Общая характеристика технологического процесса ТО автомобилей. Техническое обслуживание представляет собой совокупность работ определенного назначения, каждая из которых, в свою очередь, состоит из операций, выполняемых в определенной технологической последовательности, составляющей в целом технологический процесс.

Операция - это комплекс последовательных действий по обслуживанию агрегата или группы агрегатов автомобиля (например, смена масла в картере двигателя, регулировка сцепления и др.).

Применительно к ТЭА цель технологии - обеспечить заданный уровень работоспособности автомобиля или парка наиболее эффективными способами.

Основной задачей технологического процесса ТО, является высокое качество выполняемых работ при наименьшей затрате рабочего времени, а следовательно, при наибольшей производительности труда рабочего.

ТО автомобиля состоит из большого числа технологических операций, которые по своему назначению, характеру, условиям выполнения, применяемому оборудованию, инструменту и квалификации исполнительского состава объединяются в определенные группы работ. Последние в том или ином объеме входят в содержание работ по ЕО, ТО-1 и ТО-2.

Независимо от вида ТО, за исключением ЕО,- оно содержит следующие основные работы: уборочно-моечные и обтирочные (внешний уход), контрольно-диагностические, контрольно-крепежные, регулировочные, электротехнические, смазочно-очистительные, шинные и заправочные. Кроме того, в комплекс работ по ТО входят: контрольно-осмотровые работы перед ЕО, ТО-1 и ТО-2 и работы по проверке автомобиля после выполнения обслуживания.

Уборочно-моечные и обтирочные работы заключаются во внутренней уборке кабины водителя, платформы грузового автомобиля или внутреннего салона кузова легкового автомобиля и автобуса; наружной мойке шасси и кузова автомобиля и протирке его наружных частей, боковых и передних стекол

Контрольно-диагностические работы заключаются в контроле состояния или работоспособности агрегатов, механизмов, приборов, систем и автомобиля в целом по внешним признакам (выходным параметрам) без разборки или вскрытия механизмов.

Схема контрольно диагностических работ агрегатов при ТО автомобиля

Регулировочные работы включают регулировочные операции по восстановлению работоспособности агрегатов, механизмов и агрегатов при ТО предусмотренных в них регулировочных устройств, до уровня, требуемого правилами технической эксплуатации автомобиля или техническими условиями (например, частоты оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу, свободного хода педали сцепления и др.)

Крепежные работы состоят из проверки состояния резьбовых соединений деталей (болтов, шпилек, шплинтов) и крепления их (подтяжки), постановки крепежных деталей взамен утерянных и замены негодных.

Электротехнические работы заключаются в проверке внешнего состояния источников электроэнергии (аккумуляторной батареи, генератора с реле-регулятором и выпрямителем переменного тока) и потребителей электроэнергии (приборов батарейной системы зажигания, стартера, приборов освещения и сигнализации и контрольных измерительных приборов), очистки от пыли, грязи и следов окисления контактных соединений, устранения неисправностей в результате диагностирования систем электрооборудования автомобиля..

Работы по системе питания двигателя включают проверку внешнего

состояния приборов системы питания (карбюратора, топливного насоса,

воздушного фильтра и др.), герметичности трубопроводов, устранение

неисправностей и регулировку по результатам диагностики.

Смазочно-очистительные работы включают периодической пополнение и смену масла в картерах агрегатов (двигателе, коробке перемены передач и др.), смазку подшипников и шарнирных соединений трансмиссии, ходовой части, рулевого управления и кузова, заправка автомобиля специальными жидкостями (тормозной, амортизаторной), очистка всех фильтров, замена фильтрующих элементов и отстойников системы смазки

Шинные работы состоят из проверки внешнего состояния шин (покрышек) с целью установления необходимости ремонта, удаления из протектора покрышек застрявших острых предметов, проверки внутреннего давления и доведения его до необходимого. Кроме того, шинные работы при ТО могут включать перестановку и замену шин.

Контрольные работы после обслуживания состоят из проверки работы двигателя, действия тормозов, рулевого управления и других агрегатов и механизмов.

Заправочные работы включают заправку топливного бака автомобиля и пополнение жидкостью системы охлаждения двигателя.

Такое подразделение основных работ ТО обусловливает, во-первых, использование рабочих соответствующей специальности и квалификации при выполнении каждого вида работ и, во-вторых, применение специального оборудования приборов и инструмента на месте выполнения указанных работ. Кроме того, это необходимо для организации рационального, последовательного их выполнения.

Независимо от вида ТО первоочередными являются уборочно-моечные работы, одной из задач которых является подготовка автомобиля к последующим операциям ТО и придания ему надлежащего внешнего вида.

Заправка автомобиля топливом может производиться перед выездом на линию или перед постановкой его на стоянку.

Территория помещения, предназначенная для выполнения одной или нескольких однородных работ или операций процесса ТО или ремонта, оснащенная приборами, приспособлениями, инструментами и другим оборудованием, называется рабочим постом.

Производственный участок на рабочем посту, обслуживаемый одним рабочим, называется рабочим местом. Рабочий пост может состоять из одного или нескольких рабочих мест.

Уборочно-моечные работа - Работа автомобилей в различных дорожных и погодных условиях сопровождается различного рода загрязнениями кузова и шасси.

Причиной загрязнения кузовов грузовых автомобилей могут являться также остатки перевозимого груза - песок, грунт, уголь, строительный материал, пищевые продукты и др.

Под влиянием температуры окружающей среды, атмосферных воздействий и налипания на кузов грязи, содержащей органические и неорганические кислоты, происходят необратимые изменения, химических и физических свойств лакокрасочных покрытий.

В результате лаковая пленка окраски кузова автомобиля (преимущественно легкового и автобуса) постепенно разрушается и тускнеет. изменение свойств лакокрасочных покрытий" называется их старением или проявлением деструкции, характеризующейся окислительными, термическими и фотохимическим процессами.

Потеря эластичности лакокрасочного покрытия кузова происходит в результате химических изменений, под влиянием деформаций и вибраций кузова при движении автомобиля, в результате чего на его поверхности образуются микротрещины, происходит обнажение металла, что способствует его коррозии.

Нижние поверхности автомобиля загрязняются глинистыми, песчаными, органическими и другими примесями, образующими прочною пленку, что затрудняет осмотр и проведение необходимых работ. Хромированные детали кузова теряют блеск под воздействием содержащихся в воздухе сернистых соединений, а также поваренной соли, которой посыпают дорогу во время гололеда.

Для сохранения окраски кузова и обеспечения качественного осмотра и выполнения работ при ТО и ремонте проводятся работы по уборке, мойке, сушке, а также по протирке и периодической полировке кузова.

10/10/2012

Уборка кузова автомобиля.

Заключ. В удаление пыли и мусора из кузова и кабины авто, протирки сидений, стекол, и арматуры внутри кузова, а так же в протирки двигателя, цитков и внутренней стороны капота

Кузова авто спец. Назнач. (санитарных, при перев. Прод.и др. и автобусов периодич. Подвергаются дизинфекции и мойки полов и стен.

Для уборки авто примен: стац. И переносные пылесос, волосяные(щетки, скребки оптирочный материал)

Мойка автомобилей

Мойку наружных частей кузова и шасси автомобиля производят холодной или теплой +25-30 град Цельсия водой. Чтобы не вызвать разрушения окраски кузова разница между температурой воды и поверхности кузова не должны превышать 18-20 град Цельсия

При смывании струей воды при пылевидных и плотных загрязнений на полированных поверхностях кузова остаются мелкие(до 30 микрон) частицы пыли которые удерживаются тонкой водяной пленкой и при ее высыхании оставляют на поверхности кузова матовый серый налет.

Это объясняется тем что на поверхности кузова вода движется в радиальном направлении. А между этим потоком и поверхностью кузова образуются тонкий пограничный слой в виде пленки(несколько десятков микрон),в котором скорость воды очень мала. А следовательно и эффективность водяной струи резко снижается.Для повышения эффективности мойки с применением н?? необходимо применять техническое воздействие(щеткой, губкой или замшей)

Для повышения качества мойки и уменьшения расхода воды

Нижние слои загрязнений водой не смываются, поэтому применяют различные моющие средства.

Моющие растворы уменьшают силу поверхностного натяжения водяной пленки, образующейся на обмываемой поверхности, и растворяют маслянистые отложения, дают эмульсии и суспензии, которые легко смываются.

Способы мойки автомобиля

По способу выполнения различают мойку ручную, механизированную и комбинированную.

Ручная мойка производится из шланга с брандспойтом или моечным пистолетом струей воды низкого (0,2-0,4 МПа) или высокого (1,0-2,5 МПа и более) давления.

Механизированная мойка автомобилей осуществляется с помощью специальных установок, которые по своему устройству и условиям применения классифицируются:

По конструкции рабочего органа установки - на струйные, щеточные и струйно-щеточные;

По относительному перемещению автомобиля и рабочих органов установки - на проездные и подвижные;

По условию применения - на стационарные и передвижные;

По способу управления - на установки с ручным управлением и автоматические.

В струйной моечной установке в качестве рабочего органа используются сопла или форсунки, установленные в непод­вижных или подвижных трубопроводах-коллекторах, по ко­торым подается вода или моющий раствор. Основное их на­значение - мойка грузовых автомобилей. При использовании моющих растворов они применяются и для мойки легковых автомобилей.

В щеточной моечной установке рабочим органом являются цилиндрические вращающиеся ротационные щетки с подводом к ним воды или моющего раствора. Используются установки для мойки автобусов и легковых автомобилей.

Струйно-щеточные установки имеют в качестве рабочего органа комбинированное устройство из щеток, а также сопла, по которым подается вода или моющий раствор. Используют­ся для мойки автобусов, легковых автомобилей и грузовых ав­томобилей-фургонов.

Проездные моечные установки представляют собой стаци­онарные устройства, через которые с помощью конвейера или самоходом перемещается обрабатываемый автомобиль.

Подвижные моечные установки - это устройства с рабочи­ми органами, перемещающимися относительно неподвижного автомобиля.

Стационарные моечные установки - устройства, устанав­ливаемые фундаментально на моечном посту

Передвижные моечные установки представляют собой са­моходные установки, смонтированные на шасси автомобиля и используемые для мойки подвижного состава автомобильного транспорта, работающего в отрыве от основной базы.

Моечные установки с ручным управлением характеризуют­ся включением (выключением) ее в действие вручную.

Автоматические моечные установки приводятся в действие либо при наезде колеса автомобиля на педаль, встроенную в пол, либо с помощью фотоэлемента, при пересечении автомо­билем светового луча, либо при опускании монеты в кассовый аппарат. Кроме того, существуют моечные установки с программ­ным управлением.

Моечные комбинированные установки сочетают в себе уст­ройства для струйной мойки низа шасси и механизированной щеточной установки для обмывания наружных частей кузова.

Механизация процесса мойки автомобиля значительно со­кращает затрачиваемое на нее время, которое составляет 1,5-3 минуты вместо 10-20 минут при ручной мойке (в зависимос­ти от типа автомобиля), а также расход воды. Технико-экономические расчеты пока­зывают, что экономия от снижения суммы годовых расходов при механизации процесса мойки по сравнению с ручным спо­собом относительно невелика. Так, для парка грузовых авто­мобилей и автобусов она составляет 1-3%. Более значительная экономия (25-30%) получается для пар­ка легковых автомобилей. Это объясняется меньшими по срав­нению с мойкой грузовых автомобилей расходами воды (в 2-4 раза) и электроэнергии (на привод механизмов моечной уста­новки), а следовательно, и денежными затратами на них. По­мимо экономической эффективности, механизация мойки ав­томобиля позволяет освободить мойщиков от тяжелого физи­ческого труда и улучшает качество мойки.

Полирование кузова легкового автомобиля.

Кузов полируют для обеспечения длительного сохранения лакокрасочного покрытия.

Под полированием лакокрасочного покрытия понимается процесс поверхностной его обработки, в результате которого сглаживаются неровности, заполняются поры и микротрещины.

Показателем старения лакокрасочного покрытия являются потеря 40 % блеска, кот. Наступает через 2-3 года эксплуатации

Такое состояние ЛКП называется обветренным в отличии от «нового», а так же «старого» потеря блеска которого превышает 40 %

Главная цель полирования - создание стойкого защитного слоя на поверхности кузова предохраняющего металлическую основу кузова от агрессивного влияния окружающей среды. Поэтому как новые так и старые кузова подвергаются периодической обработке полиролями.

Новые кузова обрабатываются 1раз в полтора- 2 месяца

Борьба с коррозией автомобиля

Как показывают исследования, в кузовах легковых автомобилей после трех лет эксплуатации возникает множество очагов коррозии, общей площадью поражения 150-230 тыс. см2. При этом до 65% очагов коррозии не удается приостановить в процессе эксплуатации автомобилей.

