Что лучше амарок или форд рейнджер. Новый комментарий. Что тебе ближе

Русская деревня мертва. В этом уверено большинство россиян. Между тем сельскохозяйственное производство растет, а Россия становится все более весомым игроком на международном продовольственном рынке. Растут и продажи пикапов. Наша поездка на четырех пикапах в Тверскую область должна была дать ответ на вопрос: «Есть ли жизнь на селе?»

Ford Ranger

Раньше существовало два Ford Ranger: американский и таиландский. С этого года mid-size пикап у Ford остался только один, и он перед вами. В России доступны автомобили с одинарной и полуторной кабиной и тремя двигателями на выбор: бензиновым 2.5 (166 л. с.) и дизельными 2.2 и 3.2 (150 и 200 л. с.). Коробки передач – 5-ступенчатые МКПП для бензиновой машины и 6-ступенчатые МКПП и АКПП для дизеля. Все машины полноприводные. Наш Ranger – с двойной кабиной, 6-ступенчатым «автоматом» и дизелем 2.2. Цены: от 1 112 000 до 1 541 000 руб.

Снаружи и внутри

В Америке Ranger никогда не был по-настоящему фермерским автомобилем, слишком он для этого маленький – бычка на таком не перевезешь. А вот серферы, кроссмены и прочие любители активного отдыха за океаном всегда любили среднеразмерные пикапы. И новый Ranger прекрасно справляется с ролью колесницы адреналинового маньяка. В кузов влез даже длиннобазный квадроцикл Stels ATV600GT! Длина кузова – 1549 мм, ширина – 1560 мм. А как лихо смотрится американский пикап – настоящая звезда пляжной вечеринки – даром что собирается в Таиланде! А вот интерьер получился слишком «мультяшным» и не очень удобным. Подставка для отдыха левой ноги ходит ходуном при минимальном давлении, да и установлена настолько неудобно, что ногу комфортнее просто держать на полу. Меню мультимедиасистемы запутанное, а кнопки управления неудобны. Зато места очень много! Можно с комфортом сесть самому за собой, что нехарактерно для mid-size пикапа. Еще бы, запас пространства для ног заднего пассажира увеличился на 5,5 см.

В движении

Но главные изменения – на ходу, ведь Ranger стал куда современнее и, как следствие, совершеннее. Благодаря механизму реечного типа количество оборотов руля от упора до упора снизилось с четырех до трех, а на руле наконец-то появилась обратная связь. Причем не просто появилась: эта управляемость теперь скорее легкового автомобиля, чем грузовика. Можно даже пошустрить! Тем более что подвеска стала мягче, и корма больше не скачет на неровностях, как сумасшедшая. А на скользких покрытиях уверенности придает ESP, которая теперь ставится «в базе».

Только вот с грузом в кузове о динамике лучше забыть. Силенок не так и много, турбояма велика, а «автомат» не слишком расторопный. В итоге по дороге в село Верхняя Троица, что в 280 км от Москвы, мне приходилось тщательно продумывать каждый обгон. А ведь вес «квадрика» – 350 кг, что же будет при большей загрузке? Словом, если возите тяжелые грузы, сразу берите версию Wildcat с топовым мотором 3.2. А вот подвеска хорошо справляется с тяжестями – раскачки почти нет. Не подкачал и задний борт, несмотря даже на то, что задние колеса Stels стояли почти на его краю: борт не повело, а петли не погнулись. К тому же в кузове Ranger установлены направляющие с крепежными проушинами, которые позволяют надежно закрепить груз практически любого размера.

На бездорожье «по геомет-рии» Ranger получает твердую пятерку. Угол въезда и съезда – внушительные 28 градусов! Глубина преодолеваемого брода – 80 см! Остальные нервно курят в сторонке! Но все портит отсутствие блокировки заднего дифференциала даже в качестве опции. Хорошо, что можно включить понижайку, а регулятором около рычага КП принудительно заблокировать межосевую муфту. Помня об этом, а заодно о «квадрике» в кузове, мы старались избегать по-настоящему серьезного бездорожья, но с распутицей Ranger справился без проблем.

Пока в кузове находился квадроцикл весом под 350 кг, все было замечательно. Слегка «тупила» автоматическая КП? Ну, ведь с балластом едем! Рулевое управление какое-то невнятное и расхлябанное?! Так «морда» же разгружена! Даже не особо напрягала заковыристая логистика клавиш на встроенной магнитоле. Мы же в грузовике на дальняк катим! Поймал одну радиоволну?! Вот и радуйся! Но это были цветочки. Когда квадроцикл сняли, поскакали, в прямом смысле, ягодки. Медленно, медленно преодолевая бездорожье, я все равно чувствовал себя скачущим чертиком на пружинке, выскочившим из сундучка. А на гладком шоссе складывалось впечатление, что ты не в машине, а за штурвалом легкого самолета, который нет-нет да и швырнет в сторону потоком воздуха. В общем, противоречивое впечатление сложилось у меня о новом Ranger.

Nissan Navara

Японский пикап поставляется к нам из Испании исключительно с полным приводом и двойной кабиной, а вот двигателей два: дизельные 2.5 и 3.0. Младший мотор агрегати-руется с 5-ступенчатой МКПП и 6-ступенчатым «автоматом», а мощность флагманского двигателя передается колесам через 7-ступенчатую АКПП. Navara делит платформу с внедорожником Pathfinder, но отличается от него неразрезным мостом с рессорами вместо независимой задней подвески. Ценовой диапазон: 1 296 000 – 1 876 000 руб.

Снаружи и внутри

Navara всегда находился между «пролетарскими» mid-size пикапами и роскошными и мощными full-size траками, импорти-руемыми из-за океана серыми дилерами. Испанский «японец» всегда был мощнее, роскошнее, престижнее и дороже других пикапов, представленных на нашем рынке офи-циально. Именно Nissan открыл сегмент комфортных пикапов, пригодных для каждодневной езды преуспевающего представителя среднего класса. Солидный внешний вид, идентичный достаточно престижному Pathfinder, богатое оснащение, просторный салон – в таком не стыдно подъехать к хорошему ресторану или даже театру. Сейчас, когда все основные конкуренты прошли через обновление, дистанция между Navara и остальными одноклассниками уменьшилась, но все же сохранилась. Nissan по-прежнему дороже и богаче. Приличная музыка Bose с сабвуфером, большой touch-screen дисплей, удобная навигационная система, россыпь кнопок на руле – сразу и не скажешь, что сидишь в пикапе. Даже сама архитектура салона словно списана с Infiniti!

Кузов Navara не самый большой в тесте, и это легко объяснимо, ведь запас места для ног задних пассажиров самый большой в квартете. Причем обивка водительских сидений с обратной стороны мягкая, так что даже если ноги упи-раются в кресло, то им, по крайней мере, не больно. Но вот с геометрией – проблемы: спинка дивана стоит чересчур вертикально, а само сиденье установлено слишком низко. Посадка в водительском кресле лично меня полностью устраивает, но диапазоны регулировок невелики, а само кресло расположено достаточно высоко, что диктует посадку с согнутыми ногами. Так что я вполне допускаю, что найдется немало людей, кому Nissan покажется неудобным.

В движении

Даже базовый двигатель Nissan мощнее, чем топовые двигатели VW и Toyota, поэтому неудивительно, что пустой Navara воспринимается чуть ли не как суперкар. Кажется, что можешь «сделать» на светофоре даже некоторые хот-хэтчи. А вот ходовая часть, увы, уже усту-пает более молодым конкурентам. Nissan – единственный автомобиль этого теста, в котором ты чувствуешь движения заднего моста. Если у вас есть опыт езды на рамных машинах с мостом сзади, то проблем возникнуть не должно, но привыкших к легковым реакциям плавающая над мостом корма может смутить. На высоких скоростях приходится часто корректировать траекторию рулем, но, если вы знакомы с Land Cruiser или Tahoe, то проблем не возникнет. Но, повторюсь, на фоне Ranger и Amarok японский пикап кажется жестким.

