğini bilmek istiyoruz.

Nedeniyle başlayalım ve neden bu arabayı aldın? Hibrit otomobillere adanmış forumlarda internette, bu konuda bir anket tekrar tekrar yapıldı. Sahipleri Prius'u satın almalarını sağlayan ana itici gücü, çıktı (ve şaşırtıcı değil) benzinden tasarruf etme arzusu. Mevcut kriz altında, bu teşvik edici an daha da alakalı hale gelir. Fakat diğer şaşırmış: satın alma için aşağıdaki argüman bu araba Tasarruf etme arzusu değildi nakliye vergisi ve sigorta (tasarruf, "basit" arabayla, gerçekten çok önemli olanlara kıyasla) ve "Teknik ilerlemenin ucunda olma ve geleceğin arabasını yönetme arzusu"!

Geleceğin bu arabasını anlamak ve tamamen tanıdık slogan toyota "rüyayı sürdür" ve bu kitap kullanışlı bir şekilde gelecek.

Her türlü melezler üç gruba ayrılabilir:

1. Ardışık melezler

2. Paralel melezler

3. ciddi paralel melezler.

Sıralı hibritler. Çalışma prensibi: Tekerlekler, biçme makinesi tarafından tahrik edilen jeneratör üzerinde besleyen elektrik motorundan döndürülür. Şunlar. Basitleştirilmiş: buz, çekiş elektrik motoru için elektrik üreten bir jeneratöre yol açar. Bu şema ile, küçük bir hacim ve düşük güç ve güçlü jeneratörler kullanılır. Açık dezavantaj - şarj pilleri ve makinenin hareketi sadece kalıcı olarak ortaya çıkar.

Tutarlı bir hibrit prensibi, tek üretilen bir binek otomobilinden kaynaklanamaz. Avantajlardan çok daha fazlasını hazırladı.

Paralel melezler. Burada tekerlekler, hem Fro'nun sürücüsünden hem de bataryadan döndürebilir. Ancak bunun için motor zaten şanzıman ve bu sistemin ana dezavantajı tarafından ihtiyaç duyulur: Motor, tekerlekleri aynı anda çeviremez ve aynı zamanda pili şarj edin. Paralel bir melezin iyi bir örneği: Honda Insight. Arabayı motorla birlikte sürebilen bir elektrik motoruna sahiptir. Bu, ekonominin küçük bir gücünü kullanmanızı sağlar, çünkü elektrik motoru yüksek güç gerektiğinde yardımcı olur.

Tüm bu dezavantajlar hariç tutulursıralı paralel hibrit. İçinde, hareket koşullarına bağlı olarak, elektrik motoru ayrı olarak kullanılır, benzin motoru, akünün eşzamanlı olarak şarj etme olasılığı ile özlem. Ek olarak, bir eklem çaba ve benzin ve bir elektrik motoru kullanıldığında bir seçenek mümkündür. Sadece bu şekilde elektrik santralinin maksimum verimliliği sağlanabilir.

Sıralı paralel bir hibridin bu şeması ve Toyota Prius arabasında uygulanır. Latince "Prius" ile "gelişmiş" veya "öne çıkma" olarak çevirir.

Hemen söyleyeceğim, bugün dört cesette bir Toyota Prius var: 10, 11, 20 ve 30. Karşılaştırmalı verileri, "Çeşitli Yıllardaki Prius Arabalarının karşılaştırmalı verileri" tablosu verecek.

Prius'u anlattığımda, 20. vücudun en yaygın olduğu ve 10. ve 11. cisimlerden gelen tüm farklılıkların özellikle müzakere edileceğini aklımda tutacağım.

Prius Hybrid sistemine ek olarak, Toyota için geçerlidir. aşağıdaki modeller: Alphard, Harrier, Highlander, Coaster, Taç, Camry ve FCHV. Lexus Toyotovskiy hibrit sistemi modellerde kullanılır: RX400H (ve genç kardeşi RX450N), GS450H ve LS600H.

Bu yazıda, Amerikan Mühendisinin web sitesinden birçok alıntı, mikroişlemci ekipmanı, Graham Davis alanında uzman bir uzman kullanılmıştır.

Çeviri, OLG ALFREDOVICH MALEEV (Burrdozel), bunun için çok teşekkürler. Tüm hibrit bileşenlerin çalışmalarını, bu bileşenlerin onarımı ve bakımı konusunda pratik tavsiyelerle açıklamaya çalışacağım.

İçten yanmalı motor

Prius, 1497 cm3'lük bir hacimli, 1300 kg içten yanmalı motoru (DVS) tartı için alışılmadık derecede küçüktür. Bu, yüksek bir güç gerektiğinde motora yardım eden elektrik motorlarının ve pillerin varlığı nedeniyle mümkün hale geldi. Her zamanki arabada, motor, dik bir artışta yüksek hızlanma ve hareket için tasarlanmıştır, bu nedenle neredeyse her zaman düşük verimlilik (KPD) ile çalışır. 30. vücutta, bir başka motor, 2ZR-FXE, 1.8 litre hacimli, kullanılır. Araba, kentsel güç kaynağı ağına (yakın gelecekte Japon mühendisleri tarafından yapılması planlanan), başka uzun vadeli enerji kaynağı yoktur ve bu motorun bataryayı şarj etmek için enerji sağlamalıdır. Aracın taşınması ve klima, elektrikli ısıtıcı, ses vb. Gibi ilave tüketicilerin tedarikini sağlamak için.

Prius - 1NZ-FX motor için Toyota Tanımı.

Prototip bu motor Arabalar YARIS, BB, Eğlenceli Kargo, Platz'da bulunan Motor 1nz-Fe'dir. 1NZ-FE ve 1NZ-FXE motorunun birçok parçasının tasarımı aynıdır. Örneğin, BB, eğlenceli kargo, Platz ve Prius 11'deki silindir blokları aynıdır. Bununla birlikte, 1NZ-FX motor başka bir karıştırma formasyonu şeması kullanır ve yapıcı farklılıklar bununla ilişkilidir.

1NZ-FX motor, ATKinson döngüsünü uygularken, 1NZ-FE motoru normal bir otto döngüsü kullanır. Motor döngüsü motorunda, giriş işleminde, hava karışımı silindiri girer. Bununla birlikte, emme manifoldundaki basınç, silindirden daha düşüktür (tüketim ayarlanabilir olduğundan kısma supabı) Ve bu nedenle piston, bir kompresör olarak çalışan yakıt-hava karışımının emilimi üzerine ek çalışma yapar. Ölü noktanın alt kısmında emme vanasını kapatır. Karışım silindirde sıkıştırılır ve kıvılcım sırasında ortaya çıkarır. Bundan farklı olarak, Atkinson döngüsü, ölü noktaların altındaki emme vanasını kaplamaz ve pistonun yükselmeye başlarken açık bırakır. Yakıt ve hava karışımının bir kısmı emme manifoldunda beslenir ve başka bir silindirde kullanılır. Böylece, OTTO döngüsüne kıyasla pompalama kayıpları azalır. Karışımın hacminin küçültüldüğü ve yanıkları azaltıldığından, daha sonra sıkıştırma işlemindeki basınç, bu tür bir karıştırma düzeni ile olan basınç da azalır, bu da patlama riski olmadan 13'e kadar sıkıştırma derecesini arttırmayı mümkün kılar. Sıkıştırma derecesindeki bir artış, termal verimde bir artışa katkıda bulunur. Tüm bu faaliyetler, yakıt ekonomisini ve motor çevre dostluğunu iyileştirmeye katkıda bulunur. Talep motor gücünde bir azalmadır. Böylece 1NZ-FE motorunun 109 hp'lik bir gücüne ve motor 1NZ-FXE - 77 HP

Motor / Jeneratörler

Prius, iki elektrikli motor / jeneratör var. Tasarımda çok benzerler, ancak boyut olarak farklılık gösterirler. Her ikisi de - üç fazlı senkron motorlar kalıcı mıknatıslar ile. Ad, tasarımın kendisinden daha zordur. Rotor (dönen kısmı) büyük, güçlü bir mıknatıs ve elektrik bağlantısı yoktur. Stator (araba gövdesine bağlı sabit parça) üç sargı seti içerir. Akım bir miktarda bir sarım seti içinden geçtiğinde, rotor (mıknatıs) manyetik sarma alanıyla etkileşime girer ve belirli bir pozisyonda monte edilir. Her bir sarma seti içindeki akımın sırasıyla akışı ilk bir yöndedir ve sonra diğerinde, rotoru bir konumdan aşağıdakinden aşağı doğru hareket ettirebilirsiniz ve böylece döndürün.

Tabii ki, bu basitleştirilmiş bir açıklamadır, ancak bu tür bir motorun özünü gösterir.

Rotor harici kuvveti döndürürse, elektrik akımı her sarım setinde akar ve bataryayı şarj etmek veya diğer motoru güçlendirmek için kullanılabilir. Böylece, bir cihaz, sarımlardaki akımın rotor mıknatıslarını çekmek için atlanıp atlanmadığına bağlı olarak bir motor veya jeneratör olabilir veya bazı harici kuvvetler rotoru döndürdüğünde akım çıkmaz. Daha da basittir, ancak açıklama derinliğine hizmet edecektir.

Motor / jeneratör 1 (mg1), güç dağıtım cihazının (PSD) güneş enerjisi ile ilişkilidir. İki kişiden küçüktür ve yaklaşık 18 kW'lık maksimum bir güce sahiptir. Genellikle DVS'yi çalışır ve üretilen elektrik miktarını değiştirerek DVS cirosunu düzenler. Motor / jeneratör 2 (mg2), planet mekanizmasının (güç dağıtım cihazı) taç dişlisi ile ilişkilidir (güç dağıtım cihazı) ve ardından tekerlekler üzerindeki şanzıman için. Bu nedenle doğrudan bir araba hareketine yol açar. İki jeneratör motorundan daha büyük ve maksimum 33 kW (Prius NHW-20 için 50 kW) gücüne sahiptir. MG2 bazen "çekiş motoru" olarak adlandırılır ve her zamanki rolü bir motor olarak bir araba veya bir jeneratör olarak fren enerjisini iade edin. Hem motor / jeneratör hem antifriz ile soğutulur.

