Radyo kontrollü arabalar aynı frekansta çalışır. Bir RC araba nasıl kurulur? değişiklik sırası

ev / Onarım

Bir RC araba nasıl kurulur?

Model ayarı sadece en hızlı turları göstermek için gerekli değildir. Çoğu insan için bu kesinlikle gereksizdir. Ancak, bir yazlık evin etrafında sürmek için bile, modelin size mükemmel bir şekilde uyması için iyi ve anlaşılır bir yol tutuşuna sahip olmak güzel olurdu. Bu makale, bir makinenin fiziğini anlama yolundaki temeldir. Profesyonel binicilere değil, binmeye yeni başlayanlara yöneliktir.
Makalenin amacı, sizi büyük bir ayar yığını içinde karıştırmak değil, nelerin değiştirilebileceği ve bu değişikliklerin makinenin davranışını nasıl etkileyeceği hakkında biraz bilgi vermektir.
Değişim sırası çok çeşitli olabilir, ağda model ayarlarıyla ilgili kitapların çevirileri ortaya çıktı, bu yüzden bazıları bana bir taş atabilir, diyorlar ki, her ayarın davranışı üzerindeki etki derecesini bilmiyorum. modeli. Lastikler (arazi, yol kauçuğu, mikro gözenek) ve kaplama değiştiğinde, şu veya bu değişikliğin etkisinin derecesinin değiştiğini hemen söyleyeceğim. Bu nedenle, makale çok geniş bir model yelpazesine yönelik olduğundan, değişikliklerin sırasını ve etki derecesini belirtmek uygun olmayacaktır. Her ne kadar, elbette, bunun hakkında aşağıda konuşacağım.
arabanızı nasıl kurarsınız
Her şeyden önce, aşağıdaki kurallara uymanız gerekir: yapılan değişikliğin aracın davranışını nasıl etkilediğini hissetmek için yarış başına sadece bir değişiklik yapın; ama en önemli şey o anda durmaktır. En iyi tur zamanınıza sahip olduğunuzda durmak zorunda değilsiniz. Ana şey, arabayı güvenle sürebilmeniz ve herhangi bir modda onunla başa çıkabilmenizdir. Yeni başlayanlar için bu iki şey çoğu zaman aynı değildir. Bu nedenle, başlangıç olarak, dönüm noktası şudur - araba, yarışı kolayca ve doğru bir şekilde yürütmenize izin vermelidir ve bu zaten zaferin yüzde 90'ıdır.
Neyi değiştirmeli?
Kamber açısı (Kamber)
Kamber, ana ayar unsurlarından biridir. Şekilden de görebileceğiniz gibi, bu, tekerleğin dönme düzlemi ile dikey eksen arasındaki açıdır. Her araba için (süspansiyon geometrisi), tekerleğin yola en iyi şekilde tutunmasını sağlayan optimal bir açı vardır. Ön ve arka süspansiyon için açılar farklıdır. Optimum eğim, yüzey değiştikçe değişir - asfalt için bir köşe maksimum tutuş sağlar, diğeri halı için vb. Bu nedenle her kapsama için bu açı aranmalıdır. Tekerleklerin eğim açısının değiştirilmesi 0 ile -3 derece arasında yapılmalıdır. Artık bir anlamı yok, tk. bu aralıkta optimal değeri bulunur.
Eğim açısını değiştirmenin ana fikri şu şekildedir:
"Daha büyük" açı, daha iyi kavrama anlamına gelir (tekerleklerin modelin merkezine "durması" durumunda, bu açı negatif olarak kabul edilir, bu nedenle açıda bir artıştan bahsetmek tamamen doğru değildir, ancak bunu olumlu olarak değerlendireceğiz. ve artışı hakkında konuşun)
daha az açı - daha az kavrama
parmak arası
Arka tekerleklerin içe dönük olması, aracın düz bir çizgide ve virajlarda dengesini arttırır, yani arka tekerleklerin yüzeye olan çekişini bir nevi arttırır, ancak maksimum hızı azaltır. Kural olarak, yakınsama, farklı göbekler veya alt kolların destekleri takılarak değiştirilir. Temel olarak, her ikisi de aynı etkiye sahiptir. Daha iyi bir önden savrulma gerekiyorsa, o zaman ayak açısı azaltılmalı ve tam tersine, alttan savrulma gerekiyorsa, açı arttırılmalıdır.
Ön tekerleklerin içe dönük olması +1 ila -1 derece arasında değişir (sırasıyla tekerlek parmaklarından dışa doğru). Bu açıların ayarı dönüşe giriş anını etkiler. Bu, yakınsama değişikliğinin ana görevidir. Toe açısının da makinenin viraj içindeki davranışı üzerinde hafif bir etkisi vardır.
daha büyük açı - model daha iyi idare eder ve dönüşe daha hızlı girer, yani aşırı yönlendirme özelliklerini kazanır
daha az açı - model, arkadan savrulma özelliklerini kazanır, bu nedenle bir dönüşe daha yumuşak girer ve bir dönüş içinde daha kötü döner

kamber açısı

Negatif Kamber Tekerlek.

kamber açısı arabanın önünden veya arkasından bakıldığında tekerleğin dikey ekseni ile arabanın dikey ekseni arasındaki açıdır. Tekerleğin üst kısmı, alt kısmından daha dışa doğruysa buna denir. olumlu bozulma. Tekerleğin alt kısmı, üst kısmından daha dışa doğru ise buna denir. negatif çöküş
Kamber açısı, aracın yol tutuş özelliklerini etkiler. Genel bir kural olarak, artan negatif kamber, viraj alırken (belirli sınırlar dahilinde) o tekerlek üzerindeki çekişi iyileştirir. Bunun nedeni, bize daha iyi bir viraj alma kuvveti dağılımı, daha iyi bir yol açısı, temas alanını artırma ve kuvvetleri lastiğin yanal kuvveti yerine lastiğin dikey düzlemi boyunca iletme özelliğine sahip bir lastik sağlamasıdır. Negatif kamber kullanmanın bir başka nedeni de lastik lastiğin virajlarda kendi kendine yuvarlanma eğilimidir. Tekerlek sıfır kambere sahipse, lastiğin temas alanının iç kenarı yerden kalkmaya başlar, böylece temas alanı azalır. Negatif kamber kullanılarak bu etki azaltılır, böylece lastik temas alanını maksimuma çıkarır.
Öte yandan düz kesimde maksimum hızlanma miktarı için, kamber açısı sıfır ve lastik sırtı yola paralel olduğunda maksimum yol tutuşu elde edilecektir. Doğru kamber dağılımı, süspansiyon tasarımında önemli bir faktördür ve yalnızca idealleştirilmiş geometrik modeli değil, aynı zamanda süspansiyon bileşenlerinin gerçek davranışını da içermelidir: eğilme, bozulma, elastikiyet, vb.
Çoğu otomobil, kamber açısını (kamber kazancının yanı sıra) ayarlamanıza izin veren bir tür çift kollu süspansiyona sahiptir.

Kamber Alımı

Kamber kazancı, süspansiyon sıkıştırıldığında kamber açısının nasıl değiştiğinin bir ölçüsüdür. Bu, süspansiyon kollarının uzunluğu ve üst ve alt süspansiyon kolları arasındaki açı ile belirlenir. Üst ve alt süspansiyon kolları paralel ise süspansiyon sıkıştırıldığında kamber değişmeyecektir. Süspansiyon kolları arasındaki açı önemliyse, süspansiyon sıkıştırıldıkça kamber artacaktır.
Araba bir virajda yuvarlandığında lastiği yere paralel tutmak için belirli bir miktar kamber kazancı faydalıdır.
Not: süspansiyon kolları, tekerlek tarafına göre içeride (araba tarafında) paralel veya birbirine daha yakın olmalıdır. Tekerlek tarafında birbirine araba tarafına göre daha yakın olan süspansiyon kollarının varlığı, kamber açılarında radikal bir değişikliğe neden olacaktır (araç düzensiz davranacaktır).
Kamber kazancı, arabanın yuvarlanma merkezinin nasıl davranacağını belirleyecektir. Otomobilin yuvarlanma merkezi ise viraj alırken ağırlık transferinin nasıl olacağını belirler ve bunun yol tutuş üzerinde önemli bir etkisi vardır (bununla ilgili daha fazla bilgi için aşağıya bakın).