Зато заявленная грузоподъемность – 800 кг. Только что толку, если кузов – самый компактный в квартете: 1511/1560 мм. По ширине в него войдет любой «квадрик», но наши Stels не вошли по длине. Зато крепить груз в Nissan удобнее всего благодаря фирменной системе C-Channel, которая состоит из трех рельсов, расположенных на переднем и боковых бортах кузова, и проушин, которые можно по этим рельсам двигать. C грузом Nissan «мягчеет», но плавность хода у конкурентов все равно лучше. Зато мощный двигатель «японца» будто и не замечает загрузки.

Впрочем, жесткость не мешает управляемости. Конечно, руль достаточно длинный, а обратная связь не так хороша, как в Amarok или Ranger, но все же проходить повороты на Nissan проще и приятнее, чем на Toyota. Внедорожный арсенал Navara делает из него неплохого «проходимца»: классический подключаемый полный привод с понижающим рядом и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов позволяет уверенно справляться даже с достаточно серьезным бездорожьем. К тому же в ходе недавнего рестайлинга была улучшена геометрическая проходимость машины. Угол въезда теперь 30 градусов (ранее – 29). Съезда: до 24 (22). Перегиба: до 22 (18).

Вахтанг Кольцов, PR-менеджер

Автомобиль для тех, кто любит комфорт и – одновременно – не боится бездорожья. Современный, достаточно удобный салон с массой опций, панель буквально нашпигована кнопками и рычажками, включение понижающих передач выведено на джойстики-крутилки. И даже стоит пижонская акустическая система Bose, хотя тому человеку, кому нужен пикап для работы, вряд ли так важно будет качество звука. Впрочем, глубокие глинистые лужи на пониженных передачах машина форсирует уверенно. На дороге автомобиль дает ощущение езды в среднеразмерном кроссовере, а установка на комфорт и вовсе заставляет забыть, что это пикап.

Toyota Hilux

Самый популярный пикап в Африке и Азии наконец-то пришел в Россию, где сразу стал одним из лидеров рынка. Машина продается только с двойной кабиной и полным приводом, а вот двигателей два: дизельные 2.5 (144 л. с.) и 3.0 (171 л. с.). Первый доступен исключительно с 5-ступенчатой «механикой», второй – с «автоматом» с тем же числом ступеней. Цены находятся в диапазоне между 1 090 000 и 1 605 500 руб. Наш пикап – в топовой комплектации с трехлитровым мотором.

Снаружи и внутри

Смотришь на Hilux, отводишь взгляд и… забываешь, как он выглядит. Такого с японскими машинами давно не было! Залезаешь в салон и… я точно в современном японском автомобиле? «Японский» – это правда, а вот с «современным» возникают проблемы. Повсюду жесткий и дешевый пластик, кожа больше напоминает дерматин, сиденья очень неудобные. Настолько, что вскоре начинает болеть спина. Спинку нельзя поставить вертикально, ее профиль неудачен, боковая поддержка минимальна, а кожа очень скользкая. Руль расположен слишком низко, а его регулировки не хватает. Toyota – единственная в тесте, у кого управление полным приводом возложено на рычаг, а не на кнопки или вращающиеся регуляторы. Стоит ли говорить, что рычаг дрожит, как осиновый лист на ветру?

Еще одним разочарованием стала музыкальная система. Мало того что она плохо звучит и выглядит, как купленная на Митинском радиорынке, так еще и сломалась в пути. В какой-то момент магнитола перестала воспроизводить песни с флешек и iPod. Звук просто пропал, хотя песни проигрывались.

Зато на заднем сиденье просторно, а посадка почти ничем не отличается от оной в каком-нибудь среднеразмерном внедорожнике. Просторно и удобно, ведь спинка дивана стоит не по-пикаповски отлого. Посетовать можно лишь на низковатое расположение дивана, из-за которого колени слишком задраны наверх. Но это может доставить неудобства лишь в очень дальней дороге. Подушку заднего дивана можно поднять, под ней прячется пара тайничков, а вот спинка закреплена жестко.

В движении

Пустой Hilux кажется самым жестким автомобилем в тесте. На «лежачих полицейских» возникает ощущение, что задняя подвеска вообще не работает! Но это только ощущение, ведь пологие неровности японский пикап преодолевает неожиданно мягко, практически не уступая нашему лидеру по плавности хода VW Amarok. Правда, как только в кузове прописался квад-роцикл, Toyota настолько смягчилась, что своим поведением стала напоминать корабль: раскачка и солидные крены. Но если не крутить резко рулем, то в дальней дороге Hilux очень приятен. Главное, чтобы на дороге пореже попадались поперечные волны асфальта, а то может и укачать. Но, повторюсь, на хорошей дороге Toyota чудо как хороша! Вне зависимости от загрузки водитель сильнее, чем в других пикапах, ощущает вибрации неподрессоренных масс.

А вот об управляемости особо сказать и нечего. С одной стороны, руль «длиннее», чем у VW и Ford, но все же короче, чем у Nissan. С другой – он «пустой», а неудачное расположение самого рулевого колеса отбивает всякое желание активничать за рулем. Такая же «серая» и динамика разгона. Вроде проблем не возникает, но и сколько бы то ни было сильных впечатлений от сочетания достаточно мощного двигателя и старенького «автомата» не остается. Обгонять даже с грузом гораздо проще, чем на Ford и VW, но уверенности Nissan нет.

На бездорожье водитель Toyota чувствует себя менее уверенным, чем «рулевые» Amarok и Navara, ведь блокировка заднего дифференциала недоступна даже за доплату. Более того, у машин с «автоматом» нет даже самоблока! В арсенале Hilux лишь пониженный ряд трансмиссии. На разбитой дороге с грузом приходится буквально красться, ведь из-за раскачки «квад-рик» может повредить стекло или борта машины.

Вообще Hilux разочаровал и своими грузовыми возможностями. Проушины расположены только на полу кузова, а сама грузовая платформа очень узкая – не самый широкий квадроцикл Stels 800D с трудом влез между арок. Габариты кузова: 1547 мм в длину и 1515 мм в ширину. На 10,5 см уже Amarok, в который даже европалета между арок входит!

Вахтанг Кольцов, PR-менеджер

Вероятно, название Hilux говорит о «высшем люксе», однако «люксовой» можно с натяжкой назвать лишь серебристую вставку на приборной панели. Во всем остальном – это обычный автомобиль, но именно в этом его прелесть: он буквально источает уверенную надежность. Не всегда простота – минус. В принципе, этот автомобиль напоминает японскую иномарку середины 90-х, где все в интерьере было выполнено из одноцветного серого пластика. Загруженный автомобиль по своему поведению мало чем отличается от пустого, он не «козлит», не заставляет раскручивать мотор для разгона и даже тормозит ничуть не хуже. Неровности же вообще приятнее преодолевать с грузом, так как тогда кузов, посаженный на рессоры, не прыгает. Включение всяческих «понижаек» напомнило УАЗ, где ничего не станет работать без хруста и скрипа.

VW Amarok

Немецкий производитель предлагает самое большое количество версий своего пикапа. Три типа трансмиссии: заднеприводная, с подключаемым и постоянным полным приводом. Два варианта кабины: одинарная и двойная. Две коробки передач: 6-ступенчатая МКПП и 8-ступенчатая АКПП. Машины 2013 модельного года будут оснащаться тремя дизельными двигателями: 122, 140 и 180 л. с. Есть и два исполнения подвески: с трех- и пятилистовыми рессорами. У нашего Amarok 2012 года под капотом 163 «лошади».

