„Al doilea” sedan Volvo S40. „Primul” sedan Volvo S40 Ce merită cumpărat

Volvo S40 / V40 tentează nu numai prin silueta atractivă și stilul scandinav, ci mai ales prin preț. Cele mai ieftine copii din mers costă aproximativ 100-120 de mii de ruble, iar cele mai scumpe 250-300 de mii de ruble. Cu toate acestea, nu credeți că aceasta este o adevărată mașină suedeză. Doar logo-ul este unic aici. Cât despre restul, este un „mezul”.

lucru in echipa

Platforma și suspensia sunt rezultatul unui parteneriat eficient cu Mitsubishi. Japonezii au împărțit și un motor pe benzină - 1.8 GDI cu injecție directă. Motoarele diesel au venit de la Renault.

Pentru optimizarea costurilor de producție, asamblarea a fost organizată pe aceeași linie cu Mitsubishi Carisma la uzina olandeză NedCar. A fost construit de la zero în colaborare cu un partener japonez special pentru acest scop. În conformitate cu conceptul, mașinile nu erau concurenți. S40 a vizat segmentul premium, în timp ce Karisma a vizat segmentul mai popular.

Caroseria si interiorul

Silueta celui de-al 40-lea Volvo este greu de negat eleganța și individualitatea stilului. Interiorul evocă și sentimente pozitive. Ergonomie bună, materiale plăcute. Singurul păcat este că calitatea construcției a lăsat mult de dorit.

În cele mai vechi exemple, vopseaua este ștearsă de pe panoul frontal. Bineinteles, gasesti S40 din primii ani de productie cu interiorul in stare buna. Dar nu acesta este meritul Volvo, ci atenția deosebită a fostului proprietar.

Din fericire, calitatea s-a îmbunătățit de-a lungul anilor. Caroseria a fost actualizată, interiorul a fost rafinat și suspensia modificată. Ca rezultat, s-a dovedit un număr destul de mare de diferite îmbunătățiri. Din aprilie 1997, izolarea fonică s-a îmbunătățit, iar în 1998 au apărut airbag-urile laterale.

Cei interesați să cumpere ar trebui să-și amintească că primul facelift a fost efectuat în 1999 (farurile și consola centrală au fost schimbate), iar al doilea în 2002. Atunci mașina a primit faruri caracteristice cu inserții întunecate, iar locația indicatoarelor de pe tabloul de bord s-a schimbat. În plus, barele de protecție și grila au fost actualizate.

La primele modele, balamalele ușilor au avut adesea de suferit.

Tren de rulare

Volvo S40 nu se poate lăuda cu o manevrabilitate bună. Până în 1999, suspensia a fost rigidă, zgomotoasă și de scurtă durată. De-a lungul anilor, forma, designul și punctele de fixare ale elementelor de suspensie s-au schimbat. Prin urmare, aveți grijă când comandați piese online. Deci, în 2000, calea roților a crescut cu 16 mm, iar ampatamentul - cu 12 mm.

În mod surprinzător, durabilitatea barelor stabilizatoare îi depășește pe mulți concurenți.

Axa față are bare McPherson, brațe inferioare și bare anti-ruliu. Din păcate, articulațiile sferice sunt bine fixate, prin urmare, în caz de uzură, va trebui să înlocuiți ansamblul pârghiei (de la 2.000 de ruble). Cu toate acestea, designul unor analogi vă permite să schimbați mingea separat (de la 400 de ruble pe suport).

În spate, este utilizat un circuit multi-link, pe care Volvo l-a numit Multi-Link. Durata medie de viață este de peste 100.000 km. Dar când ceva se uzează, trebuie să cheltuiești mult.

De asemenea, rulmenții butucului roții din față nu diferă în ceea ce privește durabilitatea - de la 2.000 de ruble.

Restabilirea efectului de pârghie este în contradicție cu recomandările plantei și puțini oameni știu să o facă corect. Deși setul de piese de schimb este strâns împletit cu gama Mitsubishi Carisma, puține elemente ale șasiului sunt interschimbabile. Numai cei care s-au ocupat de ambele mașini și știu ce se potrivește cu ceea ce vor putea ridica analogi.

Pârghiile din spate creează cele mai multe probleme (de la 1200 de ruble per pârghie).

Motoare

Gama de motoare Volvo C 40 este foarte largă. Toate sunt echipate cu o transmisie de sincronizare de tip curea cu un interval de înlocuire de 60.000 km.

Cele mai rezistente sunt benzina aspirata. Sunt capabili să parcurgă mai mult de 400.000 km fără întrerupere. Cu îngrijirea corespunzătoare, motoarele turbo vor rezista la fel de mult. Trebuie schimbate doar bobinele, debitmetrul de aer, demarorul și generatorul. Unitățile pe benzină au un design specific și, prin urmare, este mai bine să le deserviți în servicii specializate.

Dar fii atent. „Oaia neagră” este 1.8i (125 și 121 CP) cu injecție directă, care este împrumutat de la Karisma. Această unitate este cea care creează probleme în timpul funcționării și nu permite instalarea HBO, ceea ce pentru mulți potențiali cumpărători este un dezavantaj serios. Totul ține de sistemul de combustibil capricios.

Trebuie avut în vedere că compensatoarele hidraulice ale jocului supapelor au fost utilizate numai în unitățile vechi pe benzină. În probele din ultimii ani de producție au fost instalate împingătoare de dimensiune fixă, astfel încât eventualele modificări ale golului nu vor fi compensate automat. Ajustare necesară. Când utilizați HBO, procedura va fi necesară la fiecare 20-30 de mii de km, ceea ce va costa 2000-3000 de ruble.