Motorlar / jeneratörler değişken üç fazlı akımdan ve bataryanın tüm piller gibi çalıştığından, üretir d.C., bir tür akım türünü diğerine dönüştürmek için belirli bir cihaz gereklidir. Her mg, bu özelliği gerçekleştiren bir "invertör" vardır. İnverter, rotorun konumunu MG şaftı üzerindeki sensörden tanır ve motorun sargılarındaki akımı gerektiğinde ve gerekli hızda ve gerekli torkla kontrol etmek için motorun sargılarını kontrol eder. İnvertör, rotorun manyetik kutbu bu sarma ile geçerken sargılardaki akımı değiştirir ve bir sonrakine geçer. Ek olarak, inverter akü voltajını sargıya bağlar ve daha sonra ortalama akım değerini değiştirmek için ve dolayısıyla torku değiştirmek için çok hızlı bir şekilde (yüksek frekanslı) döner. Motor sargılarının "kendi kendine endüktivitemesinin" kullanılması (akımı değiştirmeye direnen elektriksel bobinlerin özelliği), invertör aslında, bataryadan gelenden daha büyük akımı sarmadan atlar. Yalnızca sargılardaki voltaj, pil voltajından daha az olduğunda çalışır, bu nedenle enerji korunur. Bununla birlikte, akımın sarma yoluyla değeri torku belirlediğinden, bu akım, küçük devrimlerde çok büyük bir tork elde etmenizi sağlar. Yaklaşık 11 km / s, MG2 şanzımandaki 350 nm (Prius NHW-20 için 400 nm) torkunu oluşturabilir. Bu nedenle, araba, genellikle DVS'nin torkunu artıran dişli kutusunu kullanmadan kabul edilebilir bir ivme ile hareket etmeye başlayabilir. Kısa bir kapanma veya aşırı ısınma ile invertör devre dışı bırakır yüksek gerilim parçası arabalar.

İnvertörlü bir blokta, alternatif voltajı sabit - 13.8 volt dönüştürmek için tasarlanmış bir dönüştürücü var.

Teoriden biraz fazla hareket etmek için, küçük bir uygulama: motor jeneratörleri gibi inverter, bağımsız bir soğutma sisteminden soğutulur. Bu soğutma sistemi bir elektrikli pompa tarafından desteklenmektedir.

Bu pompa, yaklaşık 48 ° C'nin hibrit soğutma devresinde sıcaklığa ulaşıldığında, 10. gövdeye dahil edilirse, 11 ve 20 gövdelerinde bu pompa için başka bir algoritma kullanıyorsa: "denize" en az -40 derece, pompa olacak Yine de çalışmalarına dahil tutulur. Buna göre, bu pompaların kaynağı çok, çok sınırlıdır. Pompa sıkıştığında veya yanma olduğunda ne olur: Antifriz, MG'den (özellikle MG2) ısıtılmamış fizik yasalarına göre (özellikle MG2) invertöre yükselir. Ve invertörde, yük altında önemli ölçüde ısıtılmış olan güç transistörlerini soğutmalıdır. Sonuç onların başarısızlıkları, yani. 11. Vücudun En Yaygın Hatası: P3125 - Yanmış pompa nedeniyle invertör hatası. Bu durumda, güç transistörleri böyle bir teste durur, MG2 sarma yanıkları. Bu 11 gövdede bir başka yaygın hata: P3109. 20. vücutta, Japon mühendisleri pompayı geliştirdiler: şimdi rotor (pervane) yatay düzlemde değil, tüm yükün bir referans rulmana geçtiği ve dikey olarak, yükün 2 yatak içine eşit şekilde dağıtıldığı yerlerde döndürülür. . Ne yazık ki, bundan güvenilirlik çok az ilave edildi. Sadece Nisan-Mayıs 2009 için, atölyedeki 20 bedende 6 pompanın yerini aldı. Pratik tavsiye Sahipleri 11 ve 20 Prius için: Kaputu 15-20 saniye boyunca kontakta veya mühendislik makinesiyle açmak için en az 2-3 gün bir kural alın. Antifriz hareketini antifriz hareketini hibrit sistemin genişletme tankında göreceksiniz. Ondan sonra sakince gidebilirsin. Orada bir antifriz hareketi yoksa - arabayla gitmek imkansız!

10 gövdedeki yüksek voltajlı pil (kısaltılmış VBB) PRIUS (1,2 V), bir fener için bir bataryaya çok benzeyen, "bambu" olarak birleştirilen bir bataryaya göre, 1.2 V derecelendirme voltajına sahip 240 elementten oluşur. hafif bir benzerliktir). "Bamboo" 2 yuvada 20 parçaya kurulur. WBB'nin toplam nominal voltajı 288'dir. Çalışma voltajı modda değişir boşaltma 320 - 340 V arasında voltaj VBB'de 288'e düştüğünde, OBS'nin lansmanı imkansız hale gelir. Aynı zamanda, "288" simgesiyle birlikte pil sembolü ekranda yanacaktır. Motoru başlatmak için, 10. Vücudundaki Japonlar, normal bir şarj cihazı uyguladı, gövdeden erişim. Sık sık sorular sormak nasıl kullanılır? Cevaplıyorum: İlk önce, sadece "288" simgesi ekranda olduğunda olabileceğini tekrar ediyorum. Aksi takdirde, "Başlat" düğmesine tıkladığınızda, sadece iğrenç gıcırtı duyarsınız ve kırmızı ampul dönecektir. İkinci olarak: Küçük bir pil terminallerinin "bağışçıyı" alması gerekir, yani. Veya bir şarj cihazı veya iyi şarjlı güçlü bir pil (ancak hiçbir durumda bir başlangıç \u200b\u200bcihazı değil!). Bundan sonra, kontak kapatıldığında, en az 3 saniye boyunca "Başlat" düğmesine basın. Yeşil ışık yandığında - WBB şarjı gider. 1-5 dakika otomatik olarak sona erecek. Bu şarj, 2-3 DVS lansmanı için yeterlidir, bu da VBB'nin dönüştürücüden şarj edileceğini başladıktan sonra. 2-3 lansmana neden olmazsa dVS'nin lansmanı (Ve aynı zamanda, "hazır" ("Hazır"), skor tahtası üzerinde yanıp sönmemelidir, ancak sürekli yanmak için), o zaman işe yaramaz fırsatları durdurmanız ve hatanın nedenini aramanız gerekir. 11'de, WBB'nin gövdesi, her biri için 228 element 1.2'den oluşur, 273.6 V'nin tam olarak nominal voltajı ile 6 elementin 38 montajlarında birleştirilir.

Bütün batarya için kuruldu arka koltuk. Bu durumda, elemanlar artık turuncu bir "bambu" değildir, ancak plastik gri plastik durumlarda düz modüllerdir. Pilin maksimum akımı, boşaldığında 80 A ve şarj ederken 50 A'dır. Nominal konteyner Ancak Piller - 6.5 Ah, araç elektroniği, pil ömrünü uzatmak için bu kabın sadece% 40'ını kullanmanızı sağlar. Şarj durumu, toplam nominal yükün sadece% 35 ila% 90'ı arasında değişebilir. Akü voltajını ve kapasitesini değiştiren, nominal enerji tedarikini - 6.4 MJ (Meghadzhoule) ve kullanılan tedarik - 2.56 MJ. Bu enerji, arabayı, sürücüyü ve yolcuyu (COF yardımı olmadan) dört kez hızlandırmak için yeterlidir. Böyle bir miktarda enerji üretmek için, OBS yaklaşık 230 mililitre benzin gerekir. (Bu rakamlar sadece pildeki biriken enerji miktarını temsil etmeniz için verilmiştir.) Uzun ömürlü% 90 tam nominal şarjla başlasanız bile, araba yakıtsız kontrol edilemez. Çoğu zaman, pil gücünün kullanımı için uygun yaklaşık 1 MJ'iniz var. Birçok VBB, tam olarak sahibinin benzinle bittiğini ("Kontrol Motoru" simgesini ("Motoru Kontrol Et" ve ünlem işareti olan bir üçgeni), ancak sahibinin yakıt ikmali yapmadan önce "ulaşmaya" çalışıyor. Gerilim 3 V'nin altındaki elemanlara düştüğü - "ölüyor". 20 cesette, Japon mühendisleri gücü artırmak için bir başkasına gitti: 168'e kadar olan element sayısını azalttılar, yani. Sol 28 modül. Ancak invertörde kullanım için, pil voltajı özel bir cihaz - güçlendirici kullanarak 500 V'a yükselir. NHW-20 gövdesindeki MG2'nin nominal voltajındaki bir artış, boyutları değiştirmeden gücü 50 kW'a kadar arttırmayı mümkün kılmıştır.

WBB Segmentleri: NHW-10, 20, 11.

Prius ayrıca yardımcı bir bataryaya sahiptir. 12 voltluk, 28 amp-saat asit kapasitesidir. kurşun pilBagajın sol tarafında bulunan (20 bedende - sağda). Amacı, hibrit sistem kapatıldığında elektronik ve ek cihazları güçlendirmektir ve ana yüksek voltaj pil rölesi kapatılır. Hibrit sistem çalıştığında, 12 voltluk bir kaynak, yüksek voltaj sisteminden 12 V'nin sabit bir akımına gelen bir DC dönüştürücüyü sunar. Ayrıca, gerekirse acil bir aküyü yeniden şarj eder.