Снаружи и внутри

Строгий Amarok оказывается настоящим стилягой: хромированные дуги безопасности и подножки, красивая крышка кузова, шоколадные вставки на передней панели и дверях, шоколадная кожа сидений – красота! А за рулем и вовсе не понимаешь, что находишься в утилитарном грузовичке – посадка-то легковая! Диапазоны регулировок просто огромны, а посадка ничем не отличается от легковой машины. Сам же интерьер собран из блоков, хорошо знакомых по легковым моделям марки. На задних местах почти так же просторно, как и в Nissan, да и сидишь не слишком вертикально. Интерьер немецкого пикапа – самый продуманный в квартете. Здесь больше всего отделений для мелочовки, сразу три розетки, два больших подстаканника, пепельница, в которую удобно кидать мусор, а у заднего дивана складывается спинка и поднимается подушка. Браво!

К сожалению, доставшийся нам Amarok был оснащен крышкой на кузов, которая помогает сохранить груз в целости и сохранности, но не дает возможности засунуть в кузов «квадрик», поэтому солидно загрузить VW нам не удалось. Теоретически проблем с перевозкой возникнуть не должно, ведь грузовая платформа «немца» самая большая. Его габариты в длину – 1555 мм, в ширину – 1620 мм. Да и езда при этом будет самой комфортной, ведь даже пустой Amarok по плавности хода сравним, скажем, с груженым Nissan Navara.

В движении

Ощущение, что находишься в легковой машине, а не в пикапе, не покидает и в движении. На ходу Amarok – самый комфортный пикап в тесте. Даже с абсолютно пустым кузовом «козление» почти не ощущается, а энергоемкость подвески такова, что «лежачие полицейские» можно при желании преодолевать ходом. Управляемость VW также лучшая в четверке. Руль «короткий» и информативный, а усилие на нем – самое естественное. Amarok охотно ныряет в поворот, и сбить его с намеченного курса не способны никакие неровности. Неожиданно коротким для продукции концерна VAG оказался ход педали сцепления, ну а короткоходный рычаг МКПП с четкими включениями передач сюрпризом не стал.

Но не все так безоблачно. Самое слабое место VW – мотор. Два литра все же слишком мало для пикапа. Тяги отчаянно не хватает, мотор начинает везти только после 1500 оборотов, но к 2500 уже скисает. Надо часто переключаться, что утомляет и водителя, и коробку. Владельцы Amarok жалуются на поломку синхронизаторов. Конечно, есть прекрасный 8-ступенчатый «автомат», но с ним автомобиль лишается пониженного ряда трансмиссии и блокировки межосевого дифференциала, которыми оснащена «механическая» машина. Поэтому покупателю надо выбирать: комфорт или проходимость. Если же вы выбрали машину с «механикой», да еще и оснастили ее опционной блокировкой заднего дифференциала, то проходимость становится просто безмерной. Единственными ограничителями выступают геометрическая проходимость и сцепные свойства стандартных шин.

Дмитрий Кузьмин, редактор-обозреватель

На мой взгляд, лучшая подвеска среди всех известных пикапов. Автомобиль не только выдержи-вает груз, но даже с пустым кузовом великолепно держит дорогу и отрабатывает неровности. Немцы «заточили» свой грузовик не под брутальный «тупой» самосвал, а с прицелом под эксплуатацию сугубо в «умных» коммерческих целях. Получилось: минимум эмоций, максимум современных технологических решений, электронных девайсов и житейской практичности.

РЕЗЮМЕ

Итак, победил VW. Он ближе всего к легковым машинам, при этом очень силен на бездорожье, а его грузовая платформа больше остальных. Добавьте сюда наибольшее число модификаций и… лидером рынка VW не является! Причем отставание от Mitsubishi L200 и Toyota Hilux превышает 20%. Скорее всего, дело в отсутствии «автомата», который появился у Amarok лишь недавно. Беда в том, что все многообразие версий не позволяет создать идеальный пикап. Наша комфортная версия «разорвала» конкурентов в плавности хода, но не намного более жесткий Ranger сможет взять на борт в два раза больше груза! Версия же Heavy Duty делает VW почти таким же жестким, как Nissan. «Автомат» – это хорошо, но с АКПП «немец» лишается внедорожного арсенала.

С заметным отставанием второе-третье места заняли Ford и Nissan. Ford почти так же хорош, как и VW, но сильно уступает ему в динамике и проходимости. Зато только Ford предлагает полуторную кабину, а заявленная грузоподъемность у Ranger – самая высокая в классе: более 1136 кг!

Nissan староват, но все еще хорош. Он самый динамичный, хорошо оснащенный и премиальный автомобиль. И он бы мог бороться за победу, если бы не проигрыш в плавности хода. Расстраивает и маленький кузов: получается, что Navara – городской пижон? А зачем ему тогда лучшая в тесте проходимость?

Toyota сильно отстала и заняла последнее место, но по продажам Hilux в лидерах, как так? По большому счету, «японка» серьезно расстраивает лишь своим узким кузовом и устаревшим салоном. В остальном – достойный средний уровень.

Ну а деревня… Беднота, разруха, плохие дороги и вместе с тем потрясающие виды, добрые люди и попытки энтузиастов вдохнуть в экономику села новую жизнь. Хочется верить, что процесс позитивных изменений уже не остановить.

Текст: Журнал «Автомобили»

Источник:
Drom.ru

Принято считать, что смысл жизни «правильного» мужчины состоит в том, чтобы посадить дерево, построить дом и вырастить сына. Причем именно в такой последовательности. Если временно исключить из этого постулата последний пункт, к которому еще нужно как следует подготовиться, то выяснится, что первые два напрямую связаны с нашим сегодняшним «мужским» тестом. Ведь нет автомобиля более подходящего для сельскохозяйственных работ и постройки дома, чем пикап.

Приборная панель Hilux показалась наименее информативной. Зато на ней есть указатель температуры ОЖ и индикатор внедорожных режимов трансмиссии

Шестидюймовый экран Toyota не идет ни в какое сравнение с великолепным дисплеем на «Амарок», но все же он лучше, чем «амбразура» на Ford. К тому же к управлению мультимедиа и навигацией здесь нет никаких претензий. Блок управления «климатом» архаичен

В передней части центрального тоннеля расположились две 12-вольтовые розетки, кнопки подогрева сидений, отключения ESP и включения ускоренного прогрева мотора. Приятно, что в Hilux есть вход USB

Центральный тоннель - словно из 80-х годов прошлого века: кондовый, без изысков, с невзрачным рычагом механического подключения полного привода и понижающего ряда

Только у Hilux сиденья отделаны велюром, а не кожей. С точки зрения утилитарности - не лучший вариант. Они притягивают к себя всякую грязь и отмываются гораздо сложнее

На заднем ряду Toyota Toyota нет даже подлокотника. Зато места довольно много, и особенно радует абсолютно ровный пол. И именно на второй ряд Hilux попадать удобнее всего

Кузов Hilux - «голый». Даже в топовой версии Lux не предусмотрено никаких пластиковых накладок. Первая же перевозка поцарапает кузов, и тот потом будет ржаветь. Грузовая платформа всего на 10 мм короче «фольксвагеновской» (1545 мм). Но по ширине она выигрывает только у Mitsu L200 (1515 мм). Расстояние между арками самое маленькое - всего 1010 мм. Площадь платформы - 2,34 м², высота бортов - самая низкая (450 мм). Грузоподъемность Hilux - 850 кг, но в интернете полно историй о перевозке тонны груза и больше

На заднем борту Hilux в комплектации Lux есть камера заднего вида. Жаль, что в сырую погоду она быстро забрызгивается грязью

Кнопки на руле для управления мультимедиа и круиз-контролем у Ranger одни из самых удобных

Приборная панель предельно лаконична

Цветной экран Ford Ranger - всего пятидюймовый. Особенно забавно на таком выглядят карты навигации

