„Al doilea” sedan Volvo S40. „Al doilea” sedan Volvo S40 Transmisie „Volvo C40”

Mașinile suedeze Volvo S40, V50, C30 și C70 au fost produse din 2003 până în 2013, clasa este aceeași cu Ford Focus sau Mazda 3. Ele folosesc chiar aceeași platformă. Vom afla acum cât de mult mai fiabile sunt mașinile Volvo decât alți concurenți. S40 - sedan, V50 - break, C30 și C70 - coupe. Caroseria Volvo este în mod clar mai fiabilă decât concurenții cu aceeași platformă. Capota este din aluminiu, nu se corodează, iar în general, caroseria este acoperită cu un strat galvanizat pe ambele părți, astfel încât stă bine chiar și pe cele mai vechi mașini. Vopseaua nu devine tulbure, nu se dezlipește și nu se freacă, ca la Mazda 3 sau Ford Focus. Acum pe piață găsești mașini cu o vechime de 10 ani și peste 200.000 km de kilometraj, dar în stare bună pentru bani adecvați. Pe astfel de mașini, caroseria este de obicei întotdeauna în stare bună.

În mașină există și o mulțime de electronice ale caroseriei, poate suferi de umiditate. Butoanele de pe consolă pot să nu mai funcționeze după 12 ani de utilizare. Uneori trebuie doar să curățați contactele pentru ca butoanele să funcționeze.

Interiorul arată suficient de bine chiar și după mulți ani de utilizare. Plasticul arată bine, pielea arată și tolerabilă mult timp. Scârțâiturile apar abia după 10 ani de funcționare. Se întâmplă ca, în timp, imobilizatorul să nu recunoască cheia, iar încuietoarea de contact se poate uza, de asemenea, demarorul nu se va întoarce întotdeauna. O nouă broască de contact va costa în jur de 170 de euro. De asemenea, există momente în care geamurile încep să se zvâcnească, acționările electrice ale scaunelor se pot defecta.

Unitatea de control al geamurilor electrice, care se află în interiorul ușilor, se teme de umezeală. Modulele electromecanice de blocare a ușilor pot eșua și la vehiculele mai vechi fabricate înainte de 2007. Drenajul trapei se poate înfunda, atunci nu va fi foarte plăcut, deoarece tapițeria se va deteriora și pot apărea probleme cu cablajul, așa că trebuie să monitorizați acest lucru.

Dacă farurile, tabloul de bord sau iluminatul interior încep brusc să se defecteze, înseamnă că trebuie să verificați starea plăcii unității CEM, uneori este suficient să o curățați și să o etanșați de umiditate. Dar este mai bine să nu ezitați și să corectați imediat situația, deoarece întreaga mașină se poate opri. O nouă unitate CEM costă aproximativ 800 de euro.

În general, există multe probleme minore diferite, în cele mai multe cazuri totul depinde de cine a fost proprietarul acestei mașini. Se întâmplă să se rupă cablajul acționării electrice a broaștei, se întâmplă și ca portbagajul să nu se mai închidă. Sunt cazuri care după 100.000 km. kilometraj, pompa de combustibil Bosch, care este instalată în rezervorul de benzină, se defectează. Pentru a schimba pompa de combustibil, va trebui să scoateți rezervorul, iar o pompă nouă costă aproximativ 250 de euro. Dar recent, meșterii au învățat să instaleze pompe de benzină VAZ ieftine în Volvo. De asemenea, trebuie să monitorizați ventilatorul radiatorului, deoarece dacă intră umezeală sau sare pe el, acesta se va eșua rapid.

Motoare

În nivelurile de echipare de bază, există un motor de 1,6 litri, acesta este motorul B 4164 S3 (Duratec 1.6), este necesar să se schimbe periodic cureaua de distribuție în ea. Același motor a fost dezvoltat încă din 1998 pentru prima generație Ford Focus. Pentru Volvo S40, acest motor vine fără schimbători de fază, prin urmare este considerat foarte fiabil. Dar are și câteva probleme minore. Se întâmplă ca modulele de aprindere sau unii senzori să se defecteze. Ai nevoie și la fiecare 120.000 km. reglați manual jocul supapelor. Dar, în general, dacă motorul nu este torturat în mod special, atunci își poate servi cei 300.000 km. foarte usor.

Există și motoare cu lanț - acestea sunt motoare cu un volum de 1,8 și 2,0 litri, care funcționează pe benzină. Aceste motoare sunt instalate pe aproximativ 15, respectiv 17% din mașini, fabricate în Mazda, au același design, lanțul poate rezista la aproximativ 220.000 km. kilometraj. Aceste motoare pot dura chiar mai mult decât un motor de 1,6. Kilometraj 350.000 km. - nu limita. Dar se întâmplă și că există probleme minore cu motoarele.

De exemplu, rulmenții destul de slabi ai rolelor curelei unităților auxiliare, se întâmplă adesea ca aceștia să necesite deja înlocuiri după 80.000 km. Și până la 100.000 km. kilometrajul poate eșua termostatul, așa că în timpul conducerii, este recomandabil să monitorizați temperatura lichidului de răcire. Un termostat nou costa aproximativ 35 de euro.
Se întâmplă ca motorul să înceapă să plutească la ralanti, să zvâcnească sau să pornească prost la condus, asta înseamnă că a venit momentul înlocuirii bobinelor de aprindere, iar firele de aprindere pot fi și ele schimbate. Se mai intampla ca dupa 120.000 km. kilometraj datorita uzurii suportului hidraulic drept, motorul incepe sa tremure. Un nou astfel de hidromont costa aproximativ 100 de euro.

Se mai intampla ca corpul clapetei sa se murdareasca, asa ca este indicat sa il curatati la fiecare 50.000 km. Pentru că o unitate nouă de acest fel costă 250 de euro. Faptul că este timpul să faceți curățarea va fi spus de turația plutitoare a motorului, iar dacă începeți complet această afacere, atunci accelerația se poate înclina în general. Dacă brusc, după 3000 rpm, forța începe să dispară și se aprinde ledul de verificare a motorului, atunci asta înseamnă că trebuie schimbată supapa de control a clapetei galeriei de admisie, care costă aproximativ 80 de euro.

Este indicat, după înlocuirea lumânărilor, să verificați dacă există ulei în puțurile lumânărilor, dacă există, atunci capacul supapei este slăbit, trebuie strâns, iar dacă acest lucru nu ajută, atunci garnitura trebuie schimbată. Dar cele mai populare motoare sunt motoarele suedeze B 5244 cu un volum de 2,4 litri, acestea fiind instalate pe 40% din mașini. Aceste motoare consumă multă benzină - aproximativ 13 litri la 100 km. alerga prin oras. Dar, pe de altă parte, aceste motoare durează mult timp datorită designului dovedit. 500.000 km kilometrajul - pentru aceste motoare - nu limita. Dar pentru a schimba bujiile la un astfel de motor, trebuie să scoateți galeria de admisie. Există și motoare turbo, sunt puține - aproximativ 2%, volumul este de 2,5 litri, deservesc 350.000 km fiecare.

Uneori sunt momente când aproximativ 100.000 km. kilometraj există un fluier de sub capotă, atunci acesta nu este un motiv de panică, trebuie să verificați care este problema aici - deșurubați capacul de umplere a uleiului sau scoateți joja de ulei. Dacă zgomotul dispare, atunci membrana de cauciuc din sistemul de ventilație a carterului s-a scurs. Va costa destul de mult schimbarea întregului ansamblu - 150 de euro, dar acum mulți meșteri pot schimba pur și simplu membrana separat.

