Tipurile și scopul suspensiei auto. Suspensie auto - tot ce trebuie să știe proprietarii de mașini despre ea Cum se numește partea din față spate

Să nu ezităm să ne ocupăm imediat de subiecte . Mai mult, subiectele sunt destul de interesante, deși acesta este al doilea la rând despre mașini. Mi-e frică de cititoare și pietoni, nu este în totalitate pe placul lor, dar așa s-a întâmplat Ascultând subiectul de la :

„Cum funcționează suspensia mașinii? Tipuri de suspensie? Ce determină rigiditatea mașinii? Ce este suspensie „dură, moale, elastică...”

Povestim... despre unele opțiuni (și oh, câte dintre ele se dovedesc a fi de fapt!)

Suspensia asigură o legătură elastică a caroseriei sau cadrului mașinii la osii sau direct la roți, atenuând șocurile și șocurile care apar atunci când roțile lovesc denivelările din drum. În acest articol, vom încerca să luăm în considerare cele mai populare tipuri de suspensii auto.

1. Suspensie independentă pe două brațe.

Două pârghii furcate, de obicei de formă triunghiulară, ghidează rularea roții. Axa de pivotare a brațelor este paralelă cu axa longitudinală a vehiculului. De-a lungul timpului, suspensia independentă cu dublu braț a devenit echipament standard la mașini. La un moment dat, ea a dovedit următoarele avantaje incontestabile:

Greutate ușoară nesacră

Necesar de spațiu redus

Posibilitate de reglare a manevrabilitatii masinii

Combinație disponibilă cu tracțiune față

Principalul avantaj al unei astfel de suspensii este capacitatea proiectantului, prin alegerea unei anumite geometrii a pârghiilor, de a seta rigid toate setările principale ale suspensiei - schimbarea camberului și ecartamentului în timpul curselor de compresie și rebound, înălțimea longitudinală și transversală. centrele de rulare și așa mai departe. În plus, o astfel de suspensie este adesea complet montată pe o traversă atașată la caroserie sau la cadru și, astfel, este o unitate separată care poate fi complet îndepărtată din vehicul pentru reparare sau înlocuire.

Din punct de vedere al cinematicii și controlabilității, brațele duble sunt considerate cel mai optim și perfect tip, ceea ce duce la o utilizare foarte răspândită a unei astfel de suspensii în mașinile sport și de curse. În special, toate mașinile moderne de Formula 1 au o astfel de suspensie, atât față, cât și spate. Majoritatea mașinilor sport și a sedanurilor executive folosesc în aceste zile și acest tip de suspensie pe ambele osii.

Avantaje: una dintre cele mai optime scheme de suspendare și asta spune totul.

Dezavantaje: restricții de aspect asociate cu lungimea brațelor brate (suspensia însăși „mâncă” un spațiu destul de mare în motor sau portbagaj).

2. Suspensie independentă cu braț înclinat.

Axa de pivotare este situată în diagonală față de axa longitudinală a vehiculului și ușor înclinată spre mijlocul vehiculului. Acest tip de suspensie nu poate fi montat pe vehiculele cu tracțiune față, deși s-a dovedit a fi eficient la vehiculele mici și mijlocii cu tracțiune spate.

LA Montarea cu braț de remorcare sau cu braț înclinat practic nu este folosită la mașinile moderne, dar prezența acestui tip de suspensie, de exemplu, în clasicul Porsche 911, este cu siguranță un subiect de discuție.

Avantaje:

Dezavantaje:

3. Suspensie independentă cu axe oscilante.

Suspensia independentă cu axă oscilantă se bazează pe brevetul Rumpler din 1903, care a fost folosit de Daimler-Benz până în anii șaptezeci ai secolului XX. Tubul axei stângi este conectat rigid la carcasa angrenajului principal, iar tubul drept are o conexiune cu arc.

4. Suspensie independentă cu braț de tracțiune.

Suspensia independentă a brațului de suspensie a fost brevetată de Porsche. LA Montarea cu braț de remorcare sau cu braț înclinat practic nu este folosită la mașinile moderne, dar prezența acestui tip de suspensie, de exemplu, în clasicul Porsche 911, este cu siguranță un subiect de discuție. Spre deosebire de alte soluții, avantajul acestui tip de suspensie a fost că acest tip de axă era conectat la o bară transversală cu arc de torsiune, ceea ce crea mai mult spațiu. Problema a fost însă că au existat reacții de vibrații laterale puternice ale mașinii, care ar putea duce la o pierdere a controlului, care, de exemplu, „a devenit celebră” pentru modelul „Citroen” „2 CV”.

Acest tip de suspensie independentă este simplu, dar imperfect. Când o astfel de suspensie funcționează, ampatamentul mașinii se modifică într-un interval destul de larg, deși ecartamentul rămâne constant. La întoarcere, roțile se înclină în el împreună cu caroseria mult mai mult decât în ​​alte modele de suspensie. Pârghiile oblice permit scăderea parțială de principalele dezavantaje ale suspensiei de pe brațele de tracțiune, dar odată cu scăderea efectului ruliului corpului asupra înclinării roților, apare o schimbare a căii de rulare, care afectează, de asemenea, manevrarea și stabilitatea.

Avantaje: simplitate, cost redus, relativ compactitate.

Dezavantaje: design învechit, extrem de departe de a fi perfect.

5. Suspensie independentă cu braț și arc (McPherson).

Așa-numita „suspensie McPherson” a fost brevetată în 1945. A fost o dezvoltare ulterioară a suspensiei cu dublu braț, în care brațul de control superior a fost înlocuit cu un ghidaj vertical. Strucurile McPherson sunt proiectate pentru a fi utilizate atât cu axele din față, cât și cu cele din spate. În acest caz, butucul roții este conectat la tubul telescopic. Întregul rack este conectat la roțile din față (directabile) prin intermediul unor balamale.

MacPherson a folosit pentru prima dată modelul Ford Vedet din 1948 produs de filiala franceză pe o mașină de serie. Mai târziu a fost folosit pe Ford Zephyr și Ford Consul, care pretind că sunt, de asemenea, primele vehicule de mare volum cu o astfel de suspensie, deoarece uzina Vedette din Poissy a avut inițial mari dificultăți în introducerea noului model în producție.

În multe privințe, suspensii similare au fost dezvoltate mai devreme, chiar până la începutul secolului al XX-lea, în special, un tip foarte similar a fost dezvoltat de inginerul Fiat Guido Fornaca la mijlocul anilor douăzeci - se crede că MacPherson a profitat parțial de evoluțiile sale.

Strămoșul imediat al acestui tip de suspensie este un tip de suspensie față pe două brațe de lungime inegală, în care arcul dintr-un singur bloc cu un amortizor a fost mutat în spațiul de deasupra brațului superior. Acest lucru a făcut suspensia mai compactă și a permis trecerea unei semi-axe cu o balama între pârghiile unei mașini cu tracțiune față.

Înlocuind brațul superior cu o articulație sferică și un amortizor și un bloc cu arc situat deasupra acestuia cu un amortizor cu o articulație pivotantă atașată la apărătoarea aripii, MacPherson a primit o suspensie compactă, simplă din punct de vedere structural și ieftină, numită după el, care a fost în curând utilizat pe multe modele Ford pe piața europeană.

În versiunea originală a unei astfel de suspensii, articulația sferică era situată pe continuarea axei amortizorului, astfel încât axa amortizorului era și axa de rotație a roții. Mai târziu, de exemplu, la Audi 80 și Volkswagen Passat din primele generații, articulația sferică a început să fie deplasată spre exterior spre roată, ceea ce a făcut posibilă obținerea unor valori mai mici și chiar negative ale umărului de rulare.

Această suspensie a primit distribuție în masă abia în anii șaptezeci, când problemele tehnologice au fost în cele din urmă rezolvate, în special, producția de masă a amortizoarelor cu resursa necesară. Datorită capacității de fabricație și a costului scăzut, acest tip de suspensie și-a găsit rapid o aplicație foarte largă în industria auto, în ciuda unui număr de dezavantaje.

În anii optzeci, a existat o tendință către utilizarea pe scară largă a suspensiilor de lonjeroane MacPherson, inclusiv pe mașinile mari și relativ scumpe. Cu toate acestea, ulterior, necesitatea unei creșteri suplimentare a calităților tehnice și de consum a dus la revenirea multor mașini relativ scumpe la o suspensie dublă, care este mai scumpă de fabricat, dar are parametri cinematici mai buni și mărește confortul de conducere.

Suspensie spate Chapman - versiunea cu lonjeroane MacPherson pentru puntea spate.

MacPherson și-a proiectat suspensia pentru a fi instalată pe toate roțile mașinii, atât față, cât și spate - în special, așa a fost folosită în proiectul Chevrolet Cadet. Totuși, pe primele modele de producție, suspensia dezvoltării sale a fost folosită doar în față, iar cea din spate, din motive de simplificare și reducere a costurilor, a rămas tradițională, dependentă de o punte de antrenare rigidă de arcuri longitudinale.