Выпуклая центральная панель - легкодоступна для водителя и переднего пассажира, к ней не надо тянуться. Чуть ниже - блок климат-контроля и две 12-вольтовые розетки. Слева - кнопка включения системы спуска с горы

В задней эмблеме расположена камера заднего вида, которая при движении задним ходом транслирует изображение на салонное зеркало заднего вида

На центральном тоннеле расположилась пара подстаканников, ниша для мелочей со скользким дном, удобный рычаг АКП и круглый переключатель режимов трансмиссии (2Н, 4H и 4L). Ford Ranger - единственный автомобиль, у которого есть охлаждаемый бокс-подлокотник. Там же расположен и вход USB

По удобству с передними креслами Ford может соперничать только «Амарок». Сиденья L200 и Hilux далеко не так хороши. Единственный недостаток - кнопка подогрева, расположенная в «слепой» зоне

Задний диван Ranger - самый просторный. В спинках передних сидений есть специальные выемки под колени. Из удобств - подлокотник с подстаканниками и розетка на 12 В. Мешает только довольно высокий центральный трансмиссионный тоннель

По размерам грузовой платформы (с пластиковыми накладками на полу и на бортах) Ranger уступает только немецкому пикапу. Длина грузового кузова - 1549 мм, ширина - 1560 мм, расстояние между арками - 1139 мм. Ее площадь составляет 2,41 м². Зато у Ranger самые высокие (511 мм) борта и самая большая грузоподъемность - 1152 кг

Volkswagen Amarok

«Всефольксвагеновская» приборная панель и на «Амарок» не вызывает никаких нареканий. Чисто, понятно и информативно. Но пикапу, на наш взгляд, не помешал бы датчик температуры ОЖ или масла

Только у Volkswagen есть такой шикарный восьмидюймовый тач-скрин с великолепной графикой. По сравнению с ним экранчики Hilux и Ranger выглядят как дешевые китайские подделки. Жаль, что USB-входа не предусмотрено. Блок микроклимата традиционно безупречен, но жаль, что нет «половинок» градуса

На глыбоподобном центральном тоннеле расположились рычаг АКП с возможностью спортивного и ручного режимов, кнопки подогрева сидений, активации внедорожной программы Off-Road, блокировки заднего межколесного дифференциала (опция), а также две 12-вольтовые розетки

Передние сиденья Amarok оснащены механическими регулировками, в отличие от кресел Ranger. Но профиль у них самый лучший

Задний ряд Amarok оказался ощутимо теснее, чем у Ranger. Неудивительно, ведь у «Амарок» на 125 мм короче колесная база, а длина грузовой платформы, наоборот, немного больше

У Volkswagen Amarok - самый вместительный кузов. Длина - 1555 мм, ширина - 1620 мм, расстояние между арками - 1222 мм. Площадь - 2,52 м². Борта почти такой же высоты, как у Ranger - 508 мм. Но по грузоподъемности VW Amarok с подвеской Comfort проигрывает всем конкурентам - на борт он может взять максимум 845 кг груза. Зато в версии Heavy Duty «Амарок» сможет увезти уже 1044 кг, а это больше, чем L200 и Hilux

Изнутри абсолютно весь кузов обит специальным материалом. Предусмотрена 12-вольтовая розетка и подсветка грузового отсека. Крышка на пневмоподпорах позволяет держать кузов в чистоте, независимо от природных условий

Приборная панель построена по схожей с Hilux схеме: слева - тахометр, по центру - спидометр, справа - указатели уровня топлива и температуры ОЖ. Современные панели VW и Ford читаются лучше

Из всего инструментария более или менее адекватно выглядит только блок микроклимата. Магнитола и

Безусловно, если внешне сравнить Амарок и Рейнджер, то о какой-то здоровой конкуренции тут говорить нечего. И в своё время на международной выставке пикапов Форд Рейнджер наглядно доказал, что Фольксвагену ещё учиться и учиться. На выставке Амарок занял лишь третье место, тогда как Рейнджер заполучил первое.

Вид изнутри и ощущение комфорта

Ну что же, давайте перейдём к более близкому знакомству с нашими автомобилями, и узнаем, кто же вышел , Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер.

Попадая в Амарок, первым делом в глаза бросаются воздуховоды. Ну зачем спрашивается портить и без того непримечательную атмосферу, бюджетными воздуховодами от ? И дело тут даже не в дешевизне и простоте этих деталей, а в том, что их дизайн, совершенно не гармонирует с общим видом интерьера и экстерьера. Как мы уже говорили ранее, внешний вид Фольксвагена весьма строг и прямоуголен. В таком же стиле и общая атмосфера внутри. Довольно плоская, ничем не привлекательная передняя панель, в основу дизайна которой заложены прямые линии, имеет такой же срубленный вид, и напоминает панель многотонных рабочих грузовиков или самосвалов.

Где же хвалёное ощущение легкового автомобиля? Большие, круглые заглушки розеток, аналогично воздуховодам совершенно не вписываются в общую картину и кажутся вообще лишними деталями, от которых хочется скорей избавиться. Пластик, как и следовало ожидать, очень жёсткий. Конечно, это, прежде всего рабочий автомобиль, это пикап и сделан он не для красоты и комфорта. Но ведь цена у него не совсем соответствует простой рабочей лошадке. Кроме того, Фольксваген позиционировал свой пикап как весьма комфортный и , внутри которого, вы будете чувствовать себя как в полноценной легковой машине.

Несомненно, в движении открываются легковые замашки Фольксвагена, но это чувствует лишь водитель. Управление в Амарок довольно лёгкое и непринуждённое, а в паре автомобиль действительно кажется легковым. Однако задним пассажирам этого не понять. Спинки заднего сиденья практически вертикальны, а пространства для ног весьма мало. Так что сзади о комфорте можно лишь мечтать.

Частично сгладить недостаток удобства может версия подвески для города. Но с такой подвеской, Амарок практически полностью теряет возможности пикапа. Так как в задних рессорах такой подвески только три пластины, а в стандарте их пять. Так что грузоподъёмность на городской версии Фольксвагена существенно ниже, чем у конкурентов, однако плавность хода и лёгкость в управлении существенно выше. Но зачем покупать громоздкий пикап, который способен увезти чуть больше чем , да ещё и с меньшей комфортабельностью?

Попадая в салон американца, уже с первого взгляда возникает ответ на вопрос кто же лучше, или Форд Рейнджер. Интерьер действительно очень напоминает легковые модели Форда. Как снаружи, так и внутри в новой версии Рейнджера не осталось ничего от предшественника. Это полностью созданный с нуля автомобиль, вобравший в себя всё, что требуется современным людям.

Теперь это не тот старенький Рейнджер с простеньким и ничем не примечательным интерьером. Отныне сидя в этом автомобиле, чувствуешь себя королём дорог, а не сельхоз работником. Такая же раздутая, как и сам Рейнджер, передняя панель, выполненная в очень гармоничном стиле. Яркая и завораживающая приборная панель. Отделочный пластик жёсткий, но если сравнить Амарок и Рейнджер, то качество отделки Форда в разы выше, и с виду этот дубовый пластик можно легко принять за благородный материал. Весьма оригинальный и современный дизайн , мало кого оставит равнодушным, тем более на нём имеется масса регулировок, в число которых входит и управление аудиосистемой. Однако сам руль имеет возможность регулировки только по высоте, Амарок же обладает в этом случае более широкими возможностями, а именно можно изменять положение по вылету и по высоте. Однако Форда в разы удобнее, просторные, и имеют специальную поддержку. Более того, есть возможность отрегулировать кресло так, как вам удобно при помощи электроприводов. В Фольксвагене все регулировки механические и по своим возможностям значительно уступают Рейнджеру.