Și la motoarele turbo cu un motor de 2,5 litri, tuburile subțiri ale sistemului de ventilație al carterului sunt ușor înfundate, așa că este mai bine să nu strângeți uleiul atunci când schimbați uleiul și să-l schimbați la fiecare 7-10 mii km.
În timp, pompa de vid poate face și zgomot, deoarece supapa de control este nefuncțională. O pompă de vid nouă costă 350 de euro, iar o supapă de control completă cu racorduri costă 100 de euro. De asemenea, se întâmplă ca cuplajele schimbătoare de fază să înceapă să curgă după 90.000 km, dar acest lucru trebuie eliminat imediat, deoarece uleiul va cădea imediat pe cureaua de distribuție și se va uza rapid. Prin urmare, dacă pe carcasă apar urme de ulei, trebuie să suni imediat alarma, astfel încât să nu fii nevoit să revizuiești motorul din timp.
De asemenea, este de dorit în timpul întreținerii, la fiecare 15.000 km. curele de schimbare și transmisie ale unităților auxiliare.

Motoarele diesel se găsesc rar la Volvo S40, deoarece nu existau mașini oficiale cu motoare diesel. Dacă au adus o mașină din Europa, atunci s-ar putea să aibă un motor diesel.
Motoarele diesel sunt D 416 cu un volum de 1,6 litri si D 4204 de 2 litri, sunt destul de fiabile, realizate de concernul PSA Peugeot Citroen. Există și propriul său D 5244 T suedez cu 5 cilindri, a fost dezvoltat de Volvo și a fost instalat pentru prima dată pe S80 în 2001. Dar acest motor necesită motorină pură și la fiecare 50.000 km. necesită curățarea ansamblului clapei turbionare. De asemenea, trebuie să curățați periodic sistemul de ventilație a carterului. De la conducerea în oraș, filtrul de particule începe să se înfunde la aproximativ 100.000 km. și un sistem de recirculare a gazelor de eșapament. Acționarea electrică a regulatorului de presiune de supraalimentare este încă slabă aici; înlocuirea lui va necesita 150 de euro.

Transmisiile automate au fost instalate pe mașinile fabricate înainte de 2008 cu motoare suedeze. Această transmisie cu cinci trepte Aisin-Warner ¬AW55-51SN din 2000 nu a fost deosebit de fiabilă pe mașinile Volvo XC90 și Volvo S60. Și la Volvo S40, V50, C30 și C70 a fost instalată o versiune îmbunătățită a acestei cutii. În 2004, a fost finalizat, a fost instalat un corp de supapă mai fiabil. La mașinile S40, această cutie durează suficient de mult dacă nu o ucizi - aproximativ 250.000 km. Și după această rulare, este suficient să schimbați pur și simplu garniturile de ulei, ambreiajele, solenoizii și bucșele uzate.

În 2010, a apărut un nou automat Aisin-Warner TF-80SD cu 6 trepte. Această cutie a fost creată pentru prima dată în 2003, dar până în 2010 sistemul hidraulic a fost modernizat în această cutie. O dată la 70.000 km. în aceste cutii este necesar să se schimbe uleiul de transmisie, apoi vor servi mult timp fără să se zvâcnească la schimbarea vitezelor.

Există, de asemenea, un preselector cu 6 trepte - Ford Getrag 6DCT450, a fost instalat pe Volvo S40 și V50 post-styled în 2007, aceste mașini sunt echipate cu un motor pe benzină de 2 litri. La început, unitățile electronice de control ale transmisiei automate au fost schimbate în garanție. Uleiul și filtrul ar trebui schimbate mai des - la fiecare 45.000 km. Este posibil mai devreme, astfel încât supapele solenoide și corpul supapei să nu aibă timp să se înfunde, dacă se înfundă, cutia robotului va începe să se zvâcnească și să se uzeze mai repede. Și deja până la 150.000 km. va eșua.

Există și cutii de viteze manuale M65 și M66 de la Getrag, acestea vin și cu motoare cu 5 cilindri de la Volvo. Cutiile de viteze mecanice sunt și ele foarte fiabile, ambreiajul trebuie schimbat doar la fiecare 160.000 km pentru ca volantul cu dublă masă al motorului să nu se defecteze, pentru că este destul de scump - 1.000 de euro.

La nivelurile de echipare cu un motor 1.6 de la Ford, există un iB5 manual francez cu 5 trepte de la Bordeaux Transmission. Aceasta este o transmisie destul de veche și nu foarte reușită, a fost instalată și în Ford Fiesta. Deja după 70.000 km. garniturile de ulei de antrenare încep să curgă, iar la mașini după 2011, garniturile au fost modificate și aceste simeringuri au început să servească de 2 ori mai mult. Dar dacă încărcați constant cutia, atunci axa pinionului din diferențial ar putea să nu reziste. Renovarea va costa foarte mulți bani - peste 1.000 de euro. După 100.000 km. Poate apărea zgomot de la rulmentul arborelui de intrare, astfel încât să nu se blocheze - trebuie schimbat.

Există și o cutie de viteze germană MTX75 cu cinci trepte de la GFT. Această cutie merge la motoarele de la Mazda (1.8 și 2.0). În această casetă, trebuie să monitorizați și starea simeringurilor, astfel încât nivelul uleiului să fie întotdeauna normal, deoarece, dacă nu este suficient, arborii și dinții angrenajelor vor începe să se uzeze mai repede. După 60.000 km. kilometraj, rulmentul de deblocare eșuează de obicei, care trebuie înlocuit ca un ansamblu cu cilindrul de ambreiaj. Pentru a înlocui ambreiajul, va trebui să scoateți cutia.

Suspensie

În ceea ce privește fiabilitatea, suspensia este aceeași ca la Ford și Mazda, nu diferă în mod deosebit de durabilitate, dar nici nu se defectează rapid. Piesele de schimb pentru Volvo sunt ceva mai scumpe decât pentru Mazda sau Ford. Amortizoarele din spate sunt aici cu nivelare automată a caroseriei. Acestea deservesc aproximativ 100.000 km. Dar când va veni momentul înlocuirii, va trebui să plătiți 400 de euro pentru fiecare amortizor. Prin urmare, foarte adesea mulți proprietari, pentru a economisi bani, instalează pur și simplu amortizoare obișnuite, care costă 100 de euro fiecare, puteți găsi și un analog la 50 de euro. Amortizoarele frontale costă cam la fel.

După aproximativ 70.000 km. în suspensia față, este deja necesară schimbarea barelor stabilizatoare și a rulmenților roților. Rack-urile costă 30 de euro pentru o piesă de marcă, iar una neoriginală poate fi luată cu 15 euro. Pentru a schimba rulmentii rotii trebuie sa schimbi intregul ansamblu butuc cu 200 de euro. Pentru a economisi bani, puteți lua un hub de la Ford sau Mazda, sunt de 3 ori mai ieftine, iar designul nu diferă deloc. De asemenea, trebuie amintit că rulmentul este foarte bine protejat de murdărie, prin urmare, dacă este posibil, este mai bine să evitați bălțile adânci.

Aproximativ 80.000 km. pârghiile din față servesc, de obicei silent block-urile eșuează mai devreme, fiecare ansamblu pârghie cu articulație sferică costă 150 euro. Dar, în general, suspensia multi-link din spate este fiabilă și durează mult timp, este necesar să se facă reparații în ea nu mai devreme decât după 140.000 km. O revizie completă a suspensiei spate va costa în jur de 600 de euro. Blocurile silentioase sunt de obicei schimbate în asamblare cu pârghii, dar acum, în multe servicii, pot apăsa pur și simplu un nou silentbloc în pârghiile vechi.