Ana kontrol üniteleri dahili CAN veri yolu ile değiştirilir. Kalan sistemler, vücut elestronik alan ağının iç ağında iletişim kurar.

VBB'de, elemanların sıcaklığını, üzerindeki voltajı, iç direnç ve VBB'ye yerleştirilen fanı da kontrol eden kontrol üniteniz de bulunmaktadır. 10 bedene maliyeti 8 sıcaklık sensörleriTermistörleri, "Bambu" ve 1 - VBB için ortak bir hava sıcaklık kontrol sensörü temsil eder. 11. Vücudunda - 4 +1 ve 20. - 3 + 1'de.

Motorun ve motor / jeneratörlerin torku ve enerjisi, Toyota "Güç Dağıtım Cihazı" (PSD, Power Split Cihazı) adı verilen gezegen dişlileri tarafından birleştirilir ve dağıtılır. Ve üretim için zor olmasa da, bu cihaz anlayışı için çok zordur ve hatta tüm sürücü modlarını tam olarak göz önünde bulundurun. Bu nedenle, güç dağıtım cihazının diğer birçok konularını adamak. Kısacası, Prius'taki bir sırayla ve paralel-hibrid çalışma modlarında aynı anda çalışmasını sağlar ve her modun avantajlarından bazılarını alır. DVS tekerlekleri doğrudan PSD üzerinden (mekanik olarak) bükebilir. Aynı zamanda, değişken miktarda enerji motordan çıkarılabilir ve elektriğe dönüşebilir. Bataryayı şarj edebilir veya tekerleklerin bükülmesine yardımcı olmak için motor / jeneratörlerden birine iletebilir. Bu mekanik / elektrik enerjisi dağılımının esnekliği, PRIC'lerin, paralel bir hibridde olduğu gibi, DVS ve tekerlekler arasında, ancak elektrik enerjisi kaybı olmadan, sürüş sırasında yakıt verimliliği göstergelerini ve kontrol emisyonlarını iyileştirir. sıralı bir hibridde olduğu gibi.

Prius, sık sık söylerken, bir CVT (değişken iletime devam) - kademesiz ayarlanabilir veya "kalıcı" bir iletim var, bu PSD güç dağıtım cihazıdır. Bununla birlikte, normal kademesiz ayarlanabilir şanzıman, dişli oranı sürekli (sorunsuz), küçük bir adımda (birinci şanzıman, ikinci valiz vb.) Değiştirmeyecek şekilde normal bir şanzımanla aynı şekilde çalışır. Biraz daha sonra PSD'ye bakacağız, her zamanki kademesiz ayarlanabilir iletimden farklıdır, yani. varyatör.

Genellikle, otomobilin "kutusunun" üzerindeki en çok sorulan soru: Hangi yağın orada aktığı, hacimce ne kadar ve ne sıklıkta değiştiği. Çok sık, otomobil hizmetlerinin işçileri arasında böyle bir yanlış anlama var: Kutuda bir kez prob yok - o yağın orada hiç değişmesi gerekmediği anlamına geliyor. Bu yanlış anlama bir kutunun ölümüne yol açtı.

10 Gövde: Çalışma sıvısı T-4 - 3,8 litre. 11 Gövde: Çalışma sıvısı T-4 - 4.6 litre.

20 vücut: çalışma sıvı ATF. WS - 3.8 litre.

Değiştirme süresi: 40 bin km. Japon zamanında, petrol 80 bin km'de bir kez değişir, ancak özellikle ciddi çalışma koşulları için (ve Japonlar, Rusya'daki arabaların çalışmasını sadece bu özellikle zor koşullar için kabul ediyoruz - ve onlarla aynı fikirdeyiz) yağın değişmesine izin verilir 2 kat daha sık.

Kutuların bakımındaki temel farklılıklar hakkında konuşacağım, yani. Yağın değiştirilmesi üzerine. Eğer 20. vücutta yağ değiştirmek için, sadece sökmeniz gerekir. boşaltma tapası Ve tahliye eski, yeni yağ dökün, sonra 10. ve 11. cisimlerde, her şey çok basit değil. Bu makinelerdeki yağ tavasının tasarımı, boşaltma tapasını sökülürseniz, yağın yalnızca bir kısmı çözülürse, kirli olanı değil, bu şekilde tasarlanmıştır. Ve diğer çöplerle en kirli yağın 300-400 gram (sızdırmazlık maddesi parçaları, aşınma ürünleri) palette kalır. Bu nedenle, yağı değiştirmek için kutunun paletini çıkarmanız ve kiri atıp temizlemeniz gerekir, yerine koyun. Paleti çıkarırken, başka bir ek bonus alırız - tavada aşınma ürünleri kutusunun durumunu dijitalleştirebiliriz. Sahibin en kötüsü, paletin altındaki sarı (bronz) cipsleri göreceği zamandır. Böyle bir kutu uzun süre kaldı. Tüp paletini döşenmesi ve üzerindeki delikler oval bir form edinmediyse - herhangi bir sızdırmazlık maddesi olmadan tekrar kullanılabilir! Palet kurarken asıl şey, palet döşemesini kesmemek için cıvataları sürüklemek değildir.

İletimde başka ne ilginçtir:

Zincir iletimi kullanımı oldukça sıradışıdır, ancak tüm sıradan arabaların tümü motor ve eksenler arasında dişli dişli kutuları vardır. Amaçları, motorun tekerleklerden daha hızlı dönmesine ve motor tarafından üretilen torku tekerlekler üzerindeki daha fazla tork haline getirmesini sağlamaktır. Dönme hızının azaldığı ve torkun arttırıldığı ilişkiler - enerji tasarrufu yasası nedeniyle mutlaka aynı (ihmal sürtünmesi). Oran, "tam dişli oranı" olarak adlandırılır. 11. Vücuttaki Prius'un toplam dişli oranı - 3.905. Böyle ortaya çıkıyor:

Çıkış şaftında 39 dişli zincir tekerleği PSD, birinci ara mili sessiz bir zincir (sözde Mors zinciri) aracılığıyla 36 dişi olan bir zincir tekerleğinin bir hareketine yol açar.

İlk ara mildeki 30 dişli dişli bağlanır ve vitese ikinci ara mili üzerinde 44 diş ile tahrik eder.

İkinci ara mildeki 26 dişi olan vites bağlanır ve diferansiyel girişinde 75 dişli bir vitesi kullanır.

Diferansiyelin iki tekerleğin çıktısının değeri, diferansiyelin girişi ile aynıdır (aslında, dönüşte bir hareket olduğunda, aslında aynıdır).

Basit bir aritmetik etki yaparsak: (36/39) * (44/30) * (75/26), biz alacağız (dört doğruluğa kadar) anlamlı sayılar) Komple dişli oranı 3.905.

Zincir sürücü neden? Otomotiv iletimlerinde kullanılan geleneksel eksen dişlileri kullanırken oluşabilecek eksenel çaba (şaft ekseni boyunca yönlendirilen kuvvet) önlemenizi sağlar. Bu, patlama dişlileri kullanırken de önlenebilir, ancak gürültü üretirler. Eksenel bir kuvvet, ara millerde bir sorun değildir ve konik makaralı rulmanlar tarafından dengelenebilir. Ancak, çıkış şaftı PSD ile çok basit değildir.

Diferansiyel, eksenler ve tekerlekler Prius'ta çok sıradışı bir şey yoktur. Her zamanki arabada olduğu gibi, diferansiyel iç ve dış tekerleklerin araba döndüğünde farklı hızlarla dönmesini sağlar. Eksen, torku diferansiyelden tekerlek göbeğine iletir ve eklemi içerir, tekerleklerin süspansiyondan sonra yukarı ve aşağı hareket etmesini sağlar. Tekerlekler - hafif alüminyum alaşımlı ve lastiklerle donatılmış yüksek basınç Düşük haddeleme direnci ile. Lastikler, yaklaşık 11.1 inçlik haddeleme yarıçapına sahiptir, bu da tekerleğin her cirosu için araba 1,77 m ile hareket eder. Sadece 10 ve 11 gövdesindeki normal lastiklerin boyutu olağandışıdır: 165/65-15. Bu, Rusya'da oldukça nadir bir lastik boyutu. Özel mağazalarda bile birçok satıcı tamamen ciddi bir şekilde bu tür kauçuğun doğada bulunmadığına inandırılmıştır. Benim önerilerim: için rus koşulları En uygun boyut 185/60-15'tir. 20 Prius lastik boyutunda, dayanıklılığına göre faydalıdır.

Şimdi daha ilginç: Prius'ta ne eksik, başka bir arabada ne var?

O:

Adımlı bir şanzıman yoktur, ne de manuel ne de otomatik - Prius, kademeli dişliler kullanmaz;

Debriyaj veya transformatör yoktur - tekerlekler her zaman DVS ve motor / jeneratörlerle sert bir şekilde bağlanır;

Başlangıç \u200b\u200byok - DVS'nin başlatılması, güç dağıtım cihazındaki dişlilerden MG1 kullanılarak gerçekleştirilir;

Alternatör yok - elektrik motoru / jeneratörler tarafından gerekirse yapılır.

Bu nedenle, hibrit aktüatör Prius'un yapısal karmaşıklığı aslında normal bir arabadan çok daha fazla değildir. Ek olarak, motorlar / jeneratörler ve PSD gibi yeni ve yabancı parçalar, tasarımdan elimine edilen parçaların bazılarından daha yüksek güvenilirliğe ve daha uzun servis ömrüne sahiptir.

