Mi-2 (NATO sınıflandırmasına göre Hoplite), 1960'ların başında OKB M. L. Mil tarafından geliştirilen çok amaçlı bir Sovyet helikopteridir. Birçok sivil ve askeri görevi gerçekleştirmek için yaygın olarak kullanılmaktadır. 1965 yılında Polonya'da seri üretime geçildi. 5400'den fazla ünite inşa edildi. Şu anda bile Mi-2, halefleri Ka-226 ve Ansat ile yarışarak ihalelere katılıyor.

1950'lerin sonlarında, Silahlı Kuvvetlerde ve SSCB'nin ulusal ekonomisinde küçük, hafif bir Mi-1 helikopteri yaygınlaştı. Artık o dönemin gereksinimlerini karşılamayan AI-26V pistonlu motorla donatılmıştı. Mi-1 helikopterini iyileştirmeye yönelik projeler vardı (tek gaz türbinli motorlu olanlar dahil), ancak onay almadılar. İki gaz türbinli motordan oluşacak yeni bir helikopterde enerji santralinin kullanılması fikri doğdu. Bu, uçuş sırasında güvenilirliği ve güvenliği büyük ölçüde artıracaktır. Bu proje daha sonra B-2 olarak tanındı.

Başlangıçta, B-2 üzerinde çalışma konusunda en büyük inisiyatifi Sivil Hava Filosunun liderleri gösterdi, ancak daha sonra ordu yeni bir hafif helikopter yaratmakla ilgilenmeye başladı. Sonuç olarak, 30 Mayıs 1960'ta Mil tasarım bürosuna tarım, yolcu, ulaşım, sıhhi ve eğitim modifikasyonlarında bir helikopter oluşturulması görevi verildi. Mil Tasarım Bürosu, V-2'yi oluştururken ve ince ayarlar yaparken, özellikle ana rotor, ana dişli kutusu düzenekleri ve şanzıman olmak üzere mümkün olduğunca Mi-1 parçalarını ve düzeneklerini kullandı.

400 hp kapasiteli GTD-350 motor oluşturuldu. İle. Özelliklerine göre, GTD-350 yabancı motorlardan çok daha düşüktü, ancak yaratılışı Mil Tasarım Bürosu'nun Mi-1'e eşit boyutta ancak daha büyük olan yeni bir ikinci nesil hafif helikopter tasarlamasını mümkün kıldı. yolcu kapasitesi (3 yerine 8 kişi) ve uçuş performans parametrelerinin üzerindedir.

Bir gaz türbini motoru (GTE), gazın sıkıştırıldığı ve ısıtıldığı ve daha sonra sıkıştırılan ve ısıtılan gazın enerjisinin gaz türbini şaftı üzerinde mekanik işe dönüştürüldüğü bir ısı motorudur.

Bir pistonlu motordan farklı olarak, bir gaz türbinli motordaki işlemler, hareketli bir gaz akışında gerçekleşir.

Kompresörden gelen sıkıştırılmış atmosferik hava yanma odasına girer, oraya yakıt da verilir, bu da yakıldığında yüksek basınç altında büyük miktarda yanma ürünü oluşturur. Daha sonra gaz türbininde, gaz halindeki yanma ürünlerinin enerjisi, gaz kanatlarının jet tarafından dönmesi nedeniyle mekanik işe dönüştürülür ve bunun bir kısmı kompresördeki havanın sıkıştırılması için harcanır. İşin geri kalanı tahrik edilen üniteye aktarılır. Bu ünite tarafından tüketilen iş, gaz türbini motorunun faydalı işidir. Gaz türbinli motorlar, içten yanmalı motorlar arasında 6 kW/kg'a kadar en yüksek özgül güce sahiptir.

Dağıtılabilen herhangi bir yakıt, yakıt olarak kullanılabilir: benzin, gazyağı, dizel yakıt, kalorifer yakıtı, doğal gaz, deniz yakıtı, su gazı, alkol ve toz haline getirilmiş kömür.

1965 yılında Mi-2 ihraç edilmeye başlandı. Temel olarak bu helikopterler SSCB'ye ve sosyalist topluluğun diğer ülkelerine teslim edildi. Mi-2, Sovyetler Birliği'nin yanı sıra Burma, Bulgaristan, Macaristan, Doğu Almanya, Mısır, Irak, Kuzey Kore, Küba, Lesoto, Libya, Nikaragua, Romanya, Suriye, Çekoslovakya ve Yugoslavya tarafından da satın alındı. 1978'de tarımsal versiyondaki bir Mi-2, N51946 kayıt numarasını alarak ABD'ye bile ulaştı.

Daha sonra yeniden ihracat sayesinde Mi-2 Cibuti, Türkiye, Venezuela vb. gibi diğer eyaletlerde de ortaya çıktı.

Mi-2 helikopterinin tasarımı aşağıdakilerden oluşur:

1. Gövde

2. Enerji santrali

3. Yakıt sistemi

4. Taşıyıcı sistem

5. Mürettebat kabinleri

7. Uçuş ekipmanı

8.Opsiyonel ekipman

10. Elektrikli ekipmanlar

Mi-2'nin gövdesi yarı monokok bir tasarıma sahiptir, üç parçadan oluşur: kokpitin bulunduğu burun kısmı, yolcu bölmesinin bulunduğu orta kısım ve kuyruk kısmı, kontrollü dengeleyiciye sahip bir kuyruk bomu içerir .

Priz

Mi-2 tamamen metal bir yapıya sahiptir. Santral, helikopterin gövdesinin üzerinde büyük bir üst yapıda bulunuyor - sözde "yaban domuzu" (Fransız kulübesinden - bir kulübe). Üç kademeli ana şanzımanın önünde iki adet GTD-350 motor bulunmaktadır ve üstte fan, soğutma yağı soğutucusu ve ana şanzıman bulunmaktadır.

Yakıt sistemi

Helikopterin yakıt sistemi, kabin tabanının altında yer alan 600 litre kapasiteli bir yakıt deposundan oluşmakta olup, ayrıca gövdenin yanlarına 238 litre kapasiteli iki ilave tankın yerleştirilmesi planlanmaktadır. Yağ sistemi, 25 litre kapasiteli bir yağ bloğu ve soğutma için fanlı bir yağ soğutucusu içerir.

Taşıyıcı sistem

Taşıyıcı sistem, dikdörtgen kanatlı üç kanatlı bir ana rotor ve iki kanatlı bir kuyruk rotoru içerir. Hidrolik damperler ana rotora monte edilmiştir. Ana rotorun genel ve döngüsel adımının kontrolü, hidrolik güçlendiriciler kullanılarak gerçekleştirilir. Hidrolik sistemin arızalanması durumunda pilot manuel kontrol uygulayabilmektedir.

mürettebat kabini

Kokpit tek-çifttir, çoğu zaman pilot soldaki koltuğa oturur, eğitim modifikasyonunda pilot ve öğrenci yan yana oturur, bu durumda helikopterin kontrolü iki katına çıkar.

Pilot ve yolcu koltukları gövdenin önünde yer alıyor, piller ve çeşitli ekipmanlar da burada bulunuyordu. Arkasında iskele tarafında kapısı olan bir kargo-yolcu kabini bulunmaktadır. 2,27 x 1,2 x 1,4 m ölçülerindedir ve klima sistemiyle donatılmıştır. Kabin zeminine, aynı anda iki adet üç kişilik kanepe için bağlantı noktası görevi gören bir yakıt deposu kabı takılmıştır. Bir (sekizinci) yolcu için kasanın arka duvarına katlanır bir koltuk takılmıştır. Mal taşırken yolcu koltukları çıkarılabilir. Hijyenik modelde kabine dört adede kadar sedye takılabilir ve ayrıca bir sağlık görevlisi için de yer bulunur.

Uçuş ekipmanları

Mi-2 helikopterindeki uçuş ekipmanları standart olup, radyo pusulası, jiroskop pusulası, radyo altimetre, MW ve HF radyo istasyonlarını içerir. Askeri seçenekler için pruvaya bir radar alıcısı monte edilmiştir.

İsteğe bağlı ekipman

Gövdenin her iki yanına iki adet ilave silindirik yakıt deposu takılabilir. Helikopter, 800 kg'a kadar taşıma kapasitesine sahip bir kargo vinci ve harici süspansiyon sistemi ile donatılmıştır. Kuyruk bomunda kontrollü bir dengeleyici bulunur; dönme açısı, ana rotor kanatlarının eğimindeki değişikliğe göre otomatik olarak değişecektir.

Tarımsal versiyon, sıvı kimyasal püskürtme sistemine sahiptir; şunları içerir: gövdenin yanlarında toplam 1000 litre kapasiteli tanklar ve 40-45 alana kimyasal püskürtme sağlayan 128 nozullu 14 m uzunluğunda bir püskürtme bomu. m genişliğinde veya püskürtücülü iki kapta bulunan toplam 750 kg ağırlığında kuru kimyasalların püskürtülmesi.

Arama ve kurtarma modifikasyonunda, 120 kg taşıma kapasitesine sahip bir elektrikli vinç ve taşıma versiyonunda - 800 kg'a kadar olan yüklerin harici olarak asılması için bir kanca bulunmaktadır. Çevresel izleme amaçlı varyantta ASA termal görüntüleme ekipmanı bulunur.

Üç tekerlekli bisiklet iniş takımı iki piramidal ana ayaktan ve bağlantı süspansiyonlu iki tekerlekli bir ön ayaktan oluşur. İniş takımı raflarına tek odacıklı, pnömatik yağlı amortisörler monte edilmiştir. Kışın kayak veya tekerlekli kayak şasisi takılabilir. Şasi, helikopterin taksi yapmasına ve aynı zamanda bir uçak gibi kalkış ve iniş yapmasına olanak sağlar.

elektrikli ekipman

DC kaynakları: 24 V'luk iki akümülatör ve 3 kW, 27 V'luk iki STG-3 marş jeneratörü. AC kaynakları: ana dişli kutusundan güç alan 16 kW, 208 V, 400 Hz jeneratör. Normal modda 36 V ve 115 V AC ağları, DC ağından güç alan dönüştürücüler tarafından çalıştırılır. Acil durum modunda - alternatörden transformatöre. En güçlü tüketici - buzlanmayı önleme sistemi - bir alternatör tarafından çalıştırılır.

Silahlanma

Muharebe operasyonlarına yönelik askeri versiyonlar, NS-23 topu ve 6 makineli tüfek, NS-23 topu ve 2x16 NAR S-5, NS-23 topu, 2 makineli tüfek ve 4 Malyutka tanksavar güdümlü füze ile donatılabilir, NS-23 topu, 2 makineli tüfek ve 4 Strela-2M güdümlü uçaksavar füzesi.

Mi-2'nin diğer çok amaçlı helikopterlerle karşılaştırılması.

Testler

Seri üretim

Le Bourget'teki Mi-2

İhracat teslimatları

Tasarım

Priz

Yakıt sistemi

Taşıyıcı sistem

mürettebat kabini

Uçuş ekipmanları

İsteğe bağlı ekipman

elektrikli ekipman

Silahlanma

Sömürü

Değişiklikler

Mi-2'nin kullanıldığı ülkeler

Felaketler ve kazalar

İlginç gerçekler

Filmlerde Mi-2

Mi-2(NATO sınıflandırmasına göre - Hoplit), 1960'ların başında OKB M. L. Mil tarafından geliştirilen Sovyet çok amaçlı bir helikopterdir. 1965 yılında Polonya'da seri üretime geçildi. Birçok sivil ve askeri görevi gerçekleştirmek için yaygın olarak kullanılmaktadır. 1992 yılında üretimin sona ermesinden önce 5400'ün üzerinde ünite inşa edildi. Şu anda bile Mi-2, halefleri Ka-226 ve Ansat ile yarışarak ihalelere katılıyor.

Hikaye

1950'lerin sonlarında, küçük, hafif bir Mi-1 helikopteri Silahlı Kuvvetlerde ve Sovyetler Birliği'nin ulusal ekonomisinde yaygınlaştı. Artık o dönemin gereksinimlerini karşılamayan AI-26V pistonlu motorla donatılmıştı. Mi-1 helikopterini iyileştirmeye yönelik projeler vardı (tek gaz türbinli motorlu olanlar dahil), ancak onay almadılar. Tasarım çalışmaları sırasında, Mikhail Leontievich Mil liderliğindeki OKB-329 çalışanları, iki gaz türbinli motordan oluşacak yeni bir helikopterde elektrik santrali kullanma fikrini ortaya attı. Bu, uçuş sırasında güvenilirliği ve güvenliği büyük ölçüde artıracaktır. Bu proje daha sonra şu şekilde tanındı: 2'DE.

Başlangıçta, B-2 üzerinde çalışma konusunda en büyük inisiyatifi Sivil Hava Filosunun liderleri gösterdi, ancak daha sonra ordu yeni bir hafif helikopter yaratmakla ilgilenmeye başladı. Sonuç olarak, 30 Mayıs 1960'ta Mil tasarım bürosuna tarım, yolcu, ulaşım, sıhhi ve eğitim modifikasyonlarında bir helikopter oluşturulması görevi verildi. Yeni helikopter, Baş Tasarımcı Yardımcısı V. A. Kuznetsov tarafından denetlendi. A. Kh. Serman baş tasarımcı oldu (daha sonra yerini A. A. Britvin aldı) ve V. V. Makarov, uçuş testleri için baş mühendis olarak atandı. Mil Tasarım Bürosu çalışanları, V-2'yi oluştururken ve ince ayarlar yaparken, Mi-1'in parçalarını ve düzeneklerini, özellikle ana rotoru, ana dişli kutusu düzeneklerini, şanzımanı vb. mümkün olduğunca kullanmaya çalıştı.