Пожалуй, одна из важнейших деталей, удобство задних пассажиров, в Форде просто на высоте. Амарок в этом смысле остался далеко позади. Рейнджер просто создан за город. Даже с ростом в 180 сантиметров, можно легко расположиться на заднем сиденье, и при этом у вас будет довольно большое пространство для ног. Сзади, как и спереди присутствуют подлокотники, а спинка дивана имеет достаточный наклон для того, чтобы вы чувствовали себя превосходно даже в дальних поездках. Под задним сиденьем присутствуют два тайничка, в которые можно положить инструменты. В версии Wildtrak салон Рейнджера становится ещё привлекательнее благодаря новому дизайну сидений, доступных только в этой комплектации. Появятся новые с надписью Wildtrak, кроме того, кресла будут выполнены из кожи и ткани в чёрно-оранжевых цветах.

Рейнджер обладает ещё одним весьма оригинальным решением - мультимедийный дисплей расположен не прямо на торпеде, а в специальной нише, что защищает его от бликов дневного света. Благодаря тому, что дисплей постоянно находится в тени, изображение на нём видно достаточно ярко и отчётливо. Кроме того, на внутреннем зеркале заднего вида, присутствует ещё один дисплей для вывода изображения .

По совокупности основных факторов, таких как, привлекательность, удобство и комфортабельность, Форд Рейнджер явно обыгрывает Фольксваген Амарок. И поэтому первое место за лучший салон, мы вполне заслуженно присуждаем фордовскому шедевру.

Техническое сравнение, двигатели и ходовые параметры

Итак, давайте взглянем на то, что могут предложить автолюбителям Форд и Фольксваген, с технической точки зрения.

Тест-драйв автомобиля Форд Рейнджер:

Трёхлитровая версия Рейнджера, пожалуй, имеет лишь один недостаток относительно Фольксвагена - высокий расход топлива. По всем другим параметрам Форд явно обыгрывает Амарок. Как небольшой он вообще вне конкуренции. Огромная мощность позволяет Рейнджеру даже с грузом на борту вести себя весьма резво на трассе. Амарок приняв на борт уже полтонны груза, начинает явно сдавать в манёвренности, в ускорении и скорости. Рейнджер, наоборот, с каждым новым килограммом становится лишь послушней.

Выбирая Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер, мы рекомендуем обратить внимание именно на Форд. Одно из главнейших преимуществ Рейнджера, это . В своё время Генри Форд задался целью сделать автомобили доступные для каждого. Его компания и по сей день следует этому принципу. И Форд Рейнджер прямой тому пример. Для сравнения, самая дешёвая версия Фольксвагена с двойной кабиной и задним приводом стоит 1 365 900 рублей, а самая дорогой Амарок в комплектации Canyon обойдётся вам аж в 2 583 700 рублей. Самый дешёвый Форд Рейнджер будет стоить 1 369 000 рублей, всего на 3 100 дороже, но при этом вы получаете автомобиль . Самый дорогой Рейнджер в версии Wildtrak будет стоить всего 1 709 000 рублей. Разница почти в миллион рублей. Несмотря на такую разницу в цене, Форд Рейнджер гораздо надёжнее, комфортнее, красивее и более проходимый, чем Фольксваген.

Тест-драйв автомобиля Фольксваген Амарок:

Итак, мы попытались сравнить Амарок и Рейнджер. У нас это получилось, и в результате мы выявили лишь одно существенное преимущество Фольксвагена относительно Рейнджера. Амарок действительно экономичнее в плане топлива, но на этом все его выдающиеся качества заканчиваются.

Класс пикапов ещё малоизученный сегмент для российских потребителей. Поэтому при выборе таких автомобилей можно легко оказаться обманутым. При покупке этих машин не стоит полагаться на бренд и внешний вид автомобиля, тщательно изучите характеристики каждого кандидата, и тогда вы не потратите свои деньги впустую, а получите сильного и надёжного «стального коня» на все случаи жизни.

Volkswagen Amarok
2.0 (163 л.с.) 6МT, цена 1 480 000 руб.
Ford Ranger
2.5 (143 л.с.) 5АT, цена 1 211 500 руб.

У желающих приобрести относительно простой и утилитарный пикап до недавнего времени выбор был скудным. Среди жалкого количества грузовичков, официально поставляемых в Россию, на роль простых трудяг подходили разве что Ford Ranger/Mazda BT-50, Nissan NP300 да пара «китайцев». Недавно в эту тихую заводь с шумом ворвался новичок от VW, установив новые стандарты эргономики и комфорта в «рабочем» сегменте. Остались ли контраргументы у старожила от Ford против молодого и напористого Amarok?

Предвосхищая недоумение читателей относительно подбора «дуэлянтов», «с порога» расшифруем концепцию теста. Вопервых, Ranger пришлось схлестнуться с Amarok, относящимся к более тяжелой весовой категории, поскольку эти автомобили позиционируются как рабочие «лошадки», в то время как Mitsubishi L200 и Nissan Navara предназначены скорее для активного отдыха. Вовторых, - и это, пожалуй, явилось основным определяющим фактором - было очень интересно сравнить «немолодое» и «новое». Маркетологи навязали потребителю мнение, что автомобиль, появившийся только что, априори лучший. Вот и проверим, проиграет ли пикап , дебютировавший в 2006 году, «свежаку» в одни ворота. Анатомия у наших героев примерно одинаковая: дизельные двигатели, рамная конструкция, задняя рессорная подвеска и жесткое подключение переднего моста. Ranger нам достался в топовой версии Limited стоимостью 1 211 500 руб., а Amarok - в исполнении Highline. Такой пижон обойдется в 1 480 000 руб. Кстати, тестовый VW имеет опциональную подвеску Comfort, что означает три рессоры на колесо вместо пяти у варианта Heavy Duty. Расплата за это - в снижении грузоподъемности на 230 кг.

Классик и бюргер

Ford Ranger - это фермер-стиляга! В 2010 году, на излете жизненного цикла, второе поколение пикапа прошло через процедуру легкого «омоложения» и получило нелишнюю опцию - пятиступенчатый автомат, которого недоставало для более комфортного управления автомобилем. В функциональном фордовском салоне чувствуется возраст машины, но недра трака от этого хуже не становятся. Среди новшеств - только селектор автомата и заменивший на этой версии рычаг управления РК маленький вороток подключения полного привода и включения понижающего ряда передач. Чтобы подобрать мальную посадку, надо будет подольше дергать рычажками-фиксаторами: пол высокий, поэтому приходится сидеть с вытянутыми ногами, а руль по вылету не регулируется. Зато водительское сиденье скроено очень удачно - есть поясничная подпорка и вполне вменяемая боковая поддержка. Жаль только, расположено оно очень близко к полу и по высоте не настраивается. Сзади, очевидно, должны ездить наемные рабочие. Забираться на второй ряд неудобно из-за узкого дверного проема. Зато есть запас пространства для ног человека средних габаритов. Некоторый дискомфорт ощутят те пассажиры, кого природа наградила ростом 190 см и выше.

Оппонент Ranger - настоящий «немец». Холодный нордический дизайн, где нет случайных линий и решений, агрессивное, с явным намеком на бойцовский характер «лицо». Корма американская, немного смахивающая на полноразмерные траки вроде Dodge Ram рубиновыми прямоугольниками фонарей и гнутым массивным бампером. От эргономики водительского места оторопь берет. Она настолько выхолощенная, будто ее создавал не человек, а высший разум, не совершающий ошибок в принципе. Общая архитектура торпедо и оформление приборной панели истинно фольксвагеновские, без пяти минут легковые: сверху - мультимедийный экран, снизу - блок раздельного климат-контроля, великолепно читаемый инструментарий. Кресло «пилота» регулируется в широком диапазоне, а положение руля можно настраивать не только по наклону, но и по вылету. Интересно, что посадка да и общее впечатление от недр Amarok скорее кроссоверные, нежели «грузовые». Удобства необычайные! Но, увы, это вносит диссонанс в восприятие машины. Это что, «гольф»-переросток или «недозревший» Touareg? Где грубоватая индивидуальность, которая просто обязана быть у настоящего трака? Впрочем, особенность, раздосадовавшая автора-пикаполюба, обернется достоинством для обычных пользователей, тяготеющих к «цивилизации». На втором ряду сидений - раздолье, а ширины хватит для троих. По объему грузовой платформы VW обыгрывает Ford , а грузоподъемность выше у Ranger - 1069 кг. Amarok с «комфортной» подвеской увезет «всего-навсего» 663 кг.