Tekerlek Açısı

Tekerlek (veya tekerlek) açısı, bir arabadaki bir tekerleğin süspansiyonunun dikey ekseninden uzunlamasına yönde ölçülen açısal sapmadır (arabanın yanından bakıldığında tekerleğin dönme ekseninin açısı). Bu, menteşe çizgisi (arabada, üst bilyeli mafsalın merkezinden alt bilyeli mafsalın merkezine giden hayali bir çizgi) ile dikey arasındaki açıdır. Tekerlek açısı, belirli sürüş durumlarında aracın yol tutuşunu optimize etmek için ayarlanabilir.
Tekerleğin pivot noktaları, içlerinden çizilen bir çizgi, tekerlek temas noktasının biraz önünde yol yüzeyiyle kesişecek şekilde eğimlidir. Bunun amacı, direksiyonun bir dereceye kadar kendi kendine merkezlenmesini sağlamaktır - tekerlek, tekerlek milinin arkasında yuvarlanır. Bu, otomobilin yönlendirilmesini kolaylaştırır ve düz kısımlarda dengeyi artırır (yoldan çıkma eğilimini azaltır). Aşırı tekerlek açısı, yol tutuşunu daha zor ve daha az tepkisel hale getirecektir, ancak arazi rekabetinde viraj alırken kamber kazanımını iyileştirmek için daha büyük tekerlek açıları kullanılır.

Toe-In ve Toe-Out

Toe, her bir tekerleğin arabanın uzunlamasına eksenine yaptığı simetrik açıdır. Toe-in, tekerleklerin ön tarafının arabanın merkez hattına doğru işaret etmesidir.

Ön ayak açısı
Temel olarak, artırılmış burun (tekerleklerin önü birbirine tekerleklerin arkasından daha yakındır), düz kısımlarda daha yavaş viraj alma tepkisi pahasına daha fazla denge ve ayrıca tekerlekler şimdi çalışırken biraz artan sürtünme sağlar biraz yan.
Ön tekerleklerde parmak izi, daha duyarlı yol tutuşu ve daha hızlı viraj girişi sağlar. Bununla birlikte, ön ayak genellikle daha az dengeli bir araba (daha sarsıntılı) anlamına gelir.

Arka ayak açısı
Arabanızın arka tekerlekleri her zaman bir dereceye kadar ayak parmağına ayarlanmalıdır (ancak bazı koşullarda 0 derece ayak parmağı kabul edilebilir). Temel olarak, ne kadar ayak parmağı içeri girerse, araba o kadar dengeli olur. Ancak, uç açısını (ön veya arka) artırmanın düz kısımlarda (özellikle stok motorları kullanırken) hızı azaltacağını unutmayın.
Bir diğer ilgili kavram, iç tekerlek dış tekerlekten daha küçük bir yarıçapta gitmek zorunda olduğundan, düz bir bölüm için uygun bir yakınsama bir dönüş için uygun olmayacaktır. Bunu telafi etmek için, direksiyon çubukları genellikle belirli bir arabanın özelliklerine uyacak şekilde değiştirilmiş Ackermann direksiyon prensibi ile az çok tutarlıdır.

Ackerman'ın açısı

Direksiyondaki Ackermann prensibi, viraj alırken iç ve dış tekerleklerin farklı yarıçapları takip etme ihtiyacı sorununu çözmek için tasarlanmış bir arabanın direksiyon çubuklarının geometrik düzenidir.
Araba döndüğünde, arka aks boyunca bir çizgi boyunca bir yerde merkezlenmiş dönüş dairesinin bir parçası olan bir yol izler. Dönen tekerlekler, dairenin merkezinden tekerleğin merkezine doğru çizilen bir çizgi ile her ikisi de 90 derecelik bir açı yapacak şekilde yatırılmalıdır. Virajın dışındaki tekerlek, virajın içindeki tekerlekten daha büyük bir yarıçap izleyeceğinden, farklı bir açıyla döndürülmelidir.
Direksiyondaki Ackermann prensibi, direksiyon mafsallarını içe doğru hareket ettirerek, tekerleğin ekseni ile arka aksın merkezi arasında çizilen bir çizgi üzerinde olacak şekilde bunu otomatik olarak telafi edecektir. Direksiyon mafsalları, sırayla direksiyon mekanizmasının bir parçası olan sert bir çubukla bağlanır. Bu düzenleme, herhangi bir dönüş açısında, tekerleklerin takip ettiği dairelerin merkezlerinin aynı ortak noktada olmasını sağlar.

kayma açısı

Kayma açısı, tekerleğin gerçek hareket yolu ile işaret ettiği yön arasındaki açıdır. Kayma açısı, tekerleğin hareket yönüne dik bir yanal kuvvetle sonuçlanır - bir açısal kuvvet. Bu açısal kuvvet, kayma açısının ilk birkaç derecesi için yaklaşık olarak lineer olarak artar, daha sonra lineer olmayan bir şekilde maksimuma yükselir, bundan sonra azalmaya başlar (tekerlek kaymaya başladığında).
Sıfır olmayan bir kayma açısı, lastik deformasyonundan kaynaklanır. Tekerlek döndükçe, lastik temas alanı ile yol arasındaki sürtünme kuvveti, tek tek diş "elemanlarının" (sonsuz küçük diş bölümleri) yola göre sabit kalmasına neden olur.
Lastiğin bu sapması, kayma açısında ve açısal kuvvette bir artışa neden olur.
Arabanın ağırlığının tekerleklere uyguladığı kuvvetler eşit olmayan bir şekilde dağıldığından, her tekerleğin kayma açısı farklı olacaktır. Kayma açıları arasındaki ilişki, otomobilin belirli bir virajda nasıl davranacağını belirleyecektir. Ön kayma açısının arka kayma açısına oranı 1:1'den büyükse araç az savrulacak, 1:1'den az ise aşırı savrulmaya katkıda bulunacaktır. Gerçek anlık kayma açısı, yol yüzeyinin durumu da dahil olmak üzere birçok faktöre bağlıdır, ancak bir arabanın süspansiyonu, belirli dinamik özellikler sağlayacak şekilde tasarlanabilir.
Ortaya çıkan kayma açılarını ayarlamanın ana yolu, ön ve arka yanal ağırlık aktarım miktarını ayarlayarak ilgili ruloyu önden arkaya değiştirmektir. Bu, yuvarlanma merkezlerinin yüksekliklerini değiştirerek veya yuvarlanma sertliğini ayarlayarak, süspansiyonu değiştirerek veya denge çubukları ekleyerek elde edilebilir.