V-2 için elektrik santralinin tasarımına ilişkin çalışmalar, S.P. Izotov başkanlığındaki Leningrad Tasarım Bürosu-117'ye verildi. Onun için bu kadar küçük gaz türbinli motorların geliştirilmesi tamamen alışılmadık bir durumdu. Tasarım bürosu, 400 hp kapasiteli GTD-350 motorunu yarattı. İle. Özelliklerine göre, GTD-350 yabancı motorlardan çok daha düşüktü, ancak yaratılışı Mil Tasarım Bürosu'nun Mi-1'e eşit boyutta ancak daha büyük olan yeni bir ikinci nesil hafif helikopter tasarlamasını mümkün kıldı. yolcu kapasitesi (3 yerine 8 kişi) ve uçuş performans parametrelerinin üzerindedir. Ocak 1961'de devlet komisyonu B-2 düzenini onayladı ve aynı yılın yaz sonunda 329 numaralı tesis ilk prototipin oluşturulması çalışmalarını tamamladı.

Testler

7 Ekim 1961'de test pilotu G. V. Alferov, yere yakın ilk havada asılı kalmayı ve V-2 üzerinde düşük hızda 15 dakikalık bir uçuş yaptı. Ertesi ay helikopter devlet testlerine girdi.

Aynı yılın Aralık ayında, test pilotu B. A. Anopov ikinci deneysel B-2'yi test etti ve 1962'nin başlarında bu helikopter devlet testlerine gönderildi. 14 Mayıs 1963'teki uçuş testleri sırasında, test pilotu B. A. Anopov ve Sivil Hava Filosu Araştırma Enstitüsü'nün test mühendisi L. Babadzhanov, ikinci prototip üzerinde bu sınıftaki helikopterler arasında bir hız rekoru kırdı (100 mesafeden 253.818 km / s) kilometre). Rekor uçuşta sürtünmeyi azaltmak için özel ekipmanlar kaldırıldı, ana iniş takımı tekerlekleri silindirlerle, burun tekerlekleri ise kayaklarla değiştirildi. Daha sonra 1965 yılında pilot T. V. Rusiyan aynı makinede yeni bir rekor kırdı - 269,38 km / s.

Eylül 1962'de ilk prototip Sovyet hükümeti üyelerine ve Polonya Halk Cumhuriyeti temsilcilerine sunuldu. Bu gösteriden sonra, PZL endişesi (Polonya) tarafından Polonya'da Mi-2'nin seri üretimine başlanmasına karar verildi. Państwowe Zakłady Lotnicze, Devlet uçak fabrikaları). Polonya'nın üretimi için lisans aldığı diğer Sovyet uçaklarının (An-2, MiG-15bis, MiG-17F / PF) aksine, bu uçak henüz SSCB'de üretilmemiştir.

Seri üretim

Her iki ülkenin havacılık endüstrisinin temsilcileri arasında Mi-2 helikopterinin seri üretimine ilişkin müzakereler 1963 yılında başladı. 1964'ün başında Polonyalılara kendileri için yeni helikopter ve motor inşa etme lisansının devredilmesi konusunda bir anlaşma imzalandı. Bu anlaşma uyarınca Sovyetler Birliği, Polonya'da bu makinelerin yeterli sayıda satın alınmasının yanı sıra motor ve yedek parçalarının satın alınmasına dair bir garanti verdi.

Swidnik ve Rzeszow'daki fabrikalar kısa sürede yeni üretim teknolojilerinde uzmanlaşmak zorunda kaldı. Sovyetler Birliği, ekipman ve yedek parça tedarikinin organize edilmesine yardımcı oldu. Sovyet tasarımcıları ve uzmanları Polonya'ya çalışmaya gönderildi.

26 Ağustos 1965'te Sovyet parçalarından yapılan ilk Mi-2 üretimi Svidnik'te uçuruldu. Tamamı Polonya'da inşa edilen Mi-2'nin ilk uçuşu 4 Kasım 1965'te gerçekleşti; helikopter, pilotlar V. Mertsik, K. Moskovich ve X. Yarovsky'den oluşan bir ekip tarafından işletildi.

İlk helikopterler test uçuşları için SSCB'ye devredildi. Görünüşe göre, seri Mi-2'ler değiştirilmiş ikinci prototipten (B-2) farklıydı: kuyruk bomunda bir omurga yüzeyinden yoksundu ve yağ soğutucusu hava girişinin altındaki "yaban domuzunun" önündeki deliklerin şekli farklı (oval değil dikdörtgen şeklindeydiler). Ayrıca radyo istasyonunun antenlerinin ve yanıp sönen ışıklarının yerleri değiştirildi.

Gelecek yılın başlarında Mi-2'nin seri üretimi tam kapasiteyle başlatıldı. İlk seri helikopter, dört aylık fabrika testlerinin ardından 29 Aralık 1966'da Polonya Hava Kuvvetlerine iade edildi. Ne yazık ki bu kopya korunmamıştır.

Mi-2'nin üretiminde ustalaşmaya yardım etmek için, Moskova Helikopter Fabrikası çalışanları Polonya devlet ödüllerini aldı ve Mi-2'nin üretime girmesine önemli katkılarda bulunan Genel Tasarımcı M. L. Mil ve N. S. Otdelentsev, Polonya'nın Diriliş Nişanı komutan haçlarıyla ödüllendirildi.

Mi-2 helikopterlerinin seri üretimi 1992 yılında tamamlandı ve o zamana kadar 5400'den fazla ünite inşa edilmişti.

Le Bourget'teki Mi-2

1967'de uluslararası prömiyer gerçekleşti ve yeni helikopter Sovyetler Birliği tarafından değil Polonya tarafından temsil edildi. Polonya üretimi Mi-2P serisi (SP-PSC kaydı, seri numarası 530322047) Le Bourget'teki 27. Uluslararası Havacılık ve Uzay Fuarı'nda H-152.1 numarasıyla gösterildi. Bu bağlamda NATO Havacılık Standartları Uyumlaştırma Komitesi (ASCC), Mi -2 kod adı "Hoplite" (Hoplite - hoplite). Polonya'da Mi-2'ye "Marabut" (marabou) adı verildi, ancak yaygınlaşmadı.

İhracat teslimatları

1965 yılında Mi-2, esas olarak SSCB'ye ve sosyalist topluluğun diğer ülkelerine ihraç edilmeye başlandı. Mi-2'ler Sovyetler Birliği'nin yanı sıra Burma, Bulgaristan, Macaristan, Doğu Almanya, Mısır, Irak, Kuzey Kore, Küba, Lesoto, Libya, Nikaragua, Romanya, Suriye, Çekoslovakya ve Yugoslavya tarafından da satın alındı. 1978'de tarımsal versiyondaki bir Mi-2, N51946 kayıt numarasını alarak ABD'ye bile ulaştı.

Daha sonra, yeniden ihracat sayesinde Mi-2 diğer eyaletlerde (Cibuti, Türkiye, Venezuela ve diğerleri) ortaya çıktı.

Tasarım

Gövde

Mi-2 gövdesi yarı monokok tamamen metal bir yapıya sahiptir ve üç parçadan oluşur: kokpitin bulunduğu burun, yolcu bölmesinin bulunduğu orta kısım ve kontrollü dengeleyiciye sahip bir kuyruk bomu içeren kuyruk. .

Priz

Santral, helikopterin gövdesinin üzerinde büyük bir üst yapıda bulunuyor - sözde "yaban domuzu" (Fransız kulübesinden - bir kulübe). Üç kademeli ana şanzımanın önünde iki adet GTD-350 motor bulunmakta olup, üst kısmında motorların yağ soğutucuları ve ana şanzıman ile ana şanzıman üzerindeki üniteleri soğutan bir fan bulunmaktadır.

Yakıt sistemi

Helikopterin yakıt sistemi, kabin tabanının altında yer alan 600 litre kapasiteli bir yakıt deposundan oluşmakta olup, ayrıca gövdenin yanlarına 238 litre kapasiteli iki ilave tankın yerleştirilmesi planlanmaktadır. Motor yağı sistemi ayrı olup, her biri 12,5 litre kapasiteli 2 adet yağ tankı ve bunları soğutmak için fanlı hava-yağ soğutucuları içerir.

Taşıyıcı sistem

Taşıyıcı sistem, dikdörtgen kanatlı üç kanatlı bir ana rotor ve iki kanatlı bir kuyruk rotoru içerir. Hidrolik damperler ana rotora monte edilmiştir. Ana rotorun genel ve döngüsel adımının kontrolü, hidrolik güçlendiriciler kullanılarak gerçekleştirilir. Hidrolik sistemin arızalanması durumunda pilot manuel kontrol uygulayabilmektedir.

mürettebat kabini

Kokpit tek-çifttir, çoğu zaman pilot soldaki koltuğa oturur, eğitim modifikasyonunda pilot ve öğrenci yan yana oturur, bu durumda helikopterin kontrolü iki katına çıkar.

salon

Pilot ve yolcu koltukları, pillerin ve çeşitli ekipmanların da bulunduğu gövdenin ön kısmında yer alıyor. Arkasında iskele tarafında kapısı olan bir kargo-yolcu kabini bulunmaktadır. 2,27 × 1,2 × 1,4 m boyutlarına sahip olup, hem motorlardan gelen sıcak hava ile iç ısıtma modunda hem de dış hava soğutma modunda çalışan bir havalandırma sistemi ile donatılmıştır. Kabin zeminine, aynı anda iki adet üç kişilik kanepe için bağlantı noktası görevi gören bir yakıt deposu kabı takılmıştır. Bir (sekizinci) yolcu için kasanın arka duvarına katlanır bir koltuk takılmıştır. Mal taşırken yolcu koltukları çıkarılabilir. Hijyenik modelde kabine dört adede kadar sedye takılabilir ve ayrıca bir sağlık görevlisi için de yer bulunur.

Uçuş ekipmanları

Mi-2 helikopterindeki uçuş ekipmanları standart olup, radyo pusulası, jiroskop pusulası, radyo altimetre, MW ve HF radyo istasyonlarını içerir. Askeri seçenekler için pruvaya bir radar alıcısı monte edilmiştir.

İsteğe bağlı ekipman

Gövdenin her iki yanına iki adet ilave silindirik yakıt deposu takılabilir. Helikopter, 800 kg'a kadar taşıma kapasitesine sahip bir kargo vinci ve harici süspansiyon sistemi ile donatılmıştır. Kuyruk bomunda kontrollü bir dengeleyici bulunur; dönme açısı, ana rotor kanatlarının eğimindeki değişikliğe göre otomatik olarak değişir.

Tarımsal varyant, sıvı kimyasalları püskürtmek için bir sisteme sahiptir; şunları içerir: gövdenin yanlarında toplam 1000 litre kapasiteli tanklar ve 40 alana kimyasal püskürtme sağlayan 128 nozullu 14 m uzunluğunda bir püskürtme bomu -45 m genişliğinde veya püskürtücülü iki kapta bulunan toplam ağırlığı 750 kg olan kuru kimyasalların püskürtülmesi.

Arama ve kurtarma modifikasyonunda 120 kg taşıma kapasitesine sahip bir elektrikli vinç bulunur ve taşıma versiyonunda 800 kg'a kadar olan yüklerin harici olarak asılması için bir kanca bulunur. Çevresel izleme amaçlı varyantta ASA termal görüntüleme ekipmanı bulunur.

Şasi

Üç tekerlekli, geri çekilemeyen iniş takımı, iki piramidal ana ayaktan ve bağlantı süspansiyonlu iki tekerlekli bir ön ayaktan oluşur. İniş takımlarına tek odacıklı sıvı gaz amortisörleri monte edilmiştir. Kışın kayak veya tekerlekli kayak şasisi takılabilir. İniş takımı, helikopterin taksi yapmasına ve aynı zamanda bir uçak gibi kalkış ve iniş yapmasına olanak tanır.

elektrikli ekipman

DC kaynakları: 24 V'luk iki akümülatör ve 3 kW, 27 V'luk iki STG-3 marş jeneratörü. AC kaynakları: ana dişli kutusundan güç alan 16 kW, 208 V, 400 Hz jeneratör. Normal modda 36 V ve 115 V AC ağları, DC ağından güç alan dönüştürücüler tarafından çalıştırılır. Acil durum modunda - alternatörden transformatöre. En güçlü tüketici - buzlanmayı önleme sistemi - bir alternatör tarafından çalıştırılır.

Silahlanma

Muharebe operasyonları için tasarlanan askeri varyantlar aşağıdakilerle donatılabilir:

• NS-23 topu ve 6 makineli tüfek;
• top NS-23 ve 2 × 16 NAR S-5;
• NS-23 topu, 2 makineli tüfek ve 4 Malyutka tanksavar güdümlü füzesi;
• NS-23 topu, 2 makineli tüfek ve 4 güdümlü uçaksavar füzesi "Strela-2M".