Коррозию различают: по характеру разрушения - на общую и локальную; по виду коррозионной среды - на атмосферную, газовую, почвенную, кислотную, солевую, водную; по виду процесса - на химическую и электрохимическую.

Химическая коррозия состоит в прямом воздействии активных веществ окружающей среды на металл. Электрохимическая коррозия возникает вследствие образования гальванического элемента, электродами которого являются различные металлы (сталь - алюминий, сталь - медь, сталь - цинк и пр.).

Общая коррозия возникает на крупных незащищенных поверхностях кузова под действием солевых растворов влаги.

Коррозия происходит с максимальной интенсивностью при концентрации солевого раствора 2-5%

Интенсивность коррозии в городах и на дорогах соответственно составляет 30 и 5 микрон в год)

При увеличении влажности воздуха от 60 до 90% интенсивность коррозии возрастает в 3 раза.

Локальная коррозия возникает на ограниченных участках и проявляется в виде щелевой, точечной и подслойной коррозии.

Щелевая коррозия происходит в небольших зазорах и щелях, где долгое время сохраняется влага или грязь, например, в местах точечной сварки кузова.

Точечная коррозия возникает в местах механического повреждения лакокрасочного покрытия вследствие ударов щебня или гравия, на тормозных трубопроводах, изготовленных из стали с защитным слоем меди, а также на деталях, имеющих декоративные хромово-никелевые покрытия.

Подслойная коррозия является следствием пористости и гигроскопичности неметаллических (лакокрасочных) покрытий, через которые к поверхности металла проникают коррозионно-активные вещества.

НА автозаводах днища и крылья автомобилей покрывают в основном битумными составами. Срок их действия в зависимости от условий эксплуатации от 1-2 лет.

Битумные покрытия хорошо противостоят действию влаги, воды и соли, но не стойкие к ударам гравия и песка., не морозостойкие, а так же чувствительные к температурным перепадам.

Общая характеристика и содержание контрольно диагностических и регулировочных работ

Контрольно-диагностические работы служат для определения технического состояния, автомобиля, его агрегатов, и узлов без их разборки и являются элементом управления технологическими процессами обслуживания и ремонта подвижного состава. Объем контрольно-диагностических работ для современных автомобилей составляет по отношению к объему исполнительской части около 30%.

При диагностировании выявляют автомобили, техническое состояние которых не отвечает требованиям безопасности движения, а перед ТО определяют потребность в устранении неисправностей или проведении ремонта, контролируют качество ТО и TP, определяют возможность исправной работы агрегатов и механизмов автомобиля в предстоящем межконтрольном пробеге, собирают и обрабатывают информацию, необхо-димую для управления производством.

В системе управления технической службой АТП диагностирование является информационно-контролирующим блоком, подчиненным отделу управления производством.

Но назначению, периодичности, трудоемкости, перечню выполняемых работ и месту в технологическом процессе ТО и ТР периодическое диагностирование, как указывалось ранее, делится на Д-1 и Д-2.

Д-1 предназначается главным образом для диагностирования механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля (тормоза, механизмы управления, углы установки передних колес, приборы освещения), уровень токсичности отработавших газов и его топливную экономичность. Оно может либо ограничиваться только определением годности объекта к дальнейшей эксплуатации (экспресс-диагностирование), либо включать в себя определение основных неисправностей и сопровождаться регулировочными работами с последующим контролем качества их выполнения. Экспрессное Д-1 производится на контрольном пункте при возвращении автомобиля в парк, а Д-1 при ТО-1 или перед ним. Кроме того, для проведения ТО-1 используют информацию, полученную при помощи средств встроенного диагностирования.

Д-2 предназначается для диагностирования автомобиля в целом по тягово-экономическим показателям и выявления неисправностей его основных агрегатов, систем и механизмов.

Д-2 проводят перед ТО-2, чтобы подготовить производство к выполнению ремонтных работ и уменьшить простои автомобиля при плановом ТО-2. Одновременно с Д-2 выполняют некоторые технологически оправданные регулировочные работы и последующий контроль качества их проведения. Д-2 проводят также по заявкам перед TP в случаях необходимости выявления неисправностей и определения потребного объема ремонта.

Информацию, необходимую для проведения ТО-2 и ремонта, получают при помощи диагностических стендов и переносных приборов. Для обнаружения неисправностей и отказов в процессе выполнения ТО и TP (на специализированных постах, линиях и в цехах) проводят оперативное технологическое диагностирование (Др), используя при этом переносные приборы и настольные установки. На крупных АТП оперативное диагностирование выполняют также по потребности (по заявкам) на специализированных постах, оборудованных стендами.

Регулировочные работы заключаются в восстановлении без замены деталей и механизмов параметров технического состояния объекта до установленных технической документацией норм, величин зазоров, люфтов, свободных ходов, приводных усилий. Проводят их по результатам диагностирования и контроля качества выполненного ТО или ремонта.

Диагностирование автомобиля в целом. Диагностирование автомобиля в целом проводят для определения уровня показателей его эксплуатационных свойств: мощности, топливной экономичности, безопасности движения и влияния на окружающую среду. Выявив снижение этих показателей по сравнению с установленными нормами, проводят углубленное диагностирование, определяют конкретные неисправности, регулируют механизмы и выполняют заключительный контроль.

Диагностирование автомобиля возможно при ходовых испытаниях или использовании стационарных стендовых средств. В эксплуатационных условиях ходовые испытания применяют ограниченно, главным образом для инспекторской проверки тормозов и линейного расхода топлива.

Более эффективным является стационарное диагностирование автомобиля при помощи специальных стендов, позволяющих задавать скоростные и нагрузочные тестовые режимы работы автомобиля.

Основными диагностическими параметрами (табл. 3.1.) эксплуатационных свойств автомобиля являются: колесная мощность NK и ее производные; скорость движения vа, сила тяги Рк. сопротивление движению Рf и выбег sB; путь Sb, время tр и ускорение jf разгона, удельный расход топлива Q на характерных скоростных и нагрузочных режимах, тормозной путь st тормозные силы Pt, путь s3, время t3 и величина замедления j3; боковые силы Рб, действующие в пятне контакта шин с дорогой; токсичность отработавших газов СО, уровень шума А.

Похожая информация.

Технологический процесс технического обслуживания автомобилей представляет собой определенную последовательность выполнения работ, обеспечивающую их высокое качество при минимальной затрате рабочего времени.

Техническое обслуживание автомобиля подразделяется на следующие основные виды работ: уборочно-моечные и обтирочные, крепежные, контрольно-регулировочные, электротехнические, смазочно-очистительные, шинные и заправочные, каждый из которых состоит из определенных технологических операций.

Территория, предназначенная для выполнения одного из основных видов работ или отдельных операций технологического процесса технического обслуживания, оснащенная необходимым оборудованием, приборами, приспособлениями и инструментом, называется постом . На посту может быть одно или несколько рабочих мест .

Значительная часть работ по техническому обслуживанию автомобилей производится на постах, но некоторые операции по обслуживанию электрооборудования, приборов системы питания, шиномонтажные и другие выполняются на производственно-вспомогательных участках или в цехах.

Методы организации технологического процесса технического обслуживания автомобилей

Существуют два метода организации технологического процесса технического обслуживания автомобилей: на универсальных и на специализированных постах .

При обслуживании на универсальных постах весь комплекс работ данного вида технического обслуживания выполняется на одном посту, кроме операций по уборке и мойке, для которых при любой организации процесса обслуживания выделяется отдельный пост. На универсальном посту работы могут выполняться бригадой рабочих-универсалов высокой квалификации или комплексной бригадой, состоящей из рабочих различных специальностей.

При наличии в автохозяйстве нескольких универсальных постов обслуживание автомобилей организуют с помощью специализированных бригад, переходящих последовательно от одного поста к другому.

При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты (рис. 175). Въезд на пост автомобиля осуществляется передним ходом, а съезд - задним ходом. Проездные прямоточные посты применяют для уборки и мойки автомобилей. На каждом из параллельных универсальных постов возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одовременно обслуживать разнотипные автомобили. В этом заключается преимущество данного метода обслуживания.

Недостатком тупикового расположения постов является загрязнение воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с него, а также затраты времени на маневрирование.

При обслуживании на специализированных постах на каждом из них выполняется часть всего комплекса работ данного вида технического обслуживания, требующих однородного оборудования и соответственной специализации рабочих.

При организации обслуживания на специализированных постах могут быть применены поточный или oпeрационно-постовой методы.

При поточном методе весь комплекс работ данного вида технического обслуживания выполняется одновременно на нескольких специализированных постах, расположенных в технологической последовательности выполнения обслуживания. При этом посты располагаются последовательно по направлению движения автомобиля (рис. 175, ж) прямоточно или в поперечном направлении и их совокупность образует поточную линию обслуживания . Специализация постов на поточной линии обслуживания производится либо по виду работ, либо по виду работ и агрегатам, механизмам и системам.

Особенностью организации работ на поточной линии является необходимость обеспечения синхронизации производства, т. е. одновременного перемещения обслуживаемых автомобилей с поста на пост при одинаковой продолжительности работ на каждом посту с наиболее полным использованием во времени каждого рабочего места. Это достигается правильным определением объема работ для постов и рабочих мест и оснащением их специализированным оборудованием и инструментом, а также обеспечением равномерного и непрерывного поступления автомобилей для обслуживания.

Таким образом, на поточной линии должен быть обеспечен единый такт для всех постов, который представляет собой время простоя автомобиля на данном посту и определяется из выражения

где t об - трудоемкость работ, выполняемых на данном посту, чел-мин ;

р п - количество рабочих, одновременно работающих на данном посту;

tпер - время на установку и съезд автомобиля с поста, мин.

Последовательные рабочие посты являются зависимыми, так как нарушение установленных норм времени или объема работ хотя бы на одном посту вызывает непроизводительные простои на других постах и нарушает процесс поточного производства. Поэтому организация обслуживания на поточной линии требует однотипности автомобилей и одинакового объема обслуживания.

Передвижение автомобилей на поточных линиях должно быть механизированным, так как другие способы перемещения (собственным ходом или перекатыванием автомобилей вручную на роликовых тележках) не способствуют синхронизации производства. Кроме того, передвижение автомобилей собственным ходом (с периодическим пуском и остановкой двигателя) приводит к задымлению производственного помещения.

Механизированное перемещение с помощью конвейеров различной конструкции может быть прерывным или непрерывным. В связи с этим поточные линии делятся на линии периодического и непрерывного действия . Скорость передвижения при непрерывном перемещении принимается значительно меньшая (2 - 3 м/мин ), чем при прерывном (10 - 12 м/мин ). Линии непрерывного действия применяются только для уборочно-моечных работ при ЕО.

При операционно-постовом методе комплекс работ данного вида технического обслуживания также распределяется между несколькими специализированными постами, но расположенными параллельно. На каждом из постов выполняется группа операций по обслуживанию определенных агрегатов или систем. Автомобили обслуживаются на тупиковых независимых друг от друга постах, куда они обычно поступают своим ходом.

При данном методе обслуживания можно на каждом посту специализировать оборудование и механизировать производственный процесс, выполнять работы по текущему ремонту, а также проводить ТО-2 в несколько заездов в межсменное время, исключая тем самым длительный простой автомобилей.

Основными преимуществами поточного метода обслуживания являются: уменьшение трудоемкости работ и повышение производительности труда благодаря специализации постов, рабочих мест и исполнителей; широкое использование технологического оборудования и оснастки, так как на каждом посту одни и те же операции производятся непрерывно; снижение себестоимости и повышение качества обслуживания; лучшее использование производственных площадей; повышение трудовой и производственной дисциплины вследствие непрерывности и ритмичности производства; улучшение условий труда.

По данным НИИАТ производительность поточной линии на 45 - 50% выше производительности универсальных постов и на 20 - 25% выше специализированных параллельных постов.

Выбор метода обслуживания

Организация технологического процесса технического обслуживания зависит от количества и типа автомобилей, времени, отводимого на обслуживание, и его трудоемкости, а также от режима работы автомобилей на линии.

Организация обслуживания по поточному методу целесообразна при большом количестве однотипных автомобилей и относительно небольшом промежутке времени на выполнение процесса обслуживания, а также при постоянном объеме и трудоемкости этих работ.

Поточный метод обслуживания может быть использован для разнотипного парка автомобилей, если производственная программа для каждого типа автомобилей оправдывает применение этого метода по данному виду обслуживания. При этом возможно использование одной и той же поточной линии при условии разновременного обслуживания автомобилей каждого типа. Одна и та же линия может быть использована и для различных видов технического обслуживания автомобилей при условии их разновременного выполнения и соответствующей приспособленности линии.

Выбор метода обслуживания зависит также от габаритных размеров автомобилей. При значительных размерах автомобилей требуется большая площадь производственного помещения для их маневрирования. В этом случае, даже при наличии небольшого парка автомобилей, следует остановиться на поточном методе обслуживания.