Kilo transferi

Ağırlık transferi, hızlanma sırasında (uzunlamasına ve yanal) her bir tekerlek tarafından desteklenen ağırlığın transferini ifade eder. Buna hızlanma, frenleme veya dönüş dahildir. Ağırlık transferini anlamak, bir arabanın dinamiklerini anlamak için çok önemlidir.
Ağırlık transferi, aracın manevraları sırasında ağırlık merkezinin (CoG) kaymasıyla gerçekleşir. İvme, kütle merkezinin geometrik eksen etrafında dönmesine neden olarak ağırlık merkezinde (CoG) bir kaymaya neden olur. Önden arkaya ağırlık aktarımı, ağırlık merkezi yüksekliğinin otomobilin dingil mesafesine oranıyla orantılıdır ve yanal ağırlık aktarımı (ön ve arkaya toplam), ağırlık merkezi yüksekliğinin otomobilin izine oranıyla orantılıdır. ve ayrıca yuvarlanma merkezinin yüksekliği (aşağıda açıklanmıştır).
Örneğin, araba hızlandığında ağırlığı arka tekerleklere doğru kaydırılır. Bunu, araba belirgin bir şekilde geriye doğru eğilirken veya "çömelirken" gözlemleyebilirsiniz. Tersine, fren yaparken ağırlık ön tekerleklere aktarılır (burun yere doğru "dalır"). Aynı şekilde yön değişimlerinde (yanal ivmelenme) ağırlık köşenin dışına aktarılır.
Ağırlık transferi, araç fren yaptığında, hızlandığında veya döndüğünde dört tekerleğin tümünde mevcut tutuşta bir değişikliğe neden olur. Örneğin frenleme sırasında ağırlık öne aktarıldığı için frenleme işinin çoğunu ön tekerlekler yapar. "İş"teki bu, diğerinden bir çift tekerleğe geçiş, mevcut toplam yol tutuşunun kaybolmasına neden olur.
Yanal ağırlık aktarımı, kabinin bir ucundaki tekerlek yüküne ulaşırsa, o uçtaki iç tekerlek kaldırılacak ve yol tutuş özelliklerinde bir değişikliğe neden olacaktır. Bu ağırlık aktarımı arabanın ağırlığının yarısına ulaşırsa devrilmeye başlar. Bazı büyük kamyonlar kaymadan önce taklalar ve yol arabaları genellikle sadece yoldan çıktıklarında taklalar.

rulo merkezi

Bir arabanın yuvarlanma merkezi, önden (veya arkadan) bakıldığında arabanın yuvarlandığı (viraj sırasında) merkezini işaretleyen hayali bir noktadır.
Geometrik yuvarlanma merkezinin konumu yalnızca süspansiyon geometrisi tarafından belirlenir. Yuvarlanma merkezinin resmi tanımı şöyledir: "Herhangi bir çift tekerlek merkezinden geçen enine kesitte, yanal kuvvetlerin yay yüklü kütleye süspansiyon silindiri oluşturmadan uygulanabileceği nokta."
Yuvarlanma merkezi değeri ancak otomobilin kütle merkezi dikkate alındığında tahmin edilebilir. Kütle merkezi ile yuvarlanma merkezinin konumları arasında bir fark varsa, o zaman bir "momentomuz" yaratılır. Otomobil bir virajda yanal hızlanma yaşadığında, yuvarlanma merkezi yukarı veya aşağı hareket eder ve yay oranı ve viraj denge çubuğu ile birlikte moment kolunun boyutu, köşedeki yuvarlanma miktarını belirler.
Bir arabanın geometrik yuvarlanma merkezi, araba statik durumdayken aşağıdaki temel geometrik prosedürler kullanılarak bulunabilir:

Süspansiyon kollarına (kırmızı) paralel hayali çizgiler çizin. Ardından kırmızı çizgilerin kesişme noktaları ile tekerleklerin alt merkezleri arasına resimde gösterildiği gibi (yeşil renkte) hayali çizgiler çizin. Bu yeşil çizgilerin kesişimi yuvarlanma merkezidir.
Süspansiyon sıkıştırıldığında veya kaldırıldığında yuvarlanma merkezinin hareket ettiğini unutmamalısınız, bu nedenle gerçekten anlık yuvarlanma merkezidir. Süspansiyon sıkıştırıldığında bu yuvarlanma merkezinin ne kadar hareket ettiği, süspansiyon kollarının uzunluğu ve üst ve alt süspansiyon kolları (veya ayarlanabilir süspansiyon bağlantıları) arasındaki açı ile belirlenir.
Süspansiyon sıkıştırıldığında, yuvarlanma merkezi yükselir ve moment kolu (yalpalama merkezi ile aracın ağırlık merkezi arasındaki mesafe (çizimde CoG)) azalacaktır. Bu, süspansiyon sıkıştırıldığında (örneğin, viraj alırken) otomobilin daha az yuvarlanma eğiliminde olacağı anlamına gelir (bu, devrilmek istemiyorsanız iyidir).
Yüksek tutuşlu lastikler (mikro hücreli kauçuk) kullanırken, süspansiyon kollarını, süspansiyon sıkıştırıldığında yuvarlanma merkezi önemli ölçüde yükselecek şekilde ayarlamalısınız. ICE yol arabaları, virajlarda yuvarlanma merkezini yükseltmek ve köpük lastikler kullanırken devrilmeyi önlemek için çok agresif süspansiyon kolu açılarına sahiptir.
Paralel, eşit uzunlukta askı kollarının kullanılması, sabit bir yuvarlanma merkezi ile sonuçlanır. Bu, araba yatırılırken, omuz momentinin arabayı daha fazla yuvarlanmaya zorlayacağı anlamına gelir. Genel bir kural olarak, arabanızın ağırlık merkezi ne kadar yüksekse, devrilmeyi önlemek için devrilme merkezi o kadar yüksek olmalıdır.

"Bump Steer", süspansiyon hareketini yukarı doğru hareket ettirirken tekerleğin dönme eğilimidir. Çoğu otomobilde, süspansiyon sıkıştırıldığında ön tekerlekler dışa doğru eğilme eğilimindedir (tekerleğin önü dışa doğru hareket eder). Bu, viraj alırken daha az savrulma sağlar (viraj sırasında bir tümseğe çarptığınızda, araç düzleşme eğilimindedir). Aşırı "çarpma direksiyonu" lastik aşınmasını artırır ve engebeli pistlerde arabanın sarsılmasına neden olur.

"Bump Steer" ve Yuvarlanma Merkezi
Bir tümsekte, her iki tekerlek birlikte kalkar. Yuvarlanırken bir tekerlek yükselir ve diğeri düşer. Bu genellikle bir tekerlekte daha fazla parmak ve diğer tekerlekte daha fazla parmak ucu üretir, böylece bir dönüş etkisi sağlar. Basit bir analizde, yalpalamanın "çarpışmaya" benzer olduğunu varsayabilirsiniz, ancak pratikte viraj denge çubuğu gibi şeylerin onu değiştiren bir etkisi vardır.
"Çarpma dönüş", dış menteşe yükseltilerek veya iç menteşe indirilerek artırılabilir. Küçük ayarlamalar genellikle gereklidir.

understeer

Arkadan savrulma, aracın dairesel yolunun, tekerleklerin yönü ile gösterilen çemberden belirgin şekilde daha büyük bir çapa sahip olduğu bir aracı viraj almak için bir koşuldur. Bu etki, aşırı savrulmanın tam tersidir ve basit bir deyişle, ön tekerleklerin sürücünün viraj almak istediği yolu takip etmediği, bunun yerine daha düz bir yol izlediği bir durumdur.
Buna genellikle itme veya dönmeme denir. Arabaya "sıkışmış" deniyor çünkü dengeli ve savrulma eğilimlerinden uzak.
Oversteer'in yanı sıra understeer'in mekanik çekiş, aerodinamik ve süspansiyon gibi birçok kaynağı vardır.
Geleneksel olarak, ön tekerlekler viraj alırken yetersiz çekişe sahip olduğunda, aracın ön tarafı daha az mekanik çekişe sahip olduğunda ve bir virajda yörüngeyi takip edemediğinde ortaya çıkar.
Kamber açıları, yerden yükseklik ve ağırlık merkezi, önden savrulma / aşırı savrulma durumunu belirleyen önemli faktörlerdir.
Üreticilerin arabalarını biraz daha az savrulma yapacak şekilde ayarlamaları genel bir kuraldır. Aracın biraz arkadan savrulması varsa, ani yön değişiklikleri olduğunda (ortalama sürücünün yeteneği dahilinde) daha dengelidir.