La motoarele diesel, situația nu este atât de roz. Toate provin de la Renault și sunt operate conform standardelor franceze. O boală tipică sunt numeroasele scurgeri de ulei în primii 100.000 km.

Motoarele diesel suferă de scurgeri de ulei care sunt scumpe de reparat.

Au existat trei versiuni ale turbodieselului de 1,9 litri din care să alegeți. Cea de 90 de cai putere are o injecție distribuită convențională. Nu este foarte rapid, prezintă o eficiență medie și este sensibil la sarcinile la viteze mari. Destul de des lovește garnitura capului. Capul în sine poate sparge.

Cei 95 de cai putere au primit injecție directă și reprezintă un compromis rezonabil între preț, performanță și economie. Punctul slab este pompa de combustibil de înaltă presiune.

Versiuni cu un recul de 102-115 CP. diferă în sistemul de injecție Common Rail. Sunt cele mai moderne si mai silentioase din gama diesel, au potential mai mare, dar sunt destul de scumpe de reparat. Elemente vulnerabile: turbocompresor și injectoare de combustibil.

Probleme și defecțiuni tipice

Având în vedere vechimea modelului, va trebui inevitabil să vă confruntați cu numeroase defecțiuni minore. Proprietarii se plâng de comutatoarele de semnalizare și de lumini nesigure, de defecțiunile iluminarii tabloului de bord și de problemele cu mecanismul de deschidere a capotei. În timp, imobilizatorul și închiderea centralizată refuză să se supună, lămpile farurilor din spate se ard în mod regulat.

Transmisiile provoacă și anumite probleme: există probleme cu schimbarea vitezelor.

Corpul este foarte bine protejat împotriva coroziunii. Cu toate acestea, în primele exemplare, se observă urme de coroziune pe capacul portbagajului și pe capotă. Mânerele ușilor exterioare izbucnesc uneori din cauza înghețului puternic.

În timp, mecanismul frânei de mână se blochează.

Concluzie

Volvo S40 / V40 este una dintre acele mașini cumpărate cu inimă, nu cu bun simț. Da, este bine protejat împotriva coroziunii, practic, funcțional și bine echipat. Dar în ceea ce privește calitatea și piesele de schimb, nu se compară cu concurenții mai populari. Volvo poate fi recomandat doar celor care caută o mașină originală la un preț accesibil. Este mai bine să acordați atenție celor mai tinere exemplare colectate după restyling în 2002.

Specificații Volvo S40 / V40 (1995-2004)

Versiuni pe benzina

Versiuni diesel

Buna ziua tuturor!

Prima mașină personală. A fost achiziționat de la o reprezentanță auto pe 4 mai, cu un kilometraj de puțin peste 58tkm. Motor 2.4, 140 CP, automat. Salonul este ușor.

Inițial, bugetul de achiziție a fost vizat de 450, dar ulterior această sumă a fost majorată și s-a ridicat la 530 de ruble. Concurenți au fost considerați Honda Civic, Foltz Jetta, Ford Focus, Mazda 3. Dintre cele mai scumpe, m-am uitat la BMW Seria 3 din spatele lui E46 (era o prioritate, dar finanțele au schimbat alinierea) și Audi A4 ( la fel).

Principalele criterii de selecție:

Automat (operare principală - Moscova și regiunea Moscova)

Design atractiv (o chestiune de gust)

Aproape că am cumpărat un Ford Focus cu trei uși cu motor 2.0 și automat, care era mai ieftin cu 100 de mii la acea vreme, dar până la urmă am optat pentru Volvo S40. Nu am făcut nicio analiză profundă, nu am analizat toate argumentele pro și contra... Am venit, am văzut și am cumpărat =)

Gama de motoare este suficient de largă. Acestea sunt Ford benzina 1.6; 1,8; 2.0 (de ceva timp Ford a fost proprietarul companiei Volvo, ca urmare - compatibilitatea unor noduri). Și motoarele Volvo 2.4 în două versiuni - 140 CP. si 170 CP. + mai multe versiuni diesel. Și există un turbo, dacă nu-ți trece memoria. 2,5 litri cu 230 CP Corect daca gresesc.

Versiunea mea este un motor 2.4 (5 cilindri). Produce doar 140 de cai putere, dar cuplul este ok. Accelerația locomotivei nu este bruscă, ci continuă, fără defecțiuni, de jos până sus. Dar tocmai această modificare nu dispune de accelerații bruște. Pe Internet, puteți găsi propuneri de creștere a puterii acestui motor la 180 CP. Acum un an jumate costa cam 30 tr. Cât costă acum - nu știu.

Consumul meu mediu a fost sub 13 litri, deși am condus mult pe drumuri goale. Mașina automată pentru această mașină este fiabilă. Există posibilitatea de comutare manuală. Și, în general, marja de siguranță a mașinii este decentă. Călătoria este bună. Direcția este adecvată, totul este previzibil. Dar dacă vrei să faci curse - ia o altă mașină, de preferință cu un cadru sudat, și mergi la pista de curse.

Design auto calm. Poliția rutieră nu stârnește atenția. În general. Asamblarea cabinei este de înaltă calitate, nu au existat sunete străine. Materialul de finisare este plăcut, nu a existat nicăieri plastic ieftin. Singura problema este scaunul soferului. Mi-a fost șters... Și nu numai pentru mine, judecând după pozele de pe internet. Izolație fonică excelentă. Într-adevăr mare. Un prieten din acordul de generația a 8-a pare să aibă mai mult zgomot. Scaunele din cabină... ei bine, este, eu am condus în față, pasagerii nu au prezentat nicio reclamație. O soluție de design interesantă este consola frontală.