При малой производственной программе по данному виду технического обслуживания, разнотипном парке автомобилей и различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем их концентрированного прибытия, необходимого для бесперебойной работы поточной линии, является целесообразным метод обслуживания на универсальных тупиковых постах.

Исходными данными для выбора метода обслуживания являются суточная программа по каждому виду технического обслуживания и количество постов, необходимое для обслуживания.

Поточный метод технического обслуживания, как наиболее прогрессивный, нашел применение в автохозяйствах при организации главным образом ЕО и ТО-1 и в меньшей степени - ТО-2. Причем поточные линии непрерывного действия применяются только для уборочно-моечных и обтирочных работ, входящих в объем ЕО, а поточные линии периодического действия используются для ТО-1 и ТО-2, так как при этих видах обслуживания требуется выполнять ряд операций на неподвижном автомобиле и, кроме того, возможно отклонение объема работ на отдельных постах от средних норм.

При организации ТО-1 на потоке в автохозяйствах применяется большое количество различных вариантов поточных линий, отличающихся количеством постов (от 2 до 7) и рабочих мест (от 1 до 5), технологическим оборудованием и др. Значительную трудность при организации поточного производства представляет колебание фактической трудоемкости обслуживания автомобилей, поступивших на поточную линию, вследствие их разного технического состояния, различных условий эксплуатации и т. д.

Исходя из условия стабильности (по трудоемкости) сменной программы линии, НИИАТ установил, что ТО-1 на потоке целесообразно организовать при минимальной сменной программе в 11 - 12 обслуживаний однотипных автомобилей или автопоездов и разработал типовую документацию по обслуживанию грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ.

Типаж поточных линий ТО-1 включает два типа линий (на 2 - 3 поста) и 18 вариантов схем расстановки исполнителей на линиях (от 5 до 14 человек), что позволяет внедрять поточный метод технического обслуживания автомобилей в различных автохозяйствах с годовым пробегом парка от 6 до 22 млн. км (при среднегодовом пробеге автомобиля 34 тыс. км ). Линии на два поста с пропускной способностью 11 - 14 обслуживании в смену предназначены для автохозяйств, имеющих 180 - 220 списочных автомобилей. Линии на три поста с пропускной способностью 15 - 21 обслуживании в смену рассчитаны для автохозяйств, имеющих 240 - 300 автомобилей. Схема технологической планировки поточной линии показана на рис. 176. Операционнс-технологические карты, состоящие из набора технологически неделимых операций, технических условий и норм времени на их выполнение, рекомендуемого инструмента и оборудования, а также схемы расстановки исполнителей на рабочих постах разработаны с учетом требований научной организации труда.

Исследованиями НИИАТ установлено, что ритмичная и эффективная работа поточной линии обслуживания ТО-2 может быть обеспечена в том случае, если сопутствующие операции по текущему ремонту имеют малую трудоемкость (до 20 чел-мин) и технологически связаны с ТО-2. Исходя из этого средняя трудоемкость текущих ремонтов на одно ТО-2 грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ должна составлять не более 15% от общего объема работ.

ТО-2 на потоке целесообразно при суточной программе от трех и более автомобилей. НИИАТ разработал классификацию работ ТО-2 грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ с разбивкой операций на четыре группы для выполнения на специализированных постах: 1 - группа - контрольные операции по определению технического состояния и ресурса работы основных агрегатов и узлов автомобиля; 2 группа - операции по обслуживанию электрооборудования и системы питания (связанные с пуском двигателя); 3 группа - операции по обслуживанию остальных агрегатов, узлов и систем автомобиля; 4 группа - смазочно-очистительные и заправочные операции.

Прямоточные линии ТО-2, по общему количеству постов и основному технологическому оборудованию увязанные с указанным выше типажом линий ТО-1, предназначены для программы от 3 до 12 обслуживании в смену (для автохозяйств с количеством автомобилей от 180 до 700). При этом целесообразно операции 1-й группы производить за 1 - 2 дня перед постановкой автомобиля в ТО-2 на станции (посту) диагностики и направлять автомобиль на техническое обслуживание после предварительного выполнения операций текущего ремонта большой трудоемкости, необходимость в которых была выявлена в процессе диагностики автомобиля.

Организация диагностики автомобилей

Станции диагностики . Организация диагностики автомобилей позволяет выявить скрытые неисправности и прогнозировать надежность работы агрегатов и систем автомобилей, а также исключить субъективный подход к оценке их технического состояния.

Внедрение диагностики в технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобилей, помимо снижения трудовых затрат, способствует продлению срока службы агрегатов и узлов за счет сокращения случаев их разборки.

Инстанции диагностики организуются универсальные тупиковые посты или специализированные посты поточных линий, оборудованных стендами с беговыми барабанами, оснащенными тормозными установками для имитации скоростных и нагрузочных режимов работы автомобилей в эксплуатационных условиях. Посты диагностики также оснащаются оборудованием и приборами для регистрации параметров, определяющих техническое состояние агрегатов, систем и механизмов автомобиля.

Станции и посты комплексной диагностики агрегатов автомобиля созданы в ряде городов: Елгава, Харьков, Киев, Челябинск и др. Так, отраслевой лабораторией диагностики при Харьковском автомобильно-дорожном институте спроектирован и изготовлен стенд с беговыми барабанами для поста комплексной диагностики автомобилей в крупных автохозяйствах и на станциях обслуживания.

Система привода стенда позволяет производить два режима испытаний: холодную и динамическую обкатку. При холодной обкатке все агрегаты автомобиля прокручиваются вхолостую с помощью генераторов постоянного тока балансирного типа (МПБ-28/26, мощность 43 квт), работающих в режиме двигателя. При этом определяют техническое состояние силовой передачи по ее полному сопротивлению, а также состояние отдельных агрегатов с помощью виброакустических методов.

Замер крутящего момента, мощности, подводимой к ведущим колесам, расхода топлива и других параметров осуществляется в режиме динамической обкатки. При этом балансирные генераторы приводятся во вращение колесами автомобиля и работают в режиме генератора, отдавая ток на нагрузочные сопротивления. Стенд позволяет имитировать скорость движения до 75 км/ч и создавать нагрузку до 102 970 вт (140 л. с).

Число оборотов беговых барабанов измеряется электрическими тахометрами, шкалы указателей которых проградуированы в об/мин и км/ч. Суммарное число оборотов выбега барабанов регистрируется электроимпульсными счетчиками. На пульте управления размещена пусковая аппаратура системы электропривода, сигнализаторы и контрольно-измерительные приборы.

Для проведения комплексной диагностики автомобилей разработан ряд приборов, позволяющих оценить техническое состояние двигателя при различных нагрузках и оборотах по развиваемой им максимальной мощности, определить топливную экономичность двигателя, проверить и отрегулировать карбюратор, проверить техническое состояние электрооборудования с помощью электронного стенда ХАДИ-2, оценить состояние цилиндро-поршневой группы по прорыву газов в картер двигателя и по разрежению во всасывающем трубопроводе, проверить газораспределительный механизм по параметрам вибрации с помощью специальной аппаратуры, оценить состояние агрегатов силовой передачи по суммарным угловым зазорам и параметрам вибрации, проверить эффективность тормозов по предельным значениям угловых замедлений колес и величине тормозного пути. При испытании тормозов ведущие барабаны стенда, соединенные электромагнитной муфтой, разъединяются.

Такие стенды и приборы используются в ряде автохозяйств Киева, Харькова и других городов.

Существуют также стенды, в которых нагрузка на беговые барабаны создается с помощью гидротормозов.

На станции диагностики, разработанной Челябинским политехническим институтом и внедренной в автобусном парке № 1 г. Челябинска, общее техническое состояние автобусов определяется на инерционном стенде 1 (рис. 177), установленном на осмотровой канаве. Инерционные маховики 11 стенда, состоящие из набора дисков, подобраны из условия равенства приведенных моментов инерции масс автобуса и масс стенда. Ведущие барабаны 17 приводятся во вращение от электродвигателей 6 через редукторы 7.

Общее техническое состояние автобуса оценивается топливной экономичностью (расходом топлива на холостом ходу, постоянных режимах движения и в процессе разгона), динамическими качествами (интенсивностью разгона) и показателями (путь и время) наката.

Замер расхода топлива и параметров разгона и наката производится, как было указано выше (см. гл. V).

Автобус размещают на стенде так, чтобы ведущие колеса стали между барабанами 17 и 19. Во время въезда автобуса на стенд барабаны блокируют тормозными механизмами заднего моста 9, приводимыми в действие гидропневмоцилиндром 8. Затем автобус закрепляют растяжками.

Для замера разрежения во впускном трубопроводе двигателя к трубке, идущей от карбюратора к вакуумному регулятору, подсоединяют с помощью тройника дифференциальный вакуумметр. Износы в коробке передач, в карданной и главной передачах определяют по суммарному люфту, а биение карданного вала - индикаторным устройством, смонтированным в осмотровой канаве.

На стенде ΙΙ определяют одновременность действия тормозов левого и правого колес и усилие торможения, а правильность установки передних колес проверяют на стенде ΙΙΙ (см. гл. IX).

Состояние рулевого управления определяется люфтомером-динамометром по люфту и усилиям трения. Радиальный и осевой зазоры в шкворневых соединениях замеряют с помощью индикаторного прибора. Давление воздуха в шинах проверяют, используя принцип замера жесткости боковых шин, с помощью приспособления с регистрирующим прибором.

Приборы электрооборудования и зажигания проверяют с использованием электронного осциллографа и специальной аппаратуры (см. гл. VI).

На станции одновременно работают два лаборанта, связь между оператором в кабине и регулировщиком поддерживается с помощью переговорного устройства. Общее время на диагностику автобуса перед ТО-2 составляет 30 - 40 мин. Затраты на оборудование станции диагностики (6300 руб.) окупаются в 0,6 года.

На станциях диагностики ведется журнал испытаний, в который заносятся полученные при испытаниях данные. Заключение по состоянию агрегатов и систем и выявленные неисправности записывают в контрольный листок автомобиля для корректировки объема работ ТО-2.

Станции и посты диагностики созданы в ряде республик (РСФСР, УССР, Латв. ССР и др.). Внедрение диагностики в 1-м таксомоторном парке Главленавтотранса, где оценка технического состояния автомобиля проводится по 14 параметрам, дала следующие результаты: при общих капитальных затратах 9610 руб. благодаря сокращению объемов ТО-2 и ремонта получена экономия в сумме 1868 руб.; затраты на запасные части и материалы снижены на 18%, а по заработной плате (с начислениями) получена экономия в сумме 15 572 руб., что составляет 19% фактических расходов за год.

Внедрение диагностики, помимо экономического эффекта, позволило повысить культуру производства и заложить основы научной организации труда.

Линии экспресс-диагностики . Контрольноос-мотровые работы по агрегатам и механизмам, обеспечивающим безопасность движения, рекомендуется выполнять с периодичностью 300 - 500 км (что соответствует вероятности 0,95 - 0,97 безотказной работы автомобилей при средней наработке на отказ 10 000 км ).

Эти работы в крупных автохозяйствах и на станциях обслуживания автомобилей целесообразно проводить на специальных линиях экспресс-диагностики, которые могут состоять из трех постов.

1-й пост оборудуется на ровной площадке и предназначен для проверки: состояния шин и давления Еоздуха; установки и силы светового потока фар, подфарников, заднего фонаря и стоп-сигнала; приборов сигнализации; стеклоочистителей; замков дверей кабины, бортовых запоров и опорно-сцепных устройств; установки зеркала заднего вида. Этот пост должен быть оснащен прибором для проверки установки и силы светового потока фар (модель НИИАТ Э-6), наконечником с манометром для накачки шин (модель 458), прибором для проверки звукового сигнала.

2-й пост оборудуется на осмотровой канаве и служит для проверки: состояния рулевого управления; крепления поворотных рычагов и рулевой сошки; углов установки передних колес; крепления карданного вала; герметичности трубопроводов и узлов тормозной системы.

Выполнение этих работ обеспечивается наличием следующего оборудования: люфтометра-динамометра (модель 523), приборов для замеров углов установки передних колес (модели 2142 и 2183), линейки для проверки схождения передних колес (модель 2182). В дальнейшем на этом посту должны быть установлены быстродействующие стенды для проверки рулевых управлений и углов установки передних колес.

3-й пост - стенд с беговыми барабанами для проверки работы тормозов.

Введение экспресс-диагностики способствует повышению технического состояния автомобильного парка и сокращению количества дорожно-транспортных происшествий.