Volkswagen Amarok

Полноприводные версии Amarok комплектуются двумя типами трансмиссий: shiftable и permanent, и оба называются 4Motion. К сожалению, исполнение permanent, оснащаемое межосевым самоблокирующимся несимметричным (40:60) дифференциалом, в Россию пока не поставляется. Тестовый образец был оснащен приводом shiftable.

В переднем и заднем мосту установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Водитель может принудительно блокировать дифференциал заднего моста (П) - для этого предусмотрена кнопка, расположенная справа от рычага коробки передач. Клавиши, размещенные слева от рычага КП, отвечают за подключение передних колес и активацию понижающей передачи (ПП) в раздаточной коробке. При движении по сухому асфальту производитель не рекомендует использовать полноприводные режимы - из-за возникающих нагрузок один из элементов трансмиссии способен выйти из строя. Водитель Amarok может повысить внедорожные свойства автомобиля, отключив систему динамического контроля курсовой устойчивости. Кроме того, имеется функция Оff-Road, облегчающая передвижение вне асфальта

Стороны медали

Фольксвагеновское детище - сущий… кроссовер . В значительной степени это обусловлено «коротким» и точным рулевым механизмом (три оборота), отличной шумоизоляцией. Подвеска комфортная и плотная: вертикальные колебания почти отсутствуют. А еще здоровяк довольно резвый. Причем что с места (первые две передачи очень короткие), что с ходу. Особенно ньютонметры чувствуются при ускорениях с 80 км/ч на четвертой передаче. На переставке «немец», не сильно кренясь, показывает более высокую скорость, нежели трак с маздовскими корнями. Пожалуй, единственная капля дегтя при «лосином» тесте - закусывающий руль. Педаль тормоза информативная. Если у водителя и найдутся претензии к эффективности замедления, то он настоящий «пилот», и ему стоит поменять VW на Lancer Evo. Суммарные ездовые ощущения приближают Amarok едва ли не к Touareg! В общем, автомобиль был бы гармоничным, если бы не досадные «косяки». Двухлитровый дизель с двумя турбонагнетателями развивает солидные 400 Нм в слишком узком диапазоне 1500–2000 об/ мин. Ниже чувствуется явный провал тяги, так что на старте требуются активные подгазовки. Сцепление срабатывает примерно в первой половине хода педали, причем диски смыкаются резковато. «Бросить и поехать», как на Nissan NP300, не выйдет: стоит дернуть педаль чуть резче или не добросить стрелку тахометра до «моментного» сектора, и черный красавец позорно глохнет. Не по-дизельному это!

Хотите побыть рулевым настоящего мужского трака? Обратитесь к Ranger! Дизельные тарахтения и вибрации чувствуешь и слухом, и нутром. Мотор боевой, задорно раскручивающийся почти до красной зоны практически без снижения темпа разгона. Будучи порожним, пикап не стесняется потряхивать седоков на неровностях, «пинается» пустым кузовом: амплитуда вертикальных колебаний выше, чему VW. Руль от упора до упора делает четыре оборота, да и обратная связь с управляемыми колесами здесь не так прозрачна, как в «немце». Однако неинформативным его не назовешь: прямую пикап держит очень неплохо и даже на скоростях свыше 100 км/ч чувствует себя невозмутимо, что удобно при длительных трассовых перегонах. А в поворотах, хотя «длинный» руль и вынуждает едва ли не наматываться на него, Ford ведет себя спокойно и хладнокровно, довольно точно выполняя команды водителя. Крепко сбитая энергоемкая подвеска способствует быстроте исполнения нашего обычного маневра «переставка», правда, обратная сторона ее помощи - в раннем «выборе» хода. Ощущение вседозволенности обманчиво: если коридор между конусами атаковать яростнее, пикап начнет задирать внутреннее заднее колесо . Тормоза требуют непоколебимой уверенности в их эффективности. Ход педали немалый, а поначалу и вовсе кажется, что Ford замедляется неохотно. Но моделирование нештатной ситуации в гражданском режиме - мы все-таки не полные отморозки, чтобы сломя голову носиться на грузовиках, - все расставляет по местам: Ranger останавливается даже быстрее, чем ожидаешь.

Ford Ranger

Силовой агрегат Ford Ranger размещен спереди продольно. Между передними колесами установлен простой симметричный дифференциал (Д), между задними - симметричный самоблокирующийся дифференциал (ССД). Межосевой дифференциал отсутствует, поэтому передний мост подключается жестко. Предусмотрены три режима работы трансмиссии, которые водитель может выбирать с помощью тумблера, размещенного на центральном тоннеле, ниже селектора автоматической коробки передач. В режиме 2H ведущими являются только задние колеса , при выборе программы 4H подключаются передние колеса , а при переводе селектора в режим 4L в раздаточной коробке активируется понижающая передача (ПП). Других средств по управлению приводом на версии Ford Ranger с автоматической коробкой передач нет. Напомним, что производитель не рекомендует злоупотреблять режимами 4H и 4L при движении по сухому асфальту: из-за возникающих перегрузок один из элементов трансмиссии может выйти из строя. Для уверенного спуска с горы мы рекомендуем использовать программу «1» - тогда в АКП будет все время включена первая передача, и переключения на более высокие ступени не произойдет.

Геометрия на распутице

Бездорожье средней тяжести - не проблема для наших героев. Оба уже не раз это доказывали и в предыдущих тестах, и в путешествиях. А если офф-роуд окажется серьезнее раскатанной грунтовки или колеи в снегу? Днище Ford лучше подготовлено к встрече с неровностями. Жизненно важные элементы - поддон картера двигателя, раздатка и бензобак - прикрыты металлической «броней». К невысоко расположенному редуктору заднего моста мы придрались, хотя он достаточно мощный и наверняка сдюжит «контакт» с препятствием. По просветам Ford обыгрывает Volkswagen: они у него схожи или больше. Но сверкающие дуги под порогами мы бы советовали снять - нефункциональное украшательство чистой воды, которое портит геометрическую проходимость, еще и порог помнет в случае чего! У Amarok расстроила низко расположенная передняя защита. Хорошо хоть она сделана не цельной «лыжей», а толстыми полозьями. Хуже у «немца» и углы въезда, съезда и рампы, а последний опять же сильно ограничивает хромированная подножка под порогом. Раздатка лишена защиты, но и повредить ее не так-то просто, поскольку она поджата высоко под брюхо машины. Зато у Volkswagen есть принудительная блокировка заднего дифференциала, а еще припасено «оружие» из XXI века - электронная система Off-Road. Эта функция меняет алгоритм действия электронных «помощников», а до 30 км/ч включается ассистент движения на спуске. У Ford в заднем мосту самоблок. Замеры на диагональное вывешивание удивили: у родственницы Mazda BT-50 оно наступает раньше.

Что тебе ближе?