Nu au fost probleme cu fiabilitatea, dar durata de viață a fost mai mică de un an. În acest timp, am reușit să fac un TO60 mare, să înlocuiesc discurile și plăcuțele de frână, despre care voi scrie separat în revistele relevante. Nu este deservit de un dealer. Serviciile de profil se descurcă la fel de bine. Atunci de ce să plătești mai mult?)

În general, am o impresie pozitivă despre mașină. L-ai cumpăra din nou la întoarcere? Da! Și cine știe, poate o voi cumpăra și eu. Și este interesant să încerci un break cu motor turbo.

Micile seriile Volvo 300 și 400 au fost considerate mașini dezirabile, dar problematice. S-a întâmplat că cooperarea cu Renault în ceea ce privește motoarele și cutiile de viteze manuale, în timp ce electricianul francez și ansamblul olandez nu au oferit calitatea tradițională suedeză. Dar primul S40 s-a străduit foarte mult să schimbe curentul.

Motoarele erau acum în mare parte ale lor, plus unul de la Mitsubishi. Au încercat să ridice calitatea mașinii - în special, galvanizarea caroseriei trebuia să rezolve majoritatea problemelor legate de rezistența la coroziune. Dar, în practică, obiectivele stabilite nu au fost pe deplin atinse.

Mașina a putut să se îmbunătățească mult, dar tocmai problemele de calitate nu s-au rezolvat până la capăt. Coroziunea, cutiile de viteze manuale, suspensiile și electricitatea au fost supărătoare chiar și pe mașinile proaspete. Din fericire, restyling-ul a ajutat la respingerea unificării totale cu Carisma.

Acest pas, de exemplu, a făcut posibilă ca suspensia să fie mai confortabilă și mai fiabilă, tratamentul anticoroziv al caroseriei a fost îmbunătățit, iar vopseaua a încetat să se desprindă. Ca urmare, corpul a început să se corodeze lent și nu atât de vizibil. Și MKP a fost înlocuit cu propriul său, scăpând de problema creată de Renault.

Nu se știe ce ar putea deveni următoarea generație a modelului, dar problema a fost rezolvată simplu. Ford Motor Company a cumpărat Volvo, a scăpat de fabrica neprofitabilă, iar următoarea generație S40 a fost construită pe o platformă globală și cu componente Ford. Producția modelului a fost mutată la Gent, în Belgia, iar problemele de calitate au fost uitate, micul Volvo a devenit la fel de fiabil ca și cel mare, dacă nu mai bun. Oricum, în asta.

Pentru ce merită cumpărat?

Prima generație Volvo S40 este și astăzi atractivă. Design scandinav excelent, un interior de foarte înaltă calitate și chiar și în mișcare, mașinile își păstrează noblețea, în ciuda anilor trecuți. Nivelul de confort este incomparabil cu platforma Mitsubishi și este pur și simplu imposibil de ghicit despre relație.

În fotografie: Volvo S40 „1996-2000

Și în ceea ce privește siguranța, Volvo are multe de oferit: o structură de caroserie întărită este necesară pentru toate mașinile mărcii, airbag-urile sunt standard, toate sistemele de protecție brevetate sunt și ele disponibile. În general, mașina rămâne relevantă. Și la un preț de mai puțin de 200 de mii de ruble, sau chiar mai puțin de 150, aceasta este o opțiune foarte atractivă pentru șoferii săraci și, în plus, pretențioși. Dar are și o mulțime de „capcane” pregătite. Să vorbim despre ei.

Corp

Dacă vi se spune că Volvo S40 este galvanizat - credeți-mă, așa este. Doar să nu crezi dacă spun că nu ruginește. Din păcate, placarea cu zinc nu este capabilă să protejeze permanent metalul caroseriei, mai ales dacă vopseaua este slabă și panourile caroseriei au multe puncte în care se poate aduna murdăria. În plus, solul de pe metal galvanizat ține mai rău decât pe oțelul obișnuit.

Vopsirea a devenit principala problemă pentru dorestyling-ul mașinilor, iar după restyling, în ciuda modificării procesului tehnic, au apărut dificultăți cu o ventilație slabă a zonei de sub pragurile ușii din plastic și cu etanșeitatea cusăturilor arcului din spate. și alte sigilii.

Bara de protectie frontala

pret pentru original

34 978 de ruble

Este ușor de văzut la ce duc aceste neajunsuri: este suficient să inspectezi o mașină care costă mai puțin de 100 de mii de ruble. Pragurile putrezite și arcadele decojite și ruginite aproape sigur nu vor fi ascunse. La mașini după restyling, deteriorarea este de obicei mai mică, iar starea generală a panourilor este mai bună, dar lista principalelor puncte cu probleme, în care coroziunea este cel puțin deja prezentă, rămâne. Acestea sunt praguri, în special în pasajele roților din față, spate și față, un acoperiș deasupra parbrizului, amplificatoare pentru barele față și spate, un panou frontal în partea inferioară și la pereția centrală, un panou spate sub garnitura capotei portbagajului. și un „raft” sub geamul din spate, unde se învecinează capacul portbagajului, în special scurgerile laterale, iar locurile de „sablare” pe fund și arcade. Capota portbagajului și fundul ușilor suferă și ele în primul rând, dar modul în care sunt reparate și schimbate piesele de atașare este mult mai ușor.

Nu uitați de inspecția la salon. Pardoselile umede duc aproape sigur la apariția focarelor de coroziune la toate cusăturile, iar un portbagaj umed poate duce, de asemenea, la putrezirea din nișele laterale și cusăturile elementelor laterale de sub covorașele de izolare fonică.