Önden savrulmayı azaltmak için arabanızı nasıl ayarlayabilirsiniz?
Ön tekerleklerin negatif kamberini artırarak başlamalısınız (yol araçları için asla -3 dereceyi, arazi araçları için 5-6 dereceyi aşmayın).
Arkadan savrulmayı azaltmanın başka bir yolu da negatif arka kamberi azaltmaktır (bu her zaman<=0 градусов).
Arkadan savrulmayı azaltmanın başka bir yolu, sertliği azaltmak veya ön viraj denge çubuğunu çıkarmaktır (veya arka viraj denge çubuğunun sertliğini artırmak).
Herhangi bir ayarlamanın uzlaşmaya tabi olduğuna dikkat etmek önemlidir. Otomobilin ön ve arka tekerlekler arasında dağıtılabilen sınırlı bir toplam yol tutuşu vardır.

aşırıya kaçmak

Arka tekerlekler ön tekerlekleri takip etmediğinde ve bunun yerine virajın dışına doğru kaydığında bir araba aşırı savrulur. Aşırı savrulma kaymaya neden olabilir.
Bir otomobilin aşırı savrulma eğilimi, mekanik çekiş, aerodinamik, süspansiyon ve sürüş tarzı gibi çeşitli faktörlerden etkilenir.
Aşırı savrulma sınırı, viraj alma sırasında arka lastiklerin yanal tutuş limitlerini ön lastiklerden önce aşması ve böylece aracın arkasının virajın dışına doğru bakmasına neden olur. Genel anlamda aşırı savrulma, arka lastiklerin kayma açısının ön lastiklerin kayma açısından daha büyük olması durumudur.
Arkadan çekişli araçlar, özellikle dar virajlarda gaz kullanırken aşırı savrulmaya daha yatkındır. Bunun nedeni, arka lastiklerin yanal kuvvetlere ve motor itişine dayanması gerektiğidir.
Bir otomobilin aşırı savrulma eğilimi, genellikle ön süspansiyon yumuşatıldığında veya arka süspansiyon sıkıldığında (veya arka viraj denge çubuğu eklendiğinde) artar. Kamber açıları, yerden yükseklik ve lastik sıcaklık sınıfı da otomobilin dengesini ayarlamak için kullanılabilir.
Bir oversteer arabası ayrıca "serbest" veya "kelepçesiz" olarak da adlandırılabilir.

Oversteer ve understeer arasındaki farkı nasıl ayırt edersiniz?
Bir viraja girdiğinizde, aşırı savrulma, arabanın beklediğinizden daha keskin döndüğü zamandır ve önden savrulma, arabanın beklediğinizden daha az döndüğü zamandır.
Aşırıya kaçmak ya da az yönlendirmek soru
Daha önce de belirtildiği gibi, herhangi bir ayarlama uzlaşmaya tabidir. Otomobilin ön ve arka tekerlekler arasında dağıtılabilen sınırlı bir tutuşu var (bu aerodinamik ile genişletilebilir, ancak bu başka bir hikaye).
Tüm spor arabalar, tekerleklerin baktığı yönden daha yüksek bir yanal (yani yanal kayma) hız geliştirir. Tekerleklerin yuvarlandığı daire ile işaret ettikleri yön arasındaki fark, kayma açısıdır. Ön ve arka tekerleklerin kayma açıları aynı ise araç nötr bir direksiyon dengesine sahip olur. Ön tekerleklerin kayma açısı, arka tekerleklerin kayma açısından daha büyükse, arabaya yetersiz savrulma denir. Arka tekerleklerin kayma açısı, ön tekerleklerin kayma açısından büyükse, arabaya aşırı savrulma denir.
Sadece önden savrulan bir arabanın ön korkuluğa çarptığını, arkadan savrulan bir arabanın arka korkuluğa çarptığını ve nötr bir arabanın aynı anda her iki uçtan korkuluğa çarptığını unutmayın.

Dikkate alınması gereken diğer önemli faktörler

Yol koşullarına, hıza, mevcut yol tutuşuna ve sürücü hareketine bağlı olarak herhangi bir otomobilde arkadan savrulma veya aşırı savrulma görülebilir. Bununla birlikte, bir arabanın tasarımı, araba kavrama limitlerine ulaştığında ve bu limitleri aştığında, bireysel bir "sınır" koşulunda olma eğilimindedir. "Ultimate understeer", tasarımı gereği, açısal hızlanma lastik tutuşunu aştığında arkadan savrulma eğiliminde olan bir arabayı ifade eder.
Direksiyon limiti, ön/arka göreceli yuvarlanma direncinin (süspansiyon sertliği), ön/arka ağırlık dağılımının ve ön/arka lastik tutuşunun bir fonksiyonudur. Ağır bir ön ucu ve düşük arka yuvarlanma direncine sahip bir otomobil (yumuşak yaylar ve / veya düşük sertlik veya arka viraj denge çubuklarının olmaması nedeniyle) sınıra doğru savrulma eğiliminde olacaktır: ön lastikleri, ağır bir yükte bile ağır yüklüdür. statik durumda, arka lastiklerden daha erken kavrama sınırlarına ulaşacak ve böylece büyük yanal kayma açıları geliştirecek. Önden çekişli arabalar, genellikle yalnızca ağır bir ön uca sahip olduklarından değil, aynı zamanda ön tekerleklere güç vermek aynı zamanda viraj alma için mevcut kavramalarını da azalttığından, önden savrulmaya eğilimlidir. Gücün motordan yola ve kontrole aktarılması nedeniyle yol tutuşu beklenmedik şekilde değiştiğinden, bu genellikle ön tekerleklerde "titreme" etkisine neden olur.
Önden savrulma ve aşırı savrulma, her ikisi de kontrol kaybına neden olabilirken, birçok üretici, arabalarını, aşırı savrulmayı sınırlamaktansa ortalama bir sürücünün kontrol etmesinin daha kolay olduğu varsayımıyla, nihai savrulma için tasarlar. Genellikle birden fazla direksiyon ayarı gerektiren aşırı savrulmanın aksine, önden savrulma genellikle yavaşlama ile azaltılabilir.
Arkadan savrulma sadece viraja girerken hızlanma sırasında değil, aynı zamanda sert frenleme sırasında da meydana gelebilir. Fren dengesi (ön ve arka akstaki fren kuvveti) çok ileri ise, savrulmaya neden olabilir. Bunun nedeni, ön tekerleklerin bloke olması ve etkili direksiyon kaybıdır. Ters etki de meydana gelebilir, eğer fren dengesi çok geriye doğruysa aracın arka ucu kayacaktır.
Asfalt yüzeylerde sporcular, genellikle nötr dengeyi tercih ederler (pist ve sürüş tarzına bağlı olarak hafiften savrulma veya aşırı savrulma eğilimi), çünkü arkadan savrulma ve aşırı savrulma virajlarda hız kaybına neden olur. Arka tekerleklerden çekişli araçlarda, arkadan savrulma genellikle daha iyi sonuçlar verir, çünkü arka tekerlekler, aracı virajlarda hızlandırmak için bir miktar mevcut çekişe ihtiyaç duyar.

