Поло седан технические характеристики двигателя. Двигатель поло седан. Типичные неисправности мотора Volkswagen Polo sedan и методы их устранения

Главная / Термины

Обрусевший «немец» Volkswagen Polo sedan комплектуется четырехцилиндровым бензиновым мотором 1,6 R4 16v CFNA мощностью 105 л.с. Система питания основана на распределенном впрыске горючего и распредвалах, которые выполнены по схеме DOHC. Ресурсные тесты силового агрегата подтвердили надежность и доступность в обслуживании.

Под капотом все агрегатные элементы закрыты пластиковыми крышками, особо важные узлы для удобства выделены цветом. Хорошая динамика автомобиля Фольксваген Поло седан требует всего-навсего всего 7 литров на «сотню» в смешанном режиме движения.

Особенности моторов CFNA

Что может порадовать нашего водителя, так это цепной привод газораспределительного механизма. Высокий ресурс этого узла придется как нельзя кстати в условиях отечественного сервиса. Остальные опции представлены такими решениями:

пластмассовый впускной коллектор;
расположение воздушного фильтра непосредственно на моторе;
блок цилиндров и его головка изготовлены из алюминиевого сплава;
бесконтактная система зажигания с четырьмя катушками;
система бесступенчатого изменения фаз газораспределения впускных клапанов;
использование клапана PCV для принудительной вентиляции картера;
масляный насос с регулятором давления;
подогрев системы вентиляции картера;
поддон картера из алюминиевого сплава.

Система питания ДВС базируется на электронной системе, которая управляет распределением топлива. Подача дозированной смеси в цилиндры осуществляется через дроссельный узел в соответствии с фазами газораспределения. Контроллер мотора включает форсунки по очереди, через каждые 720° вращения коленвала, но при запуске и скоростных режимах работает асинхронный способ подачи горючего.

Силовая установка крепится на трех опорах с резинометаллическими подушками. Две боковые держат основной вес, а нижняя задняя гасит вибрации от крутящего момента трансмиссии.

Регламент работ на двигателе Фольксваген Поло седан при профилактическом обслуживании

Замена моторного масла.
Замена масляного фильтра.
Замена пробки масляного поддона.

В период обкатки до пробега 1,5 тыс. км отмечается повышенный расход масла в двигателе нового Фольксваген Поло седан . Поэтому особое внимание следует уделить регулярному контролю его уровня в картере и своевременно доливать.

На следующем ТО, проводимом через 15 000 км, выполняются вышеописанные процедуры с небольшим дополнением – заменой воздушного фильтра. Количество масла в системе смазки составляет 4 литра, специалисты рекомендуют «синтетику» 5W-30.

Типичные неисправности мотора Volkswagen Polo sedan и методы их устранения

За время эксплуатации ДВС CFNA накопилась некоторая база характерных поломок этой модели:

повреждение проводки датчика дроссельной заслонки;
выход из строя опор двигателя;
неисправности системы впрыска топлива;
выход из строя гидрокомпенсаторов;
отказ клапана клапан PCV.

В случае потери мощности и увеличения расхода горюче-смазочных материалов стоит проверить свечи зажигания – их внешний вид может о многом рассказать:

Отложения сажи свидетельствуют о переобогащении смеси или позднем зажигании.
Масляные отложения говорят о проблемах в поршневой группе.
Отложения красного цвета – наличие железосодержащих присадок в бензине.
Электроды оплавлены – раннее зажигание.
Пепельные отложения выделяются из присадок к бензину или маслу.
Поврежденный изолятор сигнализирует о детонации, нужно проверить датчик детонации.

Если замена свеч не дала желаемого результата следует проверить уровень давления в цилиндрах . Для этого все свечи нужно вывернуть и поочередно устанавливать в освободившиеся отверстия компрессометр. После чего стартером проворачивать коленчатый вал при нажатой педали газа.

Некоторые операции по обслуживанию и ремонту доступны большинству автовладельцев, имеющих практический опыт и необходимый инструментарий. При отсутствии возможности для четкого определения поломки лучшим выбором будет помощь профессионалов.

Фольксваген Поло – компактный автомобиль немецкого производства из среднего ценового сегмента. История модели насчитывает уже более тридцати лет, за это время детище Volkswagen удостоилось множества различных наград, самой значимой, пожалуй, является признание VW Polo автомобилем 2010 года в Европе. Символично и то, что именно в 2010 году немецкий производитель вышел на отечественный рынок.