Так что же, новое однозначно победило? По бездушным баллам - да, но по совокупности живых впечатлений - паритет. Оба автомобиля достойные, но рассчитаны они на разную аудиторию. Неважную плавность хода и своеобразные «ковбойские» манеры прощаешь душевному парню Ford Ranger. Сюда бы еще поставить СВ-рацию, настроиться на волну дальнобойщиков и общаться с «братишками», чувствуя себя чуточку причастным к суровому миру настоящего «железа». Если абстрагироваться от эмоций, то это отличный, честный пикап , в равной степени хорошо чувствующий себя как на загородных ухабах, так и в мегаполисе. Amarok современнее, вместительнее, комфортнее, но и он небезгрешен. Впрочем, если «дурной» нрав сцепления и своеобразный характер мотора не смущают, то удачный компромисс между грузовичком-работягой и удобным внедорожником придется вам по вкусу.

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Volkswagen Amarok	Ford Ranger
Кузов	25,0	18,1	15,8
Место водителя	9,0	6,8	5,3
Место за водителем	7,0	5,6	5,0
Багажник	5,0	3,2	3,7
Безопасность	4,0	2,5	1,8
Эргономика и комфорт	25,0	19,8	17,1
Органы управления	5,0	4,0	4,2
Приборы	5,0	4,6	4,5
Климат-контроль	4,0	2,9	2,2
Материалы салона	1,0	0,9	0,6
Свет и обзорность	5,0	3,7	3,2
Опции	5,0	3,7	2,4
Внедорожные качества	20,0	13,7	15,0
Просветы	4,0	2,7	3,2
Углы	5,0	2,0	2,6
Артикуляция	3,0	2,5	2,3
Трансмиссия	4,0	3,7	3,3
Защищенность	2,0	1,3	1,8
Колеса	2,0	1,5	1,8
Экспедиционные качества	20,0	16,5	14,2
Управляемость	3,0	2,2	2,1
Ездовой комфорт	3,0	2,0	1,8
Разгонная динамика	3,0	2,7	2,3
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	3,0	2,7
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	1,3
Грузоподъемность	2,0	1,8	1,5
Длина разложен. багажника	2,0	0,8	0,5
Запасное колесо	2,0	2,0	2,0
Расходы	10,0	7,9	8,2
Цена в тестовой комплектации	4,0	3,2	3,4
Эксплуатационные расходы	4,0	3,4	3,5
Перспективы перепродажи	2,0	1,3	1,3
Итого	100,0	76,0	70,3

	Volkswagen Amarok	Ford Ranger
Плюсы	Отличные управляемость и уровень комфорта, внушительный внедорожный арсенал, прекрасная эргономика водительского места, вместительный салон	Приемлемая динамика, функциональный салон, неплохое поведение на асфальте, отличная читаемость габаритов, настоящий «мужской» стиль
Минусы	Привод сцепления требует привыкания и сноровки. Мотору не хватает тяги на низах. Невысокая грузоподъемность у версии с подвеской Comfort	Не лучший акустический комфорт, неважная плавность хода, простоватый дизайн интерьера, специфичная посадка
Вердикт	Автомобиль с потенциалом внедорожника, комфортом кроссовера и кузовом пикапа. На все руки мастер!	Неприхотливый пикап , удобный при любой эксплуатации и просто приятный в общении и стильный автомобиль

текст: Асатур БИСЕМБИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Изначально пикапы создавались, как компактные грузовики, предназначенные для транспортировки небольших грузов - они широко использовались американскими фермерами и частными предпринимателями. Однако в нашей стране их нередко покупают вместо обычных цельнометаллических внедорожников, руководствуясь - ярким примером тому служит «почти легковой» Volkswagen Amarok. Но американские компании пока хранят верность традициям, к примеру, пикап Ford Ranger обладает грузоподъёмностью, превышающей 1,2 тонны! Поэтому, чтобы выяснить, какую машину лучше приобрести для личного использования - Рейнджер или Амарок, стоит сравнить основные параметры пикапов.

Везём груз

Понятно, что для будущего владельца пикапа не последнее место в характеристиках автомобиля занимает размер грузового отсека. У Ford Ranger с наиболее популярной двухрядной кабиной длина платформы составляет 1,4 метра, а высота - 0,5 метра. Достойные показатели, хотя владельцы Ford нередко жалуются на малую ширину (1,56 метра), а также чрезмерную погрузочную высоту - почти 90 сантиметров. Для сельскохозяйственных работ или перевозки стройматериалов Ford Ranger подходит идеально, а вот для погрузки бытовой техники - с натяжкой. К тому же сразу после борта в Ranger имеется высокая ступенька, которая мешает укладывать в кузов чувствительные к ударам и прочим воздействиям грузы.

В области грузоперевозок пикап Volkswagen не уступает своему традиционному американскому конкуренту - длина его кузова больше на 10 сантиметров, а глубина - на 2 см. Кроме того, особо нужно отметить ширину платформы Volkswagen Amarok, равную 1,65 метрам - она помогает возить достаточно крупные грузы вроде современных холодильников или жидкокристаллических телевизоров. Ступенька почти незаметна - во многом, благодаря толстому пластиковому покрытию на дне кузова Amarok - оно также защищает металл от коррозии и предотвращает повреждение груза.

Если сравнить Амарок и Рейнджер, то может показаться, будто именно Volkswagen идеально подходит на роль компактного грузовика. Однако Ford Ranger имеет грузоподъёмность, в 1,5 раза большую, чем у немецкого автомобиля - 1,2 тонны. Конечно, Volkswagen Amarok можно заказать в специальной версии Heavy Duty, но усиленные пятилистовые рессоры, прибавляющие пикапу 200 кг грузоподъёмности, лишают его превосходной управляемости, которой так гордится производитель. Зато Volkswagen может буксировать прицепы массой до 3,2 тонны за счёт мощного мотора и оптимизированной трансмиссии, тогда как Ford Ranger сможет увезти за собой только 2,5 тонны. Но у американцев есть ещё один «козырь» - фирменная пластиковая надстройка, делающая кузов закрытым, для Ranger стоит всего 90 тысяч рублей, тогда как Volkswagen предлагает её за 150–175 тысяч рублей в зависимости от материала и типа механизма заднего борта.

На ходу

Внедорожные качества

В покупке пикапа для городского использования можно найти некий смысл, хотя такое приобретение назвать оправданным достаточно сложно, поэтому приоритетным будет . На Ford Ranger владельцами пикапов возлагаются огромные надежды, ведь его сравнивают с популярной в США моделью F-150, способной преодолевать очень сложные препятствия. Однако в случае с Ranger водителю придётся остерегаться глубоких ям, колей и берегов ручьёв. Механические блокировки дифференциалов заменены электронной системой, имитирующей их работу. В результате Ford Ranger быстро увязает в грязи и взывает о помощи, вращая вывешенными колёсами.

Не слишком удачен и - дизель объёмом 2,2 литра хорошо движет Ranger по ровной местности, однако быстро теряет свой энтузиазм при появлении небольшого подъёма. Если же пикап Ford будет полностью загружен, водителю придётся привыкнуть нажимать педаль газа на три четверти и больше, что неизбежно отразится на расходе топлива. Конечно, в модельном ряду Ford Ranger есть и автомобиль с мотором 3,2 мощностью 200 лошадиных сил, но с ним потребление горючего у пикапа превышает 15 литров на 100 километров. К автоматической КПП претензий нет - она достаточно быстро приспосабливается к выбранному режиму езды, позволяя поддерживать высокие обороты на бездорожье и экономить топливо при движении по трассе.

А вот от Volkswagen Amarok никаких внедорожных приключений не ожидаешь - всем своим видом пикап показывает, что предназначен для скоростной езды по качественному асфальту. Проблема Amarok полностью аналогична той, которой обладает Ford Ranger - отсутствие механических блокировок не позволяет водителю проезжать особенно сложные участки размытой грунтовой дороги. Однако инженеры, создававшие Volkswagen Amarok, не ошиблись, установив в полноприводную трансмиссию дифференциал Torsen. Хотя он допускает некоторые пробуксовки, трансмиссия Amarok очень быстро регулирует распределение крутящего момента - в итоге те же препятствия можно проезжать «ходом», добавляя газу прямо перед сложным участком.