Yay oranı

Yay oranı, aracın sürüş yüksekliğini ve süspansiyon sırasında konumunu ayarlamak için kullanılan bir araçtır. Yay sertliği, sıkıştırma direnci miktarını ölçmek için kullanılan bir katsayıdır.
Çok sert veya çok yumuşak olan yaylar aslında arabanın hiç süspansiyona sahip olmamasına neden olur.
Tekerleğe göre yay oranı (Tekerlek hızı)
Tekerleğe atıfta bulunulan yay hızı, tekerlekte ölçüldüğünde etkin yay hızıdır.
Tekerleğe indirgenen yayın sertliği, genellikle yayın kendisinin sertliğine eşit veya önemli ölçüde daha azdır. Tipik olarak yaylar, süspansiyon kollarına veya süspansiyon pivot sisteminin diğer parçalarına bağlanır. Diyelim ki tekerlek 1" ötelendiğinde, yay 0,75" eğimli, kol oranı 0,75: 1 olsun. Tekerleğe atıfta bulunulan yay sertliği, kol oranının (0,5625) karesi alınarak, yay sertliği ve yay açısının sinüsü ile çarpılarak hesaplanır. Oran, iki etki nedeniyle karedir. Oran, kuvvete ve kat edilen mesafeye uygulanır.

Süspansiyon Seyahat

Süspansiyon hareketi, süspansiyon hareketinin altından (araç bir sehpa üzerindeyken ve tekerlekler serbestçe asılıyken) süspansiyon hareketinin tepesine (arabanın tekerlekleri artık daha yükseğe kaldırılamadığında) kadar olan mesafedir. Alt veya üst sınıra ulaşan tekerlek ciddi kontrol sorunlarına neden olabilir. "Sınıra ulaşmak", süspansiyonun, şasinin veya benzerlerinin hareket mesafesinin aşılmasından kaynaklanabilir. veya aracın gövdesi veya diğer bileşenleri ile yola dokunmak.

Sönümleme

Sönümleme, hidrolik amortisörler kullanılarak hareket veya titreşimin kontrolüdür. Sönümleme, aracın seyir hızını ve süspansiyon direncini kontrol eder. Sönümsüz bir araba yukarı ve aşağı salınım yapacaktır. Uygun sönümleme ile araç minimum sürede normale dönecektir. Modern otomobillerde sönümleme, amortisörlerdeki sıvının viskozitesini (veya piston deliklerinin boyutunu) artırarak veya azaltarak kontrol edilebilir.

Anti-dalış ve Anti-squat

Anti-dalış ve anti-squat yüzde olarak ifade edilir ve fren yaparken ön dalışı ve hızlanırken arka çömelmeyi ifade eder. Yuvarlanma merkezi yüksekliği virajlarda çalışırken, frenleme ve hızlanma için iki kat olarak düşünülebilirler. Farklılıklarının ana nedeni, ön ve arka süspansiyon için farklı tasarım hedefleri iken, süspansiyon genellikle aracın sağ ve sol tarafları arasında simetriktir.
Dalış ve çömelme önleme yüzdeleri her zaman aracın ağırlık merkeziyle kesişen dikey düzleme göre hesaplanır. Önce anti-squat'a bakalım. Araca yandan bakarken süspansiyonun arka anlık merkezinin konumunu belirleyin. Lastik temas alanından anlık merkez boyunca bir çizgi çizin, bu, tekerleğin kuvvetinin vektörü olacaktır. Şimdi aracın ağırlık merkezinden dikey bir çizgi çizin. Anti-çömelme, tekerleğin kuvvet vektörünün kesişme yüksekliği ile ağırlık merkezinin yüksekliği arasındaki yüzde olarak ifade edilen orandır. %50'lik bir anti-çömelme değeri, hızlanma kuvveti vektörünün yer ile ağırlık merkezinin ortasında olduğu anlamına gelir.

Anti-dalış, anti-squat'ın karşılığıdır ve frenleme sırasında ön süspansiyon için çalışır.

kuvvet çemberi

Bir kuvvet çemberi, otomobil lastiği ile yol yüzeyi arasındaki dinamik etkileşimi düşünmek için kullanışlı bir yoldur. Aşağıdaki şemada, yol yüzeyinin x-y düzleminde olması için tekerleğe yukarıdan bakıyoruz. Tekerleğin bağlı olduğu araba pozitif y yönünde hareket eder.

Bu örnekte, araba sağa dönecektir (yani pozitif x yönü, dönüşün merkezine doğrudur). Tekerleğin dönüş düzleminin, tekerleğin hareket ettiği gerçek yöne (pozitif y yönünde) bir açıda olduğuna dikkat edin. Bu açı kayma açısıdır.
F noktalı bir daire ile sınırlıdır, F noktalı daireyi aşmayan Fx (dönüş) ve Fy (hızlanma veya yavaşlama) bileşenlerinin herhangi bir kombinasyonu olabilir. Fx ve Fy kuvvetlerinin kombinasyonu çemberin dışına çıkarsa, lastik tutuşu kaybeder (kayırsınız veya patinaj yaparsınız).
Bu örnekte, lastik, x (Fx) yönünde bir kuvvet bileşeni oluşturur ve bu, süspansiyon sistemi aracılığıyla otomobilin şasisine iletildiğinde, diğer tekerleklerden gelen benzer kuvvetlerle birlikte otomobilin dönmesine neden olur. Sağa. Kuvvet çemberinin çapı ve dolayısıyla bir lastiğin üretebileceği maksimum yatay kuvvet, lastik yapısı ve durumu (yaş ve sıcaklık aralığı), yol yüzeyi kalitesi ve dikey tekerlek yükü gibi birçok faktörden etkilenir.

kritik hız

Önden savrulan bir arabanın, kritik hız adı verilen eşlik eden bir istikrarsızlık modu vardır. Bu hıza yaklaşıldığında kontrol giderek daha hassas hale geliyor. Kritik hızda, yalpalama oranı sonsuz hale gelir, bu da arabanın tekerlekler düzleştirildiğinde bile dönmeye devam ettiği anlamına gelir. Kritik hızların üzerinde, basit bir analiz, direksiyon açısının tersine çevrilmesi gerektiğini gösterir (ters direksiyon). Önden savrulan bir araç bundan etkilenmez, bu da yüksek hızlı araçların önden savrulmaya ayarlanmasının nedenlerinden biridir.

Orta yolu (veya dengeli bir arabayı) bulmak

Sınırında kullanıldığında aşırı veya yetersiz savrulma sorunu olmayan bir otomobilin nötr dengesi vardır. Sporcuların aracı virajda döndürmek için biraz fazla savrulmayı tercih edecekleri sezgisel görünüyor, ancak bu iki nedenden dolayı yaygın olarak kullanılmamaktadır. Erken hızlanma, araç köşe zirvesini geçtikten sonra, aracın bir sonraki düz bacakta ek hız kazanmasını sağlar. Daha erken veya daha sert hızlanan sürücünün büyük bir avantajı var. Arka lastikler, bu kritik viraj alma aşamasında aracı hızlandırmak için biraz fazla tutuş gerektirirken, ön lastikler tüm tutuşlarını viraja adayabilir. Bu nedenle, araba hafif bir önden savrulma eğilimi ile ayarlanmalı veya hafifçe "sıkışmış" olmalıdır. Ayrıca, aşırı savrulan bir araba sarsıntılı olup, uzun süreli rekabet sırasında veya beklenmedik bir duruma tepki verirken kontrolü kaybetme olasılığını artırır.
Lütfen bunun yalnızca kaldırım yarışmaları için geçerli olduğunu unutmayın. Kil üzerinde rekabet tamamen farklı bir hikaye.
Bazı başarılı sürücüler, virajlara daha kolay giren daha sessiz bir arabayı tercih ederek, arabalarında biraz fazla savrulmayı tercih ederler. Aracın yol tutuş dengesi ile ilgili yargının objektif olmadığı belirtilmelidir. Sürüş tarzı, bir otomobilin algılanan dengesinde önemli bir faktördür. Bu nedenle, aynı arabalara sahip iki sürücü genellikle bunları farklı denge ayarlarıyla kullanır. Ve her ikisi de arabalarının dengesini "nötr" olarak adlandırabilir.