Abia în 1957, inginerul Lotus Colin Chapman a folosit o suspensie similară pentru roțile din spate ale modelului Lotus Elite, așa că este numită în mod obișnuit „suspensia lui Chapman” în țările vorbitoare de limbă engleză. Dar, de exemplu, în Germania nu se face o astfel de diferență, iar combinația „Suspensie spate MacPherson” este considerată destul de acceptabilă.

Cele mai semnificative avantaje ale sistemului sunt compactitatea și greutatea redusă nesacră. Suspensia „McPherson” a devenit larg răspândită datorită costului redus, ușurinței de fabricare, compactității, precum și posibilității de rafinare suplimentară.

6. Suspensie independentă cu două arcuri transversale.

În 1963, General Motors a dezvoltat Corvette cu o soluție de suspensie excepțională - o suspensie independentă cu două arcuri transversale. În trecut, arcurile elicoidale erau preferate în locul arcurilor. Mai târziu, în 1985, primele ediții de Corvette au fost din nou echipate cu o suspensie cu arcuri transversale din plastic. Cu toate acestea, în general, aceste modele nu au avut succes.

7. Suspensie independentă de lumânare.

Acest tip de suspensie a fost instalat pe primele Madeley, de exemplu, Lancia Lambda (1928). La acest tip de suspensie, roata, împreună cu articulația de direcție, se deplasează de-a lungul unui ghidaj vertical montat în interiorul carcasei roții. Un arc elicoidal este instalat în interiorul sau în exteriorul acestui ghid. Acest design, totuși, nu asigură alinierea roților necesară pentru contactul și manevrabilitatea optime cu drumul.

CU Cel mai comun tip de suspensie independentă într-o mașină de astăzi. Se caracterizează prin simplitate, cost redus, compactitate și cinematică relativ bună.

Aceasta este o suspensie pe o șină și un singur braț, uneori cu o legătură suplimentară de suspensie. Ideea principală în proiectarea acestei scheme de suspensie nu a fost în niciun caz manevrabilitate și confort, ci compactitate și simplitate. Cu indicatori destul de medii, înmulțiți de nevoia de a întări serios locul de atașare a raftului pe caroserie și o problemă destul de gravă a zgomotului rutier transmis către caroserie (și o grămadă de deficiențe), suspensia s-a dovedit a fi atât de mare. avansat din punct de vedere tehnologic și le-au plăcut atât de mult, încât este încă folosit aproape peste tot... De fapt, doar această suspensie permite proiectanților să poziționeze unitatea de putere transversal. Suspensia cu bare MacPherson poate fi utilizată atât pentru roțile din față, cât și pentru cele din spate. Cu toate acestea, în țările vorbitoare de limba engleză, o suspensie similară a roților din spate este denumită în mod obișnuit „suspensia lui Chapman”. De asemenea, această suspensie este uneori numită termenul „suspensie de lumânare” sau „lumânare oscilantă”. Astăzi, există tendința de a trece de la loncherul MacPherson clasic la schema cu un braț superior suplimentar (se obține un fel de hibrid de suspensie MacPherson și braț), care permite, menținând în același timp o relativă compactitate, îmbunătățirea semnificativă a performanței de manipulare. .

Avantaje: simplitate, costuri reduse, mase mici nesacrate, o schema reusita pentru diverse solutii de amenajare in spatii mici.

Dezavantaje: zgomot, fiabilitate scăzută, compensare redusă a ruliului („picătură” la frânare și „ghemuit” la accelerare).

8. Suspendare dependentă.

Suspensia dependentă este utilizată în principal pentru puntea spate. Este folosit ca suspensie fata pe jeep-uri. Acest tip de suspensie a fost principalul până în anii treizeci ai secolului XX. Au inclus și arcuri elicoidale. Problemele asociate cu acest tip de suspensie se referă la masa mare a pieselor nesuspendate, în special pentru axele roților motoare, precum și incapacitatea de a oferi unghiuri optime de aliniere a roților.

CU Cel mai vechi tip de suspensie. Istoria sa datează de la cărucioare și cărucioare. Principiul său principal este că roțile unei axe sunt interconectate printr-o grindă rigidă, numită cel mai adesea „pod”.

În majoritatea cazurilor, dacă nu atingeți scheme exotice, podul poate fi fixat atât pe arcuri (fiabile, dar nu confortabile, manevrabilitate destul de mediocră), cât și pe arcuri și pârghii de ghidare (doar puțin mai puțin fiabile, dar confortul și controlabilitatea devin mult mai mult)... Este folosit acolo unde este nevoie de ceva cu adevărat puternic. La urma urmei, nimic nu a fost inventat încă mai puternic decât o țeavă de oțel, în care, de exemplu, sunt ascunși arborii axului motoare. În mașinile moderne, practic nu apare, deși există și excepții. Ford Mustang, de exemplu. Este folosit mai des în SUV-uri și camionete (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 și așa mai departe), dar tendința spre o tranziție generală către scheme independente este vizibilă cu cu ochiul liber - manevrarea și viteza sunt acum mai solicitate decât „piercingul armurii” a structurii.

Avantaje: fiabilitate, fiabilitate, fiabilitate și din nou fiabilitate, simplitatea designului, gardă constantă a căii și la sol (în afara drumului acesta este un plus, și nu un minus, așa cum din anumite motive cred mulți), mișcări mari care vă permit să depășiți obstacole serioase.

Dezavantaje: Când se rezolvă nereguli și în viraje, roțile se mișcă întotdeauna împreună (sunt conectate rigid), ceea ce, împreună cu mase mari nesurate (o axă grea este o axiomă), nu are cel mai bun efect asupra stabilității mișcării și controlabilității.

Pe un arc transversal

Acest tip de suspensie foarte simplu și ieftin a fost utilizat pe scară largă în primele decenii ale dezvoltării mașinii, dar pe măsură ce viteza creștea, a căzut aproape complet din uz.
Suspensia consta dintr-o grindă continuă a podului (conducător sau nu) și un arc transversal semieliptic situat deasupra acestuia. În suspensia punții motoare, a devenit necesar să se plaseze cutia de viteze masivă, astfel încât arcul transversal avea forma unei litere majuscule „L”. Pentru a reduce flexibilitatea arcului, a fost utilizată tracțiunea jetului longitudinal.
Acest tip de suspensie este cel mai bine cunoscut pentru vehiculele Ford T și Ford A / GAZ-A. Acest tip de suspensie a fost folosit pe vehiculele Ford până la modelul din 1948 inclusiv. Inginerii GAZ l-au abandonat deja pe modelul GAZ-M-1, creat pe baza Ford B, dar cu o suspensie complet reproiectată pe arcuri longitudinale. Refuzul acestui tip de suspensie pe un arc transversal în acest caz sa datorat în cea mai mare măsură faptului că, conform experienței de operare a GAZ-A, avea o supraviețuire insuficientă pe drumurile interne.

Pe arcuri longitudinale

Aceasta este cea mai veche versiune a suspensiei. În ea, grinda podului este suspendată pe două arcuri orientate longitudinal. Podul poate fi conducător sau neconducător și este situat atât deasupra arcului (de obicei la mașini), cât și sub acesta (camioane, autobuze, SUV-uri). De regulă, axa este fixată de arc folosind cleme metalice aproximativ în mijlocul acesteia (dar de obicei cu o deplasare ușoară înainte).

Arcul în forma sa clasică este un pachet de foi metalice elastice, conectate cu cleme. Foaia pe care se află urechile de fixare a arcului se numește rădăcină - de regulă, este făcută cea mai groasă.
În ultimele decenii, a existat o tranziție către arcuri mici sau chiar cu o singură foaie, uneori sunt folosite materiale compozite nemetalice (materiale plastice armate cu fibră de carbon și așa mai departe).

Cu pârghii de ghidare

Există o varietate de scheme de astfel de suspensii cu număr și aranjament diferit de pârghii. Suspensia dependentă de cinci brațe cu tijă Panhard prezentată în figură este adesea folosită. Avantajul său este că pârghiile stabilesc în mod rigid și previzibil mișcarea axei motoare în toate direcțiile - verticală, longitudinală și laterală.

Opțiunile mai primitive au mai puțină pârghie. Dacă există doar două pârghii, atunci când suspensia funcționează, ele se înclină, ceea ce fie necesită propria flexibilitate (de exemplu, la unele Fiat de la începutul anilor șaizeci și la mașinile sport engleze, pârghiile din suspensia spate cu arc au fost făcute elastice, placă). , de fapt, similar arcurilor sfert-eliptice) , sau o legătură articulată specială a pârghiilor cu grinda, sau flexibilitatea grinzii în sine la torsiune (așa-numita suspensie a barei de torsiune cu pârghii cuplate, care este încă răspândită pe mașini cu tracțiune față
Ca elemente elastice, pot fi folosite atât arcuri elicoidale, cât și, de exemplu, burdufuri de aer. (în special pe camioane și autobuze, precum și - flowriders)... În acest din urmă caz, este necesară o setare rigidă a mișcării paletei de ghidare a suspensiei în toate direcțiile, deoarece burduful de aer nu este capabil să perceapă nici măcar sarcini laterale și longitudinale mici.