Mi-2'nin diğer çok amaçlı helikopterlerle karşılaştırılması

Sömürü

Şu anda iki düzineden fazla ülkede yüzlerce Mi-2 helikopteri sürekli çalışıyor. Helikopterler hem sivil hem de askeri amaçlarla başarıyla kullanıldı ve uzun yıllar Aeroflot'ta ve SSCB ve Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetlerinde hafif döner kanatlı havacılığın temelini oluşturdu.

Aeroflot'ta Mi-2'ler 14, 15, 20 ve 23 serilerinde (örneğin, SSCB-14089, -15207, -20320 ve -23309) kayıt numaralarını almaya başladı, ancak 81500 serisinde numaraları olan helikopterler de vardı SSCB'nin çöküşü ve silahlanmada önemli bir sınırlama olan Hava Kuvvetleri'nde bulunan Mi-2, sivil havacılığa ve özel sahiplere devredilmeye başlandı. 1973'ten sonra orijinal kırmızı-beyaz-gri ve yeşil-beyaz renk şemaları, yeni birleşik Aeroflot standardına göre mavi-beyaz-gri ile değiştirildi. Uzak Kuzey ve Uzak Doğu'da uçan Mi-2'ler, zorunlu iniş durumunda kar ve buzun arka planında daha iyi görünürlük sağlamak için turuncu ve maviye boyandı.

Mi-2 hem tarımsal amaçlarla (orman ve tarım arazilerinin ilaçlanması ve polenlenmesi için) hem de kargo ve yolcu taşımacılığı için kullanılabilir. Ayrıca arama-kurtarma ve polar seçenekleri de mevcut; bunlar zorlu hava koşullarında çalışmak üzere radyo ve navigasyon ekipmanlarıyla donatılmıştır. Özellikle özel hizmetler için bir devriye çeşidi oluşturuldu, sınırların etrafında uçmak için kullanılıyor ve bir hoparlörle donatılıyor. Deniz havacılığında Mi-2, buz kırıcılarda buz koşullarının keşfi ve gemiler arasındaki iletişim için kullanıldı. Ayrıca Mi-2'nin temelinde ateş destek helikopterleri ve güverte tabanlı helikopterler bulunmaktadır.

Yeniden satışlar sayesinde Mi-2 çeşitli ülkelerde sona erdi, bu nedenle Cezayir, Cibuti, Türkiye, Venezuela vb. Ülkelerde kullanılmaya başlandı. En büyük değişiklik kargo-yolcu modifikasyonuydu, ancak diğerleri de kullanıldı. 1974'te Çekoslovakya, özel trafik kontrol ekipmanına sahip bir Mi-2 satın aldı. Bulgaristan'da, Karadeniz'in kirliliğini kontrol etmek için radar ekipmanıyla donatılmış Mi-2 kullanıldı. Tarımsal versiyonu da yaygın olarak kullanıldı; SSCB, Polonya, Macaristan, Doğu Almanya, Irak, İran, Yugoslavya ve Lübnan'da kullanıldı.

Mi-2 aynı zamanda bir savaş helikopteri olarak da kullanıldı, örneğin 1973 Arap-İsrail savaşı sırasında, Afganistan'daki savaşta, Peru ile Ekvador arasındaki silahlı çatışmada (1995), silahlı kuvvetlerde biraz kullanıldı. Cibuti ayrılıkçılara karşı, Peru'da uyuşturucu mafyasına, Meksika'da, Myanmar'da, Endonezya'da deniz korsanlarına karşı. 1986'da Çernobil nükleer santralindeki felaketin ardından bir dizi Mi-2 kullanıldı.

Ayrıca Mi-2, 1978 yılından bu yana Fransa'da düzenlenen 2005 şampiyonası da dahil olmak üzere helikopter sporlarında dünya şampiyonalarına katılmaktadır.

Rusya'da 120'den fazla Mi-2 kullanılıyor. Diğer BDT ülkelerinde en az 300 helikopter kullanılıyor. Bu makinelerden onlarcası uzak ülkelerin hava filolarında bulunuyor. Mi-2 helikopter filosunun durumuyla ilgili yapılan araştırmalar, bu helikopterlerin çoğunun bugüne kadar kaynak ve hizmet ömrünün yalnızca yarısını tamamladığını gösteriyor. Yalnızca Rusya'da bu makinelerin üç yüzden fazlası, 5000-7000 uçuş saati çalışma süresiyle 10-15 yıl daha hizmet verebilmektedir. Kaynakları ve takvim hizmet ömrünü uzatmak için bir dizi teknik çalışma yapıldığında, bu makinelerin yaklaşık 400 adedi 18 ila 25 yıl daha hizmet verebilecek ve çalışma süreleri ortalama 10.000-12.000 uçuş saati olacaktır.

2006 yılında tarımsal ihtiyaçlar (tarlalara böcek ilacı püskürtme) için 12 Mi-2 helikopteri Irak'a teslim edildi. İki hafta içinde bu helikopterler 28.000 hektardan fazla pestisiti püskürtmeyi başardı.

Sergi olarak, çeşitli versiyonlardaki Mi-2 helikopterleri Moskova, Monino, Ulyanovsk, Mineralnye Vody, Kiev, Cottbus vb. Müzelerde bulunmaktadır. Anıt olarak Mi-2'ler Kurgan, St. Petersburg, Vorkuta, Moskova, Yakutsk'ta kuruludur. Nizhnevartovsk, Tolyatti (öncü kamp "Zvezdochka").

Değişiklikler

Mi-2A

Mi-2A helikopteri, Mi-2 helikopterinin modernize edilmiş bir versiyonudur. Üç kanatlı bir ana rotor ve iki kanatlı bir kuyruk rotoru ile tek rotorlu bir şemaya göre inşa edilmiştir.

Mi-2A helikopteri, GTD-350 motorları yerine, Ukraynalı ZMKB Progress tarafından tasarlanan iki AI-450 turboşaft motorunu veya Fransız Turbomeca şirketi tarafından geliştirilen Arrius-2MI'yı kullanıyor. Bu motorların kurulumu sonucunda helikopterin uçuş performansı gözle görülür şekilde iyileştirildi.

Yeni motorlar, GTD-350 ile karşılaştırıldığında daha düşük özgül yakıt tüketimine, daha uzun hizmet ömrüne ve güvenilirliğe, daha düşük gürültü ve kirletici emisyonlara sahiptir. Yeni motorların kurulumuyla bağlantılı olarak helikopterin şanzımanı değiştirildi. Yeni dişli kutuları kuruldu - ana GR-2A ve birleştirici OR-2A'nın yanı sıra torku OR-2A'dan GR-2A'ya iletmek için bir bağlantı mili. Şanzıman milleri, ara ve kuyruk dişli kutuları değişmedi.

Helikopter modern enstrümantasyon ve radyo ekipmanına sahiptir: Kristall KB radyo istasyonu, Yurok VHF radyo istasyonu, otomatik radyo pusulası, radyo altimetre, interkom, SO-94 uçak transponderi, P-503B kayıt cihazı, GPS-195 uydu navigasyon sistemi, havadan kayıt cihazı BUR-CL1. Elektrik, telsiz ve enstrümantasyon donanımı, helikopterin zorlu meteorolojik koşullarda günün her saatinde kullanılmasına olanak sağlıyor.

Yakıt sistemi, yağ sistemi, soğutma sistemi, yangın sistemi, güç kaynağı sistemi de iyileştirildi. Gerisi değişmeden kaldı.

Mi-2P

Mi-2P (Mi-2R, Lehçe. pasażerski) - helikopterin yolcu modifikasyonu. Kargo vincinin yokluğunda ve yolcu kabininin varlığında Mi-2T nakliyesinden farklıdır. Bu helikopterin bir başka versiyonu da VIP'lerin taşınması için artırılmış konfora sahip bir servis helikopteri olan Mi-2P Salon'du.

Mi-2T

Mi-2 helikopterinin nakliye modifikasyonu. Polonyalı PZL Świdnik şirketi tarafından geliştirilmiştir. Mi-2T (Mi-2T, Lehçe. taşımacı) sekiz kişiyi veya kargoyu taşımak üzere tasarlanmış temel bir nakliye helikopteridir. Gövdenin orta kısmında arka arkaya iki adet üçlü kanepe yerleştirilmiştir. Başka bir yolcu pilotun yanında, diğeri ise kargo bölmesinin sağ tarafında (kapının karşısında) yerleştirilebilir. Kargo bölmesi kapısının üstünde 100-200 kg kargo kaldırabilen vinç bulunmaktadır. Helikopter, kargo ambarında 700 kg'a kadar, harici askıda ise 800 kg'a kadar kargo taşıyabiliyor.

Mi-2R

Mi-2R (Mi-2R, Lehçe. rozpoznawczy) taktik fotoğraflı keşif için tasarlanmış bir keşif çeşididir. Ayrıca alanın planlı ve perspektif fotoğrafçılığını da yapabilmektedir. Mi-2R prototipinin kuyruk numarası 0607'ydi (seri numarası 570607127). Ek olarak, Mi-2RS (Mi-2RS) adı altında bir keşif modifikasyonu da oluşturuldu.

Mi-2URP

PZL Świdnik tarafından geliştirilen, birliklerin ateş desteği için tasarlanmış bir varyant. Mi-2URP (Mi-2URP, Lehçe. uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, “tanksavar füzelerle donanmış”) bir NS-23KM topu, iki RPK makineli tüfek ve harici bir askı üzerinde dört adet 9M14M Malyutka tanksavar güdümlü füze ile donatılmıştır. ATGM'ler kabloyla yönlendirilir ve operatör tarafından ön panelde bulunan uzaktan kumandayla kontrol edilir. Operatör koltuğu pilotun sağında bulunmaktadır.

Mi-2S

Sıhhi modifikasyon (Mi-2S, Lehçe. sıhhi tesisat). Gövdenin her iki yanında iki kademeli sedyeler üzerinde dört hastayı taşımak üzere tasarlanmıştır. Helikopterde ayrıca oksijen tüpleri, dezenfektanlar ve ilaç dolu bir çanta içeren kaplar bulunuyor. Yolcu kabininde, eşlik eden sağlık çalışanı için evrensel bir kaldırılabilir koltuk bulunmaktadır. Polonya Hava Ambulansı (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) ilk iki Mi-2S'yi 25 Ağustos 1972'de teslim aldı; Varşova ve Katowice'de kullanıldılar. 13 Ekim 1981 tarihine kadar Hava Ambulansına SM-1 ve SM-2'nin tamamen yerini alan 49 helikopter daha teslim edildi.

Mi-2RM

Güverte arama ve kurtarma versiyonu (Mi-2RM, Lehçe. ratowiczy morski, "denizde kurtarma"). 120 kg kaldırma kapasiteli elektrikli vinçle donatılmıştır. Bu modifikasyonun dış ayırt edici özelliği, yolcu kabini kapısının üzerinde bulunan vinç dişli motorunun büyük silindirik gövdesi ve iskele tarafında şişirilebilir cankurtaran salları bulunan düşme konteynırlarının taşınması için brakettir. Mi-2RM, Polonya ve Doğu Alman donanmaları tarafından kullanıldı; orada bazen Mi-2 See (Mi-2 "deniz") olarak adlandırılıyordu. Polonya araçlarının özel bir turuncu-beyaz-yeşil rengi vardı, ancak 1990'ların sonlarında bazı Mi-2RM'ler ABD Sahil Güvenlik helikopterlerine benzer şekilde kırmızı-beyaz-maviye boyandı.

Mi-2RHR

Kimyasal keşif helikopteri veya "Mi-2 kimyasal" ( Mi-2 kimyası), radyasyon-kimyasal keşif yapmak için tasarlanmıştır, bunun için hava örnekleri almak ve analiz etmek için özel ekipmanlarla donatılmıştır. SSCB'de bu arabaya Mi-2RHR adı verildi.

Bu helikopterin başka bir modifikasyonu da vardı - Mi-2X(Mi-2Ch) - kara kuvvetlerini kamufle etmek için bir sis perdesi kurma seçeneği; Sovyet ordusunda duman perdesi kurma araçları geleneksel olarak kimyasal birliklere aitti. Bu helikopterin motorlarının egzoz borularına, gövdenin yanlarında bulunan modifiye edilmiş dıştan takmalı tanklardan dizel yakıtın sağlandığı aşağıya doğru yönlendirilmiş uzun borular takılmıştır. Buharlaştıkça sıcak egzoz gazlarında kalın beyaz bir duman oluşur.

Mi-2M

Mi-2'nin modernize edilmiş versiyonu. 450 hp kapasiteli iki GTD-350P turboşaft motorla donatılmıştır. İle. (331 kW). Dört modifikasyonda üretilmiştir: tarım, eğitim ve hava fotoğrafçılığı için helikopter.

Mi-2MSB2

Ukraynalı Motor Sich şirketi tarafından AI-450M1 motorlarla modernize edilen Mi-2. 2013 yılında havacılık fuarında bir helikopter tanıtıldı

PZL Kania

Mi-2'nin Polonya'nın modernize edilmiş versiyonu. 426 hp kapasiteli iki gaz türbini motoru (Allison) 250-C20V ile donatılmıştır. İle. (314 kW). Bu değişiklik kabin boyutlarını artırdı, ekipmanı iyileştirdi, uçuş özelliklerini geliştirdi. Ağırlık 3550 kg'a çıkarıldı. Aşağıdaki versiyonlarda üretilmiştir: ulaşım, tarım, sıhhi, devriye, kurtarma ve keşif.

