..

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ

Общие данные

Контрольный расход бензина на 100 км пробега летом для исправного, про-
шедшего обкатку автомобиля, с полной нагрузкой, при постоянной скорости -
35-40 км/час на 4-й передаче на горизонтальном и ровном шоссе - 5, 5 л.

Примечание. Контрольный расход бензина является показателем,
определяющим исправность автомобиля, и эксплуатационным расходом
топлива служить не может.
Норму эксплуатационного расхода топлива завод не устанавливает.

Двигатель

Силовая передача

Ходовая часть

Рулевое управление

Электрооборудование

Оборудование

Заправочные емкости и нормы

Регулировочные данные

Расположение номеров двигателя, шасси и кузова

Номер двигателя выбивается на правой стороне картера рядом с местом
крепления бензонасоса.

Номер шасси и кузова выбивается на полке панели передка.

Заводские номера двигателя, шасси (номер шасси является номером авто-
мобиля) и кузова выбиты также на заводской табличке, расположенной в мо-
торном отсеке.

Удивительно, что в худшие времена для частного автомобилизма в СССР появился автомобиль, ориентированный на продажу частникам. Как выясняется, И.В. Сталин, не имел ничего против частных машин. Благодаря сталинскому приказу, специально для частных владельцев сконструировали КИМ. В его судьбу вмешалась война, но едва она кончилась, как в мае 1947-го Нарком автомобильной промышленности СССР С.А. Акопов издал указ, разрешающий продажу новых «Москвичей» и «Побед» частникам.

А при Хрущёве подняли голову предрассудки, будто частный автомобиль - «чуждое явление». Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вынужденно прикрывался заявлениями, что «завод делает автомобили для экспорта». В 1962-м на итальянской выставке в Москве FIAT показал макет автозавода, предлагаемого для строительства в СССР и похожего на будущий ВАЗ. Но только когда к власти пришёл Леонид Ильич Брежнев, такой проект стал реальностью, как и два других – реконструкция МЗМА и дублирование производства «Москвичей» в Ижевске.

Как случилось, что в те годы увидел свет Запорожец? Очень просто. Пока неизвестно кому пришла в голову идея пополнить типаж советских автомобилей малогабаритным транспортным средством для переднего края, чья задача по пути «туда» подвозить к месту боя оружие и боеприпасы, а на обратном пути вывозить раненых. Проблема в том, что эта машина требовалась в небольших количествах, и ее производство стало бы убыточным. Но перед глазами стоял опыт фирм Volkswagen и DKW, выпускавших на одной базе малогабаритные военные и гражданские автомобили.

Со стороны института НАМИ, которому поручили проект, пришло встречное предложение – выполнить на одинаковых агрегатах несколько машин:

1. Легковой автомобиль общего пользования, пригодный для экспорта.
2. Автомобиль для инвалидов, превосходящий серпуховскую мотоколяску.
3. Малотоннажные пикап, фургон, и миниатюрный автобус в унифицированных кузовах.
4. Лёгкий вездеход для села.
5. Штабной автомобиль с простейшим кузовом для армии.
6. Сам транспортёр переднего края в колёсном и гусеничном вариантах.

Действующие лица и исполнители

Борис Михайлович Фиттерман, в 50-60-е возглавлявший Лабораторию легковых автомобилей НАМИ, в конце 80-х «приписал» разработку первого Запорожца себе, и сейчас многие сайты бездумно называют его «главным конструктором ЗАЗ-965». Но всё было иначе. Фиттерман действительно возглавлял научно-исследовательские работы по изучению европейских микролитражек и мотоколясок, руководил испытаниями закупленных иномарок, среди которых были едва пригодные для дорог общего пользования изделия с 1-2-цилиндровыми мотоциклетными моторами, простейшими кузовами на 2 человек. Но встречались и полноценные автомобили, пусть самые дешёвые: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV и, конечно же, знаменитый «Жук» Volkswagen. Фиттерман разрабатывал транспортёр переднего края НАМИ-032 и унифицированный с ним двухместный инвалидный НАМИ-031. А гражданским автомобилем занимался не НАМИ, а ОГК МЗМА.