Сегодня активно ведется производство «народного седана» под Калугой в промзоне Грабцево. На просторах СНГ автомобиль стал невероятно популярен не только за счет своих выдающихся технических показателей, но и стильного дизайна в сочетании с высокими эксплуатационными качествами. Далее выясним, каков ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан.

Конструктивные особенности мотора

Изначально автомобиль оснащали движком с двумя различными уровнями форсировки: CFNA и CFNB с заявленной мощностью 105 и 85 лошадиных сил соответственно. Мотор представляет собой рядную четверку в алюминиевом блоке с тонкими чугунными гильзами, коленчатым валом длинного хода (86.9 мм) и цилиндрами с номинальным диаметром 76.5 мм. В 2015 году производителем был представлен новый движок, получивший маркировку CWVA. Мощность силового агрегата была увеличена до 110 сил, а основное предназначение разработки – заменить модификацию CFNA.

Модифицированный силовой агрегат отличается следующими показателями:

Крутящий момент равный 155 Нм;
Совместная работа с различными вариациями трансмиссии;
Разгон транспортного средства до 195 км/ч;
Потребление до 6 л топлива в смешанном режиме.

Во время усовершенствования мотора перед производителем стояла непростая задача – уменьшить номинальный вес двигателя и дотянуть его показатели экономичности до стандартов Евро-5. За счет снижения веса коленчатого вала и блока цилиндров конструкторам удалось достичь желаемого результата. Движок из серии ЕА211 стал легче предыдущей модификации на целых 10%, отличившись при этом достойными показателями экономичности и более низким уровнем токсичности выхлопных газов.

Сколько способен «пройти» движок Фольксваген Поло?

Если верить словам производителя, ресурс мотора CFNA 1.6 составляет примерно 500 тыс. км. Многие владельцы автомобиля, на своем опыте убедившиеся в продолжительной жизни конструктивных элементов двигателя, подтверждают заверенный заводом-изготовителем фактический ресурс. Но, есть и та часть владельцев, которая с годами эксплуатации VW Polo столкнулась с некоторыми поломками. Чаще всего автовладельцы сетуют на стук двигателя во время запуска на холодную. Проблема впервые дает о себе знать во время холодного пуска, но со временем приобретает постоянный характер.

Как правило, конструктивный «дефект» поршней и зажатость впускного коллектора проявляется на рубеже первых 20 тысяч пройденных километров. Обязательно нужно следить за уровнем расхода масла, производить замер с помощью щупа и при необходимости доливать смазывающую жидкость. Повышенный «аппетит» характерен многим автомобилям в период обкатки, но, если показатель расхода не снижается до положенной отметки спустя пройденные 2 тыс. км, стоит провести первую комплексную диагностику. Проблема со стуком двигателя решается в сервисном центре заменой старых поршней новыми экземплярами маркировки ET.

В итоге получаем вполне качественный движок, имеющий некоторые изъяны, остро подающие сигналы при некачественном и несвоевременном обслуживании автомобиля. Необходимо вовремя менять моторное масло, пользоваться сертифицированным продуктом, желательно придерживаться рекомендаций самого производителя. Дорестайлинговая версия двигателя способна пройти как минимум 250 тыс. км. Модификация мотора Volkswagen Polo sedan 1.6, выпущенная в ходе проведенного рестайлинга, более надёжна в плане ресурса – 300 тысяч км.

Ресурс силового агрегата с отзывов владельцев

Справедливости ради стоит сказать, что подобные недостатки замечены за многими движками других гигантов автомобильной промышленности. Другое дело, что Volkswagen оперативно реагируют на поступающие от клиентов жалобы, устраняя существенные изъяны в ходе плановой модернизации силовой установки. Опытные автомобилисты рекомендуют заправляться только топливом с высоким октановым числом и прогревать двигатель на высоких оборотах около 1500. Таким образом можно сократить нагрузку на поршень и клапаны в процессе эксплуатации авто и тем самым не допустить возникновения преждевременных поломок. Определим реальный ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан с помощью отзывов владельцев.