Планирование технического обслуживания

Планирование ТО-1 и ТО-2 производится по календарному графику. При этом для установления планового дня постановки автомобиля на техническое обслуживание исходят из среднесуточного пробега за прошлый месяц или планируемого пробега на следующий месяц. С учетом установленной для данного автохозяйства периодичности обслуживания составляется план-график технического обслуживания , в соответствии с которым автомобили направляются в зону обслуживания. Количество автомобилей, поступающих ежедневно на обслуживание, должно соответствовать суточной производственной программе.

Такое планирование технического обслуживания по календарному времени целесообразно лишь при стабильном среднесуточном пробеге автомобилей и коэффициенте использования парка не менее расчетного значения. В противном случае фактические пробеги отдельных автомобилей будут значительно отличаться от средних пробегов по автохозяйству, которые принимаются при планировании. Это объясняется колебаниями суточного пробега отдельных автомобилей, а также различной продолжительностью их простоя по различным причинам.

Примечания: 1. В случае работы автохозяйства на прерывной неделе постановка автомобилей в техническое обслуживание в воскресные дни не производится, и график смещается. 2. Выполнение ТО-1 обозначается одним квадратом, а ТО-2 - двумя квадратами

Поэтому более целесообразно планирование по пробегу с учетом фактического пробега автомобилей и условий их эксплуатации (дорожные условия, работа с прицепами и т. д.),так как в этом случае автомобили направляются на обслуживание согласно установленной периодичности. Однако при таком методе планирования возможна неравномерная загрузка зоны обслуживания.

Выполнение графика обслуживания является одним из главных факторов, обеспечивающих исправное техническое состояние автомобильного парка.

Порядок направления автомобилей на техническое обслуживание и оформление документации

Дежурный механик контрольного пункта при возвращении автомобиля с линии проверяет его внешний вид, комплектность и техническое состояние, после чего автомобили направляются в зону хранения, в зону обслуживания или ремонта. В автохозяйствах, оборудованных постами (линиями) экспресс-диагностики, автомобили после установленного пробега направляются для проверки состояния систем и механизмов, обеспечивающих безопасность движения.

Если автомобиль исправен, то дежурный механик снимает с табло жетон с номером этого автомобиля, находящийся в секции "Автомобили на линии" и передает его в диспетчерскую отдела эксплуатации вместе с подписанным путевым листом. Перед выездом на линию водитель получает в диспетчерской путевой лист и жетон, которые он предъявляет дежурному механику контрольного пункта, и после проверки внешнего вида автомобиля получает разрешение на выезд.

Жетоны автомобилей, требующих технического обслуживания или ремонта, дежурный механик помещает в соответствующие секции табло.

Документом первичного учета является "Листок учета технического обслуживания и ремонта автомобиля", который выписывается дежурным механиком и передается диспетчеру производства. Если автомобиль нуждается в техническом обслуживании, то на листке ставится штамп "ТО-1" или "ТО-2", а при необходимости текущего ремонта в разделе "Заявка на ремонт" перечисляются все работы, потребность в которых выявлена при осмотре автомобиля. В случае аварии или повреждения автомобиля, связанного с его неправильной эксплуатацией на линии, в указанном разделе листка ставится штамп "Авария" или "Поломка".

Направление автомобилей на техническое обслуживание осуществляется дежурным механиком контрольного пункта согласно списку номеров автомобилей, который ему ежедневно представляет техник по учету технического обслуживания и ремонта автомобилей, а направление на текущий ремонт - в результате осмотра автомобиля или по заявке водителя.

Механик Семушкин

Заявка на ремонт: 1. Заменить левую заднюю рессору.

Диспетчер Петров

Примечание . Форма листка учета технического обслуживания и ремонта автомобиля используется в случаях: преждевременного возврата автомобиля с линии, опоздания с выходом на линию, простоя на линии, а также при текущем ремонте в межсменное время, при текущем ремонте с заменой агрегата.

В этих случаях в листке учета указывается необходимый объем ремонта.

Оборотная сторона листка заполняется в соответствии с заявкой.

На посты технического обслуживания и ремонта автомобили ставят по распоряжению диспетчера производства. Получив от механика контрольного пункта листки учета, диспетчер в зависимости от загруженности рабочих постов, объема текущего ремонта и графика выпуска автомобилей на линию решает вопрос так, чтобы обеспечить своевременную подготовку автомобилей к выпуску на линию. Автомобиль, требующий текущего ремонта, обычно вначале направляют в зону ремонта для устранения неисправностей, а затем на техническое обслуживание.

Диспетчер производства дает указание подчиненному ему шоферу-перегонщику о времени направления автомобилей на пост соответствующего вида обслуживания или ремонта и передает ему листки учета на эти автомобили.

После выполнения уборочно-моечных работ шофер-перегонщик ставит автомобиль на пост технического обслуживания и сдает там листок учета.

Если в процессе выполнения технического обслуживания установлена необходимость в ремонте, то бригадир соответствующей группы рабочих решает вопрос о возможности его выполнения своими силами. При нецелесообразности или невозможности выполнить сверхобъемные работы в зоне технического обслуживания, бригадир записывает их содержание в разделе "Заявка на ремонт" листка учета. После окончания обслуживания такого автомобиля шофер-перегонщик передает листок учета диспетчеру производства и тот дает указание начальнику соответствующего производственного участка об устранении неисправности.

По окончании технического обслуживания на производственных участках листок учета заполняется. Выполнение текущего ремонта отмечается на оборотной стороне листка учета с указанием числа и месяца. При замене агрегатов ставится штамп "Замена" и указываются номера снятого и поставленного агрегатов. Затем шофер-перегонщик ставит автомобиль на стоянку и передает листок учета диспетчеру производства, который подписывает его и кладет в шкаф в ячейку "ТО выполнено". По мере накопления листков их направляют дежурному механику контрольного пункта для оформления путевого листа на выпуск автомобилей и передачи их жетонов в диспетчерскую. Если ремонту подлежали агрегаты, обеспечивающие безопасность движения, и жетон этого автомобиля находился на табло в секции "Текущий ремонт с осмотром", то механик передает жетон в диспетчерскую только после осмотра автомобиля.

В случае отказа автомобиля на линии дежурный механик контрольного пункта выписывает листок учета на ремонт этого автомобиля и вручает его водителю автомобиля технической помощи. После устранения неисправности и заполнения листка учета, последний возвращается дежурному механику.

Ежедневно по окончании выпуска автомобилей все листки учета передаются из контрольного пункта технику по учету для обработки и хранения.

Своевременный анализ учетных данных по выполнению технического обслуживания и текущего ремонта в автохозяйствах является одним из условий совершенствования производства с целью повышения технического состояния автомобильного парка. Особое значение имеет анализ производства текущего ремонта, так как объем его и длительность простоев автомобилей по техническим неисправностям во многом зависят от качества технического обслуживания, состояния материальной базы автохозяйства, материально-технического снабжения, квалификации рабочих и др. Влияние этих и других факторов на уровень текущего ремонта можно установить при систематическом анализе повторяемости случаев ремонта и простоев отдельных автомобилей, периодичности и причин возникновения неисправностей отдельных агрегатов и механизмов.

Основным документом для получения данных, используемых при анализе, является "Листок учета технического обслуживания и ремонта автомобиля". Содержащиеся в листках учета сведения позволяют получать любые данные, необходимые для оперативного руководства производством, а также для разработки и осуществления мероприятий по совершенствованию технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта. Эти сведения дают возможность:

Контролировать качество и своевременность выполнения технического обслуживания и текущего ремонта в автохозяйстве, а также качество работы авторемонтных предприятий;

Оценивать, общее состояние производства по изменению количества случаев и периодичности текущего ремонта, а также простоев автомобилей вследствие технических неисправностей и т. д.;

Оценивать квалификацию шоферов и их отношение к автомобилю в процессе эксплуатации;

Учитывать неисправности, возникающие наиболее часто при определенных условиях эксплуатации, с целью корректировки режимов технического обслуживания;

Контролировать трудоемкрсть работ для корректировки необходимой численности рабочих на производственных участках;

Выдвигать требования по совершенствованию конструкций автомобилей и т. д.

Листки учета дают возможность проследить за изменением технического состояния отдельных автомобилей. Поэтому сведения, содержащиеся в листках учета, следует обрабатывать, систематизировать и анализировать, пользуясь следующими документами: "Лицевая карточка автомобиля" и "Учет текущего ремонта и простоев автомобилей по агрегатам, производственным участкам и причинам его возникновения".

В лицевую карточку автомобиля заносятся: ежедневный пробег- на основании путевых листов или показаний спидометра; все операции технического обслуживания и ремонта, простои, связанные с ними,- на основании листков учета и данных диспетчера производства; простои по другим причинам - по данным дежурного механика контрольного пункта согласно табло о местонахождении автомобилей.

Анализ данных лицевой карточки, кроме оценки качества выполненного технического обслуживания или ремонта и квалификации водителя, дает возможность оперативно планировать техническое обслуживание по фактическому пробегу автомобиля и контролировать выполнение обслуживания.

Анализ данных второго документа дает представление о работе производства в целом и каждого производственного участка в частности.

Указанные документы ведутся техником по учету и находятся у него. Лицевые карточки после их заполнения и замены новыми хранятся в течение года, а данные по учету текущего ремонта и простоев автомобилей хранятся не менее двух лет для сопоставления их за длительный период.

Технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобиля

Введение

1. Технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобиля

1.1 Общая часть

1.1.1 Характеристика автотранспортного предприятия

1.1.2 Характеристика проектируемого участка

1.2 Конструкторская часть

1.2.1 Подбор технологического оборудования

1.2.2 Технологические карты

1.3 Организационная часть

1.3.1 Организация технологического процесса ТО и ремонта

1.3.2 Схема управления производством с применением ЦУПа

1.3.3 Управление качеством

1.4 Техника безопасности и производственная санитария

1.4.1 Общие положения по охране труда

1.4.2 Производственная санитария и защита окружающей среды

1.4.3 Техника безопасности и противопожарные мероприя

2. Расчетно-технологическая часть

2.1 Исходные данные для проектирования

2.2 Приведение парка к основной модели

2.3 Выбор и корректирование нормативов ТО и ТР

2.4 Определение годового пробега парка

2.5 Расчет годовой производственной программы по ТО и ремонту

2.6 Определение годового объема работ проектируемого участка

2.7 Определение количества производственных рабочих мест

2.8 Расчет площади проектируемого участка (зоны)

3. Экономическая часть

3.1 Фонд заработной платы

3.2 Налоги на заработную плату и отчисления

3.3 Расчёт себестоимости выполнения работ в отделении

Заключение

Литература

Приложение

Введение

Роль автомобильного транспорта довольно велика в народном хозяйстве и в Вооруженных Силах. Автомобиль служит для быстрого перемещения грузов и пассажиров по различным типам дорог и местности. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторонах жизни страны. Без автомобиля невозможно представить работу ни одного промышленного предприятия, государственного учреждения, строительной организации, коммерческой фирмы, предприятия сельского хозяйства, воинской части. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок приходится на долю этого транспорта. Легковой автомобиль широко вошел в быт трудящихся нашей страны, стал средством передвижения, отдыха, туризма и работы.

Для обеспечения работоспособности автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.

В нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, осуществляется принудительно, по плану, а ремонт - по потребности, т.е. после обнаружения дефекта или неисправности.

Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, икапитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.

Подвижной состав с неисправными составными частями, состояние которых не соответствует установленным требованиям безопасности или вызывает повышенный износ деталей, не должен продолжать транспортную работу или выпускаться на линию.

Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается производственно-технической службой, которая несёт ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта с соблюдением установленных нормативов, эффективную организацию труда ремонтно-обслуживающего персонала, соблюдение нормативно-технической документации по техническому обслуживанию и ремонту.

Номенклатура профессий персонала, обеспечивающего исправное состояние подвижного состава, включает рабочих различных специальностей, техников и инженеров.

Техники осуществляют контроль технического состояния подвижного состава, руководство и контроль работы производственных участков, выполняют текущий производственно-технический учёт, анализ и планирование работ по ТО и ремонту, внедряют прогрессивные формы и методы организации, технологии и механизации производства, а также осуществляют контроль над соблюдением техники безопасности.

Существенное значение для решения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеет планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, которая базируется на "Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" и регламентирует режимы и другие нормативы по содержанию автомобиля в исправном состоянии.

Важными элементами решения проблем управления техническим состоянием автомобилей являются совершенствование технологических процессов производства ТО и ремонта автомобилей, включающее технологические приемы, оборудование постов и рабочих мест и научная организация труда (НОТ), а также широкое применение средств механизации и автоматизации.

Важнейшей задачей технической эксплуатации автомобилей является совершенствование методов проектирования технической базы: АТП, гаражей и станций технического обслуживания, обеспечивающих выполнение всех вышеуказанных требований по содержанию парка автомобилей. Таким образом, для обеспечения высокой технической готовности подвижного состава АТП, возникает необходимость проектирования поточных линий ТО и ТР с целью их модернизации, путем корректирования исходных данных нормативов ТО и ремонта, расчета годовой и сменной программ по ТО, определения трудоемкости и расчета количества рабочих на объекте проектирования, выбора метода организации производства и метода организации технологического процесса.