1 / 2

2 / 2

Как было на самом деле, описал в своих воспоминаниях Александр Фёдорович Андронов. Его вызвал к себе министр автомобильной промышленности (в недавнем прошлом главный инженер ГАЗа) Николай Иванович Строкин и поручил разработать микролитражный автомобиль. Андронов отказывался – ОГК МЗМА занимался модификациями Москвича, джипами серии 415/416, уже задумывалась перспективная модель. Андронов сам предложил передать это НАМИ. Строкин ответил, что для такой работы нужен коллектив, какого нет в НАМИ, поэтому институт с заданием не справится, и никто в стране не знает маленькие автомобили лучше, чем Андронов и его подчинённые. Ещё Строкин добавил, что ему нравится FIAT-600, который надо взять за образец.

Министр отлично знал, как Андронов ненавидит копировать иномарки и только что полностью самостоятельно разработал оригинальное советское семейство Москвича-402 с модификациями. Поэтому, он оговорился, что «обдирать ФИАТ» не нужно, но важнейшее для автомобильного производства членение узлов кузова придётся повторить итальянское. Внешнюю форму (т.е. дизайн) Андронов может изменить, как хочет.

Добавим, что Фиттерман подробно описал устройство узлов кузова FIAT-600, обосновав, что это хороший современный автомобиль, удобный для массового выпуска. Но он занимался чистой теорией, а вся черновая практическая работа легла на плечи Андронова и конструкторов ОГК МЗМА. Опыта конструирования заднемоторных машин с независимой подвеской всех колёс в СССР практически не было. Два «авангардных» проекта Юрия Долматовского показали, как сложно сделать такую машину.

Первую разработку НАМИ-013 с трудом «научили ездить». Вторая, «Белка», оказалась некомфортной для водителя (хозяина машины) и пассажира (члена его семьи), которых усадили прямо на переднюю ось, да ещё под протекающий в дождь колпак торцевой двери. На ходу «Белка» показала опасную для неопытного водителя управляемость. НАМИ-013 и «Белка» вышли неремонтопригодными и несовместимыми с технологией массового производства.

Андронову пришлось мобилизовать всё ОГК, ремонтные и технологические цеха завода. Конструкторы и производственники работали в две смены, не спали ночами. Андронов писал Строкину и в московский совнархоз: мы «зашиваемся», дайте дополнительно людей, выделите площади, выпишите, наконец, денег. Ему не отвечали. Но взвод отлично выполнил приказ – за три года конструкторы ОГК МЗМА разработали кузов и ходовую часть. Коробку передач КБ шасси МЗМА под руководством К.И. Файбисовича сделало не только для своей машины, но также для НАМИ-031 и НАМИ-032. О производстве микролитражки на МЗМА не могло быть и речи. Тесная «старая территория» завода исключала одновременный выпуск Москвича и заднемоторной новинки. Индекс Москвич-444 применялся временно для оформления чертежей и спецификаций, а в Запорожье документацию и модернизированные опытные образцы передавали уже, как Москвич-965.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Тем временем, в НАМИ Александр Семёнович Айзенберг, до войны конструировавший 8-цилиндровый верхнеклапанный «царь-двигатель» для ЗИС-101, колдовал над мотором. Один вариант забраковал, второй, третий. Как у FIAT нельзя – заказчику в погонах нужно воздушное охлаждение для ТПК, чтобы в бою не прострелили радиатор. «Воздушный» мотор пришлось конструировать целых 6 раз. Системную ошибку нашёл коллектив Андронова. Почти мгновенно забраковали «оппозит» от мотоцикла «Урал», непригодный для 4-местного автомобиля. Испытания показали, что автомобиль не способен ехать на двух цилиндрах - необходимо, без вариантов, четыре. Для сравнения группа Айзенберга представила оппозитный или V-образный 4-цилиндровые варианты. Первый едва помещался в маленьком моторном отсеке, гарантировал проблемы с охлаждением и техобслуживанием. Второй оказался настолько компактным, что слева в моторном отсеке оставалось место для автономного бензинового отопителя, а справа осталось свободное пространство.

Москвич-965 с оппозитным двигателем

Конструкторскую службу ЗАЗа набирали из опытнейших газовцев. Москвичи с МЗМА и из НАМИ не хотели ехать в Запорожье, теряя московскую прописку. Документацию с МЗМА передавали в руки горьковских конструкторов Григория Моисеевича Вассермана, Юрия Наумовича Сорочкина, Ивана Алексеевича Сандалова. Они успешно довели Запорожец до конвейера. Выпуск двигателей освоил завод дизелей в Мелитополе в 112 км. от Запорожья, вошедший в одно производственное объединение с ЗАЗом.