9. Suspensie dependentă de tipul De-Dion.

Firma „De Dion-Bouton” în 1896 a dezvoltat un design al axei spate, care a făcut posibilă separarea carcasei diferenţialului şi a osiei. În suspensia designului „De Dion-Bouton”, cuplul a fost perceput de partea inferioară a caroseriei mașinii, iar roțile motoare au fost atașate de axa rigidă. Cu acest design, masa pieselor care nu absorb șocul a fost redusă semnificativ. Acest tip de suspensie a fost utilizat pe scară largă de Alfa Romeo. Este de la sine înțeles că o astfel de suspensie poate funcționa doar pe puntea motoare din spate.

Suspensia „De Dion” într-o imagine schematică: albastru - fascicul de suspensie continuă, galben - transmisie finală cu diferențial, roșu - arbori de axă, verde - balamale pe ele, portocaliu - cadru sau caroserie.

Suspensia „De Dion” poate fi descrisă ca un tip intermediar între suspensiile dependente și independente. Acest tip de suspensie poate fi folosit doar pe punțile motoare, mai exact, doar puntea motoare poate avea suspensia de tip „De Dion”, deoarece a fost dezvoltată ca alternativă la puntea motoare continuă și presupune prezența roților motoare pe axul.
În suspensia „De Dion”, roțile sunt conectate printr-un fascicul continuu relativ ușor, într-un fel sau altul cu arc, iar reductorul principal este atașat fix de cadru sau caroserie și transmite rotația roților prin arbori de osie cu două balamale. pe fiecare.
Acest lucru permite menținerea la minimum a maselor nesuspendate (chiar și în comparație cu multe tipuri de suspensii independente). Uneori, pentru a îmbunătăți acest efect, chiar și frânele sunt transferate la diferențial, lăsând doar butucii roților și roțile în sine nesuscate.
În timpul funcționării unei astfel de suspensii, lungimea arborilor de osie se modifică, ceea ce obligă să fie executate cu balamale cu viteze unghiulare egale, deplasabile în direcția longitudinală (ca la mașinile cu tracțiune față). Rover-ul englezesc 3500 folosea articulații cardanice convenționale, iar pentru compensare, grinda de suspensie trebuia realizată cu un design unic al articulației glisante care îi permitea să-și mărească sau să-și micșoreze lățimea cu câțiva centimetri atunci când suspensia era comprimată și revenită.
„De Dion” este un tip de suspensie foarte perfect din punct de vedere tehnic, iar din punct de vedere al parametrilor cinematici le depășește chiar și multe tipuri de suspensii independente, cedând celor mai bune doar pe drumuri denivelate, și apoi în unele indicatoare. În același timp, costul său este destul de mare (mai mare decât cel al multor tipuri de suspensii independente), prin urmare este folosit relativ rar, de obicei pe mașinile sport. De exemplu, multe modele Alfa Romeo aveau o astfel de suspensie. O mașină recentă cu o astfel de suspensie este Smart.

10. Suspensie dependentă cu bară de remorcare.

Această suspensie poate fi considerată semi-independentă. În forma sa actuală, a fost dezvoltat în anii șaptezeci pentru mașini compacte. Pentru prima dată, acest tip de osie a fost instalat în serie pe Audi 50. Astăzi, Lancia Y10 este un exemplu de astfel de mașină. Suspensia este asamblată pe un tub îndoit în față, la ambele capete ale căruia sunt montate roți cu rulmenți. Cotul înainte formează bara de tracțiune propriu-zisă, care este fixată pe corp cu un rulment cauciuc-metal. Forțele laterale sunt transmise prin două tije cu jet oblice simetrice.

11. Suspensie dependentă cu brațele legate.

Suspensia cu braț legat este o axă care este o suspensie semi-independentă. Suspensia are brațe de tracțiune rigide legate între ele printr-o bară elastică rigidă de torsiune. Acest design, în principiu, face ca pârghiile să vibreze sincronizate unele cu altele, dar prin răsucirea barei de torsiune le oferă un anumit grad de independență. Acest tip poate fi considerat în mod convențional semidependent. În această formă, suspensia este utilizată pe modelul Volkswagen Golf. În general, are multe tipuri de design și este utilizat pe scară largă pentru puntea spate a vehiculelor cu tracțiune față.

12. Suspensie bară de torsiune

Suspensie cu bară de torsiune- este vorba despre arbori de torsiune metalici care lucrează în torsiune, al căror capăt este atașat de șasiu, iar celălalt este atașat de o pârghie specială, perpendiculară, conectată la ax. Suspensia barei de torsiune este realizată din oțel tratat termic, ceea ce îi permite să reziste la sarcini de torsiune semnificative. Principiul de bază al suspensiei barei de torsiune este îndoirea.

Grinda de torsiune poate fi poziționată longitudinal și transversal. Suspensia cu bară de torsiune longitudinală este utilizată în principal pe camioanele mari și grele. Pe mașinile de pasageri, de regulă, se utilizează un aranjament transversal al suspensiilor de torsiune, de obicei pe o tracțiune spate. În ambele cazuri, suspensia cu bară de torsiune asigură o deplasare lină, reglează ruliu în viraj, asigură o amortizare optimă a oscilațiilor roților și ale caroseriei și reduce oscilațiile roților direcționate.

La unele vehicule, suspensia cu bară de torsiune este utilizată pentru nivelarea automată folosind un motor care trage grinzile împreună pentru a adăuga rigiditate în funcție de viteză și de condițiile drumului. Suspensia reglabilă pe înălțime poate fi utilizată la schimbarea roților în cazul în care vehiculul este ridicat cu trei roți, iar a patra este ridicată fără cric.

Principalele avantaje ale suspensiilor de torsiune sunt durabilitatea, ușurința de reglare a înălțimii și compactitatea pe toată lățimea vehiculului. Ocupă mult mai puțin spațiu decât arcurile elicoidale. Suspensia barei de torsiune este foarte ușor de operat și întreținut. Dacă bara de torsiune este slăbită, puteți regla pozițiile cu o cheie obișnuită. Este suficient să urci sub partea de jos a mașinii și să strângi șuruburile necesare. Cu toate acestea, principalul lucru este să nu exagerați pentru a evita rigiditatea excesivă a cursei în timpul conducerii. Reglarea suspensiilor barelor de torsiune este mult mai ușoară decât reglarea suspensiilor cu arc. Producătorii de mașini schimbă fasciculul de torsiune pentru a ajusta poziția de deplasare în funcție de greutatea motorului.

Prototipul suspensiei moderne de bară de torsiune poate fi numit dispozitivul care a fost folosit la Volkswagen Beatle în anii 30 ai secolului trecut. Acest dispozitiv a fost modernizat de profesorul cehoslovac Ledwinka după designul pe care îl cunoaștem astăzi și a fost instalat pe Munții Tatra la mijlocul anilor 1930. Și în 1938, Ferdinand Porsche a copiat designul suspensiei barei de torsiune a lui Ledwinky și l-a introdus în producția de masă a KDF-Wagen.

Suspensia cu bară de torsiune a fost utilizată pe scară largă pe echipamentele militare în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. După război, suspensia cu bară de torsiune a autovehiculelor a fost utilizată în principal pe mașinile europene (inclusiv mașinile de pasageri) precum Citroen, Renault și Volkswagen. De-a lungul timpului, producătorii de autoturisme au abandonat utilizarea suspensiilor de torsiune pe autoturismele din cauza complexității fabricării barelor de torsiune. În zilele noastre, suspensia cu bară de torsiune este utilizată în principal pe camioane și SUV-uri de la producători precum Ford, Dodge, General Motors și Mitsubishi Pajero.

Acum, pentru cele mai comune concepții greșite.