Model ayarı sadece en hızlı turları göstermek için gerekli değildir. Çoğu insan için bu kesinlikle gereksizdir. Ancak, bir yazlık evin etrafında sürmek için bile, modelin size mükemmel bir şekilde uyması için iyi ve anlaşılır bir yol tutuşuna sahip olmak güzel olurdu. Bu makale, bir makinenin fiziğini anlama yolundaki temeldir. Profesyonel binicilere değil, binmeye yeni başlayanlara yöneliktir.

Makalenin amacı, sizi büyük bir ayar yığını içinde karıştırmak değil, nelerin değiştirilebileceği ve bu değişikliklerin makinenin davranışını nasıl etkileyeceği hakkında biraz bilgi vermektir.

Değişim sırası çok çeşitli olabilir, ağda model ayarlarıyla ilgili kitapların çevirileri ortaya çıktı, bu yüzden bazıları bana bir taş atabilir, diyorlar ki, her ayarın davranışı üzerindeki etki derecesini bilmiyorum. modeli. Lastikler (arazi, yol kauçuğu, mikro gözenek) ve kaplama değiştiğinde, şu veya bu değişikliğin etkisinin derecesinin değiştiğini hemen söyleyeceğim. Bu nedenle, makale çok geniş bir model yelpazesine yönelik olduğundan, değişikliklerin sırasını ve etki derecesini belirtmek uygun olmayacaktır. Her ne kadar, elbette, bunun hakkında aşağıda konuşacağım.

arabanızı nasıl kurarsınız

Her şeyden önce, aşağıdaki kurallara uymanız gerekir: yapılan değişikliğin aracın davranışını nasıl etkilediğini hissetmek için yarış başına sadece bir değişiklik yapın; ama en önemli şey o anda durmaktır. En iyi tur zamanınıza sahip olduğunuzda durmak zorunda değilsiniz. Ana şey, arabayı güvenle sürebilmeniz ve herhangi bir modda onunla başa çıkabilmenizdir. Yeni başlayanlar için bu iki şey çoğu zaman aynı değildir. Bu nedenle, başlangıç olarak, dönüm noktası şudur - araba, yarışı kolayca ve doğru bir şekilde yürütmenize izin vermelidir ve bu zaten zaferin yüzde 90'ıdır.

Neyi değiştirmeli?

Kamber açısı (Kamber)

Kamber, ana ayar unsurlarından biridir. Şekilden de görebileceğiniz gibi, bu, tekerleğin dönme düzlemi ile dikey eksen arasındaki açıdır. Her araba için (süspansiyon geometrisi), tekerleğin yola en iyi şekilde tutunmasını sağlayan optimal bir açı vardır. Ön ve arka süspansiyon için açılar farklıdır. Optimum eğim, yüzey değiştikçe değişir - asfalt için bir köşe maksimum tutuş sağlar, diğeri halı için vb. Bu nedenle her kapsama için bu açı aranmalıdır. Tekerleklerin eğim açısının değiştirilmesi 0 ile -3 derece arasında yapılmalıdır. Artık bir anlamı yok, tk. bu aralıkta optimal değeri bulunur.

Eğim açısını değiştirmenin ana fikri şu şekildedir:

"Daha büyük" açı, daha iyi kavrama anlamına gelir (tekerleklerin modelin merkezine "durması" durumunda, bu açı negatif olarak kabul edilir, bu nedenle açıda bir artıştan bahsetmek tamamen doğru değildir, ancak bunu olumlu olarak değerlendireceğiz. ve artışı hakkında konuşun)
daha az açı - daha az kavrama

parmak arası

Arka tekerleklerin içe dönük olması, aracın düz bir çizgide ve virajlarda dengesini arttırır, yani arka tekerleklerin yüzeye olan çekişini bir nevi arttırır, ancak maksimum hızı azaltır. Kural olarak, yakınsama, farklı göbekler veya alt kolların destekleri takılarak değiştirilir. Temel olarak, her ikisi de aynı etkiye sahiptir. Daha iyi bir önden savrulma gerekiyorsa, o zaman ayak açısı azaltılmalı ve tam tersine, alttan savrulma gerekiyorsa, açı arttırılmalıdır.

Ön tekerleklerin içe dönük olması +1 ila -1 derece arasında değişir (sırasıyla tekerlek parmaklarından dışa doğru). Bu açıların ayarı dönüşe giriş anını etkiler. Bu, yakınsama değişikliğinin ana görevidir. Toe açısının da makinenin viraj içindeki davranışı üzerinde hafif bir etkisi vardır.

daha büyük açı - model daha iyi idare eder ve dönüşe daha hızlı girer, yani aşırı yönlendirme özelliklerini kazanır
daha az açı - model, arkadan savrulma özelliklerini kazanır, bu nedenle bir dönüşe daha yumuşak girer ve bir dönüş içinde daha kötü döner

süspansiyon sertliği

Bu, en verimli olmasa da, modelin direksiyonunu ve dengesini değiştirmenin en kolay yoludur. Yayın sertliği (kısmen ve yağın viskozitesi gibi), tekerleklerin yola "yapışmasını" etkiler. Tabii ki, süspansiyonun sertliğini değiştirirken tekerleklerin yol tutuşunu değiştirmekten bahsetmek doğru değil, çünkü değişen yol tutuş değildir. Anlaşılması daha kolay olan “yapışma değişikliği” terimidir. Bir sonraki yazıda tekerleklerin tutuşunun sabit kaldığını, ancak tamamen farklı şeylerin değiştiğini açıklamaya ve kanıtlamaya çalışacağım. Bu nedenle, artan süspansiyon sertliği ve yağ viskozitesi ile tekerlek tutuşu azalır, ancak sertliği aşırı derecede artıramazsınız, aksi takdirde tekerleklerin yoldan sürekli ayrılması nedeniyle araba gerginleşir. Yumuşak yayların ve yağın takılması çekişi artırır. Yine, en yumuşak yayları ve yağı aramak için mağazaya koşmayın. Çok fazla çekiş, viraj alırken aracın çok yavaşlamasına neden olur. Yarışçıların dediği gibi, köşede "sıkışmaya" başlar. Bu çok kötü bir etkidir, çünkü bunu hissetmek her zaman kolay değildir, otomobil mükemmel bir dengeye ve iyi yol tutuşa sahip olabilir ve tur süreleri önemli ölçüde bozulur. Bu nedenle, her kapsam için iki uç arasında bir denge bulmanız gerekecektir. Yağ konusunda ise tümsek parkurlarda (özellikle tahta zemin üzerine inşa edilmiş kış parkurlarında) çok yumuşak 20 - 30WT yağ ile doldurulması gerekmektedir. Aksi takdirde tekerlekler yoldan kalkmaya başlayacak ve çekiş azalacaktır. İyi yol tutuşu olan düz yollarda 40-50WT iyidir.

Süspansiyon sertliğini ayarlarken kural aşağıdaki gibidir:

ön süspansiyon ne kadar sert olursa, araba o kadar kötü dönerse, arka aks kaymasına karşı daha dirençli hale gelir.
arka süspansiyon ne kadar yumuşaksa, model o kadar az döner ancak arka aks kaymasına daha az eğilimli hale gelir.
ön süspansiyon ne kadar yumuşaksa, aşırı savrulma o kadar belirgin ve arka aksın kayma eğilimi o kadar yüksek
arka süspansiyon ne kadar sert olursa, yol tutuşu o kadar fazla abartılı hale gelir.