Nu există probleme cu repararea pragurilor, există truse de reparații numerotate 9008011 (stânga) și 9008012 (dreapta). Dacă prețul pare prea mare, atunci piesele de fier de la VAZ-2109 sunt bune (nu uitați că vorbim de mașini ultra-buget). Pragul în sine și conectorul de podea de la „daltă” trebuie prelungite cu aproximativ 1 cm. Sunt disponibile și kituri de reparații pentru arcade și pot fi ridicate și de la mașinile autohtone dacă sunteți derutat de prețurile pieselor chinezești. Se zvonește că se potrivesc de la Chevrolet Niva cu o revizie minimă.

Datorită galvanizării: practic nu există mașini cu coroziune gravă în zona scutului motorului și cupe de suspensie deteriorate, cu fundul și barele putrezite, dar restaurarea copiilor neglijate de obicei nu are sens. Întotdeauna este mai ușor să găsești o caroserie relativ completă, iar dacă nu te sfii să lucrezi cu mâinile, este mai bine să schimbi cutia de viteze manuală sau motorul decât să investești în caroserie.

Când cumpărați, ar trebui să fiți meticulos și să nu vă lăsați păcăliți de strălucirea exterioară. Este necesar un lift sau un pasaj superior, iar pragurile ar trebui batate - adesea pur și simplu nu există metal acolo. În cazuri avansate, amplificatorul pragului se degradează, ceea ce crește foarte mult costul reparațiilor, dar în majoritatea mașinilor este suficient să înlocuiți partea exterioară și să curățați-anti-anticore interiorul cu verificarea funcționării scurgerilor caroseriei.

Pragul exterior din plastic protejează puțin împotriva sabării, dar este prost amplasat. Ea este responsabilă pentru majoritatea problemelor cu pragurile și zonele adiacente ale corpului. Iarna, colectează murdăria și zăpada, iar punctele sale de atașare sunt catalizatori naturali pentru coroziune.

Aripa din față

pret pentru original

13 088 de ruble

Designul dulapurilor atât în ​​față, cât și în spate este, de asemenea, una dintre cauzele problemelor. Fixarea slabă a marginii la joncțiunea cu aripa duce la deteriorarea vopselei la cleme, iar profilul dulapului frontal colectează umezeala în această zonă. În plus, nu etanșează suficient de bine arcul și este constant umed acolo. Piesele nu sunt atât de scumpe, dar dacă caroseria mașinii dvs. este încă intactă, atunci ar trebui să acordați o atenție deosebită stării plasticului și a atașamentelor sale. Expansoarele arcului, care ar trebui să protejeze marginea de „sablare”, în practică colectează murdăria și duc la distrugerea vopselei de sub ele, în timpul inspecției este imperativ să le îndepărtați și să verificați dacă metalul este păstrat în interior.

Partea inferioară a caroseriei este în general într-o stare acceptabilă. Coroziune ușoară pe suporturi și în locurile în care stratul anticoroziv este deteriorat este probabil să apară, dar coroziunea severă și extinsă este relativ rară. Acordați atenție stării carcaselor de protecție termică din aluminiu, acestea protejează partea centrală a corpului de coroziune și, dacă sunt îndepărtate sau nu intră în contact cu metalul, atunci trebuie să verificați partea inferioară cu parțialitate.

Pe fondul problemelor corozive, restul arată ca un fleac - necazurile obișnuite ale mașinilor vechi. Optica este de obicei uzată, iar capacele din sticlă ale farurilor își pierd și ele din transparență. Fixări slabe ale elementelor decorative și a grilei radiatorului, faruri de ceață crăpate, defecțiuni ale dispozitivelor de curățare a farurilor cu motor angrenaj, defecțiuni ale antenei electrificate - toate acestea sunt probleme caracteristice, dar nu pot fi numite grave. Dacă nu cumva toate aceste necazuri vor trage o sumă decentă.

Dar defalcarea ștergătoarelor de parbriz trapezoid este deja costisitoare. De-a lungul timpului, bucșele axei lesei se acru, iar bucșa se întoarce în suportul de montare. Desigur, activitatea ștergătoarelor continuă cu o reacție uriașă și nu curăța sticla. Orice atingere din partea unității este un motiv pentru a căuta sub „volante” în scopul revizuirii. Defecțiunea se rezolvă fie prin instalarea pieselor de reparație, fie prin „fermă colectivă” ușoară, iar aceasta din urmă este mai eficientă dacă este efectuată la nivelul corespunzător.

O piesă nouă cu o bucșă de bronz instalată sau chiar un rulment cu bile se dovedește a fi de multe ori mai fiabilă decât plasticul din fabrică cu o bucșă, nu se teme de încercările de a curăța sticla acoperită cu zăpadă sau cu ștergătoare înghețate. Astfel de piese pot fi achiziționate gata făcute prin cluburile proprietarului, iar la un preț nu vor fi mai scumpe decât originalul.

În înghețuri, încuietorile mașinii tind să înghețe, drept urmare, „blocarea centrală” nu mai funcționează. Dar, de obicei, puteți intra în el cu o cheie, așa că nu uitați de larvele din ușă.

Salon

Interiorul este făcut așa cum ar trebui pentru o mașină premium. Fiabil, solid și cu materiale bune. Vârsta are un efect foarte slab cu întreținere minimă: atât pielea, cât și țesătura după o curățare chimică bună sunt capabile să mulțumească cu un aspect aproape impecabil. Mai mult, pielea poate fi sintetică, acest lucru de obicei nu afectează starea. În mod evident, uzura vizibilă este fie kilometrajul peste 300 de mii, fie manevrabilitate sinceră a mașinii.