FIAT, Москвич и Запорожец

Принятый к производству ЗАЗ-965 отличался от Москвича-444 не только двигателем. В Москве держались за «фиатовскую» переднюю подвеску с поперечной плавающей рессорой. Испытатели доказали, что для бездорожья она не годится. Главный конструктор НАМИ, знаменитый А.А. Липгарт приказал скопировать торсионную подвеску Volkswagen. Интересно, что такую подвеску уже опробовали на НАМИ-031, и не кто-нибудь, а компоновщики ОГК МЗМА сочли «невозможной» её установку на Москвич-444. Задняя подвеска практически осталась от FIAT-600 и того же Volkswagen с той же формой рычагов. Потому у ЗАЗ-965 задние колёса стояли под углом к вертикали, и зазвучали насмешки насчёт его «косолапости».

1 / 2

2 / 2

С МЗМА пошли не совсем обычные колёса. Во-первых, на Запорожце впервые в СССР применили 13-дюймовые шины. Но у FIAT они были вообще 12-дюймовые! Во-вторых, Запорожец отличался лёгкими дисками в виде «бублика» с большим отверстием. Это – наследство первых образцов Москвича-444, у которых, чтобы хоть как-то вставить в автомобиль мотоциклетный мотор, пришлось снабдить задние колёса бортовыми редукторами, выступавшими наружу. В дверях первых образцов стояли «нищенские» раздвижные стёкла, но в КБ кузовов МЗМА внедрили нормальные форточки и стеклоподъёмники.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Андронов как раз тогда привлёк в КБ кузовов профессиональных дизайнеров с художественным образованием. Внешнюю форму они подкорректировали, насколько возможно. В отличие от FIAT-600 у ЗАЗ-965 «ступенчатый», а не «покатый» задок. У FIAT линия передних крыльев «уходит» в подштамповку на двери и обрывается, как «дорожка в никуда». Снизу от арки заднего колеса тоже идёт ребро, которое тоже обрывается. Страшного ничего в этом нет, только художники МЗМА Борис Иванов и Ефим Мастбаум сделали намного лучше. Боковина Москвича-444 обрела цельность, когда появилась ровная горизонтальная линия, идущая от носа до хвоста, и связывающая в одно целое передние крылья с задними.

Боковина Запорожца напоминает Победу М-20, что не удивительно. Люди, которые его создавали, каждый день видели на улице идущие сплошным потоком Победы. При подготовке производства «ушли» лишние украшения: «гребёнка» на заднем крыле, горизонтальное ребро на двери, отчего облик стал цельным и лаконичным. Не прижились только оригинальные передние крылья – «фиатовские» было проще изготавливать массово.

Открывающиеся против хода двери с наружными петлями казались «атавизмом» довоенных кузовов. Но в ОГК МЗМА их оставили от FIAT умышленно. Андронов предложил здравую идею. Инвалидную машину выполнить не в виде оригинальной модели, требующей отдельной подготовки производства, как НАМИ-031, а как модификацию, унифицированную с автомобилем общего пользования. Опыт разработки инвалидных вариантов Москвичей на заводе накопил конструктор Б.В. Ефремов, ходивший на протезах собственной разработки. Открывающаяся против хода широкая «фиатовская» дверь отлично подходила для инвалидов. По удобству пользования и ходовым качествам Запорожец не шёл ни в какое сравнение с серпуховскими мотоколясками.

Болезни роста

Перестроенный завод сельскохозяйственных машин с трудом осваивал автомобиль. По плану ЗАЗ рассчитывали на 150 тысяч машин в год. Документацию на модель 965 МЗМА передавал на ЗАЗ с декабря 1958 по март 1959-го. В четвёртом квартале 1960-го через отдел сбыта прошли первые 537 товарных Запорожцев, а за 1961-й в торговую сеть ушло только 8297 машин. Следующие два года производство понемногу «оживало», приближаясь к 20 тысячам машин в год. Но о проектной мощности завода оставалось только мечтать, так в 1966 году увидело свет около 45 тысяч Запорожцев. Несколько тысяч составляли инвалидные машины, чуть больше тысячи в год – модификация для медпомощи. Экзотический почтовый ЗАЗ-965С с правым рулём строили два года: 200 машин в 1962-м и 450 – в 1963-м.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Запорожцы разошлись по стране, но ни о предпродажной подготовке, ни о сервисном обслуживании никто не задумался. Частники неофициально ремонтировали Волги в таксопарках, а Москвичи – на автобазах связи и медслужбы. Что делать с Запорожцем, особенно в глубинке, не знал никто.