„Primăvara s-a lăsat și a devenit mai moale”:

Nu, rata de primăvară nu se modifică. Numai înălțimea lui se schimbă. Bobinele se apropie una de alta și mașina se scufundă mai jos.
1. „Arcurile sunt îndreptate, așa că s-au lăsat”: Nu, dacă arcurile sunt drepte, asta nu înseamnă că sunt lăsate. De exemplu, pe desenul de asamblare din fabrică al șasiului UAZ 3160, arcurile sunt absolut drepte. La Hunter au o îndoire de 8mm, care abia se observă cu ochiul liber, care, desigur, este percepută și ca „arcuri drepte”. Pentru a determina dacă arcurile s-au lăsat sau nu, puteți măsura o dimensiune caracteristică. De exemplu, între suprafața inferioară a cadrului de deasupra podului și suprafața ciorapului de pod sub cadru. Ar trebui să fie de aproximativ 140 mm. Și mai departe. Aceste izvoare nu au fost concepute întâmplător deoarece sunt drepte. Atunci când axa este situată sub arc, acesta este singurul mod în care acestea pot oferi o caracteristică favorabilă de flotabilitate: atunci când se înclină, nu direcționați axa spre supravirare. Puteți citi despre subvirare în secțiunea „Manipularea vehiculului”. Dacă într-un fel (adăugarea foilor, forjarea rezistențelor, adăugarea de arcuri etc.) pentru a obține ca acestea să devină curbate, atunci mașina va fi predispusă la rotire la viteză mare și alte proprietăți neplăcute.
2. „Voi tăia câteva ture de la primăvară, se va lăsa și va deveni mai moale”.: Da, arcul va deveni într-adevăr mai scurt și este posibil ca, atunci când este instalată pe o mașină, mașina să se lase mai puțin decât cu un arc plin. Totuși, în acest caz, arcul nu va deveni mai moale ci, dimpotrivă, mai dur proporțional cu lungimea barei tăiate.
3. „Voi adăuga arcuri (suspensie combinată) la arcuri, arcurile se vor relaxa și suspensia va deveni mai moale. În timpul condusului normal, arcurile nu vor funcționa, doar arcurile vor funcționa, iar arcurile numai la defecțiuni maxime " : Nu, rigiditatea în acest caz va crește și va fi egală cu suma rigidității arcului și a arcului, ceea ce va afecta negativ nu numai nivelul de confort, ci și capacitatea de cross-country (despre efectul rigidității suspensiei asupra confortului mai târziu). Pentru a obține o caracteristică de suspensie variabilă cu această metodă, este necesar să îndoiți arcul în starea liberă a arcului și să îndoiți prin această stare (atunci arcul va schimba direcția forței și arcul și arcul vor începe să funcționeze la primăvară). Și, de exemplu, pentru un arc cu lamelă mic UAZ cu o rigiditate de 4 kg / mm și o masă arcuită de 400 kg pe roată, aceasta înseamnă o ridicare a suspensiei de mai mult de 10 cm !!! Chiar dacă această ridicare teribilă este efectuată cu un arc, atunci, pe lângă pierderea stabilității mașinii, cinematica arcului curbat va face mașina complet incontrolabilă (a se vedea paragraful 2).
4. „Și eu (de exemplu, pe lângă punctul 4) voi reduce numărul de foi în primăvară”: Reducerea numărului de foi în primăvară înseamnă într-adevăr o scădere a rigidității arcului. Cu toate acestea, în primul rând, acest lucru nu înseamnă neapărat o schimbare a îndoirii sale în stare liberă, în al doilea rând, devine mai predispus la o îndoire în formă de S (înfășurarea apei în jurul podului prin acțiunea momentului reactiv asupra podului) și în al treilea rând , arcul este conceput ca o „grindă de rezistență egală la îndoire „(cine a studiat „SoproMat”, el știe ce este). De exemplu, arcuri cu 5 foi de la Volga-sedan și arcuri mai rigide cu 6 foi de la break Volga au doar aceeași frunză de rădăcină. S-ar părea că în producție este mai ieftin să unificați toate piesele și să faceți o singură foaie suplimentară. Dar acest lucru nu este posibil pentru că dacă este încălcată condiția de rezistență egală la încovoiere, sarcina pe foile arcului devine neuniformă în lungime și foaia eșuează rapid într-o zonă mai încărcată. (Durata de viață este scurtată). Chiar nu recomand schimbarea numărului de foi dintr-un pachet și cu atât mai mult să colectați arcuri din foi de la diferite mărci de mașini.
5. „Trebuie să măresc rigiditatea, astfel încât suspensia să nu pătrundă în barele de protecție” sau „SUV-ul trebuie să aibă o suspensie rigidă”. Ei bine, în primul rând, se numesc „chippers” doar la oamenii de rând. De fapt, acestea sunt elemente elastice suplimentare, adică. ele stau acolo special pentru a putea fi străpunse și pentru ca la sfârșitul cursei de compresie rigiditatea suspensiei să crească și necesarul de energie să fie asigurat cu o rigiditate mai mică a elementului elastic principal (arcuri/arcuri). Odată cu creșterea rigidității principalelor elemente elastice, se deteriorează și permeabilitatea. S-ar părea care este legătura? Limita de tracțiune pentru aderență care poate fi dezvoltată pe o roată (pe lângă coeficientul de frecare) depinde de forța cu care această roată este apăsată pe suprafața pe care se deplasează. Dacă mașina circulă pe o suprafață plană, atunci această forță de apăsare depinde numai de masa mașinii. Cu toate acestea, dacă suprafața nu este plană, această forță începe să depindă de rigiditatea caracteristică a suspensiei. De exemplu, imaginați-vă 2 mașini de masă elastică egală, 400 kg pe roată, dar cu rigiditate diferită a arcurilor suspensiei de 4 și respectiv 2 kg / mm, care se deplasează pe aceeași suprafață denivelată. În consecință, atunci când treceți printr-o denivelare cu o înălțime de 20 cm, o roată a lucrat pentru compresie cu 10 cm, cealaltă pentru revenire cu același 10 cm. Când arcul cu o rigiditate de 4 kg / mm este extins cu 100 mm, forța arcului a scăzut cu 4 * 100 = 400 kg. Și avem doar 400 kg. Aceasta înseamnă că nu mai există tracțiune pe această roată, dar dacă avem un diferențial deschis sau un diferențial cu frecare limitată (DOT) pe axă (de exemplu, un „Quife”) elicoidal. Dacă rigiditatea este de 2 kg / mm, atunci forța arcului a scăzut doar cu 2 * 100 = 200 kg, ceea ce înseamnă că 400-200-200 kg este încă apăsat și putem asigura cel puțin jumătate din împingerea pe ax. Mai mult, dacă există un buncăr, iar majoritatea au un coeficient de blocare de 3, dacă există un fel de tracțiune pe o roată cu cea mai proastă tracțiune, se transmite de 3 ori mai mult cuplu la a doua roată. Și un exemplu: Cea mai moale suspensie UAZ pe arcuri cu foi joase (Hunter, Patriot) are o rigiditate de 4kg/mm ​​(atât arc, cât și arc), în timp ce vechiul Range Rover are aproximativ aceeași masă ca și Patriot, pe puntea față 2,3 kg / mm, iar pe spate 2,7 kg / mm.
6. „Mașinile de pasageri cu suspensie moale independentă ar trebui să aibă arcuri mai moi.” : Nu este deloc necesar. De exemplu, într-o suspensie de tip MacPherson, arcurile funcționează într-adevăr direct, dar în suspensiile cu brațe duble (față VAZ-classic, Niva, Volga) printr-un raport de transmisie egal cu raportul dintre distanța de la axa pârghiei la arc. iar de la axa pârghiei la articulația sferică. Cu acest aranjament, rigiditatea suspensiei nu este egală cu rigiditatea arcului. Rata de primăvară este mult mai mare.
7. „Este mai bine să puneți arcuri rigide, astfel încât mașina să fie mai puțin rulanta și, prin urmare, mai stabilă”. : Nu cu siguranță în acest fel. Da, într-adevăr, cu cât rigiditatea verticală este mai mare, cu atât este mai mare rigiditatea unghiulară (care este responsabilă pentru rularea caroseriei sub acțiunea forțelor centrifuge în colțuri). Dar transferul de mase din cauza ruliului caroseriei are un efect mult mai mic asupra stabilității mașinii decât, să zicem, înălțimea centrului de greutate, pe care Jeepers îl aruncă adesea foarte risipitor pentru a ridica caroseria doar pentru a nu tăia arcurile. . Mașina trebuie să se rostogolească, ruloul nu este rău. Acest lucru este important pentru informațiile de conducere. Majoritatea mașinilor sunt proiectate cu o valoare standard de rulare de 5 grade la o accelerație periferică de 0,4 g (în funcție de raportul dintre raza de viraj și viteza de mișcare). Unii producători de automobile folosesc un unghi de rulare mai mic pentru a crea iluzia de stabilitate pentru șofer.

Cadru, roți, grinzi de pod. Dispozitiv de suspensie, diagramă de suspensie și design suspensie în articole și figuri. Sfaturi de la meșteri experimentați din repararea suspensiei.

NSo parte a mașinii servește la deplasarea vehiculelor de-a lungul drumului.Sasiul este aranjatîn așa fel încât să fie convenabil pentru o persoană să se miște confortabil.

DPentru ca mașina să se miște, piesele șasiului conectează caroseria la roți, amortizează vibrațiile în timpul mersului, înmoaie, absorb șocurile și forțele. Si pentru Pentru a evita tremuratul și vibrațiile excesive în timpul conducerii, șasiul include următoarele elemente și mecanisme: elemente elastice de suspensie, roți și anvelope.