Mi-2'nin kullanıldığı ülkeler

• Afganistan
• Arnavutluk
• Cezayir
• Azerbaycan
• Belarus
• Bulgaristan
• Endonezya
• Çek
• Cibuti
• Estonya
• Etiyopya
• Kamboçya
• Gürcistan
• Almanya
• Macaristan
• Ukrayna
• Letonya
• Ermenistan (9 askeri Mi-2)
• Lesoto
• Libya
• Litvanya
• Meksika
• Moldova (2 askeri Mi-2)
• Moğolistan
• Myanmar (20 askeri Mi-2)
• Nikaragua
• Polonya
• Peru (6 askeri Mi-2)
• Rusya
• Slovakya
• Suriye
• Yugoslavya
• 4 Mi-2 helikopteri Dallas, Teksas'taki Soğuk Savaş Müzesi'nde.
• Diğer 13 Mi-2 helikopteri ise özel mülkiyete ait, sadece 3 tanesi iyi durumda.

Felaketler ve kazalar

• Mi-2 helikopteri dünya hız rekorları kırdı: 1963 baharında - rotanın 100 km'si başına 254 km / s, 1965 yazında - 269 km / s'lik bir kadın rekoru.
• Mi-2, SSCB'de üretilmeyen tek Sovyet helikopteridir.
• Mi-2'de gözaltı yerlerinden ilk kaçış, eski SSCB topraklarında bir helikopter kullanılarak yapıldı.

Filmlerde Mi-2

• Komedi "Mimino"nun başında ve sonunda Valentin Konstantinovich Mizandari, Mi-2 helikopteriyle kırsal taşrada uçtu.
• Mi-2, uzak gelecekte başka bir gezegende geçen It's Hard to Be a God adlı bilim kurgu filminde kullanıldı.
• "Hayatta Kalmak" filminde olay örgüsü, Mi-8 ve Mi-2 helikopterlerindeki karakterlerin kovalanması ve çatışmasıyla sona eriyor.
• "Mürettebat" filminde ana karakter Valentin Nenarokov bir Mi-2 helikopterinde uçuyor.
• Komedi filmi "Game for Millions"ın kahramanları Lucy ve Petechka Maksimkin'in helikopter uçuşu unutulmaz.
• “Tarife Dışı Tren” filminde itfaiyeciler Mi-2 helikopterinden yanan bir dizel lokomotife iniyor.
• Ayrıca Mi-2, "Yüksek Güvenlikli Tatil" filminin başında ve sonunda görülebilir.
• Sniper 2 filminde ana karakterler bir Mi-2 helikopteriyle bir göreve gelirler ve görev tamamlandıktan sonra bu helikopterle tahliye edilirler.
• D-Day filminde.
• "Vatandaş Şef-1" dizisinin 15. serisinde Kolya-Afgan zulmü anlatılıyor.
• "Altın tuzak" dizisinde.
• "Karanlık Dünya" filminde Acil Durumlar Bakanlığı'nın kurtarıcıları Mi-2'ye gelir, vurulduktan sonra pilot uçmaya çalışır ancak helikopter tüfekle vurulur.
• Tony Scott'un "Casus Oyunları" filminde helikopter ekibi, Brad Pitt'in canlandırdığı kahramanın görevine müdahale ediyor.
• Şok versiyonunda yapılan Mi-2'li "Ölü Dağcıdaki Otel" filminde uzaylılar yok ediliyor.
• "Piranha Avı" filminde iki bölüm var: biri filmin ortasında, ikincisi ise finalde, ana karakter bir kez daha "dünyayı kurtardı"dan sonra.

helikopter Mi-2 800 hp - küçük bir araba fiyatına

(NATO sınıflandırmasına göre: Hoplit - Hoplit), 1960'ların başında OKB M. L. Mil tarafından geliştirilen Sovyet çok amaçlı bir helikopterdir. 1965 yılında Polonya'da seri üretime geçildi. Birçok sivil ve askeri görevi gerçekleştirmek için yaygın olarak kullanılmaktadır. 1992 yılında üretimin sona ermesinden önce 5400'ün üzerinde ünite inşa edildi. Şu anda bile Mi-2, halefleri Ka-226 ve Ansat ile yarışarak ihalelere katılıyor.

Hikaye

1950'lerin sonlarında, küçük, hafif bir Mi-1 helikopteri Silahlı Kuvvetlerde ve Sovyetler Birliği'nin ulusal ekonomisinde yaygınlaştı. Artık o dönemin gereksinimlerini karşılamayan AI-26V pistonlu motorla donatılmıştı. Mi-1 helikopterini iyileştirmeye yönelik projeler vardı (tek gaz türbinli motorlu olanlar dahil), ancak onay almadılar. Tasarım çalışmaları sırasında, Mikhail Leontievich Mil liderliğindeki OKB-329 çalışanları, iki gaz türbinli motordan oluşacak yeni bir helikopterde elektrik santrali kullanma fikrini ortaya attı. Bu, uçuş sırasında güvenilirliği ve güvenliği büyük ölçüde artıracaktır. Bu proje daha sonra şu şekilde tanındı: 2'DE.

Başlangıçta sivil havacılığın liderleri B-2 üzerinde çalışma konusunda en büyük inisiyatifi gösterdi, ancak daha sonra ordu yeni bir hafif helikopter yaratmakla ilgilenmeye başladı. Sonuç olarak, 30 Mayıs 1960'ta Mil tasarım bürosuna tarım, yolcu, ulaşım, sıhhi ve eğitim modifikasyonlarında bir helikopter oluşturulması görevi verildi. Yeni helikopter, Baş Tasarımcı Yardımcısı V. A. Kuznetsov tarafından denetlendi. A. Kh. Serman baş tasarımcı oldu (daha sonra yerini A. A. Britvin aldı) ve V. V. Makarov, uçuş testleri için baş mühendis olarak atandı. Mil Tasarım Bürosu çalışanları, V-2'yi oluştururken ve ince ayarlar yaparken, Mi-1'in parçalarını ve düzeneklerini, özellikle ana rotoru, ana dişli kutusu düzeneklerini, şanzımanı vb. mümkün olduğunca kullanmaya çalıştı.

V-2 için elektrik santralinin tasarımına ilişkin çalışmalar, S.P. Izotov başkanlığındaki Leningrad Tasarım Bürosu-117'ye verildi. Onun için bu kadar küçük gaz türbinli motorların geliştirilmesi tamamen alışılmadık bir durumdu. Tasarım bürosu, 400 hp kapasiteli GTD-350 motorunu yarattı. İle. Özelliklerine göre, GTD-350 yabancı motorlardan çok daha düşüktü, ancak yaratılışı Mil Tasarım Bürosu'nun Mi-1'e eşit boyutta ancak daha büyük olan yeni bir ikinci nesil hafif helikopter tasarlamasını mümkün kıldı. yolcu kapasitesi (3 yerine 8 kişi) ve uçuş performans parametrelerinin üzerindedir. Ocak 1961'de devlet komisyonu B-2 düzenini onayladı ve aynı yılın yaz sonunda 329 numaralı tesis ilk prototipin oluşturulması çalışmalarını tamamladı.

Testler

7 Ekim 1961'de test pilotu G. V. Alferov, yere yakın ilk havada asılı kalmayı ve V-2 üzerinde düşük hızda 15 dakikalık bir uçuş yaptı. Ertesi ay helikopter devlet testlerine girdi.

Aynı yılın Aralık ayında, test pilotu B. A. Anopov ikinci deneysel B-2'yi test etti ve 1962'nin başlarında bu helikopter devlet testlerine gönderildi. 14 Mayıs 1963'teki uçuş testleri sırasında, test pilotu B. A. Anopov ve Sivil Hava Filosu Araştırma Enstitüsü'nün test mühendisi L. Babadzhanov, ikinci prototip üzerinde bu sınıftaki helikopterler arasında bir hız rekoru kırdı (100 mesafeden 253.818 km / s) kilometre). Rekor uçuşta sürtünmeyi azaltmak için özel ekipmanlar kaldırıldı, ana iniş takımı tekerlekleri silindirlerle, burun tekerlekleri ise kayaklarla değiştirildi. Daha sonra 1965 yılında pilot T. V. Rusiyan aynı makinede yeni bir rekor kırdı - 269,38 km / s.

Eylül 1962'de ilk prototip Sovyet hükümeti üyelerine ve Polonya Halk Cumhuriyeti temsilcilerine sunuldu. Bu gösteriden sonra, PZL endişesi (Polonya) tarafından Polonya'da Mi-2'nin seri üretimine başlanmasına karar verildi. Państwowe Zakłady Lotnicze, Devlet uçak fabrikaları). Polonya'nın üretimi için lisans aldığı diğer Sovyet uçaklarının (An-2, MiG-15bis, MiG-17F / PF) aksine, bu uçak henüz SSCB'de üretilmemiştir.

Seri üretim

Her iki ülkenin havacılık endüstrisinin temsilcileri arasında Mi-2 helikopterinin seri üretimine ilişkin müzakereler 1963 yılında başladı. 1964'ün başında Polonyalılara kendileri için yeni helikopter ve motor inşa etme lisansının devredilmesi konusunda bir anlaşma imzalandı. Bu anlaşma uyarınca Sovyetler Birliği, Polonya'da bu makinelerin yeterli sayıda satın alınmasının yanı sıra motor ve yedek parçalarının satın alınmasına dair bir garanti verdi.

Swidnik ve Rzeszow'daki fabrikalar kısa sürede yeni üretim teknolojilerinde uzmanlaşmak zorunda kaldı. Sovyetler Birliği, ekipman ve yedek parça tedarikinin organize edilmesine yardımcı oldu. Sovyet tasarımcıları ve uzmanları Polonya'ya çalışmaya gönderildi.

26 Ağustos 1965'te Sovyet parçalarından yapılan ilk Mi-2 üretimi Svidnik'te uçuruldu. Tamamı Polonya'da inşa edilen Mi-2'nin ilk uçuşu 4 Kasım 1965'te gerçekleşti; helikopter, pilotlar V. Mertsik, K. Moskovich ve X. Yarovsky'den oluşan bir ekip tarafından işletildi.

İlk helikopterler test uçuşları için SSCB'ye devredildi. Görünüşe göre, seri Mi-2'ler değiştirilmiş ikinci prototipten (B-2) farklıydı: kuyruk bomunda bir salma yüzeyine ve yağ soğutucu havası altında "yaban domuzunun" önündeki deliklerin şekline sahip değillerdi alım farklıydı (oval değil dikdörtgen şeklindeydi). Ayrıca radyo istasyonunun antenlerinin ve yanıp sönen ışıklarının yerleri değiştirildi.

Gelecek yılın başlarında Mi-2'nin seri üretimi tam kapasiteyle başlatıldı. İlk seri helikopter, dört aylık fabrika testlerinin ardından 29 Aralık 1966'da Polonya Hava Kuvvetlerine iade edildi. Ne yazık ki bu kopya korunmamıştır.

Mi-2'nin üretiminde ustalaşmaya yardım etmek için Moskova Helikopter Fabrikası çalışanları Polonya devlet ödüllerini aldı ve Genel Tasarımcı M.L.

Mi-2 helikopterlerinin seri üretimi 1992 yılında tamamlandı ve o zamana kadar 5400'den fazla ünite inşa edilmişti.

Le Bourget'teki Mi-2

1967'de uluslararası prömiyer gerçekleşti ve yeni helikopter Sovyetler Birliği tarafından değil Polonya tarafından temsil edildi. Polonya üretiminin seri Mi-2P'si (SP-PSC kaydı, seri numarası 530322047), Le Bourget'teki 27. Uluslararası Havacılık ve Uzay Fuarı'nda H-152.1 numarasıyla gösterildi. Bu bağlamda NATO Havacılık Standartlarını Uyumlaştırma Komitesi (ASCC), Mi-2'ye "Hoplite" (Hoplite - hoplite) kod adını verdi. Polonya'da Mi-2'ye "Marabut" (marabou) adı verildi, ancak yaygınlaşmadı.

İhracat teslimatları

1965 yılında Mi-2, esas olarak SSCB'ye ve sosyalist topluluğun diğer ülkelerine ihraç edilmeye başlandı. Mi-2, Sovyetler Birliği'nin yanı sıra Burma, Bulgaristan, Macaristan, Doğu Almanya, Mısır, Irak, Kuzey Kore, Küba, Lesoto, Libya, Nikaragua, Romanya, Suriye, Çekoslovakya ve Yugoslavya tarafından da satın alındı. 1978'de tarımsal versiyondaki bir Mi-2, N51946 kayıt numarasını alarak ABD'ye bile ulaştı.

Daha sonra, yeniden ihracat sayesinde Mi-2 diğer eyaletlerde (Cibuti, Türkiye, Venezuela ve diğerleri) ortaya çıktı.

Tasarım

Gövde

Mi-2 gövdesi yarı monokok tamamen metal bir yapıya sahiptir ve üç parçadan oluşur: kokpitin bulunduğu burun, yolcu bölmesinin bulunduğu orta kısım ve kontrollü dengeleyiciye sahip bir kuyruk bomu içeren kuyruk. .