Motor çalıştırma

Motoru çalıştırmak için, MG1 (güneş enerjisi takımı ile ilişkili) yüksek voltajlı pil gücü kullanılarak ileri döner. Araba değerinde ise, gezegen mekanizmasının korona dişlisi de sabit kalacaktır. Bu nedenle güneş geriliminin dönmesi bu nedenle sürükleme uydularını döndürmeye zorlamaktır. Bir dahili yanma motoru (DVS) ile ilişkilidir ve 1 / 3,6 rotasyonun mg1 hızına dönüştürür. Motorda yakıt ve kontağa hizmet veren sıradan arabanın aksine, marş motoru döndürmeye başlar başlamaz, Prius MG1 dakikada 2 dakika içinde 1000 devireye geri döner. Bir saniyeden az olur. MG1, önemli ölçüde daha güçlü normal motor Marş. Motoru bu hızda döndürmek için, dakikada 3,600 devir hızıyla döndürmelidir. Motorun dakikada 1000 devir için başlangıcı, onun için neredeyse hiç voltaj yaratmaz, çünkü iç yanma motorunun kendi enerjisi üzerinde çalışmaktan mutlu olacağı hızdır. Ek olarak, Prius, yalnızca bir çift silindiri görmezden gelir. Sonuç, normal araçların motorunun piyasaya sürülmesiyle ilişkili aşınmayı ortadan kaldıran gürültü ve mastürbasyondan uzak, çok yumuşak bir lansmandır. Aynı zamanda, dikkat edilmesi hemen tamircilerin ve sahiplerinin yaygın bir hatasına dikkat edecektir: Sık sık beni ararlar ve motorun çalışmaya devam etmesini engelleyenlerin, neden 40 saniye ve tezgahlara başladığını sorarlar. Aslında, hazır çerçeve yanıp sönerken - motor çalışmıyor! MG1'e döner! Görsel olarak olmasına rağmen - DVS'nin başlatılmasının tam duygusu, yani. DVS Gürültü, egzoz borusu Duman git ...

DVS kendi enerjisi üzerinde çalışmaya başladıktan sonra, bilgisayar, ısıtma sırasında uygun rölanti hızı elde etmek için boğuşmanın keşfedilmesini yönetir. Elektrik artık MG1'i beslemiyor ve aslında, pil boşaldıysa, MG1 elektrik üretebilir ve pili şarj edebilir. Bilgisayar, MG1'i bir motor yerine bir jeneratör olarak oluşturur, DVS'yi biraz daha yakalayın, (yaklaşık 1200 devir) ve elektrik alır.

Prius'u soğuk bir motorla çalıştırdığınızda, ana önceliği, egzoz toksisitesi kontrol sistemini kazanmak için motoru ve katalitik konvertörü ısıtmaktır. Motor gerçekleşene kadar birkaç dakika içinde çalışacaktır (gerçek motor sıcaklığına ve katalizöre bağlı olduğu sürece). Şu anda, emici içindeki egzoz hidrokarbonlarının korunması da dahil olmak üzere, ısıtma sırasında egzozun kontrolü için özel önlemler alınır; bu, daha sonra temizlenecek ve motorun özel bir modda çalışmasını sağlar.

Prius'u sıcak bir motorla çalıştırdığınızda, kısa bir süre için çalışacak ve sonra durur. Genişletilmiş ciro 1000 rpm içinde olacaktır.

Ne yazık ki, arabayı açtığınızda obs'in başlatılmasını önlemek imkansızdır, yapmak istediğiniz her şey bir sonraki asansıma geçmek. Bu sadece 10 ve 11 cesedi için geçerlidir. Başka bir başlatma algoritması 20 kuruluşa uygulanır: Frene tıklayın ve "Başlat" düğmesi. VBB'de yeterli enerji varsa ve kabin veya camın ısıtılması için ısıtıcıyı açmazsınız - motor başlamaz. Sadece "Hazır" yazısını aydınlatın ("hazır"), yani. Araba tamamen hareket için hazır. Joystick'i (ve 20. Vücudun 29. Vücudundaki Modların Seçimi) D veya R konumunda ve freni serbest bırakmanız yeterlidir!

Prius her zaman doğrudan şanzımandır. Bu, motorun tüm torku tek başına yapamayacağı anlamına gelir, böylece otomobilin mekandan kuvvetli bir şekilde taşınmasıdır. İlk hızlanma torku, MG2 ile, doğrudan, çıkışın tekerlekleri ile ilişkili olan şanzıman girişi ile ilişkili planet mekanizmasının doğrudan taç dişlisi ile eklenir. Elektrik motorları En iyi torku düşük bir rotasyon hızında geliştirmek, bu yüzden araba hareketini başlatmak için idealdir.

Motorun çalıştığını ve aracın sabit olduğunu hayal edin, MG1 motorunun ileri döndüğü anlamına gelir. Kontrol elektroniği, MG1 jeneratöründen enerji seçmeye başlar ve MG2 motoruna iletir. Şimdi jeneratörden enerjiyi seçtiğinizde, bu enerji bir yerden gelmelidir. Bazı kuvvet, şaftın dönüşünü yavaşlatan ve şaftını döndüren bir şey, hız tasarrufu için bu kuvvete direnmelidir. Bu "jeneratör yükü" dirençli, bilgisayar ek enerji eklemek için DVS cirosunu arttırır. Böylece, DVS dönüşleri gezegen mekanizmasının uydularını daha güçlü bir şekilde sürdü ve MG1 jeneratörü güneş geriliminin dönüşünü yavaşlatmaya çalışır. Sonuç, taç dişlinin üzerindeki güçtür, bu da onu döndürür ve arabayı hareket ettirmeye başlar.

Şimdi, MG1 torkunun% 28'inin MG1 jeneratörüne nasıl iletilebileceğini bulmak zorundayız, mümkünse, MG2 motorunu kullanarak arabanın başlangıcını artırabilir. Bunu yapmak için, tork ve enerjiyi açıkça ayırt etmeliyiz. Tork torktur ve basit güç durumunda olduğu gibi, gücü korumak için enerji harcamak gerekli değildir. Diyelim ki su kovasını bir vinçle çekersiniz. Enerji alır. Vinç elektrik motorunu döndürürse, elektrikle sağlamak zorunda kalacaksınız. Ancak kovayı yukarı kaldırdığınızda, bir kanca veya çubukla veya üst katta tutmak için başka bir şeyle bağlayabilirsiniz. İpe tutturulmuş olan kuvveti (kovanın ağırlığı) ve vinç tamburunun ipi tarafından iletilen tork kaybolmadı. Ancak, kuvvet hareket etmediğinden, enerji transferi yoktur ve durum enerji olmadan kararlıdır. Benzer şekilde, araba sabitlendiğinde, DVS torkunun% 72'si tekerleklere iletilse de, korona dişlisi dönmemesi için bu yönde enerji akışı yoktur. Bununla birlikte, güneş gerimi, hızlı bir şekilde döner ve sadece% 28 tork almasına rağmen, çok fazla elektrik üretmenize izin verir. Benzer bir akıl yürütme zinciri, MG2 görevinin yüksek güç gerektirmeyen bir mekanik şanzımanın girişine tork uygulamak olduğunu göstermektedir. Çok sayıda akım, motorun sargısından geçmeli, elektrik direncinin üstesinden gelmesi ve bu enerji ısı şeklinde kaybolur. Ancak araba yavaş hareket ettiğinde, bu enerji MG1'den gelir.

Araba hareket etmeye ve hızını aramaya başladığından, MG1 jeneratörü daha yavaş döner ve daha az enerji üretir. Ancak, bilgisayar, DVS'nin cirosunu hafifçe ekleyebilir. Şimdi daha fazla tork motordan geliyor ve daha fazla torkun bir güneş geriliminden geçmesi gerektiğinden, MG1 enerji üretimini koruyabilir yüksek seviye. Azaltılmış dönme hızı, anı artırarak telafi edilir.

Bataryanın bu yerinden önce bahsetmesinden kaçındık, böylece arabayı harekete geçmenin nasıl gerekli olmadığı belli olmasına neden oldu. Bununla birlikte, yerdeki başlamaların çoğu, bilgisayarın pilden aküden doğrudan MG2 motoruna ileten eylemlerinin sonucudur.

Araba yavaş hareket ettiğinde DVS'nin sınır cirosu vardır. Çok hızlı bir şekilde dönmesi gereken MG1'in zarar görmesini önleme ihtiyacından kaynaklanmaktadır. Bu, motor tarafından üretilen enerji miktarını sınırlar. Ek olarak, sürücünün motorun pürüzsüz başlangıç \u200b\u200biçin ciroyu artırdığını duyması hoş bir şey olacaktır. Hızlandırıcıya ne kadar güçlüse, daha fazla ICC ciroyu artıracak, ancak aynı zamanda pilden daha fazla enerji gelecektir. Zemine bir pedal görürseniz, enerjinin yaklaşık% 40'ı pilden ve DVS'nin% 60'ını yaklaşık 40 km / s hızda gelir. Araba hızlandırdığından ve aynı zamanda KHA'nın cirosu büyürken, enerjinin çoğunu, hala pedala hala yere basarsanız, 96 km / s'de yaklaşık% 75'e ulaşan enerjinin çoğunu verir. Hatırladığımız gibi, motorun enerjisi MG1 jeneratörü tarafından yapılan ve Elektrik biçiminde MG2 motoruna iletilir. 96 km / sa'da MG2 aslında daha fazla tork verir ve dolayısıyla, tekerleklere, motordan planet mekanizması boyunca tedarik edilenden daha fazla güç verir. Ancak kullandığı elektriğin çoğu, MG1'den gelir ve bu nedenle, dolaylı olarak motordan ve bataryadan değil.