Amortisörlerin eğim açısı

Amortisörlerin eğim açısı aslında süspansiyonun sertliğini etkiler. Amortisörün alt montajı tekerleğe ne kadar yakınsa (4 numaralı deliğe hareket ettiririz), süspansiyonun sertliği o kadar yüksek ve buna bağlı olarak tekerleklerin yola yapışması o kadar kötü olur. Ayrıca, üst bağlantı da tekerleğe (delik 1) yaklaştırılırsa, süspansiyon daha da sertleşir. Bağlantı noktasını 6 numaralı deliğe hareket ettirirseniz, üst bağlantı noktasının 3 numaralı deliğe taşınması durumunda olduğu gibi süspansiyon daha yumuşak olur. yaylar.

Kingpin eğim açısı

Kral piminin eğim açısı, direksiyon mafsalının dönme ekseninin (1) dikey eksene göre eğim açısıdır. İnsanlar, mafsalı, direksiyon mafsalının takıldığı bir pivot (veya göbek) olarak adlandırır.

King piminin eğim açısının ana etkisi, dönüşe giriş anındadır, ayrıca dönüş içinde kontrol edilebilirliğin değişmesine katkıda bulunur. Kural olarak, mafsal piminin eğim açısı, üst bağlantıyı şasinin uzunlamasına ekseni boyunca hareket ettirerek veya mafsal piminin kendisini değiştirerek değiştirilir. Ana pimin eğim açısındaki bir artış, dönüşe girişi iyileştirir - araba daha keskin bir şekilde girer, ancak arka aksı kaydırma eğilimi vardır. Bazı insanlar, mafsal piminin geniş bir eğim açısında, açık bir gaz kelebeği ile dönüşten çıkışın kötüleştiğine inanıyor - model dönüşten çıkıyor. Fakat model yönetimi ve mühendislik tecrübelerimden yola çıkarak, dönüşten çıkışı etkilemediğini güvenle söyleyebilirim. Eğim açısının azaltılması viraj girişini kötüleştirir - model daha az keskin olur, ancak kontrolü daha kolay olur - araba daha dengeli hale gelir.

Alt kolun salınım ekseninin eğim açısı

Bazı mühendislerin böyle şeyleri değiştirmeyi düşünmesi iyi oldu. Sonuçta, kolların (ön ve arka) eğim açısı, dönüşün yalnızca bireysel aşamalarını etkiler - dönüşe giriş için ayrı ayrı ve çıkış için ayrı ayrı.

Dönüşten (gazda) çıkış, arka kolların eğim açısından etkilenir. Açıdaki bir artışla, tekerleklerin yol ile tutuşu "bozulur", açık bir gaz kelebeği ve tekerlekler döndürüldüğünde, araba iç yarıçapa gitme eğilimindedir. Yani, gaz kelebeği açıkken arka aksın kayma eğilimi artar (prensipte, tekerleklerin yola zayıf yapışmasıyla model bile dönebilir). Eğim açısında bir azalma ile, hızlanma sırasında kavrama iyileşir, bu nedenle hızlanmak daha kolay hale gelir, ancak model gaz üzerinde daha küçük bir yarıçapa gitme eğiliminde olduğunda hiçbir etkisi yoktur, ikincisi, ustaca kullanım ile hızlı bir şekilde yardımcı olur köşelerden geçin ve onlardan çıkın.

Ön kolların eğim açısı, gaz bırakıldığında köşeye girişi etkiler. Yatırma açısı arttıkça model viraja daha düzgün giriyor ve girişte arkadan savrulma özelliği kazanıyor. Açı küçüldükçe, etki tam tersidir.

Yanal Yuvarlanma Merkez Konumu

makinenin kütle merkezi
üst kol
alt kol
rulo merkezi
şasi
teker

Yuvarlanma merkezi konumu, viraj alırken tekerleklerin tutuşunu değiştirir. Yuvarlanma merkezi, atalet kuvvetleri nedeniyle şasinin etrafında döndüğü noktadır. Yuvarlanma merkezi ne kadar yüksekse (kütle merkezine ne kadar yakınsa), yuvarlanma o kadar az ve çekiş o kadar fazla olur. Yani:

Arkada yuvarlanma merkezini yükseltmek, direksiyon hakimiyetini bozar ancak dengeyi artırır.
Yuvarlanma merkezini düşürmek direksiyonu iyileştirir ancak dengeyi azaltır.
Ön taraftaki yuvarlanma merkezinin arttırılması, direksiyon hakimiyetini iyileştirir, ancak dengeyi azaltır.
Ön taraftaki yuvarlanma merkezinin alçaltılması, direksiyon hakimiyetini bozacak ve dengeyi artıracaktır.

Rulonun merkezini bulmak çok basittir: üst ve alt kolları zihinsel olarak uzatın ve hayali çizgilerin kesişme noktasını belirleyin. Bu noktadan, tekerleğin yol ile temas noktasının merkezine düz bir çizgi çiziyoruz. Bu çizginin ve şasinin merkezinin kesişimi, yuvarlanma merkezidir.

Üst kolun şasiye (5) bağlantı noktası aşağı indirilirse rulonun merkezi yükselecektir. Üst kolun bağlantı noktasını göbeğe kaldırırsanız, yuvarlanma merkezi de yükselecektir.

Boşluk

Yerden yükseklik veya yerden yükseklik üç şeyi etkiler - devrilme dengesi, çekiş ve yol tutuşu.

İlk nokta ile, her şey basittir, boşluk ne kadar yüksek olursa, modelin devrilme eğilimi o kadar yüksek olur (ağırlık merkezinin konumu artar).

İkinci durumda, yerden yükseklik artışı, köşedeki yuvarlanmayı arttırır ve bu da tekerleklerin çekişini kötüleştirir.

Ön ve arkadaki yerden yükseklik farkı ile aşağıdaki şey elde edilir. Ön boşluk arkadan daha düşükse, öndeki rulo daha az olacaktır ve buna bağlı olarak ön tekerleklerin yolla tutuşu daha iyidir - araba aşırı savrulacaktır. Arka boşluk önden daha düşükse, model önden savrulma kazanacaktır.

İşte nelerin değiştirilebileceğinin ve modelin davranışını nasıl etkileyeceğinin kısa bir özeti. Başlangıç olarak, bu ayarlar pistte hata yapmadan nasıl iyi sürüleceğini öğrenmek için yeterlidir.

değişiklik sırası

Sıra değişebilir. Birçok üst düzey sürücü, yalnızca belirli bir pistte otomobilin davranışındaki kusurları ortadan kaldıracak şeyleri değiştirir. Her zaman tam olarak neyi değiştirmeleri gerektiğini bilirler. Bu nedenle, otomobilin virajlarda nasıl davrandığını ve davranışta neyin size özellikle uymadığını açıkça anlamaya çalışmalıyız.

Kural olarak, fabrika ayarları makineye dahildir. Bu ayarları seçen testçiler, deneyimsiz modelcilerin ormana tırmanmaması için onları mümkün olduğunca tüm parçalar için evrensel hale getirmeye çalışır.

Eğitime başlamadan önce aşağıdaki noktaları kontrol etmeniz gerekir:

boşluk ayarlamak
aynı yayları takın ve aynı yağı doldurun.

Ardından modeli kurmaya başlayabilirsiniz.

Modeli küçük ayarlamaya başlayabilirsiniz. Örneğin, tekerleklerin eğim açılarından. Ayrıca, çok büyük bir fark yaratmak en iyisidir - 1.5 ... 2 derece.