Direcție

Tijele și vârfurile de direcție deservesc cel puțin 150.000 km. Iar la mașinile cu motor 1.6 pe benzină există un rapel hidraulic, poate ieși din poziție în picioare și șina în sine. O grebla noua costa 1000 de euro, dar poti instala o grebla de la un Ford la 650 de euro.

În general, Volvo S40 are multe din aceleași probleme, la fel ca și la Ford Focus sau Mazda 3. Dar Volvo este totuși o mașină mai interesantă, cu o caroserie mai robustă și un finisaj interior mai bun. Dar principalul avantaj al Volvo față de concurenții săi este motorul suedez cu 5 cilindri, care este într-adevăr foarte fiabil și durează mult timp. Un Volvo cu un motor de 2 litri va costa cu aproximativ 60.000 de ruble mai mult decât un Ford sau Mazda în aceeași configurație.

Conducerea unui Volvo S40

Dacă luăm în considerare Volvo S40 cu un motor de 2,4 litri și o putere de ¬170 CP. cu., atunci mașina s-a dovedit a fi destul de jucăuș, dacă doriți, puteți intra într-un derapaj. Cutia de viteze automată Aisin-Warner cu 5 trepte comută rapid și clar, face o impresie bună. Frânele sunt de asemenea bune, pedala este informativă, ABS-ul se declanșează devreme, dacă trebuie să încetinești într-un colț pe un drum alunecos, electronica va distribui clar forțele de frânare și mașina nu se abate de la traiectorie.

Prin urmare, este indicat să curățați caloriferele la fiecare 3 ani. Este imperativ să nu uitați să schimbați cureaua de distribuție conform reglementărilor - o dată la 120.000 km, deoarece ruperea ei va costa atunci mulți bani în timpul reparației chiulasei. De asemenea, este necesar să schimbați separatorul de ulei al sistemului de ventilație al baii de ulei pentru prevenire.

După 100.000 km. este necesar să se pregătească pentru repararea generatorului, demarorului și compresorului de aer condiționat. Un compresor de calitate neoriginal va costa 26.000 de ruble. Pentru ca transmisia automată să funcționeze mult timp, trebuie doar să schimbi uleiul la fiecare 60.000 km. Va dura 12 litri. Uneori este logic să cumpărați piese Ford și Mazda mai ieftine de pe aceeași platformă. Dar nu întotdeauna, uneori se întâmplă ca piesele de schimb originale, dimpotrivă, să fie mai scumpe.

Noul Volvo S40 sedan a fost introdus pentru prima dată de Volvo în 1995. Mașina a fost produsă în joint-venture-ul NedCar cu Mitsubishi, situat în Țările de Jos.

În 2001, sedanul suedez a suferit o actualizare, în urma căreia a primit modificări la interior și exterior, precum și o serie de îmbunătățiri tehnice.

Modelul de prima generație a fost produs până în 2004, iar tirajul său total a fost de 352.910 de exemplare. Interesant este că Volvo S40 este prima mașină care a primit 4 stele la testele de impact EuroNCAP.

„Primul” Volvo S40 este un sedan premium compact bazat pe platforma Mitsubishi Carisma. Cu ea, modelul suedez a fost asemănător ca aspect.

S40 lungime - 4483 mm, înălțime - 1411 mm, lățime - 1717 mm. Ampatamentul mașinii nu este un record pentru clasă - 2550 mm, iar garda la sol (garda) este foarte modestă - 150 mm.

Greutatea proprie a „es-forty” variază de la 1225 la 1255 kg, în funcție de modificare.

Sub capota primei generații Volvo S40, poate fi amplasată una dintre cele nouă unități cu patru cilindri pe benzină sau diesel:

• Partea pe benzină include un motor de 1,6 litri care produce de la 105 la 109 "cai", un de 1,8 litri cu o capacitate de 115 până la 125 de cai putere, precum și un motor de 2,0 litri, a cărui putere variază de la 136 la 140 de cai putere. Ei bine, top-end-ul este considerat un motor turbo de 1,9 litri, dezvoltând de la 160 la 200 de forțe.
• Tot pentru sedan a fost oferit un motor diesel Renault de 1,9 litri, a cărui putere variază de la 90 la 115 cai putere.

Motoarele au fost combinate fie cu un „mecanic” cu 5 trepte, fie cu un „automat” cu 4 trepte, transmisia în toate cazurile fiind cu tracțiune față.

Mașina este dotată cu o bună stabilitate direcțională - ține perfect drumul. Direcția este completată cu un rapel hidraulic, dar mulți proprietari notează conținutul scăzut de informații.

Prima generație Volvo S40 are frâne cu disc în cerc, ABS-ul este standard pentru toate modificările. În plus, pentru sedan a fost oferit un sistem de stabilitate dinamică.

„Primul” Volvo S40 a fost echipat cu două tipuri de suspensii independente - sportive și confortabile. Diferențele lor constau în rigiditatea diferită a amortizoarelor și a barei anti-ruliu. Fiecare suspensie are plusurile și minusurile sale: prima este mai rigidă, dar mai adunată pe rând, a doua este mai moale, dar pe rând se dă cu rulouri crescute.

Acest sedan suedez și-a câștigat reputația de mașină de încredere, de care șoferii ruși s-au îndrăgostit.

Principalele avantaje ale modelului sunt izolarea fonică excelentă, suspensia confortabilă, un interior spațios și bine gândit, echipament decent, un nivel ridicat de siguranță, ergonomie bună și comportament stabil pe drum.
Ei bine, mulți proprietari ai „primului” Volvo S40 se plâng de garda la sol modestă, de transmisia automată nu prea rapidă și de prețul ridicat al pieselor de schimb originale.

În 2017, pe piața secundară a Federației Ruse, puteți cumpăra un Volvo S40 de prima generație la un preț de 200 ~ 300 de mii de ruble (în funcție de echipamentul și starea unei anumite instanțe).

Micii Volvo au fost ciudați încă de la început. Au apărut în gama de modele a companiei suedeze în principal datorită achiziționării departamentului de pasageri DAF în 1972. Acolo, la acea vreme, au făcut mașini mici DAF 66, care, în consecință, au devenit Volvo 66. Dar suedezii nu au vrut să facă ingineria insignelor și au încercat să facă ceva propriu. Și acum familia Volvo 340 cu tracțiune spate apare cu CVT-ul său extrem de capricios și fragil. Experiența s-a dovedit a fi nereușită.

În continuare apar modelele 440/460/480, dar... nici ceva nu merge. Se pare că uzina NedCar, pe care compania a moștenit-o de la DAF, are cumva ghinion... Vor să o închidă, dar guvernul vine în ajutor, iar acum se creează un joint venture cu Mitsubishi și o nouă pereche de platforme apar masini, Mitsubishi Carisma si Volvo S40.Uzina revigoreaza din nou.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volvo 440, 460, 480

Dar pentru suedezi, experiența s-a dovedit din nou a nu prea reușită din punct de vedere financiar, iar până în 2001 și-au vândut partea din întreprindere și au încetat să producă prima generație „a patruzecea” până în 2004. Și în 2003 a fost lansată a doua versiune a Volvo S40, care va fi povestea mea de astăzi. Nu a avut nimic de-a face cu Olanda și cu moștenirea DAF de la început - pare să fie bine pentru ea!