NSO parte a mașinii constă din următoarele elemente principale:

1. Rși noi

2. B alok poduri

3. NS suspensie roata fata si spate

4. LA ole (roți, anvelope)

T Tipuri de suspensii auto:

pandantiv MacPherson

Dispozitiv de suspendare MacPherson -pandantiv MacPherson aceasta este așa-numita suspensie pe rafturi de ghidare. Acest tip de suspensie presupune utilizarea unui amortizor ca element principal. Suspensia McPherson poate fi folosită atât pentru roțile din spate, cât și pentru cele din față.

Suspensie independentă

suspensie independentă numit , deoarece roțile unei axe nu sunt legate rigid, aceasta asigură independența unei roți față de cealaltă (roțile nu exercită nicio influență una asupra celeilalte).

Design modern de suspensie. Pandantiv modern este un element al unei mașini care realizează proprietăți de amortizare și amortizare, care este asociat cu vibrațiile mașinii în direcția verticală. Calitatea și caracteristicile suspensiei vor permite pasagerilor să experimenteze un confort maxim de călătorie. Printre principalii parametri ai confortului mașinii, se poate recunoaște netezimea vibrațiilor corpului.

- suspensie de echilibru potrivită în special pentru roțile din spate ale mașinii, care au o axă motoare față, acest lucru este argumentat de faptul că o astfel de suspensie nu ocupă aproape deloc spațiu pe cadru. Suspendarea soldului Este utilizat în principal pe vehiculele cu trei osii, axele motoare din mijloc și spate în care sunt situate una lângă cealaltă. Este folosit uneori pe vehicule cu patru axe și pe remorci cu mai multe axe. Suspendarea soldului este de două tipuri: dependentși independent... Pandantivele dependente au devenit foarte populare.

Dispozitiv de suspensie pentru camion - aceasta este o secțiune în care puteți studia structura, scopul, principiul de funcționare a suspensiei unui camion. Suspensie auto ZIL - sectiunea in care este descris in detaliu dispozitivul de suspensie al autocamionului ZIL 130.

Suspensia asigură o legătură elastică între cadru sau caroserie cu osiile vehiculului sau direct cu roțile acestuia, absorbind forțele verticale și stabilind netezimea necesară a călătoriei. De asemenea, suspensia servește la absorbția forțelor longitudinale și transversale și a momentelor reactive care acționează între planul de sprijin și cadru. Suspensia asigură transmiterea forțelor de împingere și răsucire.

- Dispozitiv de suspensie spate al vehiculului

- Dispozitiv de suspensie a echilibrului

- Pandantive dependente

- Suspensie spate a unui vehicul cu trei osii

NSelementele șasiului mașinii:

- axa de direcție este o grindă în care pe balamale sunt montate pivoturi și elemente de legătură. Grinda rigidă ștanțată formează baza axei de direcție. Respectivaxa de direcție fațăeste o traversă convențională cu roți de direcție conduse, care nu sunt furnizate cu cuplu de la motor. Această axă nu este una motrice și servește la susținerea sistemului de susținere al mașinii și la asigurarea rotației acestuia. Există o listă mare de diferite tipuri de osii de direcție care sunt utilizate pe camioane (6x2) și mașini (4x2).

- Elemente elastice ale suspensiei mașinii- laalte elemente ale suspensiei automobilului sunt concepute pentru a amortiza șocurile și șocurile, precum și pentru a reduce accelerația verticală și sarcina dinamică care este transmisă structurii atunci când vehiculul este în mișcare. Elemente elastice de suspensie permit evitarea impactului direct al neregulilor drumului asupra profilului caroseriei si asigura netezimea necesara. Limitele netezirii optime variază de la 1-1,3 Hz.

Suspensia mașinii este un set de elemente care asigură o legătură elastică între caroserie (cadru) și roțile (axele) mașinii. În principal, suspensia este concepută pentru a reduce intensitatea vibrațiilor și a sarcinilor dinamice (șocuri, șocuri) care acționează asupra unei persoane, a încărcăturii transportate sau a elementelor structurale ale vehiculului atunci când se conduce pe un drum accidentat. În același timp, trebuie să asigure contactul constant al roții cu suprafața drumului și să transmită eficient forța de antrenare și forța de frânare fără a devia roțile din poziția corespunzătoare. Funcția corectă de suspensie face conducerea confortabilă și sigură. În ciuda simplității aparente, suspensia este unul dintre cele mai importante sisteme ale unei mașini moderne și a suferit modificări și îmbunătățiri semnificative de-a lungul istoriei existenței sale.

Istoria apariției

Încercările de a face mișcarea vehiculului mai moale și mai confortabilă au fost făcute chiar și în vagoane. Inițial, axele roților au fost prinse rigid de caroserie, iar fiecare denivelare a drumului a fost transmisă pasagerilor care stăteau în interior. Doar pernele moi ale scaunului ar putea îmbunătăți nivelul de confort.

Suspensie dependentă cu arcuri lamelare transversale

Prima modalitate de a crea un „strat” elastic între roți și corpul căruciorului a fost utilizarea arcuri eliptice. Ulterior, această soluție a fost împrumutată pentru mașină. Cu toate acestea, arcul devenise deja semieliptic și putea fi instalat transversal. O mașină cu o astfel de suspensie s-a descurcat prost chiar și la viteze mici. Prin urmare, în curând arcurile au început să fie instalate longitudinal pe fiecare roată.

Dezvoltarea industriei auto a dus la evoluția suspensiei. În prezent, există zeci de soiuri ale acestora.

Principalele funcții și caracteristici ale suspensiei auto

Fiecare suspensie are propriile caracteristici și calități de lucru care afectează direct manevrarea, confortul și siguranța pasagerilor. Cu toate acestea, orice suspensie, indiferent de tipul ei, trebuie să îndeplinească următoarele funcții:

1. Absorbție de șocuri și șocuri de la drum pentru a reduce stresul asupra corpului și pentru a crește confortul la volan.
2. Stabilizarea vehiculului în timpul conducerii prin asigurarea contactului constant al anvelopei cu suprafața drumului și limitarea ruliului excesiv al caroseriei.
3. Păstrarea geometriei de deplasare specificate și a poziției roților pentru a menține o direcție precisă în timpul conducerii și frânării.

Suspensia rigidă a vehiculului este potrivită pentru conducerea dinamică, care necesită un răspuns instantaneu și precis la acțiunile șoferului. Oferă garda la sol scăzută, stabilitate maximă, rezistență la rulare și la rularea caroseriei. Este folosit în principal în mașinile sport.

Majoritatea autoturismelor folosesc o suspensie moale. Netezește neregulile pe cât posibil, dar face ca mașina să fie puțin mai rulantă și mai rău controlabilă. Dacă este necesară o rigiditate reglabilă, pe vehicul este montată o suspensie elicoidală. Este un suport amortizor cu tensiune variabilă a arcului.

Cursarea suspensiei - distanța de la poziția cea mai sus a roții atunci când este comprimată până la cea mai joasă când agățați roțile. Deplasarea suspensiei determină în mare măsură capacitățile off-road ale vehiculului. Cu cât este mai mare valoarea sa, cu atât obstacolul poate fi depășit mai mare fără a lovi limitatorul sau fără a lăsa roțile motrice.

Dispozitiv de suspendare

Orice suspensie de mașină constă din următoarele elemente de bază:

1. Dispozitiv elastic- percepe sarcinile din denivelările suprafeței drumului. Tipuri: arcuri, arcuri, elemente pneumatice etc.
2. Dispozitiv de amortizare- atenuează vibrațiile corpului atunci când conduceți prin denivelări. Tipuri: toate tipurile.
3. Dispozitiv de ghidare—asigură o mișcare predeterminată a roții în raport cu caroseria. Vizualizări: pârghii, tije transversale și jet, arcuri. Suspensiile sport cu tijă de tragere și tijă de împingere folosesc balansoare pentru a schimba direcția de acțiune a elementului de amortizare.
4. Bară antiruliu- reduce rularea laterală a corpului.
5. Balamale cauciuc-metal- asigura o legatura elastica a elementelor de suspensie la caroserie. Absorb parțial, amortizează șocurile și vibrațiile. Tipuri: silent blocks și bucșe.
6. Deplasarea suspensiei se oprește- limitarea cursei suspensiei in pozitii extreme.

Clasificarea suspensiilor

Practic, suspensiile sunt împărțite în două mari tipuri: și independente. Această clasificare este determinată de diagrama cinematică a ghidajului suspensiei.

Suspendare dependentă

Roțile sunt legate rigid prin intermediul unei grinzi sau a unui pod continuu. Poziția verticală a unei perechi de roți față de axa comună nu se modifică, roțile din față sunt pivotante. Dispozitivul de suspensie din spate este similar. Există un arc, arc sau pneumatic. În cazul instalării arcurilor sau burdufurilor pneumatice, este necesar să se folosească tije speciale pentru a fixa punțile de la mișcare.