Există puține excepții. Capacul pârghiei transmisiei manuale, mânerul ușii șoferului și volanul din piele își pot pierde prezentarea mai devreme, dar din nou, aceasta este cel mai probabil o consecință a îngrijirii necorespunzătoare. Există puține daune la echipamentul interior.

Acordați atenție numai panoului de comandă a geamurilor electrice și unităților acestora, precum și funcționării climatizării automate. Apropo, aici cu greu se distinge la prima vedere de reglarea manuală, deoarece nu are afișaje la modă la sfârșitul anilor 90, dar aruncați o privire mai atentă, butonul de reglare a temperaturii este marcat în grade pe partea șoferului. Prin urmare, acesta este tocmai controlul automat al climei. Dacă nu există numere și temperatura este pe partea pasagerului, atunci manual. Singurul dezavantaj al unui astfel de sistem este că marcajele de temperatură pentru mașinile cu sistemul imperial de măsuri arată extrem de neobișnuit.

La mașinile cu kilometraj mare se observă uzura rulmenților ventilatorului, dar aceștia sunt înlocuiți cu succes. Chiar și în mașinile cu control climatic, tranzistorul MJ802 din sistemul de control al ventilatorului se poate defecta și se va ridica. Nu este dificil să găsești un înlocuitor, dar motivul plecării tranzistorului este de obicei fixarea lagărelor notorii ale ventilatorului, iar munca trebuie efectuată în combinație.

O culbutoare slăbită a pârghiei de transmisie manuală pe mașini înainte de restyling este de obicei nu numai o consecință a uzurii bucșelor de etapă, ci și a slăbirii generale a mecanismului de comutare a unei cutii de viteze manuale renovate nereușite. Bucșele pot fi înlocuite, iar mecanismul poate fi reglat, dar în orice caz aceasta este o problemă tipică și poate fi rezolvată costisitor, dificil și nu pentru mult timp. Pentru mașini după restyling, există un singur motiv pentru slăbiciune - uzura mingii cortinei.

Electrice și electronice

Principalele probleme electrice sunt asociate cu podelele umede, defecțiunile cutiei de relee și siguranțele din habitaclu. Restul electronicelor merge bine, mai ales la mașini după restyling.

Fiabilitatea generatorului este decentă, își va depăși cu ușurință 250-300 de mii, doar un ambreiaj de rulare, care s-a bazat pe versiuni turbo de motoare, poate eșua înainte. Defecțiunile electromecanice nu sunt neobișnuite, luați în considerare vârsta mașinii. Ventilatoarele și motoarelele nu rezistă pentru totdeauna, așa că performanța lor trebuie verificată cu atenție. Piesele noi pot costa un buget foarte mic, iar cele vechi în stare „în stare de funcționare” sunt greu de găsit.

Frâne, suspensie și direcție

Sistemul de frânare al lui Volvo S40 este destul de simplu și există puține probleme. Primul pas este să acordați atenție stării liniilor de frână ale caroseriei, în special în spate. Tuburile putrezesc odată cu caroseria și multe mașini au fost deja înlocuite. Țevile de frână necesită fixare obligatorie pe lonjeroane, în stare „liberă”, cu siguranță se vor freca de roată. Sunt făcute cu o lungime destul de mare și nu ar trebui să le lăsați atârnate.

La frânele cu disc, principala problemă este fiabilitatea știftului etrierului. Este predispus la uzură cu alergări de peste 150-200 de mii de kilometri și uneori chiar se rupe sub sarcină crescută. Nu-l aduceți la o bătaie puternică, mai ales că piesele originale sunt ieftine, iar piesa se potrivește de la Gazelle, deși resursa va fi de multe ori mai proastă decât originalul. Defecțiunile unității ABS sunt în principal legate de ea însăși, în interiorul acesteia rupe conductorii odată cu vârsta, iar cablarea la senzorii de viteză este suficient de fiabilă și este un minim de bătăi de cap, ca și senzorii înșiși.

Bucșă, braț traseu spate

pret pentru original

1.335 de ruble

Suspensia mașinilor înainte de restyling coincide aproape în totalitate cu cea a lui Carisma, dar apoi s-au făcut concluzii cu privire la fiabilitatea acesteia, iar suspensia a fost reproiectată semnificativ, modificând designul pârghiilor din față, suporturilor și lonjeroanelor stabilizatoare și revizuind designul suspensiei spate. blocuri silentioase.

Este clar că pentru o mașină cu mai mult de 200 de mii de kilometri, resursa de suspensie depinde mai degrabă de calitatea componentelor utilizate și nu de construcție. Dar chiar și cu piesele originale, suspensiile pre-styling acoperă rareori mai mult de 30-50 de mii de kilometri fără să bată, dar la restyling, suspensia este atât mai ingenioasă, cât și mai silentioasă. De fapt, este mai bine în toate, există o singură excepție: suporturile lonjeroanelor din față după restyling sunt realizate cu un rulment deschis într-o cușcă de plastic și tolerează foarte rău mișcarea pe drumurile de țară și murdărie.

Arcurile de suspensie pentru o mașină grea s-au dovedit a fi puțin slabe, s-au lăsat semnificativ, iar șansele de rupere sunt crescute. Este inutil să cumperi second-hand, problema este prezentă chiar și la mașinile care erau operate doar în Europa. Cei care doresc să economisească bani au propriile lor moduri: de exemplu, multe blocuri silentioase pot fi ridicate de la Zhiguli sau vechiul Mitsubishi. Blocurile silentioase ale cadrului auxiliar sunt adesea înlocuite cu suportul amortizorului suspensiei din față Zhiguli, iar în suspensia din spate, benzile de cauciuc de la „japonez” sunt presate în pârghii și sunt uneori folosite pentru a restaura suporturile motorului.