Nu se concentrează deloc

Volvo S40 II

Mulți șoferi consideră nemeritat că a doua generație S40 este doar o copie a mega-popularului Ford Focus II. Nu sunt în întregime corecte. Într-adevăr, inginerii suedezi au participat activ la dezvoltarea platformei C1, pe care sunt construite Focus, Mazda 3 și alte câteva modele. De aceea, „al doilea” Focus este atât de mare și surprinzător de confortabil pentru clasa sa - există o fracțiune de sânge scandinav premium în genele sale. Uitați-vă, pentru că în design este mult mai aproape de S40 decât de rudele acestuia din preocupare, și a primit motoarele Volvo - pentru versiunile RS și ST, aveau în magazin un „cinci” turbo suedez. Dar să revenim la S40, care împarte aproximativ 60% din piese cu Ford, pentru care fanii mărcii îl consideră un „Volvo fals”.

Ford Focus II

Transferul producției în Belgia, la o fabrică din Gent, a avut un efect pozitiv asupra calității. Și mașina în sine a fost un succes, spre deosebire de strămoșii săi, a fost într-adevăr un „mic Volvo”, și nu un copil găsit. Au fost respectate confortul, stilul, toate convențiile corporative și „cipurile” în ceea ce privește siguranța și controlabilitatea. Asta nu înseamnă că mașina a devenit mega-populară, dar vânzările au crescut pe deal. A doua generație S40 a fost produsă din 2003 până în 2012, volumul total de producție a fost de aproximativ trei sute de mii de mașini. Platforma C1, care stă la baza acestor utilaje, și-a găsit continuarea în platforma EUCD, pe care sunt create toate mașinile moderne ale acestui brand, astfel încât disputele despre „autenticitate” să poată fi oprite cu siguranță la aceasta și să admită în sfârșit un fapt evident. . Parteneriatul cu Ford a avut un impact profund asupra companiei și a condus la dezvoltarea unora dintre cele mai de succes și scalabile platforme de pe piața globală. Și micul Volvo nu a pierdut deloc din asta - relația cu unele dintre cele mai populare mașini din lume a făcut ca operarea să fie ieftină, dar totuși de înaltă calitate în suedeză.

1 / 2

2 / 2

Caracteristici de design

Majoritatea mașinilor au un motor de 2 sau 2,4 litri și o transmisie automată sub capotă. Ei bine, calitatea vopselei vă permite să nu vă gândiți la cum să vindeți o mașină veche de cinci ani deja ruginită cu profit maxim. Suedezii fac încă mașini robuste și de lungă durată. Cu toate acestea, există destule dificultăți.

Defecțiuni și probleme în funcționare

Caroseria si interiorul

Interiorul este puternic și doar la mașinile foarte vechi începe să primească greieri, dar materialele scaunelor, cardurile ușilor și puțin - electricianul eșuează. Din nefericire, majoritatea scaunelor sunt din piele artificială, iar după trei-cinci ani de utilizare deja arată ponosit. Volanul, cardurile ușilor din față și elementele de comandă, butoanele și mânerele, sunt foarte frecate. Dar asta e jumătate din problemă.

După cinci până la șapte ani, echipamentul interior începe să se defecteze mai des și mai puternic. De exemplu, unitatea geamurilor electrice se poate defecta, este situată în ușă și etanșeitatea sa este insuficientă sau ghidajele geamurilor electrice în sine se pot rupe. Sistemul de imobilizare și acționările electrice ale scaunelor vor funcționa defectuos. Chiar și la mașinile mai vechi apar probleme cu transmisiile sistemului de climatizare, dar sunt foarte rare. În general, nu vă așteptați la o fiabilitate absolută, dar în comparație cu aproape orice mașină modernă, S40 este un model de urmat.

Electrician

Dar și aici mașina este aproape un model de urmat, chiar și oamenii foarte bătrâni nu ar trebui să se enerveze cu eșecurile și cu prețul rezolvării lor. Dacă ceva se strica, de obicei, fie nu este foarte scump, fie poate fi reparat cu succes. Cu excepția cazului în care este dificil să schimbați pompa de combustibil - nu există trapă în cabină, trebuie să scoateți rezervorul de benzină pentru a-l înlocui, iar pompa însăși eșuează prea des, iar senzorul de nivel al combustibilului din rezervor se defectează, de asemenea, mai des. decât ne-am dori. Apropo, mulți proprietari decupează singuri trapa pentru înlocuire - nu vă alarmați, acest lucru facilitează foarte mult întreținerea în viitor.

Şasiu

Aici rulmenții roților sunt de scurtă durată. Raza de rulare a celor originale fluctuează în intervalul de 50-100 de mii de kilometri, dar scade brusc după forțarea bălților adânci - rulmenții au o etanșeitate slabă. Cele neoriginale merg adesea și mai puțin. Mai mult, butucul Volvo „nativ” are și știfturi cu 5 mm mai lungi și un simering suplimentar pe spate, spre deosebire de Ford și de majoritatea celor neoriginale. Cei ale căror butuci ies prea des încearcă să modifice designul prin îndesarea cu grăsime sub capacul de praf sau instalând altă protecție. În mod tradițional pentru Volvo, sistemul de nivelare a caroseriei Nivomat se numără printre opțiuni. Cu acesta, costul amortizoarelor este supraestimat de mai multe ori, dar problema este rezolvată în mod obișnuit - prin instalarea elementelor de suspensie standard. Costul amortizoarelor „obișnuite” - fără surprize. Dificultatea se află în altă parte, există mai mult de o duzină de versiuni ale suspensiei în ceea ce privește înălțimea și rigiditatea, iar în timpul reparațiilor trebuie să fii atent pentru a nu strica controlabilitatea mașinii. Nici sistemul de frânare la mașini nu prezintă surprize deosebite. Prețul relativ scăzut al frânelor la mașinile cu motoare de până la doi litri este redus și mai mult dacă te uiți la detaliile de la Ford. La mașinile mai puternice, componentele sunt puțin mai scumpe. Restul este un ABS fiabil, linii de frână bine plasate și furtunuri de încredere.

Direcția pe mașini cu motor 1.6 nu este deloc surpriză, o pompă convențională de servodirecție și un cremalier. Atingerea acestuia cu execuții de peste 150 este un lucru obișnuit, dar cu o funcționare corectă, nu va curge. Dar cu motoarele de la 1,8 litri sunt dificultăți - aici EGUR. Acționarea pompei aici nu este de la motor, ci de la un motor electric separat. În teorie, sistemul este mai convenabil și mai economic. De fapt, cu scurgeri minime de lichid din sistem, acesta este în aer, pompa începe să „vacăie” și se strică foarte ușor. Spre deosebire de un sistem similar Ford, puteți adăuga lichid aici - există un gât de umplere. Cu toate acestea, pompa rămâne în continuare extrem de vulnerabilă și în al cincilea sau al șaselea an de viață poate eșua chiar dacă totul este în regulă cu fluidele, pur și simplu epuizând resursa motorului electric. Costul de înlocuire este de aproximativ 40 de mii de ruble, dar în ultimii ani au existat propuneri pentru piese recondiționate sau lucrări pentru restaurarea acestui element. Pentru motoarele 2.4 există kituri bune pentru instalarea unei pompe standard de servodirecție - pompa în sine și liniile de conectare. Această opțiune este pentru cei care doresc să scape pentru totdeauna de problema amplificatorului „progresiv”.