В наше время современные автотранспортные предприятия нуждаются в основательной механизации ремонтных зон, линий, участков. Состояние организации ТО и ТР в современных условиях находится на низком уровне механизации. Это приводит к снижению производительности труда и повышению трудоемкости проводимых работ. При этом, роль и значение автомобильного транспорта в транспортной системе непрерывно возрастает. Основное требование заключается в обеспечении высокого технического уровня и высокой экономической эффективности проектируемого предприятия, зданий и сооружений путем использования новейших достижений науки и техники, с тем, чтобы проектируемые и реконструируемые предприятия ко времени их ввода в действие были технически передовыми и имели высокие показатели по производительности и условиям труда, уровню механизации в производственной деятельности, себестоимости качеству производства, а также по эффективности использования капитальных вложений.

Строительство новых автотранспортных предприятий осуществляется, как правило, по типовым проектам, предназначенным для многократного применения в аналогичных условиях, т.е. типичных для данного класса предприятий. Такие проекты основаны на использовании в строительстве стандартных типовых деталей, конструкций и материалов, производимых в массовом количестве предприятиями строительной индустрии. Типовое проектирование имеет определенное значение и в части эксплуатации предприятий при условии, если в проекте были заложены наиболее прогрессивные методы производства, технологические процессы, обоснованы состав и размеры производственных помещений, новейшие образцы технологического оборудования и т.д.

Цели и задачи дипломного проекта заключаются в том, что бы подвести итог по пройденным за время обучения, в данном учебном заведении, дисциплинам; показать свои знания и умения по расчетам по проектированию автотранспортных предприятий и самостоятельному решению производственно-технических вопросов; по себестоимости работ технического обслуживания и текущего ремонта, полученных за время обучения и закрепление знаний по пользованию нормативной и справочной литературой.

техническое обслуживание ремонт автомобиль

1. Технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобиля

1.1 Общая часть

1.1.1 Характеристика автотранспортного предприятия

Автотранспортное предприятие СТО "Спец" диагностика технического состояния автомобиля предназначено для грузоперевозок и других услуг населению г. Ангарска и близлежащих населенных пунктов. Юридический адрес: г. Ангарск ул. Карла Маркса 87. Также автотранспортное предприятие осуществляет хранение, ТО и ремонт автомобилей. Данное предприятие также занимается пополнением парка новыми автомобилями, технологическим оборудованием, запасными частями и материалами. Основу структуры предприятия составляют три подсистемы производства: основное, вспомогательное, обслуживающее. Основное производство выполняет работы по ЕО; ТО-1; ТО-2; ТР.

Подвижной состав автотранспортного предприятия СТО "Спец", эксплуатируются по дорогам 1, 2 и частично 3 категории.

Дороги 1-й и 2-ой категории имеют капитальное основание и усовершенствованное покрытие (асфальто- или цементобетон), которые обеспечивают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой. Не превышающей 10 т.

Дороги 3-ой категории имеют облегченное усовершенствованное покрытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси) которое также рассчитано на движение по ним транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10 т, однако с меньшей интенсивностью.

Подвижной состав автомобильного транспорта составляет 48 единиц, в том числе:

Таблица 1.

Состояние автопарка

Возрастной состав автомобильного парка распределяется следующим образом:

Таблица 2.

Структура автомобильного парка по срокам эксплуатации машин

В условиях эксплуатации СТО "Спец" выделяются районы холодного, и умеренно-холодного климата с температурой по Цельсию от - 40 0 до +35 0 , влажностью до 95%.

Таблица 3.

Зависимость периодичности ТО от условий эксплуатации

1.1.2 Характеристика проектируемого участка

Отделение (цех) по техническому обслуживанию и ремонту двигателей предназначен для операций мойки приборов и узлов механизмов и систем двигателя, разборки, дефектации деталей с последующей отправкой на утилизацию, ремонт или сборку, комплектации узлов, их сборки, регулировки и обкатки. Технологический цикл ремонта приборов системы смазки состоит из: внешней очистки от грязи, разборки, мойки, контроля и сортировки деталей, замене выбракованных деталей на новые или восстановленные после слесарно-механической обработки, сборки узла и агрегата, регулировки и проверки на соответствие требованиям технических условий на ремонт. Отремонтированный прибор или узел устанавливается на двигатель.

В настоящее время некоторое оборудование отделения (цеха) выработало установленный ресурс и вышло из строя, что создает неудобство и большие затраты времени на ремонт. Цех не имеет достаточного естественного освещение, а искусственное освещение не обеспечивает нормальную освещенность рабочих мест. Площадь помещения соответствует требованиям, однако размещение оборудования не рационально и не обеспечивает в полной мере технические условия на выполнение работ для разных моделей автомобилей.

1.2 Конструкторская часть

1.2.1 Подбор технологического оборудования

Основное технологическое оборудование подбирается по табелям технологического оборудования, справочникам и каталогам, а также по каталогу нестандартного оборудования.

Моторное отделение оснащается следующим оборудованием:

Таблица 11.

1.2.2 Технологические карты

Для наиболее рациональной организации работ по ТО, ремонту и диагностированию автомобилей, его агрегатов и систем составляются различные технологические карты. На основании этих технологических карт определяются объемы работ по техническим воздействиям, а также производится распределение работ (операций) между исполнителями.

Любая технологическая карта является руководящей инструкцией для каждого исполнителя и, кроме того, служит документом для технического контроля выполнения обслуживания или ремонта.

Технологические карты по выполнению работ в моторном отделении:

Таблица 12.

Технологическая карта сборки-разборки фильтра центробежной очистки масла ЛиАЗ-5256

Таблица 13.

Технологическая карта сборки-разборки масляного насоса двигателя ЛиАЗ-5256

1.3 Организационная часть

1.3.1 Организация технологического процесса ТО и ремонта

Выбор метода организации технологического процесса ТО и ТР, производится на основе расчета сменной программы соответствующего вида воздействия. По организации НИИАТ техническое обслуживание целесообразно организовать поточным методом, если сменная программа для ТО составляет более 5-6 обслуживаний, и в противном случае принимается метод универсальных или специализированных постов.

Организация технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей выполняется по схеме: при возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоезда) и при необходимости делает в установленной форме заявку на ТР. Затем автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию (ЕО) и в зависимости от плана-графика профилактических работ поступает на посты общей или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или зону хранения автомобилей.

ТО (ТР) начинается с контрольно-диагностических работ, позволяющих определить техническое состояние автомобиля и перечень необходимых регулировочных работ. Параметры оценки: мощность и расход топлива двигателя, коэффициент полезного действия агрегатов трансмиссии и ходовой части, тормозной путь автомобиля и уровень шума в механизмах.

К числу обязательных работ, относятся крепежные работы. При оценке состояния крепежного соединения, его восстановление и определение периодичности обслуживания учитывается назначение и условия работы.

Ремонтные и регулировочные работы проводятся по необходимости на специализированных участках или в процессе диагностирования.

Электротехнические работы (около 11% от общего объема работ) проводятся с целью устранения неисправностей системы зажигания и источников тока (АКБ, генератора и реле-регулятора).

Смазочные работы при ТО автомобилей достигают 30% от трудозатрат на ТО. Основным технологическим документом является карта смазки.

Таблица 14.

1.3.2 Схема управления производством с применением ЦУПа

В настоящее время на большинстве АТП оперативное управление производством осуществляется из одного центра, одним должностным лицом. Во главе отдела управления производством в системе ЦУП стоит начальник производства, которому подчинены две группы, а также мастера, начальники, бригадиры производственных участков. Основной задачей группы обработки и анализа информации является систематизация, обработка и анализ и хранение информации о деятельности всех подразделений технической службы.

Главный инженер АТП осуществляет руководство производством не только через начальника производства но и через непосредственно подчиненных ему начальников (начальник гаража, отдел снабжения, технического отдела, отдела ОГМ).

Оперативное руководство производством работ на постах обслуживания и ремонта автомобилей осуществляется диспетчером. На диспетчера возлагается организация выполнения работ на постах за минимальное время, подготовки автомобиля к выпуску, эффективное использование производственной базы. Диспетчеру подчиняются все работающие на постах, а при отсутствии начальника производством ему подчиняется весь коллектив Первичным документом для отчета и информационного обеспечения процессов текущего ремонта подвижного состава в АТП является Ремонтный листок . В случае возникновения дорожного отказа (когда автомобиль отказывает на линии и не имеет возможности своим ходом возвратиться в АТП, вследствие чего требуется вызов технической помощи для его буксировки), линейного отказа, когда прерывается транспортный процесс и автомобиль своим ходом возвращается в АТП, или в случае, когда в процессе работы на линии водитель выявляет наступление предотказного состояния какого-либо агрегата или системы, автомобиль дорабатывает до конца смены и возвращается в АТП, где механиком КТП с участием водителя оформляется Ремонтный листок на выполнение ТР. В него заносятся: гаражный номер автомобиля, шифры модели и типа кузова, пробег с начала эксплуатации, проставляются дата и время оформления и описываются внешние проявления неисправностей. Затем водитель отгоняет автомобиль в зону

УМР, где принимает участие в тщательной мойке агрегатов ходовой части и трансмиссии автомобиля снизу, после чего доставляет автомобиль в зону ожидания ремонта (ЗОР). Дежурный ЗОР осматривает автомобиль, проверяет качество мойки, комплектность (наличие зеркал, подфарников и т.д.) и ставит в Ремонтном листке в специальной графе штамп ЗОР - "Автомобиль вымыт, комплектен, принят", свой шифр и подпись. После этого автомобиль считается принятым и за его сохранность несет ответственность ИТС АТП, а перегон в зону TP и с участка на участок осуществляют водители-перегонщики комплекса подготовки производства. Водитель передает Ремонтный листок со штампом ЗОР в ООУ ЦУП, где техник-оператор проверяет правильность его оформления и передает диспетчеру производства для принятия решения.

Диспетчер изучает информацию, содержащуюся в Ремонтном листке, и принимает одно из следующих альтернативных решений. Если описанные в Ремонтном листке внешние проявления неисправностей однозначны, т.е. каждой из них соответствует одна возможная неисправность и определенная ремонтно-регулировочная операция (РРО), диспетчер ООУ ЦУП:

· дает указания на техническую подготовку производства;

· планирует прохождение автомобиля по специализированным постам и участкам комплекса TP в Оперативном сменном плане ЦУП;

· дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль на рабочий пост;

· доводит через средства связи до исполнителей из специализированной бригады TP задание на выполнение необходимых ремонтно-регулировочных операций

Осуществляется оперативно-производственное управление - ТО и TP

автомобилей персоналом отдела оперативного управления ЦУП АТП.

Согласно установленному алгоритму, техник-оператор ООУ ЦУП принимает у водителя заполненный Ремонтный листок с занесенными в него внешними проявлениями неисправностей, проверяет правильность занесения и шифровки исходных данных по автомобилю и в случае необходимости вносит дополнения и исправления.

Таблица 8.

Структурная схема алгоритма формирования диспетчерской и технологических характеристик требования.

Схема управления производством с применением ЦУПа

1.3.3 Управление качеством

Собранные узлы и приборы механизмов и систем двигателя подвергаются обкатке и испытанию на стендах. В процессе обкатки происходит приработка сопряженных поверхностей деталей, собранных с зазором. Продолжительность и режимы испытаний устанавливаются техническими условиями на ТО, ТР и КР автомобиля. Некоторые узлы и детали перед сборкой подвергают динамической и статистической балансировке. Особое внимание при сборке уделяется взаимному расположению деталей, что контролируют соответствующими инструментами, приборами и приспособлениями. В механизмах и системах двигателя не допускаются заедания, стуки, повышенные шумы и нагрев, подтекания масла.

Для объективной оценки качества ремонта агрегатов применяют приборы, с помощью которых определяют потери мощности на трение, вибрацию, шум, нагрев, суммарный угловой зазор шестеренчатых зацеплений и другие параметры. Суммарный угловой зазор на выходных валах устанавливают индикатором или гидравлическим прибором. По изменению суммарного углового зазора судят о качестве ремонта агрегата и остаточном ресурсе. Испытания позволяют установить качество ремонта и сборки агрегатов, соответствие параметров техническим условиям, а также готовность к работе в эксплуатационных условиях.

Нормативные показатели качества устанавливаются, а фактически получившиеся - выявляются и сравниваются с нормативными.

Своевременный документированный учет фактов и причин нарушения работоспособности и исправности автомобилей, а также выполнения операций ремонта и ТО включает в себя: фиксацию наименования операций, исполнителя работ, наименования ремонтируемого агрегата или узла автомобиля, вида обслуживания или ремонта; систематизированное накопление этих данных в специальных картах технического состояния автомобиля. Это позволяет для каждой операции ремонта определить конкретного виновника в появлении отказа (неисправности).