Битурбодизель Volkswagen имеет очень хорошую тягу и не досаждает водителю пикапа обычным для двигателей с наддувом провалом тяги на низких оборотах. Однако управлять им всё равно достаточно сложно - в этом случае мешает не недостаток мощности, а её избыток, который заставляет колёса Volkswagen Amarok пробуксовывать на затяжных подъёмах со скользкой поверхностью. Поэтому водителю нельзя обувать болотные сапоги или тяжёлые зимние ботинки - чтобы управлять пикапом Volkswagen на бездорожье, нужно идеально чувствовать педали. Восьмиступенчатая автоматическая КПП идеально подходит для тяжёлой машины - она переключает передачи ненамного медленнее «механики» и всегда находит идеальное передаточное число для Amarok.

На асфальте

Впечатления от вождения Ford Ranger по хорошей дороге вполне ожидаемы - по своим повадкам пикап очень похож на «ГАЗель» или другой лёгкий грузовик. Ranger высоко подпрыгивает на каждой неровности и вздрагивает всем кузовом даже при прохождении глубоких трещин на асфальте, а попытка проезда «лежачего полицейского» на высокой скорости может привести к отрыву от земли всех четырёх колёс. Управляемость можно оценить не выше, чем на «тройку» - автомобиль откровенно огорчает замедленной реакцией на поворот руля и большими курсовыми колебаниями при езде по плохой дороге. С полной нагрузкой Ford Ranger идёт намного лучше - пикап перестаёт прыгать, однако глухие удары и рывки руля никуда не исчезают.

А вот турбодизель 2,2, которого не хватает для подъёма Ford Ranger на горку, при движении в нормальном режиме впечатляет мягкостью реакций - при быстром нажатии на педаль газа автомобиль ускоряется быстро и без каких-либо рывков. Шестиступенчатый «автомат» Ford старается экономить топливо - при равномерной езде он очень быстро включает высшую передачу и старается держать её до тех пор, пока обороты не упадут ниже 800–1000 об/мин. В целом Ford Ranger оставляет смешанные впечатление - машина позволяет очень удобно управлять тягой, но быстро «вытрясает душу» из водителя и пассажиров.

Качественный асфальт является природной стихией пикапа Volkswagen Amarok - это чувствуется уже после первых пройденных километров. Автомобиль со стандартными трёхлистовыми рессорами в задней подвеске мягко проходит все неровности, досаждая прыжками лишь после появления особенно глубоких ям и «лежачих полицейских». Управляемость Amarok можно назвать идеальной для пикапа, ведь в отличие от других лёгких грузовиков, он моментально отзывается на поворот руля и не сбивается с выбранного водителем курса. При полной загрузке Volkswagen Amarok приобретает склонность к раскачке - чувствуется, что машина создавалась скорее в качестве имиджевой, чем для перевозки тяжёлых грузов. Если заказать модификацию Heavy Duty с двумя дополнительными листами в рессорах, то можно столкнуться с такими же прыжками, как у Ford Ranger, хотя управляемость всё равно останется намного лучшей.

Мощный битурбодизель Volkswagen заставляет водителя пикапа думать, будто он сидит в крупном внедорожнике Touareg - настолько хороша динамика автомобиля. Единственный его недостаток - слишком быстрый отклик на нажатие педали, который заставляет вести машину в «рваном» ритме с частыми переключениями передач и рывками. Хотя это качество Volkswagen Amarok помогает уверенно держаться в городском потоке с его частыми перестроениями и резкими обгонами. Автоматическая коробка передач изначально - в городе используются только шесть её ступеней, седьмая предназначена для достижения максимальной скорости, а восьмая - для равномерного движения со скоростью выше 120 км/ч. В целом Volkswagen Amarok можно назвать одним из немногих пикапов с повадками легкового автомобиля - если только речь идёт о модификации Comfort со стандартной подвеской.

Комфортабельность

Если сопоставлять между собой Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер, то нельзя не обратить внимания на внутреннее пространство, доступное водителю и пассажирам. Несмотря на то что Ford Ranger остался верен «грузовым» традициям, внутри он выглядит просто превосходно - центральная консоль привлекает внимание крупным жидкокристаллическим дисплеем, расположенным в глубоком прямоугольном колодце, а также россыпью кнопок и дефлекторами сложной формы. Рабочее место водителя пикапа Ford вполне комфортно за счёт приборов с крупной оцифровкой и большого четырёхспицевого руля. Машина может быть оснащена не только кондиционером, но и двухзонным климат-контролем, что значительно повышает ценность Ranger в глазах отечественного потребителя. Кроме того, Ford Ranger предлагает множество мест для хранения мелких вещей:

• Ёмкость за спинкой заднего дивана;
• Два ящика, расположенные под подушками задних сидений;
• Охлаждаемый бокс внутри подлокотника.

Передние сидения американского пикапа не впечатляют особенной комфортабельностью - чувствуется, что их создавали скорее в расчёте на быструю посадку-высадку, чрезвычайно важную для коммерческого транспорта. В дальней дороге у водителя Ford Ranger начинают болеть плечи и поясница, что объясняется далеко не оптимальным профилем спинки и высоко поднятой подушкой. Зато к заднему ряду посадочных мест пикапа Ford претензий быть не может, поскольку здесь поместятся даже трое строительных рабочих в полной экипировке. При желании здесь можно разместить и рюкзаки, воспользовавшись пространством в ногах пассажиров - необязательно грузить их в кузов Ranger, открытый всем дождям и ветрам.

Как уже говорилось, Volkswagen Amarok похож на внедорожники и кроссоверы этого производителя, причём сходство касается не только поведения на ходу, но и внутреннего оформления. Его интерьер не похож на внутреннюю отделку салона грузовика - здесь можно встретить такие интересные элементы, как двухцветная обивка передней панели либо мультимедийная система с крупным сенсорным дисплеем. Приборы похожи на те, которыми комплектуются другие модели Volkswagen - между двумя круглыми циферблатами расположен небольшой дисплей маршрутного компьютера. Однако взгляду зацепиться не за что - в отличие от Ford Ranger, в Amarok нет специфических дизайнерских решений.

Кресла пикапа Volkswagen очень хороши, несмотря на отсутствие автоматических регулировок. Оптимальный профиль поддерживает спину водителя, позволяя переносить дальнюю дорогу без малейшей усталости, а низко расположенная подушка приближает посадку в Amarok к легковой. Сзади немного теснее, чем в Ford Ranger - причём это касается не только расстояния между двумя рядами сидений, но и ширины салона. Кроме того, здесь нет того обилия мест для хранения мелких вещей - кроме перчаточного ящика водителю предлагается только небольшой бокс внутри подлокотника. Сидения также откидываются вперёд, но места за ними почти нет - владелец Volkswagen Amarok может положить сюда лишь рабочую куртку и сапоги, поскольку расстояние от спинок до задней стенки двойной кабины очень мало.

Грузовик или легковушка?

Если вы знаете, чего хотите от столь специфической машины, как пикап, то легко сделаете выбор между Volkswagen Amarok и Ford Ranger. Для предпринимателей, фермеров и прочих людей, ищущих рабочий автомобиль, подойдёт Ranger, поскольку он имеет большую грузоподъёмность и отличное удобство управления тягой. Однако ждать комфорта от пикапа Ford не стоит, поскольку его ходовая часть ориентирована скорее на перевозку крупногабаритных грузов. Для комфортабельной езды по городу и загородным трассам лучше приобрести Volkswagen Amarok. Он может играть роль , оснащённого мощным турбодизельным мотором, современной полноприводной трансмиссией и комфортабельным салоном с презентабельной отделкой.