Transmitere

Vestea bună: reparațiile nu sunt atât de costisitoare, piesele de schimb sunt disponibile pe scară largă, cutia este bine cunoscută în servicii și există de mult timp mijloace pentru a-i prelungi durata de viață. Pentru a face acest lucru, puneți un radiator de transmisie automată non-standard și schimbați ulei adesea, la fiecare 30-40 de mii de kilometri, în funcție de stilul de mișcare. Din 2010, pe motoarele diesel a apărut o cutie Aisin TF80SC mai „proaspătă”, dar din moment ce aproape nu există mașini cu motoare diesel, șansa de a întâlni o astfel de configurație este și ea minimă.

Motoarele sunt din doua serii. Motoarele turbo Volvo 2.4 și 2.5 au fost abordate în mod repetat în recenzii și. Sunt motoare bune, fiabile, cu unele ciudatenii și slăbiciuni de lungă durată. Merită să urmăriți sistemul de ventilație a carterului și modulele de aprindere. Și amintiți-vă, de asemenea, că cureaua de distribuție trebuie schimbată, precum și monitorizarea jocurilor supapelor, iar procesul de reglare este destul de complicat aici.

Motoarele de la Ford 1.6 si 2.0 sunt si ele foarte bune. Familia de motoare 1.6 este destul de demodată în design, iar principalul dezavantaj este unul - putere redusă pentru o mașină destul de grea. Nu are cel mai fiabil sistem de control, dar marja de siguranță a „hardware-ului” îi permite să depășească majoritatea necazurilor. Defecțiunile modulelor de aprindere, supapelor schimbătoare de fază, senzorilor și alte lucruri mici, de obicei, nu sunt fatale și sunt ușor de diagnosticat. Și elementele în sine nu sunt foarte scumpe.

Motorul a fost dezvoltat cu mult timp în urmă, în 1998, cu ajutorul Yamaha pentru prima generație Focus, iar din acel moment nu a devenit cu mult mai rău. S40 folosește cea mai simplă și mai fiabilă versiune, fără schimbătoare de fază, care măresc semnificativ costurile de întreținere. În plus, Volvo recomandă nu uleiuri cu vâscozitate scăzută SAE20-SAE30, așa cum face Ford, ci uleiul SAE40 destul de familiar, care crește foarte mult resursele motorului - chiar și pe un Volvo greu, poate parcurge toți 250-350 de mii de kilometri înainte. uzura pistonului într-un ciclu urban tipic și atunci când conduceți pe autostrăzi și toate jumătate de milion de kilometri. Nu uitați, din nou, să reglați supapele și să schimbați cureaua de distribuție. Motoarele 1.8 și 2.0 provin dintr-o familie diferită. Sunt proiectate de Mazda și aparțin MZR. Nu sunt mai capricioase decât motoarele de 1,6, iar mulți sunt impresionați de faptul că au o curea de distribuție cu lanț, cu o resursă de lanț de 150-200 de mii de kilometri, ceea ce simplifică ușor întreținerea în primii cinci până la șapte ani de viață a mașinii. . În plus, puterea unei mașini cu un astfel de motor este deja aproape aceeași cu cea a unui Rolls-Royce, adică „suficientă”. Cu aceste motoare, este deja posibilă comandarea unei transmisii automate, ceea ce a fost realizat de majoritatea cumpărătorilor de mașini.

În comparație cu cea mai slabă versiune a Volvo „cinci”, MZR este puțin mai ieftin de întreținut, dar în practică, motorul 2.4 de 140 de cai putere este încă mai rapid decât cel Ford de 145 de cai putere. Desigur, motorul are dezavantajele sale, de exemplu, un design foarte slab al termostatului, o tendință de scurgere din cauza unui sistem de ventilație nereușit al carterului și garnituri slabe ale motorului. Cu toate acestea, toate dezavantajele sunt acoperite de simplitatea, ieftinitatea și resursa bună a motorului. O caracteristică de proiectare este aterizarea fără cheie a stelelor de sincronizare pe arbori, care, cu funcționare grea, întreținere necorespunzătoare și reparații necalificate, poate duce la deplasări fatale de fază și la întâlnirea pistoanelor cu supape.

Ce ar trebui să alegi?

Așadar, dacă prețul de funcționare este foarte important pentru tine, atunci motorul 1.6 cu transmisie manuală este alegerea ta. Dar va trebui să cauți un pachet bun, majoritatea acestor mașini vor fi „goale”, și în plus, au fost adesea luate de companiile „călătoare”. Mașinile cu motoare 1.8-2.0 cu cutie de viteze manuală sunt puțin mai scumpe, dar au o durată de viață mai lungă a motorului și sunt, de asemenea, o alegere rezonabilă. Dacă aveți nevoie de confort, atunci „cinci” în linie 2.4 și transmisia automată sunt cele mai potrivite: tracțiune, sunet, un sentiment de participare la „clasicii” companiei, iar configurația este de obicei maximă. Motors 2.0 este ceva mai practic când vine vorba de mașini de până la cinci până la șapte ani, dar au și mai puține „basme scandinave”. Trebuie să încercăm să luăm mașini cu un kilometraj cunoscut - acest lucru ne va permite să anticipăm resursa rămasă a transmisiei automate și costul restaurării. Cu o combinație reușită de circumstanțe, puteți modifica ușor mașina și puteți extinde resursa „vergăturii slabe” cu încă o sută sau două mii la costuri reduse. În fine, voi spune că aceleași motoare cu transmisie manuală sunt cel mai probabil fie mașinile „curătorilor”, fie au venit deja folosite din Europa. Aceasta înseamnă că alergările vor fi serioase, iar operațiunea va fi grea. În general - să refuze.

amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amper; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/9295895/" amplificator; amplificator; amplificator; amplificator amplificator amplificator ; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; gt; V-ați lua un Volvo S40? amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amper; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amper; amplificator; amplificator; amplificator; ; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; lt; / amper; amper; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator; amplificator;

09.09.2016

Mașini pentru oameni inteligenți, calmi și bogați, aceasta este imaginea companiei Volvo. Cu toate acestea, modelul Volvo S40 de a doua generație este cel mai adesea interesat de tinerii pasionați de mașini, așa că este important să înțelegem cât de fiabilă este această mașină și cât va costa întreținerea unei mașini de peste 5 ani în viitor. Acesta este ceea ce vom încerca să ne dăm seama acum.

Un pic de istorie:

Volvo S40 are o istorie bogată și a fost produs sub diferite denumiri „VOLVO 340” și „VOLVO 430”, dar ambele modele nu s-au bucurat de o mare popularitate în rândul cumpărătorilor. Prima mașină cu indice S40 a fost construită pe aceeași platformă cu Mitsubishi Carisma, dar nici în acest caz rezultatele așteptate nu au fost atinse. În 2003, a fost lansată a doua generație a modelului, care a fost construită pe platforma C-1 (Mazda 3 a fost construită pe aceeași platformă). S40 împarte aproximativ 60% din piese cu Ford, motiv pentru care este numită versiunea mai scumpă a Focus 2.

În 2007, a fost prezentată o versiune actualizată a modelului. Sarcina principală a facelift-ului a fost de a aduce aspectul întregii linii în conformitate cu noul stil corporativ stabilit de VOLVO S80. . Mașinile actualizate sunt ușor de recunoscut după barele de protecție actualizate, grila radiatorului cu un logo mare, țeava de eșapament și optica capului. Spatele mașinii a primit un șorț modificat, iar optica LED a început să fie instalată în faruri. Pe lângă designul reîmprospătat, mașina a primit un ornament interior original și un plus de putere, interiorul avangardist este realizat în stil high-tech. Producția modelului a fost finalizată în 2012 și a fost înlocuită cu VOLVO V40.