Direcția este suficient de fiabilă. Pe mașinile de pre-styling, există tije de direcție Mitsubishi subțiri, au o resursă mai mică. După restyling, șina a fost schimbată, iar tija de direcție este deja proprie, mai plină de resurse și mai durabilă. Aceeași greblă a rămas aceeași, moderat de resurse și nu predispus la ciocănire.

Practic, rafturile se tem de uzura pompei de servodirecție și de contaminarea lichidului, după care încep să se scurgă. Ele sunt reparate destul de ușor, iar pentru pompa de servodirecție există un kit de reparații de la un stator și un rotor, ceea ce reduce foarte mult costul refacerii sistemului în ansamblu. Tubul este complet fiabil și doar ocazional este deteriorat de coroziune. Sistemul în ansamblu funcționează fiabil, cu excepția cazului în care se recomandă schimbarea mai des a lichidului din sistem.

***

După cum puteți vedea, lucrurile nu stau chiar așa de rău pentru o mașină destul de ieftină și destul de veche. Cu priceperea potrivită, este posibil să găsiți o copie sănătoasă, mai ales dacă aveți cel puțin 200 de mii și cereți prețul pentru restyling. Și ce zici de cutii și motoare? Să aflăm.

Mașinile suedeze Volvo S40, V50, C30 și C70 au fost produse din 2003 până în 2013, clasa este aceeași cu Ford Focus sau Mazda 3. Ele folosesc chiar aceeași platformă. Vom afla acum cât de mult mai fiabile sunt mașinile Volvo decât alți concurenți. S40 - sedan, V50 - break, C30 și C70 - coupe. Caroseria Volvo este în mod clar mai fiabilă decât concurenții cu aceeași platformă. Capota este din aluminiu, nu se corodează, iar în general, caroseria este acoperită cu un strat galvanizat pe ambele părți, astfel încât stă bine chiar și pe cele mai vechi mașini. Vopseaua nu devine tulbure, nu se dezlipește și nu se freacă, ca la Mazda 3 sau Ford Focus. Acum pe piață găsești mașini cu o vechime de 10 ani și peste 200.000 km de kilometraj, dar în stare bună pentru bani adecvați. Pe astfel de mașini, caroseria este de obicei întotdeauna în stare bună.

În mașină există și o mulțime de electronice ale caroseriei, poate suferi de umiditate. Butoanele de pe consolă pot să nu mai funcționeze după 12 ani de utilizare. Uneori trebuie doar să curățați contactele pentru ca butoanele să funcționeze.

Interiorul arată suficient de bine chiar și după mulți ani de utilizare. Plasticul arată bine, pielea arată și tolerabilă mult timp. Scârțâiturile apar abia după 10 ani de funcționare. Se întâmplă ca, în timp, imobilizatorul să nu recunoască cheia, iar încuietoarea de contact se poate uza, de asemenea, demarorul nu se va întoarce întotdeauna. O nouă broască de contact va costa în jur de 170 de euro. De asemenea, există momente în care geamurile încep să se zvâcnească, acționările electrice ale scaunelor se pot defecta.

Unitatea de control al geamurilor electrice, care se află în interiorul ușilor, se teme de umezeală. Modulele electromecanice de blocare a ușilor pot eșua și la vehiculele mai vechi fabricate înainte de 2007. Drenajul trapei se poate înfunda, atunci nu va fi foarte plăcut, deoarece tapițeria se va deteriora și pot apărea probleme cu cablajul, așa că trebuie să monitorizați acest lucru.

Dacă farurile, tabloul de bord sau iluminatul interior încep brusc să se defecteze, înseamnă că trebuie să verificați starea plăcii unității CEM, uneori este suficient să o curățați și să o etanșați de umiditate. Dar este mai bine să nu ezitați și să corectați imediat situația, deoarece întreaga mașină se poate opri. O nouă unitate CEM costă aproximativ 800 de euro.

În general, există multe probleme minore diferite, în cele mai multe cazuri totul depinde de cine a fost proprietarul acestei mașini. Se întâmplă să se rupă cablajul acționării electrice a broaștei, se întâmplă și ca portbagajul să nu se mai închidă. Sunt cazuri care după 100.000 km. kilometraj, pompa de combustibil Bosch, care este instalată în rezervorul de benzină, se defectează. Pentru a schimba pompa de combustibil, va trebui să scoateți rezervorul, iar o pompă nouă costă aproximativ 250 de euro. Dar recent, meșterii au învățat să instaleze pompe de benzină VAZ ieftine în Volvo. De asemenea, trebuie să monitorizați ventilatorul radiatorului, deoarece dacă intră umezeală sau sare pe el, acesta se va eșua rapid.

Motoare

În nivelurile de echipare de bază, există un motor de 1,6 litri, acesta este motorul B 4164 S3 (Duratec 1.6), este necesar să se schimbe periodic cureaua de distribuție în ea. Același motor a fost dezvoltat încă din 1998 pentru prima generație Ford Focus. Pentru Volvo S40, acest motor vine fără schimbători de fază, prin urmare este considerat foarte fiabil. Dar are și câteva probleme minore. Se întâmplă ca modulele de aprindere sau unii senzori să se defecteze. Ai nevoie și la fiecare 120.000 km. reglați manual jocul supapelor. Dar, în general, dacă motorul nu este torturat în mod special, atunci își poate servi cei 300.000 km. foarte usor.