Сыпались жалобы на поломки, отсутствие запчастей и вопросы, где вообще такую машину ремонтировать. «Болезни роста» были неизбежны. Но кто преодолел трудности, тот оценил, что Запорожец может развернуться «на пятачке» в тесном городском дворе, по проходимости не уступает полноприводным машинам (он лёгкий и с сильно загруженными ведущими колёсами), что завести его в мороз не сложно, предварительно «раскочегарив» автономный отопитель. Правда, огнеопасная печка не прощала ошибок и требовала внимательного изучения инструкции.

«Тесный» салон оказался не таким уж тесным, да и многие владельцы Запорожцев поездили на Москвичах в «420-м кузове». А потом маленький 4-местный закрытый автомобиль на четырёх колёсах – это принципиально иной уровень удобств по сравнению с мотоциклом. Напомню, что частных мотоциклов в СССР было очень много ещё до войны, а к 60-м они стали массовыми.

Новый Запорожец, грузовой Запорожец, военный Запорожец

С 1961 по 1966 годы в ОГК ЗАЗа разрабатывали Запорожец нового поколения ЗАЗ-966 с более просторным салоном и более совершенной подвеской. Все домыслы, будто он «скопирован с NSU Prinz» оказались неправдой. Ни на ЗАЗе, ни в НАМИ не было таких машин, закупленных в качестве аналогов, создатели ЗАЗ-966 вообще ничего не знали об этой модели NSU, а под мнимой схожестью внешней формы скрывается совсем иное членение и конструкция узлов кузова. В декабре 1966-го ЗАЗ едва осилил два (!) товарных экземпляра «нового Запорожца», а за весь 1967-й сдал в сбыт только 933 машины.

ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966 вполне могли сосуществовать и в СССР – они относились к разным группам особо малого класса, отличались по вместимости, потребительским качествам и цене. Поспешное снятие с производства ЗАЗ-965 в мае 1969 года единодушно осудили автовладельцы – с рынка ушёл самый дешёвый автомобиль. Возмущённые голоса звучали до 80-х, когда объявили о предстоящем выпуске Оки. Несмотря на откровенно позаимствованные у FIAT и Volkswagen технические решения, ЗАЗ-965 неплохо продавался в Европе, что не скажешь о ЗАЗ-966. Там где удавалось продать сотни «старых» Запорожцев, едва находили покупателей считанные десятки «новых».

Что касается семейства машин различного назначения, то роль автомобиля общего пользования сыграл сам Запорожец, роль инвалидного, как уже сказано выше, – его модификации. Автомобиль для сельского хозяйства с тем же силовым агрегатом увидел свет в конце 60-х, как ЛуАЗ-969 в разных вариантах.

ЗАЗ-970 вагонной компоновки в виде фургона, пикапа и мини-автобуса, был сконструирован, испытан и брошен на полпути. Также не увидел серийного производства ЗАЗ-971Д с простейшим открытым кузовом и задним расположением двигателя. А транспортёр переднего края, ради которого затевался весь проект, добирался до луцкого конвейера долго. Первую товарную партию ЛуАЗ-967 изготовили только в 1975 году.

1 / 3

2 / 3

Горбатый антиквариат! 1965 ЗАЗ 965 0.9 л / 27 л.с. – 50 лет один хозяин

ЗАЗ-965 «Запорожец» - советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год.

ЗАЗ-965А «Запорожец» - модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год.

Всего было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЦЕНА

На момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей - впрочем, реально в том году была выпущена лишь небольшая партия автомобилей, в основном разошедшихся по заводам-смежникам ЗАЗа, первые же товарные автомобили пошли в продажу уже после денежной реформы, по цене 1 800 руб. По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки (по 1,80 руб.). Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть, «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране.

Современная стоимость ЗАЗ-965 на вторичном рынке очень сильно разнится в зависимости от продавца и сохранности автомобиля, составляя от нескольких тысяч рублей до нескольких тысяч долларов.