Avantajele și dezavantajele Volvo S40 second hand.

Motorul de bază 1.6 (100 CP) este un motor destul de vechi și este bine cunoscut de la mașinile Ford. Resursa acestei unități de putere, cu întreținerea corespunzătoare, este de peste 300.000 de kilometri, dar atașamentele după 100.000 de km vor începe încet să se defecteze. Principala problemă a acestor motoare nu constă în motorul în sine, ci mai degrabă în proprietarii mașinilor, adevărul este că mașina este destul de grea și motorul de 100 de cai nu este suficient pentru majoritatea șoferilor și încep să se învârtească. motorul mai mult, ca urmare, resursa sa este dezvoltată mult mai repede ... Mecanismul de distribuție a gazului este acționat de curea și trebuie schimbat la fiecare 80.000 km.

Urmează în ordinea vechimii motoarele 1.8 (125 CP) și 2.0 (140 CP), aceste motoare s-au dovedit destul de bine nu numai pe Volvo S40, ci și pe mașinile mărcilor Ford și Mazda. Motorul de doi litri are o transmisie cu lanț de distribuție și este mai puțin capricios de întreținut, dar, din păcate, o mașină cu o astfel de unitate de putere este destul de rară. Motorul 2.4 (170 CP) este destul de scump și greu de întreținut; punctele sale dureroase sunt sistemul de ventilație al carterului și sistemul de aprindere.

Există și un motor turbo pe benzină de 2,5 litri, dar le era și frică de el, pentru că întreținerea unei astfel de unități nu este ieftină. În linia de unități de putere există mai multe motoare diesel, deși în CSI, mașinile cu astfel de motoare sunt foarte rare, dar dacă dați peste o astfel de copie, este mai bine să treceți, deoarece ucid foarte repede sistemul de alimentare din calitatea motorinei vândute la benzinăriile noastre. Punctul slab al tuturor motoarelor este termostatul, care se defectează adesea.

Transmitere

Motoarele au fost combinate cu transmisii manuale și mașini automate clasice, motoarele mai tinere 1.6 și 1.8 erau asociate doar cu mecanice și erau diferite ca design. Pentru un motor 1.8 mai puternic, transmisia a fost întărită, în ceea ce privește fiabilitatea, proprietarii nu au nicio plângere cu privire la ele. În ceea ce privește transmisiile automate, nu sunt un loc problematic al mașinii, cutiile de viteze instalate s-au dovedit bine nu numai pe acest model, ci și pe alte versiuni ale concernului "", în cifre, asta înseamnă că până la 200.000 km cutia nu provoacă probleme dacă schimbi uleiul din el la fiecare 60.000 km. Dacă uleiul nu este schimbat, transmisia se poate supraîncălzi, drept urmare corpul supapei eșuează, a cărui reparație nu va fi ieftină.

Suspensie Volvo S40

În ceea ce privește suspensia, Volvo S40 este similar cu Focus 2, iar această relație a fost doar benefică, deoarece multe piese sunt interschimbabile, iar acest lucru la rândul său reduce semnificativ costul reparațiilor, unele piese sunt potrivite și de la Mazda, pe lângă aceasta, pe piata sunt prezentate un numar mare de piese de schimb neoriginale. Dacă mașina este operată cu precizie, atunci nu sunt atât de multe probleme și vor fi necesare investiții serioase o dată la 100.000 km. După 100 de mii de kilometri, va fi necesar să înlocuiți barele și bucșele stabilizatorului, blocurile silentioase ale pârghiilor din față și rulmenții roților. Acest model este echipat cu servodirectie hidraulica si electrica, aceasta unitate poate deranja dupa 100.000 km de rulare.

Corp

Nu există probleme cu calitatea metalului caroseriei, iar vopseaua nu este aici, chiar și în locurile în care vopseaua este ciobită, coroziunea nu apare foarte mult timp. Și dacă vezi rugina pe caroseria unui Volvo S40, înseamnă că mașina a fost implicată într-un accident, iar proprietarul ei a economisit mult la reparații.

Avantaje:

• Nivel ridicat de siguranță și confort.
• Calitate și materiale de construcție.
• Componente și ansambluri fiabile.
• O gamă largă de piese de schimb neoriginale.

Defecte:

• Cost ridicat de întreținere.
• Mic (distanță 13,5 cm).
• Suspensie aspră.

Dacă sunteți sau ați fost proprietarul acestei mărci de mașini, vă rugăm să împărtășiți experiența dvs., indicând punctele forte și punctele slabe ale mașinii. Poate că feedbackul dvs. îi va ajuta pe alții să aleagă mașina folosită potrivită.

Micile seriile Volvo 300 și 400 au fost considerate mașini dezirabile, dar problematice. S-a întâmplat că cooperarea cu Renault în ceea ce privește motoarele și cutiile de viteze manuale, în timp ce electricianul francez și ansamblul olandez nu au oferit calitatea tradițională suedeză. Dar primul S40 s-a străduit foarte mult să schimbe curentul.

Motoarele erau acum în mare parte ale lor, plus unul de la Mitsubishi. Au încercat să ridice calitatea mașinii - în special, galvanizarea caroseriei trebuia să rezolve majoritatea problemelor legate de rezistența la coroziune. Dar, în practică, obiectivele stabilite nu au fost pe deplin atinse.

Mașina a putut să se îmbunătățească mult, dar tocmai problemele de calitate nu s-au rezolvat până la capăt. Coroziunea, cutiile de viteze manuale, suspensiile și electricitatea au fost supărătoare chiar și pe mașinile proaspete. Din fericire, restyling-ul a ajutat la respingerea unificării totale cu Carisma.

Acest pas, de exemplu, a făcut posibilă ca suspensia să fie mai confortabilă și mai fiabilă, tratamentul anticoroziv al caroseriei a fost îmbunătățit, iar vopseaua a încetat să se desprindă. Ca urmare, corpul a început să se corodeze lent și nu atât de vizibil. Și MKP a fost înlocuit cu propriul său, scăpând de problema creată de Renault.

Nu se știe ce ar putea deveni următoarea generație a modelului, dar problema a fost rezolvată simplu. Ford Motor Company a cumpărat Volvo, a scăpat de fabrica neprofitabilă, iar următoarea generație S40 a fost construită pe o platformă globală și cu componente Ford. Producția modelului a fost mutată la Gent, în Belgia, iar problemele de calitate au fost uitate, micul Volvo a devenit la fel de fiabil ca și cel mare, dacă nu mai bun. Oricum, în asta.

Pentru ce merită cumpărat?

Prima generație Volvo S40 este și astăzi atractivă. Design scandinav excelent, un interior de foarte înaltă calitate și chiar și în mișcare, mașinile își păstrează noblețea, în ciuda anilor trecuți. Nivelul de confort este incomparabil cu platforma Mitsubishi și este pur și simplu imposibil de ghicit despre relație.

În fotografie: Volvo S40 „1996-2000

Și în ceea ce privește siguranța, Volvo are multe de oferit: o structură de caroserie întărită este necesară pentru toate mașinile mărcii, airbag-urile sunt standard, toate sistemele de protecție brevetate sunt și ele disponibile. În general, mașina rămâne relevantă. Și la un preț de mai puțin de 200 de mii de ruble, sau chiar mai puțin de 150, aceasta este o opțiune foarte atractivă pentru șoferii săraci și, în plus, pretențioși. Dar are și o mulțime de „capcane” pregătite. Să vorbim despre ei.