Priz

Santral, helikopterin gövdesinin üzerinde büyük bir üst yapıda bulunuyor - sözde "yaban domuzu" (Fransız kulübesinden - bir kulübe). Üç kademeli ana şanzımanın önünde iki adet GTD-350 motor bulunmaktadır ve üst kısmında motorların ve ana şanzımanın yağ soğutucularını ve ayrıca ana şanzıman üzerindeki üniteleri soğutan bir fan bulunmaktadır.

Yakıt sistemi

Helikopterin yakıt sistemi, kabin tabanının altında yer alan 600 litre kapasiteli bir yakıt deposundan oluşmakta olup, ayrıca gövdenin yanlarına 238 litre kapasiteli iki ilave tankın yerleştirilmesi planlanmaktadır. Motor yağı sistemi ayrı olup, her biri 12,5 litre kapasiteli 2 adet yağ tankı ve bunları soğutmak için fanlı hava-yağ soğutucuları içerir.

Taşıyıcı sistem

Taşıyıcı sistem, dikdörtgen kanatlı üç kanatlı bir ana rotor ve iki kanatlı bir kuyruk rotoru içerir. Hidrolik damperler ana rotora monte edilmiştir. Ana rotorun genel ve döngüsel adımının kontrolü, hidrolik güçlendiriciler kullanılarak gerçekleştirilir. Hidrolik sistemin arızalanması durumunda pilot manuel kontrol uygulayabilmektedir.

mürettebat kabini

Kokpit tek-çifttir, çoğu zaman pilot soldaki koltuğa oturur, eğitim modifikasyonunda pilot ve öğrenci yan yana oturur, bu durumda helikopterin kontrolü iki katına çıkar.

salon

Pilot ve yolcu koltukları, pillerin ve çeşitli ekipmanların da bulunduğu gövdenin ön kısmında yer alıyor. Arkasında iskele tarafında kapısı olan bir kargo-yolcu kabini bulunmaktadır. 2,27 × 1,2 × 1,4 m boyutlarına sahip olup, hem motorlardan gelen sıcak hava ile iç ısıtma modunda hem de dış hava soğutma modunda çalışan bir havalandırma sistemi ile donatılmıştır. Kabin zeminine, aynı anda iki adet üç kişilik kanepe için bağlantı noktası görevi gören bir yakıt deposu kabı takılmıştır. Bir (sekizinci) yolcu için kasanın arka duvarına katlanır bir koltuk takılmıştır. Mal taşırken yolcu koltukları çıkarılabilir. Hijyenik modelde kabine dört adede kadar sedye takılabilir ve ayrıca bir sağlık görevlisi için de yer bulunur.

Uçuş ekipmanları

Mi-2 helikopterindeki uçuş ekipmanları standart olup, radyo pusulası, jiroskop pusulası, RV-2 radyo altimetresi, HF ve VHF radyo istasyonlarını içermektedir. Askeri seçenekler için pruvaya bir radar monte edilmiştir.

İsteğe bağlı ekipman

Gövdenin her iki yanına iki adet ilave silindirik yakıt deposu takılabilir. Helikopter, 800 kg'a kadar taşıma kapasitesine sahip bir kargo vinci ve harici süspansiyon sistemi ile donatılmıştır. Kuyruk bomunda kontrollü bir dengeleyici bulunur; dönme açısı, ana rotor kanatlarının eğimindeki değişikliğe göre otomatik olarak değişir.

Tarımsal varyant, sıvı kimyasalları püskürtmek için bir sisteme sahiptir; şunları içerir: gövdenin yanlarında toplam 1000 litre kapasiteli tanklar ve 40 alana kimyasal püskürtme sağlayan 128 nozullu 14 m uzunluğunda bir püskürtme bomu -45 m genişliğinde veya püskürtücülü iki kapta bulunan toplam ağırlığı 750 kg olan kuru kimyasalların püskürtülmesi.

Arama ve kurtarma modifikasyonunda 120 kg taşıma kapasitesine sahip bir elektrikli vinç bulunur ve taşıma versiyonunda 800 kg'a kadar olan yüklerin harici olarak asılması için bir kanca bulunur. Çevresel izleme amaçlı varyantta ASA termal görüntüleme ekipmanı bulunur.

Şasi

Üç tekerlekli, geri çekilemeyen iniş takımı, iki piramidal ana ayaktan ve bağlantı süspansiyonlu iki tekerlekli bir ön ayaktan oluşur. İniş takımlarına tek odacıklı sıvı gaz amortisörleri monte edilmiştir. Kışın kayak veya tekerlekli kayak şasisi takılabilir. İniş takımı, helikopterin taksi yapmasına ve aynı zamanda bir uçak gibi kalkış ve iniş yapmasına olanak tanır.

elektrikli ekipman

DC kaynakları: 24 V'luk iki akümülatör ve 3 kW, 27 V'luk iki STG-3 marş jeneratörü. AC kaynakları: ana dişli kutusundan güç alan 16 kW, 208 V, 400 Hz jeneratör. Normal modda 36 V ve 115 V AC ağları, DC ağından güç alan dönüştürücüler tarafından çalıştırılır. Acil durum modunda - alternatörden transformatöre. En güçlü tüketici - buzlanmayı önleme sistemi - bir alternatör tarafından çalıştırılır.

Silahlanma

Muharebe operasyonları için tasarlanan askeri varyantlar aşağıdakilerle donatılabilir:

• NS-23 topu ve 6 makineli tüfek;
• top NS-23 ve 2 × 16 NAR S-5;
• NS-23 topu, 2 makineli tüfek ve 4 Malyutka tanksavar güdümlü füzesi;
• NS-23 topu, 2 makineli tüfek ve 4 güdümlü uçaksavar füzesi "Strela-2M".

Mi-2'nin diğer çok amaçlı helikopterlerle karşılaştırılması

Sömürü

Şu anda iki düzineden fazla ülkede yüzlerce Mi-2 helikopteri sürekli çalışıyor. Helikopterler hem sivil hem de askeri amaçlarla başarıyla kullanıldı ve uzun yıllar Aeroflot'ta ve SSCB ve Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetlerinde hafif döner kanatlı havacılığın temelini oluşturdu.

Aeroflot'ta Mi-2'ler 14, 15, 20 ve 23 serilerinde (örneğin, SSCB-14089, -15207, -20320 ve -23309) kayıt numaralarını almaya başladı, ancak 81500 serisinde numaraları olan helikopterler de vardı SSCB'nin çöküşü ve silahlanmada önemli bir sınırlama olan Hava Kuvvetleri'nde bulunan Mi-2, sivil havacılığa ve özel sahiplere devredilmeye başlandı. 1973'ten sonra orijinal kırmızı-beyaz-gri ve yeşil-beyaz renk şemaları, yeni birleşik Aeroflot standardına göre mavi-beyaz-gri ile değiştirildi. Uzak Kuzey ve Uzak Doğu'da uçan Mi-2'ler, zorunlu iniş durumunda kar ve buzun arka planında daha iyi görünürlük sağlamak için turuncu ve maviye boyandı.

Mi-2 hem tarımsal amaçlarla (orman ve tarım arazilerinin ilaçlanması ve polenlenmesi için) hem de kargo ve yolcu taşımacılığı için kullanılabilir. Ayrıca arama-kurtarma ve polar seçenekleri de mevcut; bunlar zorlu hava koşullarında çalışmak üzere radyo ve navigasyon ekipmanlarıyla donatılmıştır. Özellikle özel hizmetler için devriye versiyonu oluşturuldu, sınırların etrafında uçmak için kullanılıyor ve bir hoparlörle donatılıyor. Deniz havacılığında Mi-2, buz kırıcılarda buz koşullarının keşfi ve gemiler arasındaki iletişim için kullanıldı. Ayrıca Mi-2'nin temelinde ateş destek helikopterleri ve güverte tabanlı helikopterler bulunmaktadır.

Yeniden satışlar sayesinde Mi-2 çeşitli ülkelerde sona erdi, bu nedenle Cezayir, Cibuti, Türkiye, Venezuela vb. Ülkelerde kullanılmaya başlandı. En büyük değişiklik kargo-yolcu modifikasyonuydu, ancak diğerleri de kullanıldı. 1974'te Çekoslovakya, özel trafik kontrol ekipmanıyla birlikte Mi-2'yi satın aldı. Bulgaristan'da, Karadeniz'in kirliliğini kontrol etmek için radar ekipmanıyla donatılmış Mi-2 kullanıldı. Tarımsal versiyonu da yaygın olarak kullanıldı; SSCB, Polonya, Macaristan, Doğu Almanya, Irak, İran, Yugoslavya ve Lübnan'da kullanıldı.

Mi-2 aynı zamanda bir savaş helikopteri olarak da kullanıldı, örneğin 1973 Arap-İsrail savaşı sırasında, Afganistan'daki savaşta, Peru ile Ekvador arasındaki silahlı çatışmada (1995), silahlı kuvvetlerde biraz kullanıldı. Cibuti ayrılıkçılara karşı, Peru'da uyuşturucu mafyasına, Meksika'da, Myanmar'da, Endonezya'da deniz korsanlarına karşı. 1986'da Çernobil nükleer santralindeki felaketin ardından bir dizi Mi-2 kullanıldı.

Ayrıca Mi-2, 1978 yılından bu yana Fransa'da düzenlenen 2005 şampiyonası da dahil olmak üzere helikopter sporlarında dünya şampiyonalarına katılmaktadır.

2006 yılında tarımsal ihtiyaçlar (tarlalara böcek ilacı püskürtme) için 12 Mi-2 helikopteri Irak'a teslim edildi. İki hafta içinde bu helikopterler 28.000 hektardan fazla pestisiti püskürtmeyi başardı.

Sergi olarak, çeşitli versiyonlardaki Mi-2 helikopterleri Moskova, Monino, Ulyanovsk, Mineralnye Vody, Kiev, Cottbus vb. Müzelerde bulunmaktadır. Anıt olarak Mi-2'ler Kurgan, St. Petersburg, Vorkuta, Moskova, Yakutsk'ta kuruludur. Nizhnevartovsk, Togliatti (öncü kamp "Zvezdochka") ve ayrıca DOSAAF havaalanındaki Buzuluk şehrinde (Orenburg bölgesi).