Yüksek güç gerektiğinde, motor ve MG2, hareketi başlatmak için yukarıda açıklandığı gibi, arabayı neredeyse aynı şekilde yönlendirmek için bir tork oluşturur. Araç hızı büyüdüğünde, tork azaltılır, bu, 33 kW kapasitesinin sınırında çalışmaya başladığı için MG2'nin sorunu yapabildiği için. Daha hızlı döner, bu güçte verebileceği daha az tork. Neyse ki, sürücü beklentileri ile uyumludur. Düzenli bir araba hızlandırdığında, bir kademeli bir kutu daha yüksek bir şanzımana geçer ve eksen üzerindeki torku azalır, böylece motorun dönüşlerini güvenli bir değere düşürebilir. Bu kesinlikle farklı mekanizmalar kullanılarak yapılır olmasına rağmen, Prius her zamanki arabada hızlanan aynı genel duyguyu verir. Ana fark, şanzımanları değiştirirken "twigs" nin eksiksiz olmasıdır, çünkü sadece bir vites kutusu yoktur.

Böylece, DVS dönerler planet mekanizmasının uydularını sürdü.

Torkunun% 72'si, mekanik olarak Corona dişlisi aracılığıyla tekerleklere ulaşır.

Torkunun% 28'i, elektriğe dönüştüğü güneş vitesiyle MG1 jeneratörüne gelir. Bu elektrik enerjisi, taç dişlilerinde bazı ek torklar ekleyen MG2 motorunu besler. Hızlandırıcıya ne kadar çok bastırsanız, daha fazla torkta içten yanmalı üretir. Hem mekanik torku taçtan artırır ve MG1 MG2 jeneratörü tarafından üretilen elektrik miktarı daha fazla tork eklemek için kullanılır. Çeşitli faktörlere bağlı olarak - Batarya şarj durumu, Linner gibi ve özellikle pedala bastığınız gibi, bilgisayarın aküden mg2'ye, katkısını artırmak için ek enerjiyi doğrudan MG2'ye yönlendirebilir. Bu, sadece 78 litrelik bir savaş kapasitesine sahip, böyle büyük bir arabanın karayolu boyunca hareket etmek için hızlanma yeterlidir. dan.

Öte yandan, eğer gerekli güç o kadar yüksek değilse, MG1 tarafından üretilen elektriğin bir kısmı, hız ayarlandığında bile bataryayı şarj etmek için kullanılabilir! Motorun ve tekerlekleri mekanik olarak dönüştürdüğünü ve MG1 jeneratörünü çevirerek, elektrik üretmeye zorladığını hatırlamak önemlidir. Bu elektriğe olan ve aküden elektriğin eklenip eklenmeyeceği, dikkate alınamayacağımız nedenlerin kompleksine bağlıdır. Bu, hibrit araç sisteminin denetleyicisi tarafından yapılır.

Düz bir yolda sabit bir hız elde ettikten sonra, motorla birlikte verilmesi gereken güç, aerodinamik direnç ve yuvarlanma sürtünmesinin üstesinden gelmek için harcanır. Dağa sürmek ya da arabanın hızaşırtılması için gereken güçten çok daha küçüktür. Düşük güçle etkin bir şekilde çalışmak (ve ayrıca çok fazla gürültü oluşturmamak), motor düşük dönüşlerle çalışır.

Aşağıdaki tablo, arabayı yatay yolda farklı hızlarda ve yaklaşık hızda hareket ettirmek için hangi gücün gerekli olduğunu göstermektedir.

Lütfen aracın yüksek hızının ve DVS'nin alçak cirosunun güç dağıtım cihazını ilginç bir konuma getirdiğini unutmayın: MG1 jeneratörü şimdi tablodan görülebileceği gibi geri dönmelidir. Geri dönüş, uyduları ileri döndürmek için zorlar. Uyduların rotasyonu, dönme sürdü (motordan) ile katlanır ve taç dişlisinin çok daha hızlı dönmesine neden olur. Bir kez daha, farkın, daha az bir hızda hareket etmesi için daha fazla güç elde etmek için yüksek düzeyde DVS yardımından memnun kaldık. Yeni durumda, OI'nin düşmesine rağmen bile düşük devirte kalmasını istiyoruz. iyi hızYüksek verimle daha düşük güç tüketimi oluşturmak.

Bölümden, MG1 jeneratörünün güneş gerilimindeki ters torku göstermesi gereken güç dağıtım cihazları hakkında biliyoruz. Motorun taç dişlisini (hangi tekerlekler anlamına gelir) döndürdüğü kol desteğinin bir noktası gibidir. Dirençsiz MG1, MG1, harekete geçirmek yerine MG1'i basitçe döndürür. MG1 ileri döndüğünde, bu ters torkun jeneratör yükü tarafından oluşturulabileceğini görmek kolaydı. Sonuç olarak, invertörün elektroniğinin MG1'den enerji alması gerekiyordu ve sonra ters tork ortaya çıktı. Ancak şimdi MG1 geri döner ve bu ters tork oluşturmak için nasıl elde edilir? Nasıl yaptık, böylece MG1 öne dönüp düz bir tork üretti mi? Motor gibi çalışsaydın! Tam tersi: MG1 geri dönerse ve aynı yönde bir tork almak istiyoruz, MG1, invertör tarafından sağlanan elektriği kullanarak motor olmalı ve döndürülmelidir.

Exotik olarak görünmeye başlar. DVS iter, mg1 iter, mg2, ne, pushes? Olamayacağının mekanik bir nedeni yok. İlk bakışta çekici görünebilir. İki motor ve DVS - hepsi aynı zamanda hareketin yaratılmasına katkıda bulunur. Ancak, bu duruma düştüğümüzü, içten yanmama verimliliğini azalttığımızı hatırlamalıyız. Tekerlekler üzerinde büyük bir güç elde etmenin etkili bir yolu olmazdı; Bunu yapmak için, MG1 jeneratör modunda döndüğünde motorun cirosunu arttırmalı ve daha önceki bir duruma geri dönmeliyiz. Başka bir sorun var: Motor modunda MG1'yi döndürmek için enerji alacağımız yerden gelmeliyiz? Pilden mi? Bir süre için yapabiliriz, ancak yakında bu rejimden çıkmak zorunda kalacağız, aküleri hızlandırmak ya da dağın kaldırılması için şarj etmedi. Hayır, bu enerjiyi sürekli almalıyız, pil şarjının zarar görmesini önlemeliyiz. Böylece, enerjinin bir jeneratör olarak çalışması gereken MG2'den gelmesi gerektiği sonucuna vardık.

MG2 jeneratörü MG1 motoru oluşturur? Hem OI hem de MG1, gezegensel mekanizma tarafından birleştirilen bir güç oluşturduğundan, "Güç Kombine Modu" adı önerildi. Bununla birlikte, MG2'nin MG1 motoru için enerji üreten bir fikri, genellikle kabul edilen ismi ortaya çıkan, "heretik mod" olarak ortaya çıkan sistemin çalışmaları hakkındaki fikirlerle ilgili bir çelişkiydi.

Üzerinde "koşmaya" izin verelim ve bakış açısını değiştirelim. DVS döndürür Düşük revs ile uyduları sürdü. MG1 bir güneş jestini geri döndürür. Uyduların ileri döndürmesini sağlar ve taç dişlisinin daha fazla dönüşü ekler. Taç dişlisi hala DVS torkunun sadece% 72'sini alır, ancak halkanın döndüğü hız, MG1 motorunun hareketini arttırdı. Taçın dönmesi daha hızlı, arabanın motorun düşük dönüşlerinde daha hızlı sürmesini sağlar. İnanılmaz olan MG2, araba hareketini jeneratör olarak direniyor ve MG1 motorunu besleyen elektrik üretir. Araba, kalan mekanik torkla motordan ileri doğru hareket eder.

DVS söylentisi tarafından iyice belirlenirseniz, bu modda hareket ettiğinizi belirleyebilirsiniz. İyi bir hızda ilerliyorsunuz ve sadece motoru zar zor duyabilirsiniz. Yol gürültüsü olarak tamamen gizlenmiş olabilir. Ekran Enerji Monitörü, motor tekerleklerinin ve motor / jeneratörün motorunun güç kaynağını gösterir, bataryayı şarj edin. Resim değiştirebilir - şarj işlemleri ve tekerlekleri açmak için bataryanın motordaki boşalması alternatiftir. Bu değişimi, sabit enerji enerjisini korumak için MG2 jeneratörü yükünün düzenlenmesi olarak yorumluyorum.

Bacağınızı hızlandırıcı pedallarıyla vurduğunuzda, "yuvarlanma" yaptığınızı söyleyebilirsiniz. Motor arabayı ileri doğru itmeye çalışmaz. Araba, yuvarlanma sürtünmesi ve aerodinamik direnç nedeniyle yavaş yavaş yavaşladı. Her zamanki arabada, motor hala şanzımanın tekerlekleri ile ilişkilidir. Motor yakıtsız çürük ve bu nedenle arabayı yavaşlatır. Buna "motor frenleme" denir. Her ne kadar hiçbir sebep olmasa da, Prius'ta olmasına rağmen, Toyota, her zamanki arabada olduğu gibi aynı duyguları, motor frenlemesini taklit etmeye karar verdi. Haddelemede hareket ettiğinizde, araba sadece yuvarlanma direnci ve aerodinamik direncin üzerine hareket ettiğinden daha hızlı yavaşlar. Bu ek yavaşlama kuvvetini üretmek için, MG2 bir jeneratör olarak açılır ve pili şarj eder. Jeneratörü yükü motor frenini taklit eder.

Motorun arabayı sürmesi gerekmediğinden, durabilir. Sürücü uyduları durdu ve korona dişlisi hala dönüyor. MG2, Unutmayın, doğrudan taç dişlilerinden bağlanır. Uydular ileri döndürür ve MG1 geri döner. Enerji yapılmaz ve tüketilmez MG1; Sadece serbestçe döner.