• operare simplă și fiabilă;
• capacitate mare de transport.

• manipulare slabă;
• stabilitate slabă la viteze mari;
• mai putin confort.

Suspensie independentă

Roțile își pot schimba poziția verticală una față de alta, rămânând în același timp în același plan.

• buna manipulare;
• stabilitate bună a vehiculului;
• mare confort.

• construcție mai scumpă și complexă;
• mai puțină fiabilitate în timpul funcționării.

Suspensie semi-independenta sau grindă de torsiune Este o soluție intermediară între suspensia dependentă și cea independentă. Roțile sunt încă conectate, dar există posibilitatea ca acestea să se miște ușor unele față de altele. Această proprietate este oferită datorită proprietăților elastice ale grinzii în formă de U care leagă roțile. Această suspensie este utilizată în principal ca suspensie spate pentru mașinile de buget.

Tipuri de suspensii independente

McPherson

- cea mai comună suspensie pe puntea din față la mașinile moderne. Brațul inferior este conectat la butuc prin intermediul unei articulații sferice. În funcție de configurația sa, poate fi utilizată tracțiunea jetului longitudinal. La unitatea butuc este atașată o bară de amortizare cu arc, suportul superior este fixat de corp.

Veriga transversală, fixată pe caroserie și care leagă ambele pârghii, este un stabilizator care contracarează rularea mașinii. Articulația sferică inferioară și rulmentul cupă amortizor permite rotirea roții.

Piesele suspensiei spate sunt realizate dupa acelasi principiu, singura diferenta este ca nu exista posibilitatea de a intoarce rotile. Bratul inferior este inlocuit cu tije longitudinale si transversale care fixeaza butucul.

• simplitatea designului;
• compactitate;
• fiabilitate;
• ieftin de fabricat și reparat.

• manipulare medie.

Suspensie față cu braț dublu

Design mai eficient și mai sofisticat. Punctul de atașare superior al butucului este al doilea braț. Un arc sau poate fi folosit ca element elastic. Suspensia spate are o structură similară. Acest aranjament de suspensie asigură o manevrabilitate mai bună a vehiculului.

Suspensie pneumatică

Rolul arcurilor în această suspensie este îndeplinit de burdufuri cu aer comprimat. Cu există posibilitatea de a regla înălțimea corpului. De asemenea, îmbunătățește calitatea călătoriei. Folosit la mașini de lux.

Suspensie hidraulica

Amortizoarele sunt conectate la un singur circuit închis cu fluid hidraulic. face posibilă reglarea rigidității și a înălțimii de rulare. Dacă vehiculul are electronice și funcții de control, acesta se adaptează automat la condițiile de drum și de condus.

Suspensie sportivă independentă

Suspensie elicoidală sau coilovers - amortizoare cu capacitatea de a regla rigiditatea direct pe mașină. Datorită conexiunii filetate a opritorului inferior cu arc, înălțimea acestuia poate fi reglată, precum și cantitatea de garda la sol.

Tip suspensie push-rod și pull-rod

Aceste dispozitive au fost concepute pentru mașini de curse cu roți deschise. Se bazează pe o schemă de braț dublu. Caracteristica principală este că elementele de amortizare sunt amplasate în interiorul corpului. Designul acestor tipuri de suspensie este foarte asemănător, singura diferență este în locația elementelor portante.

Tijă de împingere suspensie sport: element portant - împingător, lucrează în compresie.

Dacă întrebați orice șofer care este cea mai importantă parte a mașinii, atunci majoritatea va răspunde că este motorul, deoarece conduce mașina. Alții vor spune că cel mai important lucru este corpul. Alții vor spune că nu se poate merge departe fără un punct de control. Dar foarte puțini oameni își amintesc despre suspendare și despre cât de importantă. Dar aceasta este fundația pe care este construită mașina. Suspensia este cea care determină dimensiunile generale și caracteristicile caroseriei. Sistemul determină, de asemenea, capacitatea de a instala un anumit motor. Deci, să vedem ce este o suspensie de mașină.

Programare

Acesta este un complex de elemente și dispozitive care funcționează foarte strâns, a căror caracteristică funcțională este determinată de asigurarea unei conexiuni elastice între masa cu arcuri și masa nearmurată. Sistemul de suspensie reduce, de asemenea, sarcina aplicată pe masa elastică, distribuind dinamica mai uniform pe tot vehiculul. Printre cele mai importante componente ale suspensiei oricărei mașini se disting mai multe elemente.

Astfel, elementele elastice sunt concepute pentru a oferi o călătorie lină. Datorită acestora, efectul dinamicii verticale asupra corpului este redus. Elementele și dispozitivele de amortizare sunt proiectate pentru a transforma vibrațiile în energie termică. Din acest motiv, dinamica de conducere este normalizată. Piesele de ghidare procesează energia cinetică laterală și longitudinală pe roțile în mișcare ale mașinii.

Indiferent de tipul de șasiu, scopul general al suspensiei unei mașini este acela de a absorbi vibrațiile și zgomotul primit și de a netezi vibrațiile care vor apărea în mod necesar la conducerea pe suprafețe plane și inegale. În funcție de specificul mașinii, caracteristicile de design și tipul de suspensie vor diferi.

Cum funcționează sistemul?

Indiferent de tipul de sistem, acest complex include un set de elemente, fără de care este dificil să ne imaginăm un șasiu funcțional. Grupul principal include tampoane elastice, piese de împrăștiere, amortizoare, o bară și elemente de fixare.

Tamponul elastic este necesar pentru a analiza și transmite informații organismului în timpul procesării neregulilor rutiere. Poate fi arcuri, arcuri, bare de torsiune - orice detalii care netezesc vibrațiile.

Piesele distribuitorului sunt fixate în același timp în sistemul de suspensie și atașate de caroseria mașinii. Acest lucru permite transferul de putere. Aceste elemente sunt pârghii.

Amortizoarele folosesc metoda rezistenței hidraulice. Amortizorul rezistă elementelor elastice. Există două tipuri - modele cu o țeavă și două țevi. De asemenea, dispozitivele sunt clasificate în ulei, motorină și pneumatice.

Bara este proiectată pentru a stabiliza stabilitatea laterală. Această parte face parte dintr-un complex complex care constă din suporturi, precum și mecanisme de pârghie atașate corpului. Stabilizatorul distribuie sarcina la viraje și la manevre similare.

Elementele de fixare sunt mai des conexiuni cu șuruburi și diferite bucșe. Unul dintre cele mai populare elemente în diferite tipuri de suspensii sunt silentblocurile și rulmenții cu bile.

Tipuri de sisteme de suspensie

Primele pandantive au apărut la începutul secolului al XX-lea. Primele structuri îndeplineau doar funcția de conectare, iar toată cinetica era transmisă direct organismului. Dar apoi, după numeroase experimente și teste, au fost întruchipate dezvoltări care au făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă nu numai a designului. Aceste experimente au crescut semnificativ potențialul de exploatare viitoare. Acum puteți găsi doar câțiva reprezentanți ai acestor evoluții sau chiar segmente. Fiecare tip de suspendare merită o recenzie separată sau chiar un articol întreg.

McPherson

Această dezvoltare, care a fost creată de designerul E. McPherson, a fost folosită pentru prima dată în urmă cu aproximativ 50 de ani. Din punct de vedere structural, are o singură pârghie, stabilizator și lumânări oscilante. Cei care știu bine ce este o suspensie vor spune că acest tip este imperfect și vor avea dreptate. Dar, cu toate deficiențele, acest sistem este foarte accesibil și popular la majoritatea producătorilor de mașini bugetare.

Sisteme de braț dublu

În acest caz, partea de ghidare este reprezentată de două pârghii. Aceasta poate fi realizată sub formă de sisteme de legătură diagonală, transversală și longitudinală.

Sisteme multi-link

Spre deosebire de brațele duble, aici structura este mai serioasă. Prin urmare, există avantaje care oferă mașinii o călătorie lină și lină, o manevrabilitate îmbunătățită. Dar doar mașinile premium sunt echipate cu astfel de soluții.

Sisteme de legături de torsiune

Acest design este similar cu tipurile discutate mai sus. Dar în locul arcurilor tradiționale pentru suspensiile tip pârghie, aici sunt folosite bare de torsiune. În ciuda simplității sale aparente, această soluție mărește semnificativ eficiența operațională. Componentele în sine sunt ușor de întreținut și personalizate.

"De Dion"

Această suspensie a fost dezvoltată de inginerul De Dion din Franța. Particularitatea sa este că reduce sarcina pe puntea spate. Carcasa transmisiei finale nu este fixată pe grinda, ci pe partea corpului. Această soluție se găsește pe mașinile de teren cu tracțiune integrală. În cazul autoturismelor, această abordare este inacceptabilă. Acest lucru poate cauza diverse probleme în timpul accelerării și decelerației.