Değişiklikler

Model adı	Kısa özellikler, farklılıklar.
	Mi-2A helikopteri, Mi-2 helikopterinin modernize edilmiş bir versiyonudur. Üç kanatlı bir ana rotor ve iki kanatlı bir kuyruk rotoru ile tek rotorlu bir şemaya göre inşa edilmiştir. Mi-2A helikopteri, GTD-350 motorları yerine, Ukraynalı ZMKB Progress tarafından tasarlanan iki AI-450 turboşaft motorunu veya Fransız Turbomeca şirketi tarafından geliştirilen Arrius-2MI'yı kullanıyor. Bu motorların kurulumu sonucunda helikopterin uçuş performansı gözle görülür şekilde iyileştirildi. Yeni motorlar, GTD-350 ile karşılaştırıldığında daha düşük özgül yakıt tüketimine, daha uzun hizmet ömrüne ve güvenilirliğe, daha düşük gürültü ve kirletici emisyonlara sahiptir. Yeni motorların kurulumuyla bağlantılı olarak helikopterin şanzımanı değiştirildi. Yeni dişli kutuları kuruldu - ana GR-2A ve birleştirici OR-2A'nın yanı sıra torku OR-2A'dan GR-2A'ya iletmek için bir bağlantı mili. Şanzıman milleri, ara ve kuyruk dişli kutuları değişmedi. Helikopter modern enstrümantasyon ve radyo ekipmanına sahiptir: Kristall radyo istasyonu, Yurok VHF radyo istasyonu, otomatik radyo pusulası, radyo altimetre, interkom, SO-94 uçak transponderi, P-503B kayıt cihazı, GPS-195 uydu navigasyon sistemi, yerleşik kayıt cihaz BUR-SL1. Elektrik, telsiz ve enstrümantasyon donanımı, helikopterin zorlu meteorolojik koşullarda günün her saatinde kullanılmasına olanak sağlıyor. Yakıt sistemi, yağ sistemi, soğutma sistemi, yangın sistemi, güç kaynağı sistemi de iyileştirildi. Gerisi değişmeden kaldı.
	OJSC Rostvertol tarafından modernize edilen Mi-2, 450 hp kapasiteli iki GTD-350P turboşaft motoruyla. İle. (331 kW). Dört modifikasyonda üretilmiştir: tarım, eğitim ve hava fotoğrafçılığı için helikopter.
Mi-2MSB	Mi-2, Ukraynalı Motor Sich OJSC şirketi tarafından AI-450M motorları ve geliştirilmiş bir kontrol sistemi ile modernize edildi. Üretim 2011 yılında ustalaştı.
	Mi-2P (Mi-2R, Lehçe. pasażerski) - helikopterin yolcu modifikasyonu. Kargo vincinin yokluğunda ve yolcu kabininin varlığında nakliye Mi-2T'den farklıdır. Bu helikopterin bir başka versiyonu da VIP'lerin taşınması için artırılmış konfora sahip bir servis helikopteri olan Mi-2P Salon'du.
	Mi-2R (Mi-2R, Lehçe. rozpoznawczy) taktik fotoğraflı keşif için tasarlanmış bir keşif çeşididir. Ayrıca alanın planlı ve perspektif fotoğrafçılığını da yapabilmektedir. Mi-2R prototipinin kuyruk numarası 0607'ydi (seri numarası 570607127). Ek olarak, Mi-2RS (Mi-2RS) adı altında bir keşif modifikasyonu da oluşturuldu.
	Güverte arama ve kurtarma versiyonu (Mi-2RM, Lehçe. ratowiczy morski, "denizde kurtarma"). 120 kg kaldırma kapasiteli elektrikli vinçle donatılmıştır. Bu modifikasyonun dış ayırt edici özelliği, yolcu kabini kapısının üzerinde bulunan vinç dişli motorunun büyük silindirik gövdesi ve iskele tarafında şişirilebilir cankurtaran salları bulunan düşme konteynırlarının taşınması için brakettir. Mi-2RM, Polonya ve Doğu Alman donanmaları tarafından kullanıldı; orada bazen Mi-2 See (Mi-2 "deniz") olarak adlandırılıyordu. Polonya araçlarının özel bir turuncu-beyaz-yeşil rengi vardı, ancak 1990'ların sonlarında bazı Mi-2RM'ler ABD Sahil Güvenlik helikopterlerine benzer şekilde kırmızı-beyaz-maviye boyandı.
Mi-2RHR	Kimyasal keşif helikopteri veya "Mi-2 kimyasal" ( Mi-2 kimyası), radyasyon-kimyasal keşif yapmak için tasarlanmıştır, bunun için hava örnekleri almak ve analiz etmek için özel ekipmanlarla donatılmıştır. SSCB'de bu arabaya Mi-2RHR adı verildi. Bu helikopterin başka bir modifikasyonu da vardı - (Mi-2Ch) - kara kuvvetlerini kamufle etmek için bir sis perdesi kurma seçeneği; Sovyet ordusunda duman perdesi kurma araçları geleneksel olarak kimyasal birliklere aitti. Bu helikopterin motorlarının egzoz borularına, gövdenin yanlarında bulunan modifiye edilmiş dıştan takmalı tanklardan dizel yakıtın sağlandığı aşağıya doğru yönlendirilmiş uzun borular takılmıştır. Buharlaştıkça sıcak egzoz gazlarında kalın beyaz bir duman oluşur.
	Sıhhi modifikasyon (Mi-2S, Lehçe. sıhhi tesisat). Gövdenin her iki yanında iki kademeli sedyeler üzerinde dört hastayı taşımak üzere tasarlanmıştır. Helikopterde ayrıca oksijen tüpleri, dezenfektanlar ve ilaç dolu bir çanta içeren kaplar bulunuyor. Yolcu kabininde, eşlik eden sağlık çalışanı için evrensel bir kaldırılabilir koltuk bulunmaktadır. Polonya Hava Ambulansı (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) ilk iki Mi-2S'yi 25 Ağustos 1972'de teslim aldı; Varşova ve Katowice'de kullanıldılar. 13 Ekim 1981 tarihine kadar Hava Ambulansına SM-1 ve SM-2'nin tamamen yerini alan 49 helikopter daha teslim edildi.
	Mi-2 helikopterinin nakliye modifikasyonu. Polonyalı PZL Świdnik şirketi tarafından geliştirilmiştir. Mi-2T (Mi-2T, Lehçe. taşımacı) sekiz kişiyi veya kargoyu taşımak üzere tasarlanmış temel bir nakliye helikopteridir. Gövdenin orta kısmında arka arkaya iki adet üçlü kanepe yerleştirilmiştir. Başka bir yolcu pilotun yanında, diğeri ise kargo bölmesinin sağ tarafında (kapının karşısında) yerleştirilebilir. Kargo bölmesi kapısının üstünde 100-200 kg kargo kaldırabilen vinç bulunmaktadır. Helikopter, kargo ambarında 700 kg'a kadar, harici askıda ise 800 kg'a kadar kargo taşıyabiliyor.
Mi-2URP	PZL Świdnik tarafından geliştirilen, birliklerin ateş desteği için tasarlanmış bir varyant. Mi-2URP (Mi-2URP, Lehçe. uzbrojony w rakiety przeciwpancerne , “tanksavar füzelerle donanmış”) bir NS-23KM topu, iki RPK makineli tüfek ve harici bir askı üzerinde dört adet 9M14M Malyutka tanksavar güdümlü füze ile donatılmıştır. ATGM'ler kabloyla yönlendirilir ve operatör tarafından ön panelde bulunan uzaktan kumandayla kontrol edilir. Operatör koltuğu pilotun sağında bulunmaktadır.
Mi-3	Mi-2'nin kullanıldığı ülkeler Afganistan Arnavutluk Cezayir Azerbaycan Belarus Bulgaristan Endonezya Küba Çek Cibuti Estonya Etiyopya Kamboçya Gürcistan Almanya Gana Macaristan Ukrayna Irak Letonya Ermenistan (9 askeri Mi-2) Lesoto Libya Litvanya Meksika Moldova (2 askeri Mi-2) Moğolistan Myanmar (20 askeri Mi-2) Nikaragua Kuzey Kore Polonya Peru (6 askeri Mi-2) Rusya Slovakya Suriye Yugoslavya Amerika Birleşik Devletleri 4 Mi-2 helikopteri Dallas, Teksas'taki Soğuk Savaş Müzesi'nde. Diğer 13 Mi-2 helikopteri ise özel mülkiyete ait, sadece 3 tanesi iyi durumda. Filmlerde Mi-2 Komedi "Mimino"nun başında ve sonunda Valentin Konstantinovich Mizandari, Mi-2 helikopteriyle kırsal taşrada uçtu. "Soruşturma ZnatoKi Yürütüyor" dizisinin "O Burada Bir Yerde" bölümünde uzman Kibrit, trafik polisinin Mi-2 helikopteriyle kaza mahalline geliyor. Mi-2, uzak gelecekte başka bir gezegende geçen It's Hard to Be a God adlı bilim kurgu filminde kullanıldı. "Hayatta Kalmak" filminde olay örgüsü, Mi-8 ve Mi-2 helikopterlerindeki karakterlerin kovalanması ve çatışmasıyla sona eriyor. "Mürettebat" filminde ana karakter Valentin Nenarokov bir Mi-2 helikopterinde uçuyor. Komedi filmi "Milyonlarca Oyun"un kahramanları Lucy ve Petechka Maksimkin'in helikopter uçuşu unutulmaz. “Tarife Dışı Tren” filminde itfaiyeciler Mi-2 helikopterinden yanan bir dizel lokomotife iniyor. Ayrıca Mi-2, "Yüksek Güvenlikli Tatil" filminin başında ve sonunda görülebilir. Sniper 2 filminde ana karakterler bir Mi-2 helikopteriyle bir göreve gelirler ve görev tamamlandıktan sonra bu helikopterle tahliye edilirler. D-Day filminde. "Vatandaş Şef-1" dizisinin 15. serisinde Kolya-Afgan zulmü anlatılıyor. "Kamyoncular" dizisinde. "Altın tuzak" dizisinde. "Karanlık Dünya" filminde Acil Durumlar Bakanlığı'nın kurtarıcıları Mi-2'ye geliyor, infazlarının ardından pilot uçmaya çalışıyor ancak helikopter bir tüfekle vuruluyor. Tony Scott'ın "Casus Oyunları" filminde helikopter ekibi, Brad Pitt'in canlandırdığı ana karakterin görevine müdahale ediyor. Şok versiyonunda yapılan Mi-2'li "Ölü Dağcıdaki Otel" filminde uzaylılar yok ediliyor. "Piranha Avı" filminde iki bölüm var: Biri filmin ortasında, ikincisi ise finalde, ana karakterin bir kez daha "dünyayı kurtarmasından" sonra. Sadece Senin Gözlerin İçin filminde General Gogol Mi-2 ile uçuyor. "Beyaz Altın" filminde iki bölüm var: Vlad Orlov'un takibi Mi-2'de gerçekleştirildi, filmin sonunda bir Mi-2 ikinci Mi-2'yi takip ediyor (pilotluk yapan: Sergei Navrotsky, Dmitry Rakitsky, Arsen Yakovlev). "Deribasovskaya'da güzel hava" filminde kahraman Kharatyan'a suikast girişiminde bulunuldu. "Bölge" filminde filmdeki olaylar 1960/61 kışında, yani ilk helikopter uçuşundan önce ortaya çıksa da. Bilim kurgu filmi "Pilot Pirks'in Soruşturması"nda. Temas halinde Sınıf arkadaşları

Rusya ve dünyanın helikopterleri (video, fotoğraf, resimler çevrimiçi izlenir), ulusal ekonominin ve Silahlı Kuvvetlerin genel sisteminde önemli bir yer tutar ve kendilerine verilen sivil ve askeri görevleri onurlu bir şekilde yerine getirir. Seçkin Sovyet bilim adamı ve tasarımcısı ML'nin mecazi ifadesine göre. Mile, "Ülkemiz helikopterler için adeta 'tasarlanmış'." Onlar olmadan Uzak Kuzey, Sibirya ve Uzak Doğu'nun sınırsız ve geçilmez alanlarının gelişimi düşünülemez. Helikopterler, görkemli inşaat projelerimizin tanıdık bir unsuru haline geldi. Tarımda, inşaatta, kurtarma hizmetlerinde ve askeri işlerde araç olarak yaygın şekilde kullanılırlar. Bir dizi operasyonu gerçekleştirirken helikopterlerin yeri doldurulamaz. Çernobil kazası sonrasında görev alan helikopter ekipleri kim bilir kaç kişinin sağlığını kurtardı. Afganistan'daki savaş "döner platformları" sayesinde binlerce Sovyet askerinin hayatı kurtarıldı.

Rus helikopterleri, ana modern ulaşım, teknolojik ve savaş araçlarından biri olmadan önce, helikopterler uzun ve her zaman düzgün olmayan bir gelişme yolunda ilerledi. Ana rotor yardımıyla havaya yükselme fikri, sabit kanatla uçma fikrinden hemen hemen önce insanoğlunda ortaya çıkmıştır. Havacılık ve havacılık tarihinin ilk dönemlerinde, "havaya vidalanarak" asansör oluşturulması diğer yöntemlere göre daha popülerdi. Bu, 19. yüzyılda ve 20. yüzyılın başlarında döner kanatlı uçak projelerinin çokluğunu açıklıyor. Wright kardeşlerin uçağının uçuşu (1903) ile bir insanın helikopterle ilk kez havaya kaldırılması (1907) arasında sadece dört yıl var.

En iyi helikopterler bilim adamları ve mucitler tarafından kullanıldı, hangi yöntemi tercih edecekleri konusunda uzun süre tereddüt ettiler. Ancak XX yüzyılın ilk on yılının sonuna gelindiğinde. aerodinamik, dinamik ve güç açısından daha az enerji yoğun ve daha basit olan uçak liderliği ele geçirdi. Başarıları etkileyiciydi. Helikopter yaratıcılarının nihayet cihazlarını çalışır hale getirmeyi başarmalarından önce neredeyse 30 yıl geçti. Zaten İkinci Dünya Savaşı sırasında helikopterler seri üretime geçerek kullanılmaya başlandı. Savaşın bitiminden sonra sözde "helikopter patlaması" ortaya çıktı. Çok sayıda firma gelecek vaat eden yeni teknolojilerin örneklerini oluşturmaya başladı, ancak girişimlerin tümü başarılı olmadı.

Rusya ve ABD'nin savaş helikopterlerini inşa etmek, benzer sınıftaki bir uçaktan daha zordu. Askeri ve sivil müşterilerin, yeni tür havacılık ekipmanlarını zaten tanıdık olan uçaklarla aynı seviyeye getirmek için aceleleri yoktu. Helikopterlerin yalnızca Amerikalılar tarafından 50'li yılların başında etkin kullanımı. Kore'deki savaşta, Sovyet liderleri de dahil olmak üzere bir dizi askeri lideri, bu uçağın silahlı kuvvetler tarafından kullanılmasının tavsiye edilebilirliği konusunda ikna etti. Ancak birçoğu, daha önce olduğu gibi, helikopteri "geçici bir havacılık yanılsaması" olarak görmeye devam etti. Helikopterlerin bir dizi askeri görevi yerine getirirken ayrıcalıklı olduklarını ve vazgeçilmez olduklarını nihayet kanıtlamaları için bir on yıl daha geçmesi gerekti.

Rus helikopterleri, Rus ve Sovyet bilim adamlarının, tasarımcılarının ve mucitlerinin yaratılmasında ve geliştirilmesinde büyük rol oynadı. Önemleri o kadar büyük ki, yerli helikopter endüstrisinin kurucularından biri olan Akademisyen B.N. Yuriev'e devletimizi "helikopterlerin doğduğu yer" olarak görme çağrısında bulundu. Bu ifade elbette çok kategorik ama helikopter pilotlarımızın gurur duyacakları bir şey var. Bunlar N.E. okulunun bilimsel çalışmalarıdır. Devrim öncesi dönemde Zhukovsky ve savaş öncesi yıllarda TsAGI 1-EA helikopterinin etkileyici uçuşları, savaş sonrası Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 helikopterlerinin kayıtları ve benzersiz Ka koaksiyel helikopter ailesi, modern Mi-26 ve Ka -32 ve çok daha fazlası.