Ancak, MG1'in Corona Gears'dan 2,6 kat daha hızlı döndüğünü ve MG2'nin ileri döndüğünü biliyoruz. Bu durum, araba yüksek hızda sürdüğünde güvenli değildir. 67 km / s ve üstü hızda, kurutucu uydularını sabit bırakırsanız, MG1, 6,500 rpm'den fazla geri döner. Bu nedenle, bu olmadığı için, bilgisayar bir jeneratör olarak MG1 içerir ve enerjiyi çıkarmaya başlar. Jeneratör yükü, MG1 hızının aşılmasını önler ve bunun yerine uydular ileri dönmeye başlar. Dönen uyduları döndürürken ve 1000 rpm mg1 başına MG1, 104 km / s'ye kadar hızlarda korunur. Daha yüksek hızlarda, uyduları sürdü ve motor daha hızlı dönmelidir. Bu modda MG1 tarafından üretilen elektrik, pili şarj etmek için kullanılabilir.

Arabayı serbestçe günlüğe kaydetme (haddeleme) daha hızlı bir şekilde yavaşlatmak istediğinizde - yuvarlanma direnci, aerodinamik direnç ve frenleme motorundan, fren pedalına tıklarsınız. Her zamanki arabada, bu basınç, tekerleklerdeki sürtünme frenlerinde bir hidrolik devre ile iletilir. Fren balatalarının metal disklere veya tamburlara preslenir ve araç hareketinin enerjisi sıcağa dönüştürülür ve araç yavaşlar. Prius tam olarak aynı frenlere sahiptir, ancak başka bir şey var - rejeneratif frenleme. Hareket sırasında, haddeleme MG2, fren pedalına bastığınızda, MG2 elektrik üretimi ürettiğinde, MG2 elektrik üretimi oluşumunu arttırırken bir miktar jeneratör yükü üretir. Otomobilin kinetik enerjisini ısı üretimi için harcayan sürtünme frenlerinin aksine, rejeneratif frenleme ile üretilen elektrik aküye kaydedilir ve daha sonra kullanılacaktır. Bilgisayar, rejeneratif frenleme yoluyla yavaşlamanın yapıldığını hesaplar ve hidrolik basıncı, sürtünme frenleriyle iletilen karşılık gelen değere düşürür.

Her zamanki arabada serin iniş Fren motorunun yoğunluğunu arttırmak için düğmeyi azaltılmış iletime çözebilirsiniz. Motor daha hızlı döner ve daha fazla aracı geri tutar, frenlerin yavaşlatılmasına yardımcı olur. Aynı seçim, kullanmaya karar verirseniz, aynı seçim Prius'ta mevcuttur. Mod seçim kolunu "B" e hareket ettirirseniz, motor frenleme için kullanılacaktır. Genellikle motorun frenleme modunda durdurulması durumunda, "B" modunda, bilgisayar ve motorlar / jeneratörler motoru yakıtsız ve neredeyse kapalı boğulmadan döndürmek için düzenlenir. Yarattığı direnç arabayı yavaşlatır, frenin ısıtılmasını azaltır ve fren pedalındaki baskıyı gevşetmenize izin verir.

Normal araba S. otomatik şanzıman Fren pedalı ile bir bacak alırsanız sahneden gider. Bu, hidrotransformer'ın çalışmasının bir yan etkisidir, ancak ayağınızı hızlandırıcı pedalına aktarırken, aracın yükselmesine yarar sağlar. Makinenin "tarama" olduğu söylenir. Motor freninde olduğu gibi, Prius'un bu şekilde davranmamasının bir nedeni yoktur, ancak Toyota'nın sürücülerin tanıdık duyumları yaşamalarını istediği gibi. Bu nedenle, "sürünen" de taklit ediyor. Bataryadan az miktarda enerji, freni serbest bıraktığınızda MG2 motoru ile iletilir. Nazikçe ileri bir araba gönderir.

Hızlandırıcıya hafifçe hızlandırıcıya basarsanız, MG2 motoruna gelen enerji arttırılır ve araba daha teşekkür eder. MG2 çok güçlü olduğundan ve yüksek bir tork olduğundan, yol hareketi yavaşça hızlandırmanıza olanak tanıyana kadar yalnızca elektrikli hıza başlayabilirsiniz. Bir hızlandırıcıyı ne kadar çok bağlarsanız, daha önce ICC, MG1 jeneratörü tarafından üretilen tork ve elektriğinde size yardımcı olmaya başlar ve başlar.

Pedalına yere basarsanız, FCS hemen başlayacak, ancak çizgiyi hızlanmaya yardımcı olur ve daha fazla enerji yapar. Ancak, çoğu şehir içinden başlar için, yalnızca MG2 motorunu kullanarak, pilden çırpılmış olan hemen hemen tam sessizlikten dışarı çıkacaksınız. Motor kapalı kalır ve MG1 serbestçe geri döner.

Yukarıda, hızlandırıcı pedalına fazla itmezseniz, arabanın yalnızca elektrik ve MG2 motorunu kullanarak nasıl gideceğini açıkladım. Motor çalıştırılmadan önce istediğiniz hıza ulaşırsanız, yalnızca elektrik kullanarak sürmeye devam edebilirsiniz. Buna, araç gerçek bir EV elektrikli otomobille aynı şekilde güçlendirildiğinde "Elektrikli Araç Modu" ("EV Modu") denir. Taç dişlisi döner, çünkü MG2 bir arabayı harekete geçirir, uyduları sürdü ve motoru durdurdu, güneş gerimi ve MG1 serbestçe döndürülür.

ICC hızlanma sırasında başlamasa bile, hıza ulaştığınızda ve pedal üzerindeki basıncı azalttığınızda, hareketi korumak için gereken enerji, kolayca bir motor sağlayabilecek seviyeye düşebilir.

Mg2. Motor daha sonra kapatılır ve kendinizi bir elektrikli araç modunda bulacaksınız. Olduğunu tahmin etmek zordur, çünkü çeşitli faktörlere bağlıdır - akünün ve hareketin diğer koşullarının ne kadar önemlidir. Bununla birlikte, elektrikli araç modunda bir miktar hareket zamanından sonra, pil şarj seviyesi kesinlikle azalır ve olasılık, motorun yüksek hızda hareket etmeye başlayacağını ve bataryayı şarj etmeye başlayacaktır.

Motorun gerekli olduğunda, ılık başlamaya benzer şekilde bir elektrikli araç modunda çalıştığı yöntem, ancak bu durumda taç ve güneş gerimi sabit değildir. Sun dişlisi geri döner ve önce yavaşlatılmalıdır. Bu, motorun hızına bağlı olarak hızını başlatmak için motoru atmak için yeterli olabilir ve güneş yönünü değiştirmek ve ileri dönmeye başlamak zorunda kalabilir. Güneşli dişliyi yavaşlatmak için, MG1 ilk jeneratör modunda çalışır ve enerji kaldırılır. Bununla birlikte, MG1 hızı sıfıra düştüğü için, dönme yönünü hızlı bir şekilde değiştirmek için ileri doğru döndürmek için bir motor olarak açılmalıdır, böylece döndürme yönünü hızlı bir şekilde değiştirir, sıfır noktayı geçin ve ileri döndürmeye başlayın. Sonuç olarak, motorun başlangıcında olduğu gibi değerli, uydu sürdü ve onunla ve buzla, ileri döndürün. Planet mekanizmasının taç dişlisi, mg2'den enerji alarak ileri dönen, motoru başlangıç \u200b\u200bhızını daha düşük bir MG1 hızında başlatmak için atmaya yardımcı olur. Bununla birlikte, motorun başlangıcı, taç dişlisinin serbest dönüşüne karşı direnç yaratır. Bu sarsmanın sürücüyü ve yolcuları hissetmesi için, fincan sahasında kahveden bahsetmemek için, motoru çalıştırmak için gereken ek bir tork elde etmek için MG2'ye ek bir enerji darbesi verilir.

20. vücutta (Japonca ve Avrupa versiyonlarında), "EV" düğmesi standart pakete dahil, yani "Elektromobile" işlevini etkinleştirin. ABD değişikliklerinde, bu düğme ek olarak kurulabilir.

Yavaşça yavaşça yavaşça yavaşlatırken veya eğime girdiğinizde, hareket için gereken enerji azalır, çünkü atalet veya yerçekimi öne çıkmanıza yardımcı olur. Bu nedenle, hızlandırıcı pedalındaki basıncı biraz azaltın. Küçük bir slayttan biraz az ya da çabuk alçalırsanız, motorun ve dönüşlerin gücü biraz azaltılır, ancak farketmek zordur. Daha fazla yavaşlama için veya daha az yavaşlama için, hıza bağlı olarak, MG2 gerekli olanı sağlayabilirse, motor hiç enerji vermeyi bırakabilir.

Yavaş çekimde, MG2 motorunun, kayındığı durduğunda tüm gerekli enerjiyi nasıl sağlayabileceğini zaten tarif ettim. Hızlandırma ve sabit bir hızda yatay olarak, elektrikli taşıt modu 64 km / s'in üzerindeki hızlarda pek mümkün değildir, çünkü aerodinamik direncin üstesinden gelmek için gereken kapasite, motoru açmaya zorlamak için yeterlidir. Bununla birlikte, daha yüksek hızlarda EV modu oluşabilir, ancak belirli koşullar altında ve çok muhtemel, dağın altında yavaşlama veya hızlı bir iniş sırasında ortaya çıkacaktır. Bir elektrikli araç modunda 67 km / s / saat ve üstü hızda çalışmak için, araç MG1'i çok yüksek devrimlerden ve taşınırken haddelenmiş olarak koruymalıdır. Tek fark, taç dişlisinin, aracın hareketi ile değil, MG2 motoruna bağlı olmasıdır. MG1 jeneratörü hala aşırı rotasyona karşı direnç için enerji üretir, böylece motorun tornalanmasıdır. Yakıt ve ateşleme servis edilmez. Tabii ki, mg1, arabayı aksi takdirde hızlandıracak enerjiyi kaldırır. Bazı kayıplar motorun dönüşüne gider, ancak bazıları MG1 tarafından üretilen elektrik olarak tespit edilir. MG2'nin tüketilen enerjiyi kısmen doldurmak için yüksek voltaj kaynağına döner.