Sisteme de suspensie dependente de spate

Am acoperit deja, iar acum vom trece la sistemele din spate. Acesta este un tip de suspensie familiar pentru toată lumea pentru autoturisme, care a fost foarte îndrăgit de inginerii sovietici. În URSS, acest tip a fost foarte utilizat, integrat și inventat. Grinda este atașată de corp prin intermediul unor arcuri elastice și brațe de tracțiune. Dar cu o manevrabilitate excelentă și o stabilitate în mișcare, greutatea fasciculului din spate poate supraîncărca cutia de viteze și carterul. Cu toate acestea, o astfel de suspensie spate pe VAZ, Logan și alte modele bugetare este încă populară.

Semidependent

Spre deosebire de schema dependentă, care a fost discutată mai sus, aici există un element transversal. Este conectat prin două brațe de tracțiune.

Cu arbori de axă oscilant

În acest tip, designul se bazează pe arborii osiilor. Balamalele sunt atașate la un capăt al piesei. Axele în sine sunt conectate la roți. Când mașina este în mișcare, roata va fi perpendiculară pe arborele axei.

Pe pârghiile longitudinale și transversale

Aici structura principală este brațul de susținere. Trebuie să ușureze forțele de susținere care acționează asupra corpului. Acest sistem este foarte greu, ceea ce nu îl face popular pe piață. Și în cazul brațelor de tracțiune, totul este mai bine - acesta este un tip mai flexibil în setare. Brațele de susținere reduc stresul asupra suporturilor de suspensie.

Suspensie cu braț înclinat

Soluția este foarte asemănătoare cu sistemul de braț de tracțiune. Diferența este că axele pe care se balansează pârghiile sunt în acest caz setate la un unghi mai ascuțit. Aceste sisteme sunt cel mai adesea instalate pe puntea spate. Suspensia poate fi găsită pe mașinile de fabricație germană. În comparație cu tipul longitudinal, aici ruliu în colț este redus semnificativ.

Suspensie cu trail dublu și brațe

Spre deosebire de sistemul cu o singură pârghie, există două pârghii pe axă. Ele sunt plasate transversal sau longitudinal. Barele de torsiune și arcurile pot fi folosite pentru a conecta pârghiile. În plus, arcuri sunt adesea folosite. Suspensia este compactă, dar nu este echilibrată pentru rugozitate.

Suspensie pneumatică și hidraulică

Aceste soluții folosesc arcuri complet pneumatice sau hidropneumatice. În sine, aceste detalii nu sunt versiunea finală. Ele doar fac mișcarea mai confortabilă.

Atât mașina, cât și sistemul hidraulic sunt destul de sofisticate, ambele asigură o netezime ridicată și o manevrabilitate excelentă. Astfel de sisteme pot fi conectate la șiruri MacPherson sau la soluții multi-link.

Electromagnetic

Acesta este un tip și mai complex, iar designul se bazează pe un motor electric. Două funcții sunt îndeplinite simultan - un amortizor și un element elastic. La cap este un microcontroler și un senzor. Această soluție este foarte sigură, iar mecanismul este comutat cu ajutorul magneților electrici. Desigur, costul kit-ului este foarte mare, așa că nu se găsește pe modelele de mașini în serie.

Suspensii adaptive

Știm ce este o suspensie și pentru ce este. Și acest sistem este capabil să se adapteze la condițiile de condus și la șofer. Electronica este capabilă să determine în sine gradul de reducere a vibrațiilor. Se adaptează la modurile de operare necesare. Adaptarea se realizează prin electromagneți sau prin metoda lichidă.

Defecțiuni ale sistemului de suspensie

Producătorii de mașini lucrează din greu la fiabilitatea suspensiei. Multe mașini sunt chiar echipate cu sisteme ranforsate. Dar calitatea drumurilor reduce eforturile inginerilor la zero. Șoferii se confruntă cu diverse defecțiuni ale suspensiei vehiculului. Se pot distinge mai multe probleme tipice.

Deci, unghiurile roților din față sunt adesea încălcate. Pârghiile sunt adesea deformate, rigiditatea arcului scade sau se rup. Dintr-un motiv sau altul, etanșeitatea amortizoarelor este încălcată, suporturile amortizoarelor sunt deteriorate, bucșele stabilizatoare se uzează, rulmenții cu bile și silent block-urile se uzează.

Chiar și cu întreținere regulată, suspensia este încă un consumabil în Rusia. Literal, în fiecare an după iarnă, șoferii trebuie să fie nedumeriți prin înlocuirea suspensiei mașinii.

Diagnosticare DIY

Sistemul trebuie diagnosticat dacă există probleme cu mașina. Aceasta este absența mișcării rectilinie, diverse vibrații la viteză, balansarea corpului la ocolire sau la trecerea prin obstacole, sunete necaracteristice, impacturi asupra corpului la lovirea diferitelor obstacole.

Diagnosticarea suspensiei din față a mașinii poate fi efectuată fie manual cu ajutorul unui suport, fie pe un suport de computer. Folosind o montură, fiecare element al sistemului este verificat la rândul său pentru reacție. O inspecție vizuală va ajuta, de asemenea, la identificarea unei defecțiuni - puteți evalua vizual starea blocurilor silentioase și a altor elemente. Rotulele sunt diagnosticate manual. Dacă suportul merge strâns în suportul său, atunci este în stare bună de funcționare. Dacă merge ușor, atunci ar trebui înlocuită. În suspensia VAZ, acest lucru se poate face fără a înlocui pârghia. La majoritatea mașinilor străine, mingea merge ca un întreg împreună cu pârghia. Deși există meșteri care sunt angajați fie în găurirea nituri pe pârghie și în instalarea suporturilor cu șuruburi. Acest lucru permite economii semnificative.

Dar pentru a afla exact în ce stare se află suspensia, diagnosticarea computerizată a suspensiei mașinii va ajuta. Acesta este un stand special în care întregul sistem este verificat folosind numeroși senzori. Computerul va evalua foarte precis starea și va arăta piesele uzate și înlocuibile.

Serviciu de suspendare

Durabilitatea suspensiei depinde de întreținere. Cât de des trebuie efectuat serviciul, nu există un răspuns exact. Termenul depinde de natura călătoriei și de funcționarea mașinii. Dacă mașina este tratată cu grijă, atunci va fi suficient să reparați suspensia mașinii o dată pe an. Dar se întâmplă ca sunete ciudate și tasarea mașinii să apară mai des. În acest caz, este necesară diagnosticarea și înlocuirea pieselor uzate. De obicei, întreținerea se reduce la înlocuirea silentblocurilor uzate, a articulațiilor sferice și a altor elemente.

Dacă suspensia dependentă din spate a mașinii eșuează, atunci roțile din spate devin o casă. Pentru a rezolva problema, este suficient să înlocuiți trusa de reparații. Nu ia mult timp. Asta e tot ceea ce înseamnă întreținerea suspensiei.

Reparațiile suspensiilor pot fi dificile - sistemul trebuie să funcționeze în condiții grele. Și adesea șoferii se confruntă cu faptul că elementele de fixare nu se slăbesc din cauza coroziunii. La atelier, meșterii folosesc o unealtă pneumatică sau electrică, care facilitează foarte mult procesul de deșurubare a elementelor de fixare. Reparația și întreținerea suspensiei în atelier va necesita mai puțin timp decât dacă același lucru s-ar fi făcut într-un garaj convențional.

Așadar, am aflat care este șasiul unei mașini, ce tipuri este și ce funcții îndeplinește într-o mașină.

Drumul pentru trafic este rareori ideal. Chiar și pe o pistă asfaltată, există întotdeauna crăpături, gropi și denivelări. Fără sistemul de amortizare, conducerea confortabilă ar fi imposibilă, iar caroseria mașinii nu ar rezista mult timp la sarcinile de șoc transmise de roți. Suspensia mașinii este concepută pentru a absorbi o astfel de sarcină și, în funcție de scop și cost, are un design diferit.

Scopul și dispozitivul suspensiei auto

Când vehiculul este în mișcare, toate vibrațiile care decurg din neregulile drumului sunt transmise corpului. Sarcina suspensiei este de a înmuia sau atenua astfel de vibrații. O functie suplimentara este aceea de a asigura legatura dintre caroserie si rotile, in timp ce rotile au capacitatea de a-si schimba pozitia independent de caroserie, prin reglarea directiei de mers. Împreună cu roțile, suspensia este unul dintre elementele esențiale ale șasiului mașinii.