Схема управления качеством ТО и ТР на АТП

1.4 Техника безопасности и производственная санитария

1.4.1 Общие положения по охране труда

Охрана труда. На автотранспортном предприятии должны проводиться мероприятия, отвечающие требованиям по охране труда, производственной санитарии, технике безопасности и защите и окружающей среды, принятых на автотранспорте, отвечающие требованиям по ГОСТу.

Под охраной труда понимают систему законодательных актов и соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Система организационных технических мероприятий и средств, предотвращающих производственный травматизм, носит название техники безопасности.

Все работники независимо от производственного стажа и квалификации при поступлении на работу должны проходить первичный инструктаж, затем инструктаж на рабочем месте, также 1 раз в 6 месяцев проходить повторный инструктаж, а лица, выполняющие работы повышенной опасности (вулканозаторщики, сварщики и др.) - 1 раз в 3 месяца. При повторном инструктаже подробно разбирают допущенные нарушения. Каждый инструктаж регистрируют в журнале.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводится до начала самостоятельной работы: со всеми вновь принятыми в организацию работниками, включая работников, выполняющих работу на условиях трудового договора, заключенного на срок до двух месяцев или на период выполнения сезонных работ, в свободное от основной работы время (совместители), а также на дому (надомники) с использованием материалов, инструментов и механизмов, выделяемых работодателем или приобретаемых ими за свой счет; с работниками организации, переведенными в установленном порядке из другого структурного подразделения, либо работниками, которым поручается выполнение новой для них работы; с командированными работниками сторонних организаций, обучающимися образовательных учреждений соответствующих уровней, проходящими производственную практику (практические занятия), и другими лицами, участвующими в производственной деятельности организации.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводит непосредственный руководитель работ по программам, разработанным и утвержденным в установленном порядке в соответствии с требованиями законодательных и иных нормативных правовых актов по охране труда, локальных нормативных актов организации, инструкций по охране труда, технической и эксплуатационной документации.

Повторный инструктаж проходят все работники организации независимо от их квалификации, стажа работы и образования, за исключением лиц, освобожденных от первичного инструктажа.

Инструктаж проводится не реже одного раза в шесть месяцев по программам, разработанным для проведения первичного инструктажа на рабочем месте.

Внеплановый инструктаж проводится:

при введении в действие новых или изменении законодательных и иных нормативных правовых актов, содержащих требования охраны труда, а также инструкций по охране труда;

при изменении технологических процессов, замене или модернизации оборудования, приспособлений, инструмента и других факторов, влияющих на безопасность труда;

при нарушении работниками требований охраны труда, если эти нарушения создали реальную угрозу наступления тяжких последствий (несчастный случай на производстве, авария и т.п.);

по требованию должностных лиц органов государственного надзора и контроля;

при перерыве в работе (для работ с вредными и (или) опасными условиями - более 30 календарных дней, а для остальных работ - более двух месяцев);

по решению работодателя (или уполномоченного им лица).

Целевой инструктаж проводится при выполнении разовых работ, при ликвидации последствий аварий, стихийных бедствий и работ, на которые оформляется наряд-допуск, разрешение или другие специальные документы, а также при проведении в организации массовых мероприятий.

Все виды инструктажей, кроме вводного, проводит непосредственный руководитель (производитель) работ (мастер, прораб, преподаватель и так далее), прошедший в установленном порядке обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда.

Проведение инструктажей по охране труда включает в себя ознакомление работников с имеющимися опасными и вредными производственными факторами, изучение требований охраны труда, содержащихся в локальных нормативных актах организации, инструкциях по охране труда, технической, эксплуатационной документации, а также применение безопасных методов и приемов выполнения работ.

Инструктаж по охране труда завершается устной проверкой приобретенных работником знаний и навыков безопасных приемов работы лицом, проводившим инструктаж.

1.4.2 Производственная санитария и защита окружающей среды

Все цеха, участки, подразделения на АТП оборудуются приточно-вытяжной вентиляцией с отоплением (СН и П.2.04.05-86). Вентиляционные системы должны быть всегда в исправном состоянии и располагаться в помещениях отдельно от других помещений.

Оптимальные метеорологические условия для рабочей зоны помещений (пространство до места, над уровнем пола или площадки, где находятся места постоянного пребывания рабочих) с учетом теплоизбытков, тяжести работы и периодов года должны быть в соответствие СН 245-71 и ГОСТ 12.1.005-76.

Освещение. Производственное освещение в зависимости от применяемого источника освещения делятся на 3 типа, а по функциональному назначению на 5 типов. В зависимости от источника света: искусственное, естественное, и совмещенное. В зависимости от назначения: рабочее; аварийное; эвакуационное; охранное и дежурное.

Нормы предусматривают использование газоразрядных источников света. Использовать лампы накаливания только в случаях невозможности или технико-экономической нецелесообразности применения газоразрядных источников света.

Производственный шум, ультразвук и вибрация. Источники шума на АТП: двигатели различных видов, станки, компрессоры, вентиляционные системы и так далее. Ультразвук излучают установки для очистки и мойки деталей, механической обработки хрупких и твердых материалов. Все эти источники оказывают отрицательное действие на организм и здоровье рабочих для борьбы с шумом, ультразвуком и вибрацией используют различные решения:

планируют специальным образом здания, применяют противозвуковые материалы;

рационально размещают рабочих по местам и движение автомобильного транспорта на АТП и так далее.

Мероприятия по охране окружающей среды, снижению вредного влияния автотранспорта на окружающую среду. Автомобильный транспорт, помимо выполнения огромной роли в современном мире вызывает

многие отрицательные процессы, последствия. С отработавшими газами в атмосферу выбрасывается тонны вредных веществ, которые отрицательно влияют на здоровье людей, загрязнение почв, отравляется растительный и животный мир.

Сточные воды, масла и отходы производства должны идти на сортировку и подвергаться дальнейшей переработке. Для этого на АТП применяют: грязеотстойники, масло-бензоуловители, а также различные очистные сооружения.

В гараже проектируемого предприятия для снижения вредного влияния подвижного состава на окружающую среду предлагается внедрить следующие мероприятия:

своевременная и качественная регулировка системы питания двигателей и выпуска отработавших газов путем внедрения дополнительного диагностического оборудования;

сливать отработанные жидкости, масла, кислоты в специальные емкости для последующей их утилизации на специальных заводах.

разработка очистных сооружений на посту мойки автомобилей, дающих высокую степень очистки воды, что позволит направить ее вновь на мойку;

произвести озеленение территории предприятия.

1.4.3 Техника безопасности и противопожарные мероприя

Требования к технологическим процессам и оборудованию. Оборудование, инструмент и приспособления должны в течение всего срока службы соответствовать требованиям безопасности и правильности контроля измерения по ГОСТ 12.2.003-74 и ГОСТ 12.2.027-80.

Оборудование устанавливают на фундаменты и крепят болтами. Опасные места ограждают. Все пульты управления заземляют и зануляют. Пуск нового оборудования производят только после приема его комиссией с участием работников службы охраны труда.

Организация рабочего места слесаря по ремонту автомобиля. Определенный участок производственной площади, предназначенный для выполнения определенной работы и оснащенный соответствующим инструментом, оборудованием, приспособлениями и материалами является рабочим местом слесаря по ремонту автомобилей.

Слесарный верстак - основной вид оборудования рабочего места слесаря для выполнения ручных работ. Верстак должен быть устойчивым и прочным. На верстаке должны находиться только предметы, необходимые для выполнения данного задания. Предметы, которыми рабочий пользуется чаще всего, кладут ближе, а которыми реже - дальше. Все предметы, которые приходится брать двумя руками, кладут прямо перед собой.

По возможности избегают размещения предметов, требующих при выполнении работ поворотов, а особенно нагибания корпуса, а также перекладывания предметов из одной руки в другую.

Приспособления, материалы и готовые детали располагаются в специальных ящиках, находящихся на отведенных для них местах. Измерительные инструменты хранят в специальных футлярах. Режущие инструменты (напильники, метчики, сверла и др.) хранят на деревянных подставках (планшетах).

После окончания работы, используемые инструменты и приспособления очищают от грязи, масла и протирают. Поверхность верстака очищают щеткой от стружки и мусора.

Все работы, предусмотренные техническим обслуживанием или связанные с ремонтом автомобиля, разрешается выполнять только на специально оборудованных постах, при этом автомобиль должен быть надежно заторможен, двигатель обязательно выключен и повешена табличка "Двигатель не пускать - работают люди". Рабочий, выполняющий техническое обслуживание автомобиля на посту ТО должен неукоснительно соблюдать требования безопасности:

Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и инструктаж. При подъеме и транспортировании крупных, тяжелых агрегатов и деталей, нельзя находиться под ними. Запрещается снимать, устанавливать и транспортировать агрегаты и крупные детали тросом или канатом без специальных захватов. Нельзя собирать и разбирать агрегаты и узлы, подвешенные на подъемных механизмах. Стенды для разборочно-сборочных работ должны быть удобными.

Во время работы не следует оставлять инструменты на краю осмотровой канавы, на подножках, на крыльях или капоте автомобиля. При сборочных работах запрещается проверять совпадение отверстий в соединяемых деталях пальцем: для этого необходимо использовать специальные ломики, бородки или монтажные крючки.

Во время разборки и сборки узлов и агрегатов следует применять специальные съемники и ключи. Подтягивая гайки крепления, необходимо пользоваться исправным инструментом. Запрещается отвертывание и завертывание гаек, ключами больших размеров и подкладыванием металлических пластинок между гранями гайки и ключа, удлинения рукоятки ключа путем присоединения другого ключа или трубы.

Испытания тормозных систем автомобиля необходимо осуществлять на стенде или специальной площадке вне помещения, обеспечивая безопасность людей и автомобилей в случае неисправности тормозов.

Снятие и установку рессор, амортизаторов, пружин следует осуществлять после разгрузки их от массы автомобиля после установки козелков. Ремонт или замену подъемного механизма грузовой платформы автомобиля самосвала необходимо проводить после установки под платформу дополнительного упора. Выпрессовывание втулок, подшипников, снятие других деталей, требующих приложения значительных усилий, следует производить с помощью прессов или специальных съемников.

Опасность поражения электрическим током возникает при использовании неисправных ручных электрифицированных инструментов, при соприкосновении с электропроводками или случайно оказавшимися под напряжением металлическими конструкциями. Работать с любым электрифицированным инструментом при рабочем напряжении свыше 42в, можно только в резиновых перчатках и калошах, либо стоя на изолированной поверхности, и можно работать только с инструментами, имеющими защитное заземление. Нельзя держать электрифицированный инструмент, одной рукой за провод. В помещениях без повышенной опасности можно использовать переносные лампы напряжением до 42 в, а в особо опасных помещениях (сырых, с токопроводящими полами) не более 12 в.

Во всех производственных помещениях необходимо выполнять следующие противопожарные мероприятия :

курить только в специально отведенных для этого местах; не пользоваться открытым огнем; хранить топливо и керосин в количествах, не превышающих сменную потребность;

не хранить порожнюю тару из-под топлива и смазочных материалов;

проводить тщательную уборку в конце каждой смены;

разлитое топливо и масло убирать с помощью песка;

использованные обтирочные материалы нужно складывать в металлические ящики с крышками и по окончании смены выносить в специально отведенное для этого место.

Тушить возгорания необходимо пенными или углекислотными огнетушителями или струей распыленной воды. При невозможности тушения водой горящую поверхность засыпают песком, либо накрывают специальными асбестовыми одеялами.

2. Расчетно-технологическая часть

2.1 Исходные данные для проектирования

Для удобства выполнения расчетов в данной части дипломного проекта необходимо составить таблицу "Техническая характеристика автомобиля"

Таблица 4.

Пробег автомобилей.

Нормы пробега до КР для автомобилей ЛиАЗ = 380 000 км

Средний суточный пробег одного автомобиля = 300км.

Средний годовой пробег одного автомобиля = 75 300км.

Режим работы предприятия с 8 00 до 17 00 ч.5 дней в неделю.

Количество дней работы в году = 251

Продолжительность рабочего дня для водителей = 8,5 час

2.2 Приведение парка к основной модели

Для удобства расчетов приводим парк к основной модели, например, ЛиАЗ-5256.

Приведение выполняется по видам воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2 или ТР - в зависимости от темы проекта) с помощью коэффициента приведения. Сущность приведения группы автомобилей к основной модели заключается в определении коэффициента приведения данной модели автомобилей к основной, принимаемой к расчету, т.е.

К пр = t пр L / (t L пр ),

где t пр, t - расчетные трудоемкости единицы ТО (ТО-1, ТО-2) соответственно приводимой и основной модели, чел-ч; L, L пр - расчетные периодичности данного вида ТО соответственно для основной и приводимой моделей, км.