Prius'un dişlisi yok arka konturBu, arabanın DVS yardımı ile ters bir kurs ile hareket etmesine izin verir. Bu nedenle, yalnızca MG2 elektrik motoruyla geri dönebilir.

DVS doğrudan yardımcı olamaz. Çoğu durumda, mod seçim kolunu "R" konumuna ayarlarken motoru durduracaktır. MG2 şanzıman girişini geri döndürdüğünden, gezegen mekanizmasının korona dişlisi de geri döner. Motor hala, uyduları da hareketsiz hale getirdiği anlamına gelir. Bu sadece MG1'in öne döneceği anlamına gelir. Enerji tüketmeden veya üretmeden serbestçe döner. EV moduna benziyor, ancak aksine. Bilgisayar böyle bir hıza geri dönmesine izin vermez, böylece MG1 çok hızlı döner.

Dahili yanma motoru, mod seçim kolu R konumundayken çalışmaya devam ederse, örneğin, pil değeri düşükse, MG2 hala arabayı daha önce olduğu gibi geri götürür. Tek fark - sürdü uyduları ileri döndürülür, güneş enerjisi ve MG1 daha hızlı bir şekilde döndürür ve bilgisayar, MG1'i çok fazla rotasyon hızından korumak için arka araç hızını daha düşük bir değerde sınırlandırmalıdır. MG2'yi MG2'yi beslemek ve pili şarj etmek için MG1 jeneratöründen enerji alınabilir.

Tüm yeni teknolojilerle, gerçek ve kurgusal tehlikeler var. Günlük bir cep telefonu kullanarak, nihayetinde beyninizi yazdırır mı? Radyal Keratotomi, Vizyonunuzu Artıracak veya Yok Etecek mi? Yeni teknolojilerin nasıl tanıdık olduğu ve kabul edildiği göz önüne alındığı şaşırtıcı olabilir. En gerçek tehlikeyi bile unutuyoruz. Karayolu boyunca bir buçuk ton çelik, cam ve lastik ile, 90 km / s'lik bir hızda, karşı tarafta aynı hızda seyahat eden nesnelere birkaç metre, sürekli on veya daha fazla litredir. Altın altındaki ince bir çelik tankta yanıcı sıvı. Araba. Ancak biri arabaya güçlü bir elektrik sistemi koyduğunda, aniden gergin oluruz. Bu bölümde, servisin tehlikeleri hakkında konuşmak ve onarım prius hakkında konuşmak istiyorum.

Yüksek voltaj

Ev elektrikli ısıtıcı 220 volt çalışır ve 30 A'ya kadar tüketir. Yüksek voltajlı sistem Prius, yaklaşık 273 V - ısıtıcıdan biraz daha fazla çalışır. Akımlar 30 A'ı geçebilir, ancak bir şok durumunda, akım bir elektrikçi tarafından teslim edilen vücudunuzdan geçen bir akım vardır. Amper veya daha fazla üretebilecek herhangi bir elektrik sistemi, diğer kadar tehlikelidir. 273 V voltajlı elektrikle meydana gelen hasar derecesi, vücudun elektrik direncine ve gövdenin içindeki yola bağlıdır. Adamın 220V'dan bir yandan diğerine, geçici rahatsızlıktan biraz daha fazla olan bir yandan diğerine bir darbe yaşıyor. Eğer aptal değilseniz, ısıtıcıyı kontrol edebilir ve şok edici şok için endişelenmeden onarabilirsiniz. Benzer şekilde, aynı sebepten dolayı, Prius'u onarabilir ve koruyabilirsiniz.

Sadece bir fark var. Uzun zamandır evinizin oturma odasında birbirlerine kesilen ev elektrikli cihazlarını duymadım. Ama sürekli olarak otomotiv kazalarını duyuyorsunuz. Birinin evinize girdiğini ve bir balyozla ısıtıcınıza saldırdığını varsayalım. Eve gelin ve kabloları kesersiniz. Onlara dokunuyor musun? Hayır tabii değil. Bu, Toyota'nın, bir kazadan sonra aracınızdan asılı tellere dokunmamanızı önerirse. Prius'ta, yüksek voltaj telleri, molalarını önlemek için metal koruma ile çevrilidir. Turuncu renkte boyadılar. Elektrik çarpması tehlikesinin sıfır olduğunu söyleyebilirim.

Arabaların pilleri var. Piller asit içerir. Asit tehlikelidir. Güçlü pillere sahip bir araba, çok fazla asit içermeli ve çok tehlikeli olmalı mı?

Nikel-Metal Hidrit Bataryalarında Elektrolit Prius - Potasyum Hidroksit. Asit değil, alkali, zıttır. Tabii ki, konsantre alkali asit kadar kolay ve tehlikeli olabilir, bu nedenle dokümantasyon dökülme konusunda uyarılar içerebilir. Bataryanın aracındaki konumu iyi koruduğu için korkmamalıdır ve pilin her bir hücresi çok az miktarda elektrolit içerir. Tabii ki, bir kazadaki en büyük ikincil risk, bence, herhangi bir normal arabadan benzine de aittir.

Anlamı, sessizce hareket edebilmenizdir. Bu terim başarısız olduğu için bunun her zaman iyi bir fikir olmadığı açıktır.

Ayrıca, insanlar "gizli mod" hakkında konuşurlar. 20. vücutta, "Gizli" modu "EV" düğmesiyle zorla etkinleştirilebilir.

Arabayı yolculuğunuzla da etkileyebilirsiniz, ancak muhtemelen bu "Gelişmiş Prius fırsatını" ilkelleştirmelisiniz. Aslında, Prius felsefesi "sadece bir rüya sürülür", otomobilin takdirine bağlı olarak çözme sorunlarını bırakmanıza izin verir. Acil bir ekonomi arayanlar ve otomobilin cihazının daha eksiksiz bir anlayışı arayanlar - "gizli mod" veya "EV" modu (elektrikli araç) hakkında en çok şey söylüyor.

Prius'u taşırken ilk önlemler - Yardımcı pilin boşalmasını önler. Düzenli bir arabanın aksine, 12 voltluk bir batarya marşöre enerji vermesi gerektiğinde, 12V Prius pilin depolanan enerji için büyük talepleri yoktur ve bu nedenle küçük bir kapasitedir - 28 Ah. Çok kısa bir süre için boşaltılabilir, eğer iç ışığı açıklarsanız, açılış kapıları veya kabin fanı, araba açılmadığında çalışır. Tüm ışıklar ve diğer tüketiciler kapalıysa bile taburcu edilebilir. Yardımcı pilin akımı ölçüldü ve kaydedildi.

Verileri burada çoğaltacağım: (11. vücut için)

Açıkçası, arabayı bir süre terk ederseniz, far anahtarının ve genel ışıkların kapalı olduğundan emin olmalısınız. Anahtarı "Etkin" konumuna bırakın ve arabanın farları kapatmasına izin verin, bir veya iki hafta boyunca iyi olur. 0.036 A Bataryada 28/036 \u003d 778 saat veya 32 gün boyunca 28 AH oluşturun. Öyleyse, bir aydan az bir süre güvenli olmalı, ancak daha uzun olmamalıdır.

Prius, bir ay veya daha fazla (örneğin, garajda kış için koymak) bir ay veya daha fazla (örneğin, yedek parçaların beklentisi), burada yardımcı pil kategorisini önlemek için bazı yöntemler:

Herkese birkaç haftada bir arabayı açacak ve yardımcı pil şarj etmesine izin verdi,

Yardımcı pili devre dışı bırakın (radyo ve saat ayarının kurulumunu kaybedersiniz),

Şarj cihazını yardımcı pile bağlayın.

Bu önlemleri almazsanız, gerçekleşebilecek en kötü şey boşaltılan bir pildir. "Searcate" yapıp Prius'u her zamanki gibi başka bir arabadan çalıştırabilirsin (ancak diğer arabaları Prius'tan çalıştırmanız önerilmemesine rağmen). Düşük enerji tüketimi nedeniyle motoru başka bir arabada açmanız gerekmez. Başka bir pilden de başlayabilirsiniz. Işık yardımcı teller, kalın tetik kablolarıyla aynı şekilde çalışacaktır. Bilmeniz gereken tek şey, her zaman Çocuk-asit pil Tamamen deşarj eder, ömrü azalır.

İkinci endişe, yüksek gerilim bataryasının boşalmasıdır. Yardımcı 12 volt bataryanın deşarjı kadar hızlı olmayacak, ancak gerçekten gerçekleştiğinde, daha ciddi bir sorun oluşabilir. Şarj seviyesi programlanmış seviyenin altındaysa, araba başlamaz. IWB'nin 10. vücudunda, daha önce söylediğim gibi, düzenli olarak yardım ederken şarj edebilirsiniz. Şarj cihazı. 11. ve 20. cisimlerde WBB'yi zorla şarj etmek zorunda kalacak. Oldukça zahmetlidir ve iş yaparken belirli nitelikler gerektirir. Yüksek voltajlı pil, "ateşleme" arabada kapatıldığında tamamen bağlantısı kesilir. Pilden akım kurulamaz. Ne yazık ki, nikel-metal hidrit (NiMH) pilleri, hiçbir şey bataryaya hiçbir şey bağlı olmasa bile, şarjı kaybettikleri "kendi kendine boşalma" adlı bir özelliğe sahiptir. Günde şarj kaybının% 2'si, genellikle NiMH pillerin özelliklerinde (evde oda sıcaklığında kullanılır), ancak Prius piller için yanlış olmayabilir.