Двигатель CFNA, CWVA 1.6

Михаил, Саратов. Приобрел автомобиль в 2015 году Polo Sedan Highline. После прохождения обкатки стал пользоваться моторным маслом Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4. С этим проехал уже около 9 тыс. км, за всё это время долил только 500 мл. Интересное наблюдение: на трассе расход больше, чем в городе. Цепь установлена хорошая, её ресурс около 120 тыс. км. Рассчитываю с этим двигателем проехать 250-300 тысяч километров, считаю, что в наших условиях это нормальный показатель ресурса.
Валентин, Москва. Ездил за рулем Фольксваген Поло в период с 2010 по 2012 год. Машину пришлось продать по целому ряду причин. На рубеже в 17 тыс. км стал стучать двигатель. Поехал в сервисный центр, долго решался этот вопрос. В конечном итоге установили проблему – цокают поршня. Установили нового образца, какие-то более легкие. Из-за чего цокают, я так и не понял: то ли из-за неподходящего радиуса, то ли из-за веса. В 2012 году пришлось срочно продать авто. Недавно разговаривал с владельцем – ходит до сих пор пробег уже перевалил за отметку 300 тысяч.
Сергей, Ростов. У меня WV Polo 2017 года сборка Калуга. Первые 10 тысяч машина прошла тяжело – ездил агрессивно и быстро. Крутил на высоких оборотах, 6000 набирает просто мгновенно. Никаких проблем с поршнями не было, Лукойл АИ-95, заливаю масло Castrol. Машиной я полностью доволен, пройдет легко 300 тыс. км как минимум даже не сомневаюсь.
Василий, Воронеж. Автомобиль приобрел в 2012 году, за все это время только положительные впечатления. За сравнительно небольшую стоимость можно приобрести машину топовой комплектации. Прошел ТО-1 при проходе первых 15 000 – заменили все расходники и подушку мотора. ТО-2 также прошел заменили только расходники, на ТО-3 была замена левого ступичного подшипника. Когда проехал первые 50 000 на холодную стал замечать цоканье цепи. Отправился на диагностику – сказали нужно менять поршневую.
Илья, Волгоград. С цоканьем поршней я не сталкивался, хоть и наслышан об этом. У меня авто 2015 года. Никаких проблем не было. Вовремя осуществляю замену расходных материалов, заправляюсь на сертифицированных заправочных станциях. Могу сказать, одно, что цоканье – заводской брак, о котором в компании уже давно знают. Гарантия на движок 5 лет, поэтому все должны оперативно менять. Цепь установлена хорошая – её ресурс 150 000 минимум. В целом – достойная машина с ресурсом двигателя 300 тысяч километров.

В некоторых случаях действительно замечен заводской брак, который проявляется на холодную стуканьем поршневой группы. Проблема имеет не массовый, а скорее единичный характер. В любом случае, производитель предоставляет серьезную гарантию и в случае обнаружения дефекта узлов и агрегатов производит оперативную замену. Двигатель Фольксваген Поло 1.6 лишь в редких случаях исчерпывает весь заложенный производителем потенциал. Владельцы отмечают, что данный автомобиль способен пройти около 300 тыс. км пути.

Автомобили Volkswagen Polo седан с 2010 по 2015 год включительно оборудовались поперечным бензиновым четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем CFNA (рабочий объем 1,6 л). Расположение цилиндров – вертикальное рядное.

Отличительной от других двигателей особенностью является цепной привод механизма управления клапанами. Для удобства все элементы защищены пластиковыми корпусами, крышками. Особенно важные детали выделены цветами.
Очень легко контролировать уровень охлаждающей жидкости двигателя – все элементы сделаны прозрачными, чтобы не затруднять вариант контроля.

Расход топлива (бензина): 6,5 л на механике и около 7 л с коробкой автомата.

Блок цилиндров изготовлен из специального легкого сплава алюминия. Блок состоит из цилиндра, пятиопорного коленчатого вала, верхней части картера и рубашки охлаждения. На блоке цилиндров сделаны специальные фланцы, приливы и каналы главной масляной магистрали, а также отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов. В блоке находятся тонкостенные чугунные гильзы. Пять постелей коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и расположены в его нижней части.

Головка блока цилиндров двигателя является единой отливкой из алюминиевого сплава, в которую запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. На противоположных сторонах головки находятся впускные и выпускные каналы. Поршни также изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня расположены кольцевые канавки для колец двух компрессионных и маслосъемного. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, которое поступает через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгивается на днище поршня.

Поршневые пальцы плавающего типа выполнены с зазором в бобышках поршней и в верхних головках шатунов, Пальцы зафиксированы от осевого смещения стопорными кольцами.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши.