Suspensia este un dispozitiv complex din punct de vedere tehnic format din următoarele părți:

1. Elemente elastice - părți metalice și nemetalice care preiau toată sarcina de la mișcarea peste nereguli și, în virtutea proprietăților lor, o distribuie structurii caroseriei.
2. Dispozitive de amortizare (amortizoare) - unități cu structură pneumatică, hidraulică sau combinată, nivelând vibrațiile corpului obținute din părți elastice.
3. Piese de ghidare - diverse pârghii care conectează suspensia la caroserie și controlează deplasarea roților una față de cealaltă și cu caroserie.
4. Bare anti-ruliu - tije metalice elastice care leagă suspensia și caroseria și elimină posibila rulială a mașinii la conducere.
5. Rulmenți pentru roți - părți ale axei față sub formă de articulații de direcție care primesc sarcinile de la roți și le distribuie peste suspensie.
6. Mijloace de fixare a pieselor, ansamblurilor și ansamblurilor, a căror sarcină este de a conecta suspensia și corpul între ele. Acestea sunt îmbinări rigide cu șuruburi, rulmenți cu bile sau balamale, silentblocuri compozite.

Elemente de amortizare

Părțile suspensiei care amortizează vibrațiile în timp ce vehiculul este în mișcare se numesc elemente de amortizare. Acestea includ următoarele dispozitive:

1. Amortizoare cu două tuburi, formate din tuburi interioare și exterioare, care îndeplinesc funcția de rezervor și piston, care sunt comunicate prin găuri și supape multidirecționale, care, datorită inerției mediului de lucru, inhibă mișcările alternative și vibrațiile umede .

În funcție de mediul intern de lucru, amortizoarele sunt împărțite în:

• Hidraulic;
• Umplut cu gaz;
• Gaz-hidraulic.

Elemente elastice

Sarcina acestor elemente de suspensie este de a absorbi șocurile care vin de la roțile mașinii către caroserie și reprezintă următoarele părți:

1. Arc. Cel mai simplu element găsit în aproape toate tipurile de suspensie. Pentru eficienta muncii, poate avea o forma diferita.
2. Arc. Cel mai vechi element de suspensie este un set de foi de oțel îmbinate între ele și amortizand vibrațiile datorate frecării reciproce.
3. Element pneumatic. Acționează ca o alternativă la arc și este o pernă de cauciuc în care este pompat aer.
4. Torsiune. Un element elastic compact sub forma unei tije, al cărui capăt este conectat la brațul de suspensie, iar celălalt este prins de un suport pe corp. Când brațul de suspensie este mișcat, tija acționează ca un element elastic și se răsucește.
5. Targă. Este o piesă intermediară între caroserie și elementele de suspensie, formând cu acestea o unitate de asamblare.
6. Bară antiruliu. Este o tijă conectată prin bare sau brațe de suspensie a roților pentru a stabiliza mișcarea vehiculului.

Principiul suspendării

Suspensia mașinii funcționează prin transformarea forței de impact de la o roată care lovește o suprafață neuniformă în mișcarea pieselor elastice (arcuri). Severitatea unor astfel de mișcări este controlată și atenuată de dispozitive de amortizare (amortizoare). Ca urmare, forța impactului transmisă corpului este redusă, ceea ce asigură o călătorie mai lină.

Rigiditatea suspensiei variază foarte mult de la mașină la mașină: cu cât este mai rigidă, cu atât controlul este mai ușor și mai previzibil, dar mai puțin confort de rulare. Soft creează ușurință în utilizare, dar în detrimentul controlabilității reduse semnificativ (ceea ce nu este recomandat). Din acest motiv, producătorii de vehicule încearcă mereu să găsească un compromis între confort și siguranță.

Clasificarea suspensiilor

În industria auto modernă, se folosesc cel mai des următoarele tipuri de suspensii:

1. MacPherson. Dezvoltat în 1960 de un inginer care a dat numele structurii. Constă din următoarele părți:

• Bară anti-ruliu sau „dop basculant”. Este atașat de corp cu o balama și tinde să se balanseze atunci când roata se mișcă pe verticală.
• Bloc (element cu arc și amortizor telescopic);
• Pârghie.

Avantajul suspensiei este prețul scăzut, simplitatea și fiabilitatea. Dezavantajul este o modificare vizibilă a unghiului de cambra pe roți.

2. Dublă legătură. Constă din două pârghii de lungimi diferite - superior scurt și inferior lung. Această schemă este una dintre cele mai perfecte, deoarece mașina de pe ea are o stabilitate laterală excelentă și o uzură redusă a anvelopelor datorită deplasării laterale minime a roților.

3. Multi-link. Are o structură similară cu brațul dublu, dar mult mai perfectă și mai complexă. În ea, toate balamalele, pârghiile și blocurile silentioase sunt atașate la un subcadru special. Numeroase articulații sferice și bucșe cauciucate amortizează perfect șocurile la lovituri și reduc zgomotul din cabină. Acest aranjament de suspensie oferă cea mai bună aderență a anvelopei, confort de rulare și manevrabilitate. Avantajele unei suspensii multi-link sunt următoarele:

• Direcție optimă a roților;
• Reglaje longitudinale și laterale izolate;
• Mase mici neresortate;
• Independența roților unul față de celălalt;
• Potential excelent 4WD.

Dar principalul dezavantaj al suspensiei este costul ridicat, deși recent nu numai mașinile executive, ci și mașinile din clasa golf au fost echipate cu o astfel de unitate.

4. Receptiv. Poartă diferențe fundamentale față de alte tipuri de mecanisme, fiind o continuare logică și îmbunătățită a suspensiei hidropneumatice, implementată mai întâi de Citroen și Mercedes. Avantajele sale sunt următoarele:

• Swing redus la viteză mare și rulare minimă a corpului;
• amortizare forțată;
• Adaptare automată la orice suprafață de drum;
• Stabilitate excelentă atunci când conduceți drept înainte;
• Adaptare pentru șofer;
• Grad ridicat de securitate.

Diferite companii din fabricarea unității își dezvoltă propria schemă originală, dar, în general, designul constă din următoarele componente:

• Bare anti-ruliu reglabile;
• Unitate de control șasiu;
• Amortizoare active;
• Diversi senzori (garda la sol, nereguli etc.).

Principalul dezavantaj al dispozitivului este complexitatea acestuia.

5. Tastați „De Dion”. Invenția inginerului francez are scopul principal - de a descărca axa din spate a vehiculului cât mai mult posibil prin separarea carcasei angrenajului principal, în timp ce aceasta este atașată direct de caroserie. Cuplul este transmis prin arborii punților și articulațiile CV, ceea ce permite suspensiei să fie atât dependentă, cât și independentă. Principalele defecte de design sunt „ghemuirea” pe roțile din spate în timpul unei porniri bruște și „ciugulirea” la frânare.

6. Dependent de spate. Dispozitivul poate fi observat pe modelele clasice VAZ, unde arcuri elicoidale cilindrice acționează ca elemente elastice. Grinda punții din spate „atârnă” de ele și este atașată de caroserie prin patru brațe de tracțiune. Impingerea laterală a jetului atenuează ruliu și îmbunătățește manevrabilitatea. Designul nu oferă un confort bun și o funcționare lină din cauza maselor nesacrate și a unei axe spate masive, dar este relevant atunci când atașați carcasa principală a transmisiei, cutia de viteze și alte părți masive la fascicul.

7. Spate semi-independent. Este utilizat pe scară largă în multe vehicule cu tracțiune integrală și constă dintr-o pereche de brațe de tracțiune atașate în centru de traversă. Această suspensie are următoarele avantaje:

• Dimensiune compactă și greutate relativ ușoară;
• Ușurință în reparații și întreținere;
• O scădere vizibilă a maselor neressortate;
• Cea mai bună cinematică a roților.

Principalul dezavantaj al suspensiei este imposibilitatea instalării acesteia pe mașinile cu tracțiune spate.

8. Pickup-uri și SUV-uri. În funcție de scopul și greutatea mașinii, există trei tipuri de suspensii:

• Față independent și spate dependent;
• Complet independent;
• Complet dependent.

În cele mai multe cazuri, pe puntea spate este instalată un arc cu lamelă sau o suspensie cu arc, interacționând cu osii rigide dintr-o singură piesă. Arcurile sunt folosite la jeep-urile și pickup-urile grele datorită capacității lor de a rezista la o încărcare impresionantă, nepretențioșie și fiabilitate. O astfel de suspensie este ieftină ca cost, ceea ce a influențat dotarea cu ea a unor mașini de buget.

Circuitul cu arc este cu cursă lungă, moale și nu are o structură complicată, prin urmare este instalat mai des pe jeep-urile ușoare. Circuitele de arc și de torsiune sunt instalate pe axele din față.

9. Camioane. Camioanele sunt echipate cu suspensii dependente cu arcuri longitudinale si transversale, si amortizoare hidraulice. O astfel de schemă este cât se poate de simplă și ieftină de fabricat. Dar la viteze mari, șoferul se confruntă cu o manevrabilitate slabă, deoarece arcurile nu funcționează bine ca elemente de ghidare.