Corp

Dacă vi se spune că Volvo S40 este galvanizat - credeți-mă, așa este. Doar să nu crezi dacă spun că nu ruginește. Din păcate, placarea cu zinc nu este capabilă să protejeze permanent metalul caroseriei, mai ales dacă vopseaua este slabă și panourile caroseriei au multe puncte în care se poate aduna murdăria. În plus, solul de pe metal galvanizat ține mai rău decât pe oțelul obișnuit.

Vopsirea a devenit principala problemă pentru dorestyling-ul mașinilor, iar după restyling, în ciuda modificării procesului tehnic, au apărut dificultăți cu o ventilație slabă a zonei de sub pragurile ușii din plastic și cu etanșeitatea cusăturilor arcului din spate. și alte sigilii.

Bara de protectie frontala

pret pentru original

34 978 de ruble

Este ușor de văzut la ce duc aceste neajunsuri: este suficient să inspectezi o mașină care costă mai puțin de 100 de mii de ruble. Pragurile putrezite și arcadele decojite și ruginite aproape sigur nu vor fi ascunse. La mașini după restyling, deteriorarea este de obicei mai mică, iar starea generală a panourilor este mai bună, dar lista principalelor puncte cu probleme, în care coroziunea este cel puțin deja prezentă, rămâne. Acestea sunt praguri, în special în pasajele roților din față, spate și față, un acoperiș deasupra parbrizului, amplificatoare pentru barele față și spate, un panou frontal în partea inferioară și la compartimentul central, un panou spate sub garnitura capotei portbagajului. și un „raft” sub geamul din spate, unde se învecinează capacul portbagajului, în special scurgerile laterale, iar locurile de „sablare” pe fund și arcade. Capota portbagajului și fundul ușilor suferă și ele în primul rând, dar modul în care sunt reparate și schimbate piesele de atașare este mult mai ușor.

Nu uitați de inspecția la salon. Pardoselile umede duc aproape sigur la apariția focarelor de coroziune la toate cusăturile, iar un portbagaj umed poate duce, de asemenea, la putrezirea din nișele laterale și cusăturile elementelor laterale de sub covorașele de izolare fonică.

Nu există probleme cu repararea pragurilor, există truse de reparații numerotate 9008011 (stânga) și 9008012 (dreapta). Dacă prețul pare prea mare, atunci piesele de fier de la VAZ-2109 sunt bune (nu uitați că vorbim de mașini ultra-buget). Pragul în sine și conectorul de podea de la „daltă” trebuie prelungite cu aproximativ 1 cm. Sunt disponibile și kituri de reparații pentru arcade și pot fi ridicate și de la mașinile autohtone dacă sunteți derutat de prețurile pieselor chinezești. Se zvonește că se potrivesc de la Chevrolet Niva cu o revizie minimă.

Datorită galvanizării: practic nu există mașini cu coroziune gravă în zona scutului motorului și cupe de suspensie deteriorate, cu fundul și barele putrezite, dar restaurarea copiilor neglijate de obicei nu are sens. Întotdeauna este mai ușor să găsești o caroserie relativ completă, iar dacă nu te sfiești să lucrezi cu mâinile, este mai bine să schimbi cutia de viteze manuală sau motorul decât să investești în caroserie.

Când cumpărați, ar trebui să fiți meticulos și să nu vă lăsați păcăliți de strălucirea exterioară. Este necesar un lift sau un pasaj superior, iar pragurile ar trebui batate - adesea pur și simplu nu există metal acolo. În cazuri avansate, amplificatorul pragului se degradează, ceea ce crește foarte mult costul reparațiilor, dar pentru majoritatea mașinilor este suficient să înlocuiți partea exterioară și să curățați-anti-anticore interiorul cu verificarea funcționării scurgerilor caroseriei.

Pragul exterior din plastic protejează puțin împotriva sabării, dar este prost amplasat. Ea este responsabilă pentru majoritatea problemelor cu pragurile și zonele adiacente ale corpului. Iarna, colectează murdăria și zăpada, iar punctele sale de atașare sunt catalizatori naturali pentru coroziune.

Aripa din față

pret pentru original

13 088 de ruble

Designul dulapurilor atât în ​​față, cât și în spate este, de asemenea, una dintre cauzele problemelor. Fixarea slabă a marginii la joncțiunea cu aripa duce la deteriorarea vopselei la cleme, iar profilul dulapului frontal colectează umezeala în această zonă. În plus, nu etanșează suficient de bine arcul și este constant umed acolo. Piesele nu sunt atât de scumpe, dar dacă caroseria mașinii dvs. este încă intactă, atunci ar trebui să acordați o atenție deosebită stării plasticului și a atașamentelor sale. Expansoarele arcului, care ar trebui să protejeze marginea de „sablare”, în practică colectează murdăria și duc la distrugerea vopselei de sub ele, în timpul inspecției este imperativ să le îndepărtați și să verificați dacă metalul este păstrat în interior.

Partea inferioară a caroseriei este în general într-o stare acceptabilă. Coroziune ușoară pe suporturi și în locurile în care stratul anticoroziv este deteriorat este probabil să apară, dar coroziunea severă și extinsă este relativ rară. Acordați atenție stării carcaselor de protecție termică din aluminiu, acestea protejează partea centrală a corpului de coroziune și, dacă sunt îndepărtate sau nu intră în contact cu metalul, atunci trebuie să verificați partea inferioară cu parțialitate.

Pe fondul problemelor corozive, restul arată ca un fleac - necazurile obișnuite ale mașinilor vechi. Optica este de obicei uzată, iar capacele din sticlă ale farurilor își pierd și ele din transparență. Fixări slabe ale elementelor decorative și a grilei radiatorului, faruri de ceață crăpate, defecțiuni ale dispozitivelor de curățare a farurilor cu motor angrenaj, defecțiuni ale antenei electrificate - toate acestea sunt probleme caracteristice, dar nu pot fi numite grave. Dacă nu cumva toate aceste necazuri vor trage o sumă decentă.

Dar defalcarea ștergătoarelor de parbriz trapezoid este deja costisitoare. De-a lungul timpului, bucșele axei lesei se acru, iar bucșa se întoarce în suportul de montare. Desigur, activitatea ștergătoarelor continuă cu o reacție uriașă și nu curăța sticla. Orice atingere din partea unității este un motiv pentru a căuta sub „volante” în scopul revizuirii. Defecțiunea se rezolvă fie prin instalarea pieselor de reparație, fie prin „fermă colectivă” ușoară, iar aceasta din urmă este mai eficientă dacă este efectuată la nivelul corespunzător.

O piesă nouă cu o bucșă de bronz instalată sau chiar un rulment cu bile se dovedește a fi de multe ori mai fiabilă decât plasticul din fabrică cu o bucșă, nu se teme de încercările de a curăța sticla acoperită cu zăpadă sau cu ștergătoare înghețate. Astfel de piese pot fi achiziționate gata făcute prin cluburile proprietarului, iar la un preț nu vor fi mai scumpe decât originalul.

În înghețuri, încuietorile mașinii tind să înghețe, drept urmare, „blocarea centrală” nu mai funcționează. Dar, de obicei, puteți intra în el cu o cheie, așa că nu uitați de larvele din ușă.