Există și motoare cu lanț - acestea sunt motoare cu un volum de 1,8 și 2,0 litri, care funcționează pe benzină. Aceste motoare sunt instalate pe aproximativ 15, respectiv 17% din mașini, fabricate în Mazda, au același design, lanțul poate rezista la aproximativ 220.000 km. kilometraj. Aceste motoare pot dura chiar mai mult decât un motor de 1,6. Kilometraj 350.000 km. - nu limita. Dar se întâmplă și că există probleme minore cu motoarele.

De exemplu, rulmenții destul de slabi ai rolelor curelei unităților auxiliare, se întâmplă adesea ca aceștia să necesite deja înlocuiri după 80.000 km. Și până la 100.000 km. kilometrajul poate eșua termostatul, așa că în timpul conducerii, este recomandabil să monitorizați temperatura lichidului de răcire. Un termostat nou costa aproximativ 35 de euro.
Se întâmplă ca motorul să înceapă să plutească la ralanti, să zvâcnească sau să pornească prost la condus, asta înseamnă că a venit momentul înlocuirii bobinelor de aprindere, iar firele de aprindere pot fi și ele schimbate. Se mai intampla ca dupa 120.000 km. kilometraj datorita uzurii suportului hidraulic drept, motorul incepe sa tremure. Un nou astfel de hidromont costa aproximativ 100 de euro.

Se mai intampla ca corpul clapetei sa se murdareasca, asa ca este indicat sa il curatati la fiecare 50.000 km. Pentru că o unitate nouă de acest fel costă 250 de euro. Faptul că este timpul să faceți curățarea va fi spus de turația plutitoare a motorului, iar dacă începeți complet această afacere, atunci accelerația se poate înclina în general. Dacă brusc, după 3000 rpm, forța începe să dispară și se aprinde ledul de verificare a motorului, atunci asta înseamnă că trebuie schimbată supapa de control a clapetei galeriei de admisie, care costă aproximativ 80 de euro.

Este indicat, după înlocuirea lumânărilor, să verificați dacă există ulei în puțurile lumânărilor, dacă există, atunci capacul supapei este slăbit, trebuie strâns, iar dacă acest lucru nu ajută, atunci garnitura trebuie schimbată. Dar cele mai populare motoare sunt motoarele suedeze B 5244 cu un volum de 2,4 litri, acestea fiind instalate pe 40% din mașini. Aceste motoare consumă multă benzină - aproximativ 13 litri la 100 km. alerga prin oras. Dar, pe de altă parte, aceste motoare durează mult timp datorită designului dovedit. 500.000 km kilometrajul - pentru aceste motoare - nu limita. Dar pentru a schimba bujiile la un astfel de motor, trebuie să scoateți galeria de admisie. Există și motoare turbo, sunt puține - aproximativ 2%, volumul este de 2,5 litri, deservesc 350.000 km fiecare.

Uneori sunt momente când aproximativ 100.000 km. kilometraj există un fluier de sub capotă, atunci acesta nu este un motiv de panică, trebuie să verificați care este problema aici - deșurubați capacul de umplere a uleiului sau scoateți joja de ulei. Dacă zgomotul dispare, atunci membrana de cauciuc din sistemul de ventilație a carterului s-a scurs. Va costa destul de mult schimbarea întregului ansamblu - 150 de euro, dar acum mulți meșteri pot schimba pur și simplu membrana separat.

Și la motoarele turbo cu un motor de 2,5 litri, tuburile subțiri ale sistemului de ventilație al carterului sunt ușor înfundate, așa că este mai bine să nu strângeți uleiul atunci când schimbați uleiul și să-l schimbați la fiecare 7-10 mii km.
În timp, pompa de vid poate face și zgomot, deoarece supapa de control este nefuncțională. O pompă de vid nouă costă 350 de euro, iar o supapă de control completă cu racorduri costă 100 de euro. De asemenea, se întâmplă ca cuplajele schimbătoare de fază să înceapă să curgă după 90.000 km, dar acest lucru trebuie eliminat imediat, deoarece uleiul va cădea imediat pe cureaua de distribuție și se va uza rapid. Prin urmare, dacă pe carcasă apar urme de ulei, trebuie să suni imediat alarma, astfel încât să nu fii nevoit să revizuiești motorul din timp.
De asemenea, este de dorit în timpul întreținerii, la fiecare 15.000 km. curele de schimbare și transmisie ale unităților auxiliare.

Motoarele diesel se găsesc rar la Volvo S40, deoarece nu existau mașini oficiale cu motoare diesel. Dacă au adus o mașină din Europa, atunci s-ar putea să aibă un motor diesel.
Motoarele diesel sunt D 416 cu un volum de 1,6 litri si D 4204 de 2 litri, sunt destul de fiabile, realizate de concernul PSA Peugeot Citroen. Există și propriul său D 5244 T suedez cu 5 cilindri, a fost dezvoltat de Volvo și a fost instalat pentru prima dată pe S80 în 2001. Dar acest motor necesită motorină pură și la fiecare 50.000 km. necesită curățarea ansamblului clapei turbionare. De asemenea, trebuie să curățați periodic sistemul de ventilație a carterului. De la conducerea în oraș, filtrul de particule începe să se înfunde la aproximativ 100.000 km. și un sistem de recirculare a gazelor de eșapament. Acționarea electrică a regulatorului de presiune de supraalimentare este încă slabă aici; înlocuirea lui va necesita 150 de euro.