Arabanın davranışında küçük kusurlar varsa, o zaman köşeleri sınırlayarak ortadan kaldırılabilirler (unutmayın, araba ile kolayca başa çıkmalısınız, yani biraz daha az savrulma olmalı). Dezavantajlar önemliyse (model açılır), bir sonraki aşama, ana pimin eğim açısını ve rulo merkezlerinin konumlarını değiştirmektir. Kural olarak, bu, aracın kullanımının kabul edilebilir bir resmini elde etmek için yeterlidir ve nüanslar, ayarların geri kalanı tarafından tanıtılır.

Yolda görüşürüz!

Önemli yarışmaların arifesinde, bir KIT setinin montajının bitiminden önce, kazalardan sonra, kısmi montajlı bir araba satın alırken ve bir dizi başka öngörülebilir veya kendiliğinden durumda, acil bir durum olabilir. radyo kontrollü bir daktilo için uzaktan kumanda satın almanız gerekir. Bir seçimi nasıl kaçırmazsınız ve hangi özelliklere özellikle dikkat etmelisiniz? Aşağıda size anlatacağımız şey bu!

Uzaktan kumanda çeşitleri

Kontrol ekipmanı, modelleyicinin kontrol komutları gönderdiği bir vericiden ve araca monte edilmiş, sinyali yakalayan, kodunu çözen ve yürütme cihazları tarafından daha fazla yürütülmesi için ileten bir alıcıdan oluşur: servolar, regülatörler. İlgili düğmeye basar basmaz veya uzaktan kumandada gerekli eylem kombinasyonunu gerçekleştirdiğiniz anda araba bu şekilde hareket eder, döner, durur.

Araba modelleyicileri çoğunlukla, uzaktan kumandanın bir tabanca gibi elde tutulduğu tabanca tarzı vericiler kullanır. Gaz tetiği, işaret parmağının altında bulunur. Geriye (kendinize doğru) bastığınızda araba gidiyor, öne basarsanız fren yapıyor ve duruyor. Herhangi bir kuvvet uygulanmazsa, tetik nötr (orta) konuma dönecektir. Uzaktan kumandanın yanında küçük bir tekerlek bulunur - bu dekoratif bir unsur değil, en önemli kontrol aracıdır! Yardımı ile tüm dönüşler gerçekleştirilir. Tekerleği saat yönünde döndürmek tekerlekleri sağa, saat yönünün tersine modeli sola döndürür.

Joystick vericileri de vardır. İki elle tutulurlar ve sağ ve sol çubuklarla kontrol edilirler. Ancak bu tür donanımlar, yüksek kaliteli otomobiller için nadirdir. Çoğu hava aracında ve nadir durumlarda oyuncak radyo kontrollü arabalarda bulunabilirler.

Bu nedenle, önemli bir nokta ile, radyo kontrollü bir araba için uzaktan kumandanın nasıl seçileceğini zaten anladık - tabanca tipi bir uzaktan kumandaya ihtiyacımız var. Devam et.

Seçim yaparken hangi özelliklere dikkat etmelisiniz?

Herhangi bir model mağazasında hem basit, bütçe ekipmanı hem de çok işlevli, pahalı, profesyonel, dikkat etmeniz gereken genel parametreleri seçebilmenize rağmen:

Sıklık
Donanım kanalları
Eylem aralığı

Radyo kontrollü bir arabanın uzaktan kumandası ile alıcı arasındaki iletişim, radyo dalgaları kullanılarak sağlanır ve bu durumda ana gösterge, taşıyıcı frekansıdır. Son zamanlarda, modelciler, pratik olarak parazite karşı bağışık olduğu için aktif olarak 2,4 GHz vericilere geçiyorlar. Bu, çok sayıda radyo kontrollü arabayı tek bir yerde toplamanıza ve aynı anda çalıştırmanıza olanak tanırken, 27 MHz veya 40 MHz frekanslı ekipman yabancı cihazların varlığına olumsuz tepki verir. Model üzerindeki kontrolün kaybedilmesi nedeniyle radyo sinyalleri üst üste gelebilir ve birbirini kesebilir.

Radyo kontrollü bir araba için uzaktan kumanda almaya karar verirseniz, muhtemelen kanal sayısı (2 kanal, 3CH vb.) açıklamasındaki göstergeye dikkat edeceksiniz. Kontrol kanallarından bahsediyoruz, her biri modelin eylemlerinden birinden sorumludur. Kural olarak, arabanın sürmesi için iki kanal yeterlidir - motor çalışması (gaz / fren) ve hareket yönü (dönüşler). Farların uzaktan açılmasından üçüncü kanalın sorumlu olduğu basit oyuncak arabaları bulabilirsiniz.

Gelişmiş profesyonel modellerde, içten yanmalı motorda karışım oluşumunu kontrol etmek veya diferansiyeli kilitlemek için üçüncü bir kanal.

Bu soru birçok yeni başlayan için ilginçtir. Geniş bir salonda veya engebeli arazide rahat hissetmeniz için yeterli menzil - 100-150 metre, daha sonra makine gözden kaybolur. Modern vericilerin gücü, komutları 200-300 metre mesafeye iletmek için yeterlidir.

Radyo kontrollü bir araba için yüksek kaliteli, bütçeye uygun bir uzaktan kumanda örneği. Bu, 2.4GHz bandında çalışan 3 kanallı bir sistemdir. Üçüncü kanal, modelcinin yaratıcılığı için daha fazla fırsat sunar ve otomobilin işlevselliğini genişletir, örneğin farları veya dönüş sinyallerini kontrol etmenize olanak tanır. Vericinin hafızasında 10 farklı araba modeli için ayarları programlayabilir ve kaydedebilirsiniz!

Radyo kontrollü devrimciler - arabanız için en iyi uzaktan kumandalar

Telemetri sistemlerinin kullanımı, radyo kontrollü arabalar dünyasında gerçek bir devrim haline geldi! Modelleyicinin artık modelin hangi hızda geliştiğini, yerleşik akünün hangi voltajda olduğunu, depoda ne kadar yakıt kaldığını, motorun hangi sıcaklığa kadar ısındığını, kaç devir yaptığını vb. tahmin etmesine gerek yoktur. Geleneksel ekipmandan temel farkı, sinyalin iki yönde iletilmesidir: pilottan modele ve telemetri sensörlerinden konsola.

Minyatür sensörler, aracınızın durumunu gerçek zamanlı olarak izlemenizi sağlar. Gerekli veriler uzaktan kumanda ekranında veya PC monitöründe görüntülenebilir. Katılıyorum, arabanın "iç" durumunun her zaman farkında olmak çok uygundur. Böyle bir sistemin entegrasyonu ve yapılandırılması kolaydır.

"Gelişmiş" bir uzaktan kumanda türü örneği -. Cihaz, en doğru ve hızlı yanıtı sağlayan "DSM2" teknolojisi ile çalışmaktadır. Diğer ayırt edici özellikler arasında, ayarlar ve modelin durumu hakkındaki verileri grafiksel olarak görüntüleyen büyük bir ekran bulunur. Spektrum DX3R, türünün en hızlısı olarak kabul edilir ve sizi zafere götürmesi garantilidir!

Planeta Hobby çevrimiçi mağazasında, kontrol modelleri için kolayca ekipman seçebilir, radyo kontrollü bir araba için uzaktan kumanda ve diğer gerekli elektronikler :, vb. satın alabilirsiniz. Seçiminizi doğru yapın! Kendi başınıza karar veremiyorsanız, lütfen bizimle iletişime geçin, size yardımcı olmaktan memnuniyet duyarız!