Salon

Interiorul este făcut așa cum ar trebui pentru o mașină premium. Fiabil, solid și cu materiale bune. Vârsta are un efect foarte slab cu întreținere minimă: atât pielea, cât și țesătura după o curățare chimică bună sunt capabile să mulțumească cu un aspect aproape impecabil. Mai mult, pielea poate fi sintetică, acest lucru de obicei nu afectează starea. În mod evident, uzura vizibilă este fie kilometrajul peste 300 de mii, fie manevrabilitate sinceră a mașinii.

Există puține excepții. Capacul pârghiei transmisiei manuale, mânerul ușii șoferului și volanul din piele își pot pierde prezentarea mai devreme, dar din nou, aceasta este cel mai probabil o consecință a îngrijirii necorespunzătoare. Există puține daune la echipamentul interior.

Acordați atenție numai panoului de comandă a geamurilor electrice și unităților acestora, precum și funcționării climatizării automate. Apropo, aici cu greu se distinge la prima vedere de reglarea manuală, deoarece nu are afișaje la modă la sfârșitul anilor 90, dar aruncați o privire mai atentă, butonul de reglare a temperaturii este marcat în grade pe partea șoferului. Prin urmare, acesta este tocmai controlul automat al climei. Dacă nu există numere și temperatura este pe partea pasagerului, atunci manual. Singurul dezavantaj al unui astfel de sistem este că marcajele de temperatură pentru mașinile cu sistemul imperial de măsuri arată extrem de neobișnuit.

La mașinile cu kilometraj mare se observă uzura rulmenților ventilatorului, dar aceștia sunt înlocuiți cu succes. Chiar și în mașinile cu control climatic, tranzistorul MJ802 din sistemul de control al ventilatorului se poate defecta și se va ridica. Nu este dificil să găsești un înlocuitor, dar motivul plecării tranzistorului este de obicei fixarea lagărelor notorii ale ventilatorului, iar munca trebuie efectuată în combinație.

O culbutoare slăbită a pârghiei de transmisie manuală a mașinilor înainte de restyling este de obicei nu numai un rezultat al uzurii bucșelor scenei, ci și al slăbirii generale a mecanismului de comutare al unei cutii de viteze manuale renohnice nereușite. Bucșele pot fi înlocuite, iar mecanismul poate fi reglat, dar în orice caz aceasta este o problemă tipică și se rezolvă costisitor, dificil și nu pentru mult timp. Pentru mașini după restyling, există un singur motiv pentru slăbiciune - uzura mingii cortinei.

Electrice și electronice

Principalele probleme electrice sunt asociate cu podelele umede, defecțiunile cutiei de relee și siguranțele din habitaclu. Restul electronicelor merge bine, mai ales la mașini după restyling.

Fiabilitatea generatorului este decentă, își va depăși cu ușurință 250-300 de mii, doar un ambreiaj de rulare, care s-a bazat pe versiuni turbo de motoare, poate eșua înainte. Defecțiunile electromecanice nu sunt neobișnuite, luați în considerare vârsta mașinii. Ventilatoarele și motoarelele nu rezistă pentru totdeauna, așa că performanța lor trebuie verificată cu atenție. Piesele noi pot costa un buget foarte mic, iar cele vechi în stare „în stare de funcționare” sunt greu de găsit.

Frâne, suspensie și direcție

Sistemul de frânare al lui Volvo S40 este destul de simplu și există puține probleme. Primul pas este să acordați atenție stării liniilor de frână ale caroseriei, în special în spate. Tuburile putrezesc odată cu caroseria și multe mașini au fost deja înlocuite. Țevile de frână necesită fixare obligatorie pe lonjeroane, în stare „liberă”, cu siguranță se vor freca de roată. Sunt făcute cu o lungime destul de mare și nu ar trebui să le lăsați atârnate.

La frânele cu disc, principala problemă este fiabilitatea știftului etrierului. Este predispus la uzură cu alergări de peste 150-200 de mii de kilometri și uneori chiar se rupe sub sarcină crescută. Nu-l aduceți la o bătaie puternică, mai ales că piesele originale sunt ieftine, iar piesa se potrivește de la Gazelle, deși resursa va fi de multe ori mai proastă decât originalul. Defecțiunile unității ABS sunt în principal legate de ea însăși, în interiorul acesteia rupe conductorii odată cu vârsta, iar cablarea la senzorii de viteză este destul de fiabilă și este un minim de bătăi de cap, ca și senzorii înșiși.

Bucșă, braț traseu spate

pret pentru original

1.335 de ruble

Suspensia mașinilor înainte de restyling coincide aproape în totalitate cu cea a lui Carisma, dar apoi s-au făcut concluzii cu privire la fiabilitatea acesteia, iar suspensia a fost reproiectată semnificativ, modificând designul pârghiilor din față, suporturilor și lonjeroanelor stabilizatoare și revizuind designul suspensiei spate. blocuri silentioase.

Este clar că pentru o mașină cu mai mult de 200 de mii de kilometri, resursa de suspensie depinde mai degrabă de calitatea componentelor utilizate și nu de construcție. Dar chiar și cu piesele originale, suspensiile pre-styling rareori acoperă mai mult de 30-50 de mii de kilometri fără să bată, dar la restyling, suspensia este atât mai ingenioasă, cât și mai silentioasă. De fapt, este mai bine în toate, există o singură excepție: suporturile lonjeroanelor din față după restyling sunt realizate cu un rulment deschis într-o cușcă de plastic și tolerează foarte rău mișcarea pe drumurile de țară și murdărie.

Arcurile de suspensie pentru o mașină grea s-au dovedit a fi puțin slabe, s-au lăsat semnificativ, iar șansele de rupere sunt crescute. Este inutil să cumperi second-hand, problema este prezentă chiar și la mașinile care erau operate doar în Europa. Cei care doresc să economisească bani au propriile moduri: de exemplu, multe blocuri silentioase pot fi ridicate de la Zhiguli sau vechiul Mitsubishi. Blocurile silentioase ale cadrului auxiliar sunt adesea înlocuite cu suportul amortizorului suspensiei din față Zhiguli, iar în suspensia din spate, benzile de cauciuc de la „japonez” sunt presate în pârghii și sunt uneori folosite pentru a restaura suporturile motorului.

Direcția este suficient de fiabilă. Pe mașinile de pre-styling, există tije de direcție Mitsubishi subțiri, au o resursă mai mică. După restyling, șina a fost schimbată, iar tija de direcție este deja proprie, mai plină de resurse și mai durabilă. Aceeași greblă a rămas aceeași, moderat de resurse și nu predispus la ciocănire.

Practic, rafturile se tem de uzura pompei de servodirecție și de contaminarea lichidului, după care încep să se scurgă. Ele sunt reparate destul de ușor, iar pentru pompa de servodirecție există un kit de reparații de la un stator și un rotor, ceea ce reduce foarte mult costul refacerii sistemului în ansamblu. Tubul este complet fiabil și doar ocazional este deteriorat de coroziune. Sistemul în ansamblu funcționează fiabil, cu excepția cazului în care se recomandă schimbarea mai des a lichidului din sistem.

***

După cum puteți vedea, lucrurile nu stau chiar așa de rău pentru o mașină destul de ieftină și destul de veche. Cu priceperea potrivită, este posibil să găsiți o copie sănătoasă, mai ales dacă aveți cel puțin 200 de mii și cereți prețul pentru restyling. Și ce zici de cutii și motoare? Să aflăm.