Распределительные валы чугунные, литые, установлены в корпусе, прикрепленном болтами к головке блока. На распределительном валу впускных клапанов находится задающее кольцо датчика положения распределительного вала.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, где находятся тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя закреплен от осевых перемещений двумя полукольцами, вставленными в проточки постели среднего коренного подшипника.

Маховик из чугуна закреплен на заднем конце коленчатого вала шестью болтами через прижимную пластину. Для пуска двигателя стартером на маховик напрессован зубчатый обод. На автомобилях с автоматической коробкой передач вместо маховика установлен ведущий диск гидротрансформатора.

Система вентиляции картера герметичного типа не сталкивается непосредственно с внешней средой. Одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение на всех режимах работы двигателя. Это увеличивает прочность различных уплотнений двигателя и уменьшает загрязнение атмосферы токсичными выбросами.

Система состоит из двух ветвей – большой и малой. Шланг большой ветви подсоединен к штуцеру на крышке головки блока. Клапан системы вентиляции картера двигателя установлен в корпусе воздушного фильтра.
При холостой работе двигателя и в режимах низких нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через маслоотделитель по малой ветви системы всасываются впускной трубой.

В режимах полных нагрузок при открытой на большой угол дроссельной заслонке разрежение во впускной трубе снижается, а в воздушном фильтре возрастает. Картерные газы через шланг большой ветви и клапан системы вентиляции поступают в воздушный фильтр, а затем через дроссельный узел попадают во впускную трубу и цилиндры двигателя. Клапан открывается в зависимости от разрежения в трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

Силовой агрегат представляет собой двигатель с коробкой передач, сцепление и главную передачу. Он установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами. Два верхних боковых (правой и левой) берут на себя основной вес силового агрегата. Задняя нижняя компенсирует крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Система питания двигателя состоит из фильтра грубой очистки топлива в модуле топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива на кронштейне топливного бака, электрического топливного насоса в топливном баке, дроссельного узла, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Система охлаждения двигателя закрытая, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье, которая окружает цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор. Термостат установлен для обеспечения нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения. При непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости термостат перекрывает большой круг системы.

Система выпуска отработавших газов

Отработавшие газы отводятся из двигателя через выпускной коллектор, соединенный c каталитическим нейтрализатором (катколлектор). Далее газы поступают в приемную трубу, объединенную в общий узел с дополнительным глушителем, из которой они проходят в промежуточную трубу, объединенную с основным глушителем.
Элементы системы выпуска отработавших газов подвешены к кузову на пяти резиновых подушках.

Стальной термоэкран над катколлектором установлен для защиты двигателя и основания кузова от нагрева элементами системы. Помимо этого термоэкраны закрывают сверху приемную трубу, дополнительный глушитель и промежуточную трубу.

Система выпуска отработавших газов не требует специального обслуживания. Достаточно время от времени проверять надежность затяжки резьбовых соединений и целость подушек подвески. Если появились повреждения, сквозная коррозия или прогар элементов системы, то все заменяют в сборе, так как глушители вместе с трубами являются неразборными узла.

Система улавливания паров топлива

Благодаря системе улавливания паров топлива в атмосферу не допускается выброс паров топлива, что благоприятно влияет на экологию внешней среды, т.к. в системе происходит поглощение паров угольным адсорбером.
Угольный адсорбер расположен в нише правого заднего колеса и соединен топливо-проводами с электромагнитным клапаном продувки адсорбера и топливным баком.

Электромагнитный клапан продувки адсорбера находится в моторном отсеке на корпусе впускной трубы и по сигналам блока управления двигателем переключает режимы работы системы.

Пары топлива из топливного бака по топливопроводу постоянно отводятся и собираются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). Во время работы двигателя происходит периодическое обновление адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом. Разрежение при открывании клапана продувки передается по трубопроводу из впускного коллектора в полость адсорбера, в систему поступает воздух. Электронный блок управления двигателем контролирует интенсивность продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.

Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.
Если система улавливания паров топлива неисправна, то возникает нестабильность холостого хода вплоть до остановки двигателя. Ходовые качества автомобиля ухудшаются, повышается токсичность отработавших газов.

Система смазки CFNA и CFNB

Система смазки комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между соединенными деталями, или направленным разбрызгиванием. Масляный насос выполнен с внутренним трохоидальным зацеплением шестерен и установлен внутри масляного картера и приводится цепью от переднего конца коленчатого вала.