Yeni Rus helikopteri kitaplarda ve makalelerde nispeten iyi bir şekilde ele alınıyor. Ölümünden kısa bir süre önce B.N. Yuryev, "Helikopterlerin Tarihi" adlı temel eseri yazmaya başladı, ancak 1908 - 1914'te yalnızca kendi çalışmasıyla ilgili bölümleri hazırlamayı başardı. Helikopter yapımı gibi bir havacılık endüstrisinin tarihine yeterince ilgi gösterilmemesinin de yabancı araştırmacıların karakteristik özelliği olduğu unutulmamalıdır.

Rusya'nın askeri helikopterleri, devrim öncesi Rusya'da helikopterlerin gelişim tarihini ve teorilerini, yerli bilim adamlarının ve mucitlerin bu tür ekipmanların küresel gelişim sürecine katkısını yeni bir şekilde aydınlatıyor. Daha önce bilinmeyenler de dahil olmak üzere döner kanatlı uçaklarla ilgili devrim öncesi yerli çalışmaların bir incelemesi ve bunların analizleri, 1988 yılında TsAGI tarafından yayınlanmak üzere hazırlanan "Rusya'da Havacılık" kitabının ilgili bölümünde verilmiştir. Ancak küçük boyutu, sağlanan bilgilerin boyutunu önemli ölçüde sınırladı.

En güzel renkleriyle sivil helikopterler. Yerli helikopter endüstrisi meraklılarının faaliyetleri mümkün olduğunca tam ve kapsamlı bir şekilde ele alınmaya çalışıldı. Bu nedenle, önde gelen yerli bilim adamlarının ve tasarımcıların faaliyetleri anlatılmakta, yazarları bilgi açısından kendilerinden önemli ölçüde daha düşük olan ancak katkısı göz ardı edilemeyecek projeler ve öneriler dikkate alınmaktadır. Üstelik genel olarak nispeten düşük bir gelişme düzeyiyle farklılık gösteren bazı projelerde ilginç teklifler ve fikirler de var.

Helikopterlerin adı bu tür ekipmanlarda önemli niteliksel değişikliklere işaret ediyordu. Bu tür etkinlikler, helikopter projelerinin sürekli ve sistematik gelişiminin başlangıcıdır; yerden havalanabilen ilk tam ölçekli helikopterlerin inşası ve helikopterlerin seri üretimine ve pratik kullanımına başlanması. Bu kitap, pervaneyi havaya kaldırma konseptinden yerden kalkış yapabilen ilk helikopterlerin yaratılmasına kadar helikopter mühendisliğinin erken dönem tarihini anlatıyor. Helikopterin, uçak, volan ve roketten farklı olarak doğada doğrudan prototipleri yoktur. Ancak helikopterin kaldırma kuvvetini oluşturan vida çok eski çağlardan beri bilinmektedir.

Küçük Helikopterler Pervanelerin bilinmesine ve helikopterlerin ampirik prototiplerinin bulunmasına rağmen, havaya kaldırmak için ana rotor kullanma fikri 18. yüzyılın sonuna kadar yaygınlaşmadı. O dönemde geliştirilmekte olan tüm rotorlu taşıt projeleri bilinmiyordu ve yüzyıllar sonra arşivlerde bulundu. Kural olarak, bu tür projelerin geliştirilmesine ilişkin bilgiler, Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. gibi zamanlarının en önde gelen bilim adamlarının arşivlerinde korunmuştur. 1754'te bir "havaalanı makinesi" yaratan Lomonosov.

Kısa sürede özel helikopterler tam anlamıyla onlarca yeni tasarım yarattı. Bu, çoğunlukla deneysel bir amacı olan, kural olarak bir veya iki koltuklu aparatların çok çeşitli şema ve formlarından oluşan bir yarışmaydı. Askeri birimler bu pahalı ve karmaşık ekipmanın doğal müşterisiydi. Farklı ülkelerdeki ilk helikopterler, iletişim ve keşif askeri araçlarına tahsis edildi. Helikopterlerin geliştirilmesinde, teknolojinin diğer birçok alanında olduğu gibi, iki gelişme çizgisi açıkça ayırt edilebilir - ancak makinelerin boyutları, yani niceliksel olan ve uçağın belirli bir çerçevedeki niteliksel iyileştirilmesinin gelişim çizgisi. neredeyse aynı anda ortaya çıkan belirli boyut veya ağırlık kategorisi.

Helikopterlerle ilgili en eksiksiz açıklamayı içeren site. Helikopterin jeolojik araştırma, tarımsal iş veya yolcu taşımacılığı için kullanılıp kullanılmadığı - helikopterin bir saatlik çalışma maliyeti belirleyici bir rol oynar.Bunun büyük bir kısmı amortismandır, yani fiyatın hizmetine bölünmesidir. hayat. İkincisi, agregaların kaynağına göre, r, e. hizmet ömürlerine göre belirlenir. Kanatların, şaftların ve şanzımanların, ana rotor burçlarının ve diğer helikopter ünitelerinin yorulma mukavemetini arttırma sorunu, helikopter tasarımcılarını hâlâ meşgul eden önemli bir görev haline geldi. Günümüzde seri helikopter için 1000 saatlik bir kaynak artık nadir değildir ve daha da artacağından şüphe etmek için hiçbir neden yoktur.

Orijinal videonun savaş yeteneklerini karşılaştıran modern helikopterler korunmuştur. Bazı yayınlarda bulunan görüntü, 1947'de N.I. tarafından gerçekleştirilen yaklaşık bir yeniden yapılanmadır ve tamamen tartışılmaz değildir. Kamov. Ancak alıntılanan arşiv belgelerine dayanarak bir takım sonuçlar çıkarılabilir. Test yöntemine (bloklar üzerinde süspansiyon) bakıldığında, "hava alanı makinesi" şüphesiz dikey bir kalkış ve iniş aparatıydı. O zamanlar bilinen iki dikey kaldırma yönteminden (kanat çırpma yardımıyla veya bir ana rotor aracılığıyla) ilki pek olası görünmüyor. Protokol, kanatların yatay olarak hareket ettiğini söylüyor. Çoğu el ilanının dikey bir düzlemde hareket ettiği bilinmektedir. Tekrarlanan girişimlere rağmen, kanatları yatay bir düzlemde ve montaj açısı döngüsel olarak değişen bir şekilde salınan bir volan henüz yapılmamıştır.

En iyi helikopter tasarımı her zaman geleceğe yöneliktir. Bununla birlikte, helikopterlerin daha da geliştirilmesi olanaklarını daha net bir şekilde hayal etmek için, geçmiş deneyimlerden gelişimlerinin ana yönlerini anlamaya çalışmakta fayda var. Burada ilginç olan elbette helikopter yapımının tarihöncesi değil, ki buna kısaca değineceğiz, helikopterin yeni bir uçak türü olarak pratik kullanıma uygun olduğu andan itibaren tarihi. Dikey pervaneli bir cihazın - bir helikopterin - ilk sözü, Leonardo da Vinci'nin 1483 yılına dayanan notlarında yer almaktadır. Gelişimin ilk aşaması, 1754'te M. V. Lomonosov tarafından oluşturulan bir helikopter modelinden uzun bir süreye kadar uzanıyor. 1907'de yerden kalkmayı başaran dünyanın ilk helikopterinin inşasına kadar, havaya uçması amaçlanmayan bir dizi proje, model ve hatta ayni inşa edilmiş cihazlar.

Ana hatlarıyla en hızlı helikopter olan bu makinenin, şu anda dünyada en yaygın görülen tek rotorlu helikopterlerin şematik diyagramını tanımaktayız. B. I. Yuryev bu işe ancak 1925'te geri dönmeyi başardı. 1932'de A. M. Cheremukhitsnch başkanlığındaki bir grup mühendis, 600 m uçuş yüksekliğine ulaşan ve havada 18 m / w süren bir TsAGI 1-EA helikopteri inşa etti. bu o zaman için olağanüstü bir başarıydı. 3 yıl sonra yeni Breguet koaksiyel helikopterinde kırılan resmi uçuş irtifa rekorunun sadece 180 m olduğunu söylemek yeterli.Bu sırada helikopterlerin (helikopterlerin) geliştirilmesinde bir duraklama yaşandı. Rotorlu taşıtların yeni bir dalı olan jiroplanlar ön plana çıktı.

Kanat alanına daha fazla yük bindiren yeni Rus helikopteri, o zamanın yeni dönüş sorunu olan hız kaybıyla karşı karşıya kaldı. Güvenli ve yeterince mükemmel bir otojiro yaratmanın, bir helikopter helikopteri yapmaktan daha kolay olduğu ortaya çıktı. Gelen akıştan serbestçe dönen ana rotor, karmaşık dişli kutularına ve şanzımanlara olan ihtiyacı ortadan kaldırdı. Ana rotor kanatlarının jiroplanlarda kullanılan göbeğe mafsallı bir şekilde bağlanması, onlara gyroplane için çok daha fazla güç ve stabilite sağladı. Son olarak, ilk helikopterlerde olduğu gibi motoru durdurmak artık tehlikeli değildi: Jiroplanı otomatik olarak döndürerek düşük hızda iniş yapmak kolaydı.

Gemilerden denizcilere iniş için büyük helikopterler, askeri helikopter endüstrisinin nakliye ve iniş olarak daha da gelişmesini belirledi. Kore Savaşı sırasında (1951) Amerikan birliklerinin S-55 helikopterlerinin Inchon'a inmesi bu eğilimi doğruladı. Nakliye ve saldırı helikopterlerinin boyut aralığı, birliklerin kullandığı ve havadan taşınması gereken kara araçlarının boyutlarına ve ağırlığına göre belirlenmeye başlandı. Dolayısıyla yabancı ordulardaki ilk nakliye helikopterlerinin taşıma kapasitesi 1200-1600 kg (traktör olarak kullanılan hafif askeri aracın ve ilgili silahların ağırlığı) idi.

SSCB helikopterleri, hafif ve orta tankların veya karşılık gelen kundağı motorlu şasilerin ağırlığına karşılık gelir. Bu gelişme çizgisinin bu kadar geniş boyutlarda tamamlanıp tamamlanamayacağı ise sürekli değişen askeri doktrine bağlıdır. Topçu sistemlerinin yerini çoğunlukla füzeler alıyor, bu nedenle yabancı basından da talepler alıyoruz. Güç, yükte bir artışa yol açmadı. Aslında, ancak o zamanın teknik seviyesine göre, pervanelerin ağırlığı, tüm aparat için dişli kutuları, kaldırma kuvvetinin artmasından daha hızlı güç artışıyla birlikte arttı. Bununla birlikte, ulusal ekonomik uygulama için yeni, kullanışlı ve hatta daha da yeni bir uygulama yaratırken, tasarımcı, elde edilen ağırlık getirisi seviyesindeki bir düşüşe dayanamaz.

İlk örnekler olan Sovyet helikopterleri nispeten kısa sürede oluşturuldu, çünkü pistonlu motorların özgül ağırlığı güç arttıkça her zaman azaldı. Ancak 1953'te, iki adet 2300 hp pistonlu motora sahip 13 tonluk Sikorsky S-56 helikopterinin yaratılmasından sonra. Zapal'daki helikopterlerin boyut aralığı ile kesintiye uğradı ve yalnızca SSCB'de turboprop motorlar kullanıldı. Ellili yılların ortalarında helikopterlerin güvenilirliği çok daha yüksek hale geldi, bu nedenle bunların ülke ekonomisinde kullanım olanakları da genişledi. Ekonomik sorunlar ön plana çıktı.

XX yüzyılın 50'li yıllarının ortası, helikopter yapımı alanında hızlı bir sıçrama ile işaretlendi. Rotorcraft, uçuş performansları nedeniyle çok çeşitli görevleri çözebildi, bu nedenle çeşitli alanlardaki nişlerini güvenle ve sıkı bir şekilde işgal ettiler. Sovyet Mi-2 helikopteri, Amerikan Sikorsky H-19, sonunda sınıflarının en popüler makineleri haline gelecek. Yeni ekipman ordunun, kurtarıcıların, jeologların ve kutup kaşiflerinin beğenisine sunuldu. Helikopterler sivil havacılığın da vazgeçilmezi olacak. Uçak kullanımının mümkün olmadığı yerlerde ise insanların yardımına helikopterler yetişti. Dünyada helikopter heyecanı başladı. Kendi uçak endüstrisine sahip olan ülkelerde helikopter patlaması başladı. ABD ve Sovyetler Birliği'nde yeni rotorlu taşıt modelleri ortaya çıkıyor. Helikopterler Fransa, Almanya ve İtalya tarafından üretiliyor. O yıllarda helikopter pazarındaki ana rakipler ABD ve SSCB'nin uçak imalat şirketleriydi.

Sovyetler Birliği'nde, iki tasarım bürosu aynı anda rotorcraftın yaratılmasıyla meşgul, OKYu M.L. Mil ve KB N. I. Kamov. Daha sonra Sovyet, daha sonra da Rus helikopter endüstrisinin temel direkleri haline gelecek olan bu iki firmadır. Kamov'un şirketi esas olarak askeri segmentteki makinelerin geliştirilmesi ve inşası ile uğraşıyorsa, Mikhail Leontyevich Mil'in tasarım bürosu, ulusal ekonomide kullanıma daha fazla odaklanan helikopterler yarattı.