Web sitesinde sıkça sorulan sorular bölümünde görünen Toyota önerisi, DVS Prius'un her iki ayda bir ihtiyaç duyulması ve 30 dakika çalışmasına izin vermesidir. Tabii ki, eğer kapatmadan önce, yardımcı pilin yeniden bağlanması gerekecektir. Örneğin, kışın, düşük sıcaklıktaki kendiliğinden boşaltma değeri azaltıldığından daha sakin olabilirsiniz. Öz açıklama arttıkça yüksek sıcaklıklarda daha dikkatli olmak gerekir.

Toyota Prius Car'ın onarım prosedürlerinin, teşhis ve bakımı, adreste "Toyota Prius 2003-2009 Sürümü" kitabında bulabilirsiniz:

Hibrit kurulumun birçok unsurunda ayrı makaleler Lejyon-Avtodat web sitesinde bulabilirsiniz -

Toyota Prius Car, oldukça karmaşık bir tahrik sistemi var.

Toyota Prius Enerji Santrali'nin ana bileşenleri:

1. İçten yanmalı motor- Atkinson döngüsünde çalışan benzinli motor. Böyle bir motorun ana avantajları düşük yakıt tüketimidir, yüksek verim Ve çok düşük toksisite.
Motor, gerekirse motorun tekerlekleri üzerindeki kuvveti aktaramaz, ancak otomobilin elektrik ağı için motor jeneratörü üreten enerji üretebilir.
Jeneratörden elektrik, pillerde stoklayabilir veya iklim kontrolüne veya diğer araç sistemlerine harcanır.

2. Motor / Jeneratör 1 -bir jeneratör olarak çalışabilir, bataryaların şarj edilmesi veya motorlara doğrudan enerji iletimi için enerji üretir. Motor 2'ye doğrudan pillerin gücünden yoksun olduğunda doğrudan tekerlekleri doğrudan dönüştürür. Ayrıca, bu motor, motorun her zamanki arabada bir başlangıç \u200b\u200bolarak çalıştırılmasına yardımcı olur.
3. Motor / Jeneratör 2 - Batarya enerjisi kullanarak araba tekerlekleri üzerinde temel çabaları iletmeye yarar.

Hem motor / jeneratör hem güçlü neodimyum mıknatıslar temelinde yapılır.

Kalıcı mıknatıslar Elektrik akımı üreten çoklu bakır sargılardan oluşan etherromanyetik statorun içine gidin.

Statorun çıktısında jeneratör modunda çalışırken, dönüştürücüyü kullanan üç fazlı bir alternatif voltaj elde ediyoruz, aküleri yeniden şarj etmek için gereken sabit bir voltaja dönüştürülür.

Ayrıca, motor modunda, elektromanyetik statorun sargısına üç fazlı kontrollü bir voltaj sağlanırsa, mıknatıslı rotorun gerekli miktarda kinetik enerjiyi üretir.

4. Planet Dağıtım Mekanizması - Araç sürücüsünün en karmaşık elemanı. Dahili yanma motorundan ve çekiş elektrik motorundan çabaları birleştirmenizi sağlar. Mekanizma sadece motorun istenen anlarına bağlanamaz, ancak aynı zamanda tüm tahrik sisteminden de kapatabilir, jeneratörle bir tane bırakabilir.

Toyota Prius aracının gezegensel mekanizmasının temel özelliği, iç yanma motorunun doğrudan tekerleklerle ilgili olmamasıdır. DVS kısmen enerjinin sadece bir kısmını veren tekerlekleri döndürmeye yardımcı olabilir ve en uygun motor hızlarında ve arabanın ilgili optimum hızında gerçekleşir.
Uygulama gösterildiği gibi - İçten yanma motoru, 2000'in üzerindeki devirlerle otoyolda en iyi şekilde çalışır - genellikle daha düşük revs üzerindeki anı vermeyen atkinson döngüsüyle motorla ilgilenir.

Temel olarak, motor elektrik enerjisi üreten jeneratöre katlanır. Araç trafik sıkışıklığında hareket ederse ve yavaş hareket ederse, ana elektrik motorunu pillerin pahasına hareket ettirir. Arabanın çevirmesi gerekiyorsa, ek enerjinin hızını, gövdeyle gevşeyen jeneratör tarafından üretilir.

Planet Mekanizmanın Ana Bölümleri

1. Temel Yüzük - Dış dairesel dişli
2. Güneş Deliği - Mekanizmanın merkezinde bulunan güneş sistemiyle analoji ile
3. Planet Dişliler - Güneş geriliminin etrafında dönen planet ekseninde bulunan ve buna göre, gezegen dişlileri de döndürülür.

Motor / jeneratör 1 - çoğu durumda jeneratör olarak çalışır veya marşın doğrudan güneş gerilimine nasıl bağlandığı.
Motor / Jeneratör 2 - Ana halkaya bağlanmış ve doğrudan tekerleklere dönüşür.
DVS - planet dişlileri ile gezegen eksenine bağlı.

Stand, tüm sistem düzeneğini sunar.

Ana elemanlar, planet mekanizması (DVS), motor / jeneratör 1 ve motor / jeneratör 2 şaftındaki debriyaj diskidir.

Video - Tatu Prius'ta Elektrik Motorları ve DVS Bağlantı Planet Mekanizması'nın Operasyon ve Kompozit Bölümleri Prensibi

Toyota iletim kutusu Prius örnekleri:

1. Araba, motor / jeneratör 2'yi durdurunsa, doğrudan tekerleklerle bağlandığı gibi durur.
Piller sonraki hareket için yeterince şarj edilmezse, bir jeneratör kullanılarak şarj edilmeleri gerekir. Bunu yapmak için motoru başlatmanız gerekir.
Motor / jeneratör 1 döndürmeyi başlatır ve planet mekanizması boyunca döner ve motoru döndürür.
Buna karşılık, motor motor / jeneratör 1'i döndürmeye başlar ve jeneratör modunda gerekli enerjiyi üretir. Jeneratör çıktısındaki değişken voltaj, pil şarj etmek için 120 voltluk sabit bir voltaja dönüştürülür.
Ayrıca, akü şarj etmek veya araba üzerindeki ağın tüketicilerini (Klima kontrolü, radyo teyp kaydedici, ışık) beslemek için gerekli ise, motor çalıştırılabilir ve bu modda durdurulabilir.

2. Harekete geçmeye ve içten yanma motoru durdurulması gerekiyorsa, enerji, tekerlekleri döndürmeye başlayan ve aynı anda motor / jeneratörü planet mekanizması boyunca döndürmeye başlayan motor / jeneratör 2'ye gönderilir. Bu aşamada Ters dönüşümdür sabit voltaj Elektrik motorunun dönmesi için üç fazlı değişkenlerde 120 volt.

Arabanın büyük bir hızlanmasıyla, arabanın tekerlekleri üzerinde böyle bir hız elde edebiliriz, bu, motor / jeneratörün (2) ekseni üzerinde, bu, motor / jeneratörün izin verilen hızından daha büyük olacaktır. Tipik olarak bir Motorun 1'i açan saatte yaklaşık 40 mil hız maksimum 6000'e ulaşır.

Motor 2, motor 1'i dişlilerden 2.6 oranında hareket eder. Yani, motorun 2'sini maksimum ciro üzerinde döndürürken, motor 1, 2,6 kat daha fazla dönüş olacaktır.

3. Motoru hareket halinde çalıştırmak, motor / jeneratör 1, elde edilen karşı ağırlığın elektromanyetik alanı kullanılarak durdurulduğunda, rotorun dönüşüne karşı gerçekleşir. Böyle bir çaba kombinasyonu ile, tekerleğin dönme hızı DVS miline iletilir. Motor kaydırılır ve başlar.

Buz, motor / jeneratörü döndürmeye ve taşımaya başlar. Şimdi tüm motorlar bir yönde döner ve tüm kuvvetler tekerleklerin hareketi üzerinde eşit olarak harcanır. Kural sadece tüm motorların hızı aynı ise gözlenir.

Motor, tekerleklerden daha hızlı dönmeye başlarsa (motor / jeneratör 2), jeneratörü (1) pilleri ve müteakip hareketleri şarj etmek için daha fazla enerji üreten üreticiyi döndürmek için daha hızlı başlar.

Üzerinde bu örnek Motoru açıkça izleyebiliriz İçten yanma Doğrudan bir araba sürücüsü ile bağlanmamış. Serbestçe döner - ana sürücüyü (motor / jeneratör 2) daha hızlı döndürebilir veya yavaşlatabilir. DVS, tekerlek ciroları ve motor ekseni çakıştığında tekerlekleri döndürmeye yardımcı olabilir - diğer durumlarda, yalnızca istenen anlarda sisteme gerekli enerjiyi ekleyerek jeneratör üzerinde çalışır.

4. Arka, yalnızca bir jeneratör veya marş olarak yukarıdaki açıklamayı hatırladığınız bir motor / jeneratör 1 kullanılarak uygulanır.
Motorun boğulması ve aracın geri kayması durumunda - motor / jeneratör 1 bir motor moduna bağlanır ve motor / jeneratörün karşı döndürülmesinde döner. Motor durdurulduğunda, planet ekseni Yerinde durdu ve motorun 1'inden çaba, planet dişlilerden doğrudan motora 2'ye iletilir.
Motor 2 geriye dönük ve araba geri döner.

Eğer, tersi başlatma sırasında, motor çalışırsa, motor / jeneratör 1'i motorun döndüğünden daha hızlı döndürmek gerekir, böylece ek kuvvet (hızdan daha fazla dönme) motor / jeneratöre iletilecektir. 2 Ters rotasyon olarak - geri dönün.

Böylece, karmaşık ve aynı zamanda, basit bir gezegen mekanizması, otomobilin tam çalışması için gerekli olan Toyota Prius'un herhangi bir kombinasyonunda üç motoru bağlamanızı sağlar.