Насос через маслоприемник всасывает масло из масляного картера двигателя и с помощью полнопоточного масляного фильтра с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль в теле блока цилиндров. От главной магистрали каналы подвода масла отходят к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали масло по вертикальному каналу подводится к подшипникам распределительных валов. Также масло подается под давлением к гидрокомпенсаторам зазоров в приводе клапанов.

Для смазки подшипников распределительных валов масло через радиальное отверстие в шейке одного из подшипников из вертикального канала поступает в центральные осевые каналы распределительных валов и по ним распределяется к остальным подшипникам.

Масло для смазывания кулачков распределительных валов поступает из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Излишки масла из головки блока сливаются через вертикальные дренажные каналы в масляный картер.

Система охлаждения двигателя

Система охлаждения закрытого типа включает водяной насос с приводом от вспомогательного приводного ремня, радиатор, расширительный бачок, термостат, вентилятор радиатора с термовязкостной муфтой и радиатор отопителя, а также шланги и переключатели. При запуске холодного двигателя охлаждающая жидкость циркулирует вокруг блока цилиндров и головки блока цилиндров. Теплая охлаждающая жидкость поступает через радиатор отопителя к водяному насосу. Поскольку охлаждающая жидкость при нагреве расширяется, то повышается ее уровень в расширительном бачке. Поступление охлаждающей жидкости через радиатор закрыто, что обеспечивает закрытый термостат. Когда охлаждающая жидкость достигнет предопределенной температуры, термостат открывается и горячая охлаждающая жидкость проходит через шланг к радиатору, поскольку охлаждающая жидкость проходит через радиатор, происходит ее охлаждение потоком встречного воздуха. Термовязкостная муфта вентилятора радиатора включается в зависимости от температуры воздуха за радиатором. При достижении предопределенной температуры открывается клапан в муфте и термовязкостная муфта приводит в действие крыльчатку вентилятора. Когда температура охлаждающей жидкости находится в пределах от +92°С до +98°С термодатчик включает первую ступень вентилятора радиатора и вентилятор вращается с уменьшенным числом оборотов. При температуре охлаждающей жидкости от +99°С до +105°С термодатчик включает вентилятор радиатора на вторую ступень и вентилятор вращается с максимальным количеством оборотов.
Вентилятор с электрическим приводом может включаться и после выключения зажигания. Поэтому при проведении работ на горячем двигателе на время проведения работ необходимо отсоединить электрический разъем от двигателя вентилятора.

Радиатор с горизонтальным потоком жидкости, с трубчато-ленточной алюминиевой сердцевиной и пластмассовыми бачками. На автомобиле с автоматической коробкой передач в левый бачок устанавливают теплообменник для охлаждения рабочей жидкости коробки. В бачках выполнены подводящий и отводящий патрубки шлангов к водяной рубашке двигателя и патрубки шлангов, соединяющих радиатор с расширительным бачком.
Пробка расширительного бачка с впускным и выпускным клапанами. Выпускной клапан поддерживает повышенное давление в системе с целью повышения температуры кипения охлаждающей жидкости. Клапан открывается, когда давление становится выше 0,16 МПа (1,16 кгс/см2). При остывании двигателя давление в системе снижается и открывается впускной клапан.

Расширительный бачок служит для компенсации изменяющегося объема охлаждающей жидкости в зависимости от ее температуры. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы. На его стенки нанесены метки «MIN» и «MAX» для контроля уровня охлаждающей жидкости, а сверху расположена наливная горловина, закрытая пластмассовой пробкой.
Водяной насос центробежного типа обеспечивает принудительную циркуляцию жидкости в системе охлаждения, установлен на передней поверхности блока цилиндров и приводится во вращение поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала. В насосе установлены закрытые подшипники, не нуждающиеся в пополнении смазки. Насос ремонту не подлежит, поэтому при отказе (течь жидкости или повреждение подшипников) его заменяют в сборе.

Водораспределитель состоит из корпуса и двух термостатов с твердым термочувствительным наполнителем, которые поддерживают нормальную рабочую температуру охлаждающей жидкости и сокращают время прогрева двигателя. Термостаты установлены в водораспределителе, который закреплен на головке блока цилиндров. При температуре охлаждающей жидкости до 87 °С термостаты полностью закрыты и жидкость циркулирует по малому контуру, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя. При температуре 87 °С основной термостат начинает открываться, а при 102 °С открывается полностью, обеспечивая доступ охлаждающей жидкости в радиатор. Дополнительный термостат начинает открываться при температуре 102 °С, а при 103 °С открывается полностью, обеспечивая повышенную циркуляцию жидкости через радиатор.