Расчетная трудоемкость и периодичность ТО определяется с помощью коэффициентов корректирования.

Число приведенных автомобилей,

А ПР = А и. К пр

где А и - списочное количество приведенных автомобилей.

Тогда К пр ЕО для автомобилей КаМАЗ= t пр L / (t L пр )

=0,64х300/1,76х300=0,36, а для ГАЗ= 0,5х300/1,76х300=0,28;

К пр ТО-1 для автомобилей КаМАЗ = t пр L / (t 1 L пр ) =1,9х4000/ 7,5х3000 = 0,34, а для ГАЗ= 2,0х4000/7,5х3000=0,8;

К пр ТО-2 для автомобилей КаМАЗ = t пр L / (t 2 L пр ) =9,08х16000/ 31,5х12000

= 0,39, а для автомобилей ГАЗ =12,0х16000/ 31,5х12000=0,51.

При выполнении проектов по текущему ремонту (зона ТР, рем. отделения и пр.) коэффициент приведения рассчитывается по формуле:

К пр = t ТРпр /t ТР,

где t ТРпр, t ТР - расчетная трудоемкость ТР на 1000 км соответственно для основной и приводимой модели, чел-ч,

тогда К пр ТР для автомобилей КаМАЗ = 4,2/6,8=0,62, а для автомобилей ГАЗ= 3,5/6,8=0,51.

2.3 Выбор и корректирование нормативов ТО и ТР

Для удобства составления графика ТО и ремонта и последующих расчетов, значения пробегов между отдельными видами ТО и ремонта должны быть скорректированы со среднесуточным пробегом. Периодичность ЕО (L EO) обычно равна среднесуточному пробегу (L cc). Периодичность ТО-1 (L 1) и ТО-2 (L 2) установлена для 1-й КУЭ, поэтому при эксплуатации подвижного состава в II КУЭ, в условиях холодного и умеренно-холодного климата, необходимо скорректировать периодичность ТО-1 и ТО-2 для этих условий. Корректировка заключается в подборе численных значений периодичности пробега в километрах для каждого вида ТО и ремонта, кратных между собой и среднесуточному пробегу и близких по своей величине к установленным нормативам.

Скорректированные периодичности могут быть следующими:

L EO = L cc = 300 км;

L 1 = 4000 х К 1 х К 3 = 4000 х 0,8 х 0,9= 2880 км;

L 2 = 16000 х К 3 х К 4 = 16000 х 0,8 х 1 =12800 км;

Так как при данной периодичности и среднесуточном пробеге данные периодичности не кратны между собой, то необходимо скорректировать их по среднесуточному пробегу. Для ТО-1 будет 2880/300 = 9,6 =10 тогда скорректированные периодичности ТО-1 и ТО-2 будут:

L 1 = 3000 км;

L 2 = 12900 км.

Например, межремонтный пробег автомобиля ЛиАЗ, эксплуатируемого в I категории условий эксплуатации, с учетом повышения долговечности автомобиля составляет 380 000 км. Норма пробега для II категории снижается на 20% и будет составлять 304 000 км.

Таблица 5.

Расчетные периодичности ТО и Р

Выбор и корректирование нормативной трудоемкости ТО. Трудоемкость одного уборочно-моечного воздействия равна:

t ЕО = t норм ЕО K 2 K 5 K м чел-час

где t норм ЕО - нормативная трудоемкость одного уборочного воздействия, чел-ч (1,76);

K 2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (1,2)

K 5 - коэффициент корректирования трудоемкости ТО в зависимости от количества технологически совместимых групп подвижного состава. (1)

K м чел-час - коэффициент механизации, снижающей трудоемкость ЕО =

- (С М + С О) / 100,

где С М - % трудоемкости за счет применения моечной установки, принимается за 50%;

С О - % снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом, принимается 15%;

K м чел-час = 100 - (50+15): 100 = 0,35;

t ЕО = 1,76.1,2.1 .0 ,35 = 0,74 чел-ч.

Трудоемкость ТО-1 равна:

t ТО-1 = t норм ТО-1 K 2 K 5, где t норм ТО-1 - разовая нормативная трудоемкость одного ТО, чел-ч (7,5);

K 2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (1,2);

t ТО-1 = 7,5 .1 ,2.1 = 9 чел-ч.

Трудоемкость ТО-2 равна:

t ТО-2 = t норм ТО-2 K 2 K 5, где t норм ТО-2 - разовая нормативная трудоемкость одного ТО, чел-ч (15);

K 2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от мо-дификации подвижного состава и организации его работы (1,2);

K 5 - коэффициент корректирования трудоемкости ТО в зависимости от количества технологически совместимых групп подвижного состава (1);

t ТО-2 = 31,5.1,2.1 = 37,8 чел-ч.

Трудоемкость СО:

t СО = t ТО-2. П Н / 100,

где П Н - процент СО в зависимости от климатических условий (для районов с холодным климатом принимается 30%).

t СО = 37,8.30: 100 = 37,8.0,3 = 11,34 чел-час.

Трудоемкость общего и поэлементного диагностирования: умножаются откорректированные трудоемкости ТО-1 и ТО-2 на соответствующую долю работ по Д-1 и Д-2,t Д-1 = t ТО-1.

С Д - 1/ 100 чел. - ч,

где С Д-1 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО-1 (10%);

t Д-1 = 9.0,1 = 0,9 чел. - ч.

t Д-2 = t ТО-2. С Д - 1/100 чел. - ч,

где С Д-2 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО-2 (10%);

t Д-2 = 37,8 .0 ,1 = 3,78 чел. - ч.

Таблица 6.

Расчетные трудоемкости ТО

Выбор и корректирование нормативной трудоемкости текущего ремонта. Удельная нормативная скорректированная трудоемкость текущего ремонта определяется по формуле:

t ТР = t норм тр K 1 K 2 K 3 K 4ср K 5

где t норм тр - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел. - ч/1000 км. (6,8);

K 4ср - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости ТР = 0,7;

t ТР = 6,8.0,8.1,2.0,8.0,7.1 = 3,66;

Таблица 7.

Расчетные трудоемкости ТР

2.4 Определение годового пробега парка

Годовой пробег парка вычисляют по формуле:

L г = A и a Т I сс Дрг,

L г = A и. a Т . I сс. Дрг. К э = 48 .0 ,89.300 .3 05.0,96 . = 37 52524,8 км

где A и - количество обслуживаемых автомобилей, шт;

a Т - коэффициент технической готовности парка;

I сс - среднесуточный пробег одного автомобиля, км;

Дрг - число дней работы автомобилей в году, дн;

К э - коэффициент, учитывающий простои подвижного состава по

эксплуатационным причинам, К = 0,95.0,97;

Определяем коэффициент технической готовности за "цикл", т.е. время

работы автомобилей до КР:

аТ1 = Д эц /Д эц + Д рем. ц, = 0,89

где Д эц - число дней эксплуатации автомобиля за "цикл", дн;

Д рем. ц, - число дней простоев автомобиля в ТР и КР за "цикл" дн.

Число дней простоев автомобиля в ремонтах за "цикл":

Д рем. ц = Д кр + d ТО и ТР L КР /1000 К 4 = 12 + 0,3 .3 04000/1000.0,7=130,3 дн.

где Д КР - число дней простоев автомобиля в КР, дн (12).

d ТО и ТР, - число дней простоев автомобиля в ТО и ТР, дн. /1000 км (0,3);

К 4 - коэффициент простоя в ТО и ремонте, учитывающий пробег

автомобиля с начала эксплуатации (0,7);

L кр - пробег автомобиля до КР, км (304000).

Число дней эксплуатации автомобиля за "цикл":

Д эц = L кр: I сс = 304000/300=1013,33дня =1013 дня

2.5 Расчет годовой производственной программы по ТО и ремонту

Годовая производственная программа по ТО и ремонту в числовом выражении . Для расчета необходимо знать какие плановые технические воздействия организованы на предприятии (КР, ЕО, ТО-1, ТО-2, СО автомо-

билей). Для расчета годовой программы необходимо знать годовой пробег и периодичность плановых технических воздействий. Периодичности прини-маются по 1 категории условий эксплуатации и корректируются с учетом заданных условий эксплуатации.

Число КР: N кр = L г / L c р кр

L c р кр - средняя взвешенная величина пробега до КР;

L c р кр = L кр (1 - 0,2. А КР /Асс),

где L кр - скорректированное значение пробега до КР (304000);

А сс - списочное число автомобилей на АТП (48);

А кр - количество автомобилей, прошедших КР, принимается 15% от А сс, =3,2 =3;

N кр = L г / L c р кр = 37 52524,8 /296250 = 12,67 = 13

Годовая производственная программа по ТО-2, ТО-1, ЕО, СО:

N г ТО-2 = L Г: L н ТО-2 = 37 52524,8/12900=290,89=291

N г ТО-1 = L Г: L н ТО-1 = 37 52524,8 /3000= 1250,84=1551

N г ЕО = L Г: L н ЕО = 37 52524,8 /300=12508,42=12508

N г СО = 2 А и = 2.48 =96;

С учетом выделения в самостоятельный вид работ Д-2,1 годовая программа по Д-2,1 составит:

N г Д-2 = 1,2. N ТО-2 = 1,2.79 =94,8=95;

N г Д-1 = 1,1. N ТО-1 = 1,1.1251 =1376,1 =1376.

Для расчета годовых объемов работ необходимо знать годовую программу и удельные трудоемкости. Удельные трудоемкости принимаются по 1-й категории и корректируются с учетом заданных условий эксплуа-тации.

Трудоемкость ЕО: Т г ЕО = N г ЕО. t н ЕО = 12508 .1 ,76 =22014,08 чел. ч;

Трудоемкость ТО-1 : Т г ТО-1 =t н ТО-1 . N г ТО-1 + Т спр (1) = 7,5.1251 + 1688,85 = 11071,35 чел. ч;

Т спр (1) - трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1;

Т спр (1) = С тр. Т ТО-1 . N г ТО-1 = 0,15 .9 .1251 = 1688,85 чел. ч

Трудоемкость ТО-2: Т г ТО-2 = t н ТО-2 N г ТО-2 + Т спр (2) = 31,5.2910 + 21999,6 = 113664,6 чел. ч;

где t н ТО-2 - нормативная удельная трудоемкость ТО-2, чел ч;

Т спр (2) - трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2;

Т спр (2) = С тр. t ТО-2 . N г ТО-2 = 0,2.3 7,8 .2 910 = 21999,6 чел. ч

Трудоемкость сезонного обслуживания (СО):

Т СО = t СО N г СО = 11,34 .9 6 = 1088,64 чел. ч

Трудоемкость общего диагностирования Д-1 :

Т Д-1 = t Д-1 N г Д-1 = 0,9.1376= 1238, чел. ч;

Трудоемкость углубленного диагностирования Д-2:

Т Д-2 = t Д-2 N г Д-2 = 3,78.95 =359,1 чел. ч

Годовая трудоемкость всех видов ТО:

∑Т ТО = Т г ЕО +Т г ТО-1 +Т г ТО-2 +Т г СО +Т Д-1 +Т Д-2 = 22014,08 +11071,35+ 113664,6 + 1088,64+ 1238+ 359,1 = 149435,77 чел. ч.

Годовая производственная программа по ТР. Годовой объем работ по текущему ремонту определяется по формуле:

Т ТР = L г /1000. t ТР = 37 52524,8/1000.3 ,66 = 1025,28 чел. ч;

где t ТР - удельная трудоемкость ТР, чел/1000 км

Таблица 8.

Годовая производственная программа по ТО и ТР

Кроме работ по ТО и ТР на предприятии должны быть организованы

работы по самообслуживанию, которые по "Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава" составляют 20 - 30% от общего объема работ по ТО и ТР автомобилей.

В зависимости от мощности предприятия принимается доля работ К вс на предприятии общий объем работ составит:

Т АТП = ∑Т ТО + Т ТР. К 4 =149435,77+ 1025,28 .1 = 150461,05 чел. ч.

Объем работ по самообслуживанию на предприятии составит:

Т всп = Т АТП К всп = 150461,05 .0 ,25 =37615,2625 чел. ч.

Т АТПобщ. =Т АТП + Т всп = 150461,05 +37615,2625 =188076,3125 чел. час

Таблица 9.

Распределение работ по самообслуживанию предприятия

2.6 Определение годового объема работ проектируемого участка

В данном подразделе дипломного проекта необходимо произвести технологический расчет цеха (участка, зоны), который заключается в установлении наиболее рационального метода организации технологического процесса ТО и ремонта, определения количества постов и линий обслуживания и ремонта, расчете площадей помещений.