МОДИФИКАЦИИ

• 965/965А - стандартная модификация
• 965Э/965АЭ «Ялта» - экспортная модификация, отличалась боковыми наклонными молдингами, улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, а также пепельницей и наружным зеркалом заднего вида с левой стороны. Также на автомобили 965Э/965АЭ «Ялта» дилеры самостоятельно устанавливали радиоприёмник. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием «Jalta») и бельгийскую Scaldia (под названием «Yalta»).
• 965Б/965АБ - модификация, предназначенная для инвалидов, с поврежденными ногами и здоровыми руками.
• 965Р/965АР - модификация, предназначенная для инвалидов, имеющих одну здоровую руку и одну здоровую ногу.
• 965С/965АС - почтовый фургон, для сбора писем с правым расположением руля. Автомобиль имел видоизменённые воздухозаборники системы охлаждения. Задние боковые стекла были заменены металлическими филёнками.
• Пикап для внутризаводского использования, не имел собственного индекса. Изготавливались из бракованных кузовов серийных машин.

ЗАЗ-965 В НАРОДЕ

Раннюю версию ЗАЗ-965 можно видеть в кинофильме «Королева бензоколонки».

Также автомобиль фигурирует в мультфильме «Зима в Простоквашино» -

…и «Запорожец» старый купили, разваленный…

«ЗАЗ-965» мельком показывается в советском мультфильме «Ну, погоди!» в пятом выпуске, когда Волк пытается заставить Зайца выйти из телефонной будки. Когда он закуривает много сигарет, его начинает качать и он выходит на дорогу, где его чуть не сбивает зелёный Запорожец. Похожий на ЗАЗ-965 автомобиль можно увидеть и в 20-й серии «Ну, погоди!»

«ЗАЗ-965» также снимался в фильмах «Три плюс два» (1962), «Пока гром не грянет» (1967), «Однажды двадцать лет спустя», «Сыщик» (1979), «Ларец Марии Медичи» (1980), «Золотой глаз» (1995), «Патриотическая комедия» (1992), «ЛОпуХИ. Эпизод 1» (2009); грузинских короткометражках «Субботний вечер» (1975) и «Три рубля» (1976). Экспортную версию ЗАЗ-965АЭ можно увидеть в фильме «Акселератка» (1987), а самодельный кабриолет на базе ЗАЗ-965 - в фильме «Будьте моим мужем» (1981). В серии «По-взрослому» мультсериала «Барбоскины» масштабная модель «ЗАЗ-965» с кузовом кабриолет присутствует в качестве машинки Дружка.

Также ЗАЗ-965 является одним из героев клипа на песню «Эй, парень» Криса Кельми и группы «Рок-ателье».

• Народные прозвища: «Жужик», «Запор», «ЗАЗик», «Малыш» и др. Но не смотря на насмешки и анекдотичность, автомобиль был народным любимцем, вплоть до 80-х годов прошлого века, при этом и в XXI веке встречаются любители этой модели.
• Жалюзи воздухозаборники, так называемые «Жабры», имеют ещё одно название, которое имеет интересную историю. В процессе разработки, среди главных проблем автомобиля, являлся перегрев мотора. Решение нашёл один конструкторов завода «Коммунар» (ЗАЗ), по фамилии Вассерман. После испытаний, идея была одобрена и после, за этой деталью, закрепилось прозвище «тёрка Вассермана».
• Поскольку благодаря конструкции автомобиль отличался высокой проходимостью, в народе шутили: «Где иномарка тормознёт, „запор“ на пузе проползёт!».
• Среди модификаций «жужика» была и модель для инвалидов с одной рукой и одной ногой ЗАЗ-965АР. Главной особенностью было автоматическое электромагнитное сцепление - для управления автомобилем использовались только две педали и рычаг переключения передач. Впоследствии оно было признано недостаточно надёжным - ферромагнитный порошок со временем терял свои свойства, кроме того из-за повышенного момента инерции якоря не обеспечивалось быстрое переключение передач, необходимое для интенсивного разгона автомобиля, а синхронизаторы коробки передач существенно перегружались и сильнее изнашивались. Поэтому со временем (уже на моделях на базе ЗАЗ-968) вместо него внедрили сцепление с вакуумным приводом.
• ЗАЗ-965 стал последним советским автомобилем с тумблерным переключателем сигналов поворота (на самом деле ранние ЗАЗ-966 тоже имели тумблер поворотников в середине панели приборов) и с дверями, открывающимся против движения автомобиля.