Электровентилятор системы охлаждения (с пластмассовой семилопастной крыльчаткой) служит для дополнительного обдува радиатора воздухом на небольшой скорости движения автомобиля в основном в городских условиях или на горных дорогах, когда встречного потока воздуха недостаточно для охлаждения радиатора. Электровентилятор включается и выключается по сигналу электронного блока управления двигателем. Причем в зависимости от напряженности теплового режима и алгоритма работы кондиционера электровентилятор может вращаться с малой и большой скоростью. Изменение скоростного режима вентилятора обеспечивается блоком управления двигателем путем подключения дополнительного сопротивления. Электровентилятор в сборе с кожухом установлен на радиаторе системы охлаждения.

Система питания двигателя CFNA и CFNB

Состав системы питания:

Система воздухоподачи (воздушный фильтр, воздухоподводящий рукав и дроссельный узел);
-система подачи топлива (трубопроводы, шланги, топливная рампа с форсунками, топливный бак, топливный фильтр, модуль электрического топливного насоса);
-система улавливания паров топлива (соединительные трубопроводы, адсорбер, клапан продувки адсорбера).

Главная задача системы подачи топлива заключается в обеспечении подачи в двигатель нужного количества топлива на всех режимах работы. Двигатель оснащен электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива форсунки осуществляют функцию смесеобразования дозированный впрыск топлива во впускную трубу. Постоянное дозирование подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя осуществляется через дроссельный узел путем поступления необходимого количества воздуха. Это обеспечивает оптимальное соотношение состава горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, а также позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем (ЭБУ, контроллер), непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку и тепловое состояние двигателя, скорость движения автомобиля, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах.

Главной целью впрыска автомобиля Volkswagen Polo седан является одновременное срабатывание форсунок в соответствии с фазами газораспределения: блок управления двигателем получает информацию от датчика фазы. Контроллер включает форсунки поочередно, через 720° поворота коленчатого вала. Однако на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбдазонд) – основной датчик для системы впрыска топлива. Выпускной коллектор объединен с каталитическим нейтрализатором отработавших газов (катколлектор). Управляющий датчик концентрации кислорода, находящийся в катколлекторе, совместно с блоком управления двигателем и форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси, которая поступает в двигатель. Количество несгоревшего кислорода в отработавших газах определяется блоком управления двигателем по сигналам датчика. Соответственно оценивается качество состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Если происходит отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), который обеспечивает максимально эффективную работу каталитических нейтрализаторов отработавших газов, с помощью форсунок блок управления изменяет состав смеси. Поскольку датчик концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока управления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым. Кроме управляющего датчика в приемной трубе системы выпуска отработавших газов установлен еще и диагностический датчик концентрации кислорода. Эффективность работы системы управления двигателем определяется по составу прошедших через нейтрализатор газов. Если блок управления двигателем по информации, полученной от диагностического датчика концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, то он включает в комбинации приборов сигнальную лампу неисправности двигателя и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.

Топливный бак отформован из специальной пластмассы . Он установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен двумя стальными хомутами. Для предотвращения попадания паров топлива в атмосферу бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива. Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают топливный модуль, в левой части выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции. Из топливного модуля, включающего в себя насос, фильтр грубой очистки топлива и регулятор давления, топливо через выносной топливный фильтр подается в топливную рампу, закрепленную на головке блока цилиндров. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.

Топливопроводы системы питания комбинированные в виде соединенных между собой трубопроводов и резиновых шлангов Топливный модуль включает в себя электрический насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива.

Топливный модуль обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает вероятность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не за счет разрежения. Кроме этого улучшается смазывание и охлаждение деталей топливного насоса.