Transmisiile automate au fost instalate pe mașinile fabricate înainte de 2008 cu motoare suedeze. Această transmisie cu cinci trepte Aisin-Warner ¬AW55-51SN din 2000 nu a fost deosebit de fiabilă pe mașinile Volvo XC90 și Volvo S60. Și la Volvo S40, V50, C30 și C70 a fost instalată o versiune îmbunătățită a acestei cutii. În 2004, a fost finalizat, a fost instalat un corp de supapă mai fiabil. La mașinile S40, această cutie durează suficient de mult dacă nu o ucizi - aproximativ 250.000 km. Și după această rulare, este suficient să schimbați pur și simplu garniturile de ulei, ambreiajele, solenoizii și bucșele uzate.

În 2010, a apărut un nou automat Aisin-Warner TF-80SD cu 6 trepte. Această cutie a fost creată pentru prima dată în 2003, dar până în 2010 sistemul hidraulic a fost modernizat în această cutie. O dată la 70.000 km. în aceste cutii este necesar să schimbați uleiul de transmisie, apoi vor servi mult timp fără să se zvâcnească la schimbarea vitezelor.

Există, de asemenea, un preselector cu 6 trepte - Ford Getrag 6DCT450, a fost instalat pe Volvo S40 și V50 post-styled în 2007, aceste mașini sunt echipate cu un motor pe benzină de 2 litri. La început, unitățile electronice de control ale transmisiei automate au fost schimbate în garanție. Uleiul și filtrul trebuie schimbate mai des - la fiecare 45.000 km. Este posibil mai devreme, astfel încât supapele solenoide și corpul supapei să nu aibă timp să se înfunde, dacă se înfundă, cutia robotului va începe să se zvâcnească și să se uzeze mai repede. Și deja până la 150.000 km. va eșua.

Există și cutii de viteze manuale M65 și M66 de la Getrag, acestea vin și cu motoare cu 5 cilindri de la Volvo. Cutiile de viteze mecanice sunt și ele foarte fiabile, ambreiajul trebuie schimbat doar la fiecare 160.000 km pentru ca volantul cu dublă masă al motorului să nu se defecteze, pentru că este destul de scump - 1.000 de euro.

La nivelurile de echipare cu un motor 1.6 de la Ford, există un iB5 manual francez cu 5 trepte de la Bordeaux Transmission. Aceasta este o transmisie destul de veche și nu foarte reușită, a fost instalată și în Ford Fiesta. Deja după 70.000 km. garniturile de ulei de antrenare încep să curgă, iar la mașini după 2011, garniturile au fost modificate și aceste simeringuri au început să servească de 2 ori mai mult. Dar dacă încărcați constant cutia, atunci axa pinionului din diferențial ar putea să nu reziste. Renovarea va costa foarte mulți bani - peste 1.000 de euro. După 100.000 km. Poate apărea zgomot de la rulmentul arborelui de intrare, astfel încât să nu se blocheze - trebuie schimbat.

Există și o cutie de viteze germană MTX75 cu cinci trepte de la GFT. Această cutie merge la motoarele de la Mazda (1.8 și 2.0). În această casetă, trebuie să monitorizați și starea simeringurilor, astfel încât nivelul uleiului să fie întotdeauna normal, deoarece, dacă nu este suficient, arborii și dinții angrenajelor vor începe să se uzeze mai repede. După 60.000 km. kilometraj, rulmentul de deblocare eșuează de obicei, care trebuie înlocuit ca un ansamblu cu cilindrul de ambreiaj. Pentru a înlocui ambreiajul, va trebui să scoateți cutia.

Suspensie

În ceea ce privește fiabilitatea, suspensia este aceeași ca la Ford și Mazda, nu diferă în mod deosebit de durabilitate, dar nici nu se defectează rapid. Piesele de schimb pentru Volvo sunt ceva mai scumpe decât pentru Mazda sau Ford. Amortizoarele din spate sunt aici cu nivelare automată a caroseriei. Acestea deservesc aproximativ 100.000 km. Dar când va veni momentul înlocuirii, va trebui să plătiți 400 de euro pentru fiecare amortizor. Prin urmare, foarte adesea mulți proprietari, pentru a economisi bani, instalează pur și simplu amortizoare obișnuite, care costă 100 de euro fiecare, puteți găsi și un analog la 50 de euro. Amortizoarele frontale costă cam la fel.

După aproximativ 70.000 km. în suspensia față, este deja necesară schimbarea barelor stabilizatoare și a rulmenților roților. Rack-urile costă 30 de euro pentru o piesă de marcă, iar una neoriginală poate fi luată cu 15 euro. Pentru a schimba rulmentii rotii trebuie sa schimbi intregul ansamblu butuc cu 200 de euro. Pentru a economisi bani, puteți lua un hub de la Ford sau Mazda, sunt de 3 ori mai ieftine, iar designul nu diferă deloc. De asemenea, trebuie amintit că rulmentul este foarte bine protejat de murdărie, prin urmare, dacă este posibil, este mai bine să evitați bălțile adânci.

Aproximativ 80.000 km. pârghiile din față servesc, de obicei silent block-urile eșuează mai devreme, fiecare ansamblu pârghie cu articulație sferică costă 150 euro. Dar, în general, suspensia multi-link din spate este fiabilă și durează mult timp, este necesar să se facă reparații în ea nu mai devreme decât după 140.000 km. O revizie completă a suspensiei spate va costa în jur de 600 de euro. Blocurile silentioase sunt de obicei schimbate în asamblare cu pârghii, dar acum, în multe servicii, pot apăsa pur și simplu un nou silentbloc în pârghiile vechi.

Direcție

Tijele și vârfurile de direcție deservesc cel puțin 150.000 km. Iar la mașinile cu motor 1.6 pe benzină există un rapel hidraulic, poate ieși din poziție în picioare și șina în sine. O grebla noua costa 1000 de euro, dar poti instala o grebla de la un Ford la 650 de euro.