SSCB'de helikopter teknolojisi için yeni tahrik sistemlerinin gerekli olduğu sonucuna ilk varanlar onlardı. İlk seri Mi 1 rotorlu taşıt bir pistonlu motorla donatılmıştı. Operasyon sırasında, böyle bir tahrik planının uçan makineye gerekli uçuş verilerini sağlayamadığı ortaya çıktı. Sovyet tasarımcılarının yeni yükseltilmiş motorlar kurarak seri makineleri iyileştirme girişimi istenen sonuçları vermedi. AI-26V pistonlu motor artık gereksinimleri karşılayamıyordu ve helikopterlere uçuş sırasında gerekli taşıma kapasitesini, tırmanma hızını ve manevra kabiliyetini sağlayamıyordu.

Sonuç kendini gösterdi. Yeni gaz türbinli motorlara geçmek gerekiyordu. Mil tasarım bürosunda, ilk doğanlarına bir gaz türbini motoru kurmaya çalıştılar, ancak makinenin tasarımı bu mühendislik ve teknik sorunu çözmeye pek uygun değildi. Sonuç olarak M.L. liderliğindeki OKB-329'da. Miles, aynı anda iki gaz türbini motoruyla donatılacak yeni bir helikopter yaratma fikrini ortaya attı.

Yeni gelişme için seri üretimi Sovyetler Birliği'nde kurulan Mi-1 helikopterinin malzeme ve teknik temelini kullanmaya çalıştılar. İki motorun bir rotorlu taşıt üzerine aynı anda kurulumu, helikopter yapımı alanında açık bir teknik bilgiydi. İki güçlü motorun varlığı, helikopterin uçuş performansını önemli ölçüde artırdı, uçuş sırasındaki güvenlik seviyesini artırdı. Motorlardan biri arızalandığında ikinci motor, rotorlu aracın güvenli bir şekilde inişini ve uçuşu güvenli bir ortamda tamamlamasını sağlıyordu.

1961 sonbaharında yeni araba hazırdı. Helikoptere Mi-2 adı verildi (Mil - ikincisi). Eylül ayında binek ve tarım versiyonlarındaki ilk iki deneysel araba teste çıktı. Bunlar, OKB-117'de oluşturulan iki gaz türbini motoruyla donatılmış hafif rotorlu taşıtlardı. Leningrad motor üreticileri karmaşık bir görev için teknik bir çözüm bulmayı başardılar ve kompakt ve küçük gaz türbinli motorlar yarattılar. Karmaşık tasarım çalışmasının sonucu, 400l / s güç geliştiren GTD-350 motordu.

Sovyet motorlarının temel parametreler açısından yabancı muadillerine göre daha düşük olmasına rağmen, bu Mil ve tasarımcılarının uzun yıllar küçük uçakların ana aracı haline gelen gelecek vaat eden bir rotorlu araç yaratmasını engellemedi. Batı'da test aşamasında bile Sovyet helikopteri "Hoplit" olarak sınıflandırıldı.

İki yıl sonra, 1963'te araba üretime alındı. Bu durumda bir detay merak ediliyor. İlk seri makineler, yeni bir helikopter üretme lisansını ve gerekli tüm teknik belgeleri alan Polonya'da toplandı. Polonya fabrikalarında montajı yapılan seri makineler SSCB'ye teslim edilmeye başlandı. Zamanla Mi-2 ihracatının coğrafyası önemli ölçüde genişledi. Toplamda, Swidnik ve Rzeszow'daki Polonya fabrikaları, çeşitli modifikasyonlara sahip 5250 rotorlu taşıt üretti. Seri üretim neredeyse 30 yıl sürdü ve ancak 1992'de sona erdi.

Milevsky makinesinin en son modifikasyonları, bugün üretilen Rus Mi-2A, Mi-2M, Ukrayna Mi-2MSB makineleridir. Bu makinelerin cihazı, helikopterin orijinal versiyonlarından zaten kökten farklı.

Mi-2 helikopterinin teknik özellikleri ve özellikleri

Makinenin tasarımını ve operasyonel yeteneklerini değerlendirdiğimizde, Mi-2'nin zamanında ortaya çıkan ve yapıcı kaynağını tam olarak kullanmayı başaran eşsiz bir helikopter olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Makinenin cihazı, helikopter yapımı alanında bir dizi ilerici teknik çözümdür. Örneğin, iki gaz türbinli motorun varlığı devrim niteliğinde bir fikirdi ve bu planın diğer sınıflardaki makinelerin yaratılmasında daha sonra başarılı bir şekilde uygulanmasına ivme kazandırdı.

Hafif yolcu helikopterleri arasında Mi-saniye önde gelen yerlerden birini işgal etti. Yüksek hız özellikleri, yolcu kapasitesi ve taşıma kapasitesi, modelin 1967 yılında Le Bourget'teki Fransız hava fuarında gösterimi sırasında genel kamuoyunun ve uzman topluluğunun hayranlığını uyandırdı. Makinenin uçuş performansı, başlangıcından bu yana neredeyse 50 yıl geçmesine rağmen bugün bile yüksek ve rekabetçi olmayı sürdürüyor. Makine aşağıdaki özelliklere sahipti:

• makinenin gövde uzunluğu -11,4 m;
• üç kanatlı rotor çapı -14,5 m;
• helikopterin brüt ağırlığı - 3500 kg;
• tahrik sisteminin gücü - 400 l / s'lik 2 GTD-350;
• seyir hızı - 194 km / s;
• uçuş menzili - 580 km;
• pratik tavan - 4000 m;
• Aracın mürettebatı bir pilot, yolcu sayısı ise 10 kişidir.

Bu tür uçuş özellikleri, tarımsal havacılıkta başarıyla kullanılan makinenin posta ve yolcu taşımacılığındaki geniş çalışma kapsamını çok iyi açıklamaktadır. İtfaiyeciler ve kurtarma ekipleri Mi-2 helikopteri üzerinde çalıştı. Uzak Kuzey ve Batı ve Doğu Sibirya'nın uzak bölgeleri için bu makinenin görünümü paha biçilmez hale geldi.

Yapıcı bir bakış açısına göre, helikopter, iki vidalı - ana rotor ve kuyruk rotoru - geleneksel tek ışınlı bir şemaya sahipti. Kokpit pruvada bulunuyordu ve iyi bir görüş sağlıyordu. Kokpitin arkasında kargo bölmesi veya yolcu bölmesi vardı. İki motor, radyatörlerin ve soğutma pervanesinin de yerleştirildiği helikopterin üst gövdesine getirildi. Motorlar, kanatların dönüş açısı için hidrolik kontrol sistemine sahip olan üç kanatlı ana rotoru harekete geçirir.

Ana yakıt deposunun kapasitesi 600 litredir. Dışarıda, gövdeye iki yedek yedek yakıt deposu asılabilir. Ana yakıt çatalı, yüksek oktan oranına sahip havacılık gazyağıdır. Helikopterin tasarımı, büyük boyutlu kargoların harici bir askı üzerinde taşınmasını mümkün kıldı. Kurtarma hizmetinin helikopterlerine ambulans uçağına 120 kg yük kapasiteli mekanik vinç takıldı. Onun yardımıyla yaralı ve yaralıların olay yerinden acil olarak tahliyesi mümkün oldu. Helikopterin belirli amaçlar için tasarlanan çeşitli modifikasyonlarına ek ekipmanlar kuruldu. Böylece tarım uçaklarına gübre ve herbisitlerin püskürtüldüğü özel kaplar ve bir püskürtme sistemi monte edildi.

Helikopterin gövdesi üçlü bir iniş takımına dayanıyordu - piramidal tipte iki ana destek ve bir yay, kol.

Helikopterler askeri amaçlar için de kullanıldı, bu nedenle makinenin tasarımı monte edilmiş otomatik küçük silahların ve füze silahlarının montajı için tasarlandı. Helikopterin elektrik devresi bir jeneratör ve iki aküye bağlandı.

Mile, navigasyon ekipmanının oluşturulması ve bakımı açısından mükemmel ve en önemlisi basitti. Pilotun emrinde bir jiroskop pusulası, bir altimetre ve bir radyo pusulası vardı. Askeri versiyonun makineleri ayrıca bir radar istasyonuyla donatıldı.

Mi-2 helikopteri küçük havacılığın beygir gücüdür

Sovyet tasarımcıları tarafından yaratılan makine, temel makine temelinde çok sayıda modifikasyonun yaratılması sayesinde büyük bir teknolojik rezerve sahipti. Ana ve en büyük değişiklikler yolcu ve arama kurtarma versiyonlarıydı. Ordu, helikopteri nadiren savaş amacıyla kullandı, ancak makinenin askeri versiyonu genellikle arama ve keşif uçuşları için kullanıldı. Helikopteri ateş destek aracı olarak kullanmak için üzerine NS-23 monteli bir uçak silahı, bir ağır makineli tüfek dahil 1-6 makineli tüfek takılabilir.

Helikopter, monteli silahlardan iki konteynerde 16 adet S-5 güdümsüz roketin yanı sıra 4 adet Malyutka tanksavar füzesi taşıyabiliyor. Daha az yaygın olarak, araba 4 Strela-2M uçaksavar füzesi ile donatılmıştı. Mi-2'nin silahlı modifikasyonu esas olarak tehlikeli bölgelerde Devlet Sınırında devriye gezmek için kullanıldı. Araba, 1969'da Damansky Adası yakınlarındaki silahlı Sovyet-Çin ihtilafı sırasında kendini iyi gösterdi. Sovyet sınırının bu uzun bölümünü koruyan Sovyet sınır muhafızları Mi-2'yi uçurdu.

1965'ten itibaren helikopter aktif olarak Sovyetler Birliği'ne tedarik edilmeye başlandı. Polonyalılar, SSCB'nin yanı sıra sosyalist kampın ülkeleri için de arabalar üretti. Bulgaristan, Doğu Almanya, Romanya, Çekoslovakya, Yugoslavya ve Macaristan yeni helikopteri polis devriye aracı ve arama kurtarma seçeneği olarak kullandı. Bu helikopter markası Moğolistan ve Küba'da iyi bilinmektedir. Yeniden ihracat olarak helikopter üçüncü dünya ülkelerine teslim edildi. Etiyopya, Mısır, Suriye, Irak ve Libya, Kuzey Kore ve Nikaragua'da helikopterler esas olarak keşif ve polis amaçlı kullanıldı.

60'lı ve 70'li yıllarda üretilen helikopterler günümüzde de uçmaya devam ediyor. Modernizasyon ve revizyondan geçen makineler, sivil ve askeri görevlere uygun olmaya devam ediyor. Basit ve net bir tasarım ona harika bir gelecek sağladı. Bazı uzmanlara göre arabanın uzun ömürlü olması üretim yerinden kaynaklanıyor. "Miles - ikinci" nin tüm teknik belgelerini ele geçiren Polonyalılar, yüksek bir yapı kalitesi elde etmeyi başardılar. Montaj hattındaki üretim döngüsü, makinenin yüksek teknik ve operasyonel özelliklerini garanti eden mükemmelliğe getirildi.

Nihayet

Bu helikopteri günümüzde oldukça sık görmek mümkün. Makinelerin çoğunun hurdaya ayrılmış olmasına rağmen Mi-2, tarımsal havacılıkta, dağ kurtarma hizmetlerinde ve Uzak Kuzey'de kullanılmaya devam ediyor.

Ana uçak filosu arasında, tasarımı küçük uçak alanındaki artan gereksinimleri zaten yeterince karşılayamayan en son modifikasyonlara sahip makineler bulunmaktadır. Yine de, eski ve kendini kanıtlamış bir beygir olan Mi-2'yi silmek için henüz çok erken. Russian Helicopters Corporation'ın işletmelerinde gerçekleştirilen derin modernizasyon sonucunda Mi-2A'nın daha gelişmiş bir modifikasyonunun oluşturulması için çalışmalar sürüyor. Yeni helikopterin ana kalitesi, Ukrayna AI-450 çift şaftlı motorları veya Fransız Arrius 2Mi helikopter motorlarını temel alan tahrik sistemidir.

Kendi havacılık üretimine sahip olan Ukrayna'da Mi-2 modernizasyon sorunu bu şekilde çözüldü. Motor yapım şirketi "Motor Sich", temel modelin ana yapısal bileşenlerini ve parçalarını kullanarak yeni bir makine geliştirdi. Yeniliğe Mi-2 KOBİ adı verildi. Helikopterin modernizasyonunun Ukrayna versiyonunun ana ayırt edici özelliği, iki güçlü ve ekonomik AI-450M motorunun varlığıydı. Tasarımın oldukça başarılı olduğu ortaya çıktı ve bu da şirket yönetiminin yükseltilmiş versiyonun seri üretimine başlamasına neden oldu.

Teknik açıdan yetkin ve makul bir modernizasyon yaklaşımıyla Mi-2 helikopteri uzun süre hizmette kalabilir. Makinenin geniş operasyonel kaynağı, modern koşullarda helikopterlerin uçuş performansını ve operasyonel özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kılmaktadır. 60'lı yılların başında yaratılan makine, saygıdeğer yaşına rağmen bugün uçmaya devam ediyor.