Топливный насос погружной, с электроприводом, роторного типа установлен в топливном модуле, расположенном в топливном баке. Топливный насос подает топливо в топливную рампу из топливного бака через топливную магистраль под давлением (номинальное давление топлива в режиме холостого хода примерно 270-310 кПа).
Топливная рампа, представляющая собой пустотелую трубчатую деталь с отверстиями для установки форсунок, служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускной трубе. Форсунки уплотнены в гнездах резиновыми кольцами. Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.
Форсунки своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной. При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя топливо подается во впускную трубу. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Toyota Land Cruiser 200 выпускается с 2007 года. Это настоящий старожила рынка. И дело здесь не в том, что он уже 12 лет на конвейере, а в том, что он является при этом лидером сегмента, ведь продажи с каждым годом только растут.

И все это благодаря тому, что брутальный японский внедорожник постоянно улучшается и модернизируется, а также пополняется новыми версиями. И одна из последних Land Cruiser 200 TRD. Чем интересен данный автомобиль? Может быть это новый конкурент GLS 63 AMG или X7M?

Что такое TRD? TRD расшифровывается как Toyota Racing Development. Это специальное подразделение бренда, которое занимается доводкой автомобилей. Это как AMG или же M Perfomance. Но есть некоторые отличия.

Дизайн прежде всего. Какие только обвесы не устанавливали на Land Cruiser 200. Сначала это были проекты от знаменитых тюнинг ателье, но сейчас в Toyota периодически выпускают новые версии самостоятельно. И последняя версия является Land Cruiser 200 TRD.

Прежде всего автомобиль отличается от гражданской версии спортивным обвесом. Тут и спереди бампер очень массивный, и в задней части свесы большие. Все это ухудшает проходимость. Все остальные детали кузова точно такие же, как и у гражданских версий. По стилю обвес напоминает версию Executive Lounge, но имеет более острые грани и шильдики TRD. На пятой двери и решетки радиатора красуется логотип TRD.

Интерьер. В салоне изменилась только кнопка запуска двигателя, больше ничего здесь нового нет. Единственное, что стало немного больше элементов, изготовленных из натуральной кожи. А в остальном плане все идентично стандартным версиям. Внутри японского рамного внедорожника традиционно просторно, комфортно и уютно. Эргономика на высшем уровне. Разве что уровень мультимедиа расстраивает. За такие деньги можно было сделать ее лучше. Но зато здесь есть камеры кругового обзора, поэтому обзорность здесь идеальная. А посадка за рулем высока из-за присутствия рамы.

Двигатель и ездовые качества. В спецверсии менять ничего не стали. Автомобиль оснащается теми же моторами: 4,5 литра дизельный, мощностью 249 л.с., 4,6 литров бензиновый, мощностью 309 л.с. И надо сказать, что едет автомобиль очень бодро.

Сравнивать этот внедорожник с рамой и задним неразрезным мостом с Mercedes-Benz или BMW просто бессмысленно. Но есть одно но. Для версии TRD по умолчанию автомобиль оснащается адаптивной подвеской. Также можно установить величину дорожного просвета. Это очень удобно. Стоить отметить только один минус всех моторов Land Cruiser 200. Они очень прожорливы. Если ездить на автомобиле с дизельным мотором, то можно без всяких проблем выйти на расход топлива в 17-19 литров дизеля на 100 километров.

Езда по бездорожью. Вот тут внедорожник проявляет себя во всей красе. Есть и гидропневматическая подвеска, и система KDSS, и Crawl Control. Еще можно заблокировать задний мост. Особенно на бездорожье помогают камеры кругового обзора. А для большей безопасности можно отключить подушки безопасности. На бездорожье это необходимо. В этой среди Land Cruiser 200 лучший. И это знают все.

Итог. Новая версия Toyota Land Cruiser 200 TRD является отличным дополнением для тех, кто любит динамичную езду и красивый внешний вид. Автомобиль в таком исполнении стоит порядка 6,5 млн рублей. И это приемлемая цена для такого надежного, рамного и просторного автомобиля.

Двигатель Фольксваген Поло седан представляет собой 1.6 литровый бензиновый атмосферник с 16-клапанным механизмом DOHC. Что интересно на Поло седаны выпущенные до осени-зимы 2015 года под капот ставили двигатель ЕА111 с цепным приводом ГРМ. На сегодняшний момент на бюджетный автомобиль ставят модернизированный движок EA211 с ременным приводом ГРМ российской сборки. После модернизации мощность агрегатов возросла на 5 лошадиных сил. Обычная версия мотора ЕА111 выдавала 85 л.с., модификация с системой смены фаз газораспределения 105 лошадей. Новая версия EA211 выдает 90 и 110 лошадей без и с системой бесступенчатой смены фаз ГРМ соответственно. Сегодня расскажем обо всех этих движках.

Устройство двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111

Силовой агрегат для российских Поло седан подбирали из большого количества моторов, которыми располагает концерн Volkswagen. Выбрали неприхотливый надежный атмосферник объемом 1.6 литра с цепным приводом ГРМ. Это рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный движок с алюминиевым блоком цилиндров. У более мощной версии на впускном валу стоит исполнительный механизм смены фаз газораспределения (фазовращатель). Довольно много владельцев Поло седан с данным мотором столкнулись с проблемой стучащего звука на холодном двигателе. В итоге оказалось, что российское топливо не совсем подходит для данного агрегата. Хотя производитель уверяет, что мотор способен переваривать наш бензин марки АИ-92.

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 85 л.с.

Рабочий объем — 1598 см3
Мощность — 85 л.с. при 5200 оборотах в минуту
Крутящий момент — 144 Нм при 3750 оборотах в минуту
Диаметр цилиндра — 76 мм
Ход поршня — 86,9 мм
ГРМ — цепь, DOHC
Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) литра
Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) литра
Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) литра
Разгон до первой сотни — 11,9 (5МКПП) секунд
Максимальная скорость — 179 (5МКПП) км/ч

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 105 л.с.

Рабочий объем — 1598 см3
Мощность — 105 л.с. при 5600 оборотах в минуту
Крутящий момент — 153 Нм при 3800 оборотах в минуту
Степень сжатия — 10,5:1
Диаметр цилиндра — 76,5 мм
Ход поршня — 86,9 мм
ГРМ — цепь, DOHC
Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) 9,8 (6АКПП) литра
Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) 5,4 (6АКПП) литра
Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) 7,0 (6АКПП) литра
Разгон до первой сотни — 10,5 (5МКПП) 12,1 (6АКПП) секунд
Максимальная скорость — 190 (5МКПП) 187 (6АКПП) км/ч

Новый двигатель Фольксваген Поло седан 1.6 ЕА211

4 сентября 2015 года на новом заводе Volkswagen в Калужской области запустили сборку модернизированного 1.6 литрового атмосферника EA211. Двигатель ставят не только на Поло седан, но и на Джетту, Шкода Октавия, Йети и Рапид. Но замена цепного привода на ремень и увеличение мощности не единственные изменения в конструкции. Мотор прошел серьезную адаптацию под российские условия и стал соответствовать нормам экологичности Евро-5. Доработке подверглись головка блока цилиндров, кольца, масляный насос, шатуны, поршни…

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 90 л.с.

Рабочий объем — 1598 см3
Мощность — 90 л.с. при 4250 оборотах в минуту
Крутящий момент — 155 Нм при 4000 оборотах в минуту
Диаметр цилиндра — 76 мм
Ход поршня — 86,9 мм
ГРМ — ремень, DOHC
Расход топлива в городском цикле — 7,7 (5МКПП) литра
Расход топлива в загородном цикле — 4,5 (5МКПП) литра
Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) литра
Разгон до первой сотни — 11,2 (5МКПП) секунд
Максимальная скорость — 178 (5МКПП) км/ч

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 110 л.с.

Рабочий объем — 1598 см3
Мощность — 110 л.с. при 5800 оборотах в минуту
Крутящий момент — 155 Нм при 3800 оборотах в минуту
Диаметр цилиндра — 76,5 мм
Ход поршня — 86,9 мм
ГРМ — ремень, DOHC
Расход топлива в городском цикле — 7,8 (5МКПП) 7,9 (6АКПП) литра
Расход топлива в загородном цикле — 4,6 (5МКПП) 4,7 (6АКПП) литра
Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) 5,9 (6АКПП) литра
Разгон до первой сотни — 10,4 (5МКПП) 11,7 (6АКПП) секунд
Максимальная скорость — 191 (5МКПП) 184 (6АКПП) км/ч

Недавно поклонники бюджетного седана Volkswagen Polo получили возможность выбрать для своего авто более мощный двигатель. Это турбированный 1.4 TSI развивающий 125 лошадиных сил в диапазоне оборотов от 5000 до 6000 об. мин. Максимальный крутящий момент 200 Нм доступен с низких оборотов от уровня 1400 до 4000 об.мин. Максимальная скорость составляет 198 км/ч. А разгон до сотни занимает всего 9 секунд! При этом средний расход топлива всего 5.7 литра бензина на сотню километров пробега.