Выбор метода организации ТО и ТР автомобилей. Более 50% объема работ по ТО и ТР выполняются на постах. Число постов определяет выбор планировочного решения предприятия и зависит от вида, программы и трудоемкости работ, метода организации ТО и ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон.

Целесообразность применения того или иного метода организации ТО в основном определяется числом постов, т.е. зависит от суточной (сменной) программы и продолжительности воздействия. Поэтому в качестве основного критерия для выбора метода ТО может служить суточная (сменная) производственная программа соответствующего вида ТО.

Режим работы зон ТО и ТР. Режим работы зоны должен быть согласован с графиком выезда и возвращения автомобилей с линии.

Режим характеризуется числом рабочих дней в году, продолжительностью работы (числом рабочих смен, продолжительностью и временем начала и конца смены), распределением производственной программы по времени ее выполнения. Число рабочих дней зоны зависит от числа дней работы подвижного состава на линии и вида ТО. Продолжительность работы зон определяется суточной производственной программой и временем, в течение которого может выполняться заданный вид ТО и ТР.

ТО-2 выполняется в одну или две смены. Суточный режим зоны ТР составляет две, а иногда и три рабочие смены, из которых в одну (обычно дневную) смену работают все производственно-вспомогательные участки и посты ТР. В остальные рабочие смены производятся постовые работы ТР, выявленные при ТО, диагностировании или по заявке водителя.

Так как ТО и ремонт системы смазки автомобилей выполняют в моторном отделении (участке), то определяем трудоемкость данного отделения по текущему ремонту будет:

Т тр. мотор. отд. = Т тр. С мотор. = 1025,28 .0 ,25 =25632 чел-час,

где С - доля работ, приходящая на агрегатный цех составляет 0,2

Определяем трудоемкость ТО-1, ТО-2 и СО

Т то-1. г. отд. = t то1. С мотор = 11071,35.0,25 =2767,84 чел-час;

Т то-2. г. отд. = t то2. С мотор. = 113664,6.0,25 =28416,15 чел-час.

Общий объем работ по ТО и ТР отделения определяется суммированием величин по трудоемкости:

Т. г. отд =Т тр. мотор. отд +Т то-1. г. отд. +Т то-2. г. отд. = 25632 +2767,84 +28416,15 = 56815,99 чел-час .

2.7 Определение количества производственных рабочих мест

К производственным рабочим относятся рабочие различных зон и участков, непосредственно выполняющие работы по Т О и ТР подвижного состава. При таком расчете различают технологически необходимое (явоч-ное) и штатное (списочное) число рабочих:

P i = T i /Ф Р. М.

где T i = 3604,57 - годовая трудоемкость кузнечно-рессорного отделения, чел-ч;

Годовой производственный фонд времени рабочего места при односменной работе, ч.

Годовой производственный фонд времени рабочего определяется расчетом:

где - продолжительность рабочей смены, ч;

Число календарных дней в году;

Д В = 103 - число выходных дней в году;

Число праздничных дней в году;

Д ПП =8 - число предпраздничных дней в году;

Час сокращения рабочего дня перед праздничными днями.

Рассчитаем годовой производственный фонд времени рабочего,

Ф РМ = 8,0. (365 - 103 - 11) - 1.7 = 8.251 - 8 = 2000

Рассчитаем технологически необходимое число рабочих кузнечно-рессорного отделения АТП;

P i = 3604,57/2000 = 1,8 ≈ 2 [ человека ] .

Штатное число рабочих зоны ТО и ТР АТП определяется по формуле;

,

где T i - общая трудоемкость работ ТО и ТР АТП,

Годовой фонд времени одного производственного рабочего при односменной работе, ч.

Принятое среднее число рабочих на одном посту, для зоны ТО-1 (4 - ТО-2);

Коэффициент использования рабочего времени поста для индивидуального поста;

Зная формулу, определим общее количество постов для зоны ТО и ТР;

П i = 19488,05 .1,1/251 .2.8.2.0 ,98=21436,855/7871,36=2,72=3 [поста]

В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их специализации работ по техническому обслуживанию автомобилей - приемлем метод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямоточными).

2.8 Расчет площади проектируемого участка (зоны)

Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, хранения подвижного состава и вспомогательные.

В состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные камеры и т.п.).

Площади зон ТО и ТР рассчитывают по формуле:

F 3 = f a x 3 k n

где f a - площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным разме - рам), м 2 ;

х 3 - число проходов; к - коэффициент плотности расстановки постов, зависящих от габаритных размеров автомобиля и расположения постов.

Площади участков (цехов, отделений) рассчитывают по площади помещения, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки. Тогда производим расчёт площади отделения по формуле:

F отд = f сум. К пл,

где f - суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м 2, К пл - коэффициент плотности расстановки оборудования для кузнечно-рессорного отделения имеет значение 4,5 - 5,5.

Таблица 10.

Коэффициент плотности установленного оборудования

На основании выбора соответствующего оборудования и производственных расчетов, разрабатывают планировку каждого участка при этом минимальная площадь помещения на одного работающего должна учитываться не менее 4.5 м 2 .

Итого:

F отд = f сум. К пл =9,2731 .4 ,5 = 41,728 м 2,

Принимаем размер отделения, согласно размеров подобранного помещения, равным 6 х 9 метров. Тогда площадь составит 54 м 2.

3. Экономическая часть

3.1 Фонд заработной платы

Заработная плата начисляется, исходя из установленных на предприятии тарифов, сдельных расценок, окладов и сведений о фактически отработанном работниками времени или сведений об объемах выпущенной продукции. Расчет зарплаты производится на основании таких документов, как штатное расписание, положение об оплате труда, приказы о приеме на работу и трудовые договоры. Данными документами устанавливается размер и форма оплаты труда конкретного работника. Фонд заработной платы состоит из основного фонда, дополнительного фонда и фонда социального страхования.

В цехе по ремонту работают 2 человека. Работа производится в одну смену. Смена - 12ч. Работники имеют III и IV соответственно. Находим среднюю часовую ставку рабочего по формуле С ч =С мес /166,3, где С ч -минимальная месячная тарифная ставка рабочих 1 разряда установленная Отраслевым соглашением по автотранспорту, 166,3 - среднемесячный фонд рабочего времени, ч. Минимальный размер оплаты труда в Иркутской области составляет 5205 руб., тогда

С Ч =5205/166.3=31,3 рублей в час для работника I разряда.,

тогда согласно условию, имея работников III и IV разрядов часовые тарифные ставки будут находиться по следующей формуле:

С ч =С мес /166,3*К тар.,

К тар - тарифный коэффициент (справочно).

Соответственно:

С ч III раз. =С мес /166,3*К тар. =31,3*1,2=37,6 руб. ч

С ч IV раз. =С мес /166,3*К тар. =31,3*1,35=42,3 руб. ч.

Находим фонд заработной платы ремонтных рабочих III и IV разрядов.

Учитывая то, что при расчете заработной платы учитываются северный коэффициент и северная надбавка фонд заработной платы будет находится по следующей формуле:

ФЗП I . = С ч I раз + (С/Н+Р/К) *Q,

где ФЗП I . - фонд заработной платы работника I разряда; С ч I раз - часовая тарифная ставка рабочего; С/Н*Р/К - северная надбавка и районный коэффициент соответственно; Q - количество рабочих часов в году. (166, 3 * 11) - 11-количество рабочих месяцев в году.

Таким образом, фонды заработной платы, с учетом годового объема рабочих часов 1760), рабочих III и IV разрядов будут равны:

ФЗП III Р = (37,6*1760) +60%=105881,6;

ФЗП IV Р = (42,3*1760) +60%=119116,8.

Таблица 18.

Тарифный коэффициент, ставки

3.2 Налоги на заработную плату и отчисления

Учитывая то, что рабочий обязан выплачивать налог на доходы физических лиц (ежемесячно), ставка которого составляет 13%, фонды заработной платы рабочих будут составлять:

ФЗП III Р =105881,6-13%=92117 руб.

ФЗП IV Р =119116,8-13%=90396,4 руб.

ФЗП общ =92117+90396,4=182513,4

Отчисления в ПФ составят-23726,7 руб.

3.3 Расчёт себестоимости выполнения работ в отделении

Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания.

Находим затраты на материалы при ТО-2, ТО-1, ЕО:

Затраты на материалы рассчитываются по формулам:

На ТО - 2, руб.: М то-2 =Н то - 2 *N то-2;

2. На ТО - 1, руб.: М то-1 =Н то - 1 *N то-1;

На ЕО, руб.: М ео =Н ео *N ео;

На ТР, руб.: М тр =Н тр *L об /1000;

5. М то-2 + М то-1 + М ео + М тр., где

М то-2, М то-1, М ео, М тр - затраты на материалы при ТО - 2, ТО - 1, ЕО, ТР соответственно;

Н то - 2, Н то - 1, Н ео, - норма затрат на материалы на одно воздействие (справочно). Н тр - норма затрат на материалы на ТР на 1000км пробега, руб.

Нормы устанавливаются по руководящим документам с учетом поправочного коэффициента, учитывающего рост цен.

Затраты на запасные части для текущего ремонта

6. ЗЧ тр = Н тр. зч * L об /1000., где ЗЧ тр - затраты на запасные части

С учетом того, что автомобиль имеет L об - 43000 км пробега в год и принимая во внимание то, что периодичность ТО - 2 через 11000 км., ТО - 1через 2600, то

N то-2 =4; N то-1 =16; N ео =287;

Н то - 2= 143руб.; Н то - 1 =101руб.; Н ео =45руб.; Н тр =525 руб. (справочно, с учетом инфляции)

М ТО-2 =4*143=572руб.

2. М ТО-1 =16*101=1616 руб.

М ЕО =45*287=12915 руб.

М тр =525*43000/1000= 22575 руб.

Общие затраты на материалы при ТО - 2, ТО - 1, ЕО, ТР в год составят:

5. =572+1616+12915+22575=37678 руб.

Затраты на запчасти в год составят:

ЗЧ тр =4500*43000/1000=193500 руб.

Стоимость основных производственных фондов для начисления амортизации определяется в процентном отношении от стоимости подвижного состава или от стоимости оборудования, необходимого для ремонта и технического обслуживания автомобиля. В нашем случае необходимо найти сумму амортизации оборудования, используемого для ТО и ремонта тормозной системы ЗИЛ 130.

Первоначальная стоимость единицы оборудования находится по формуле:

С пер. =Ц обор. *К дост.,

где Ц обор. - цена оборудования, руб., К дост. - коэффициент доставки; принять 1,05 (согласно методическому письму).

Таблица 1.

Перечень и стоимость оборудования, необходимого для ремонта трансмиссии

Найдем первоначальную стоимость оборудования:

С пер. =Ц обор. *К дост. = 370649*1,05=389181,5 руб.

Амортизация основных производственных фондов, обслуживающих процесс ТО и ТР, руб.:

А опф = С пер. *Н а /100,

где Н а - средняя норма амортизации оборудования, обслуживающего процесс ТО и ТР, % (принять 10%).

А опф = 389181,5 . *10/100=38918,2 руб.

Найдем полную себестоимость одного ремонта в среднем, руб.

где З то- i - количество всех затрат на обслуживание, N i -количество ТО-1, ТО-2, ТР, ЕО.

S= (ФЗП общ +З м +З зп +А опф) /N i = (38918,2+37678+193500+182513,4) /307=1474 руб. на ремонт.

Таблица 2.

Калькуляция себестоимости

Заключение

При подготовке специалистов по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей основное внимание уделяют изучению изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации, причинам и закономерностям этих изменений, а также оценкам их влияния на показатели надежности и работоспособности автомобилей.

В ходе разработки данного дипломного проекта были рассмотрены вопросы по организации кузнечно-рессорного отделения. Для этого выбирал необходимые нормативы, выбирал и обосновывал исходные данные: КЭУ, состав парка, режим работы и другие данные, выбор которых повлиял на результаты всех моих расчетов. Затем определил значения периодичности и трудоемкости всех обслуживаний, количество необходимых производственных рабочих, разработал технологические карты.

В организационной части проекта выбрал метод организации производства, подобрал помещение, необходимое оборудование для агрегатного отделения, и рассчитал площадь отделения. Учитывал, что рост производственного труда зависит от условий механизации и автоматизации. Во избежание травматизма и сохранения здоровья рабочих предусмотрел правила охраны труда. Далее с учетом значимости работ по охране труда установил производственные вредности, пожарную безопасность, электробезопасность, охрану окружающей среды. Также выполнил проектировку агрегатного отделения.

Проведённая работа позволяет улучшить работу, снизить затраты на ТО и ремонт автомобилей в автотранспортном предприятии.

Литература

1. Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник - Изд.2-е - Ростов н / Д: Феникс, 2005.

Власов В.М., Жанказиев С. В, Круглов С.М., и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник для студентов СПО, - Москва: Издательский центр "Академия", 2008.

Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобиля: учебник для студентов специальности автомобильного транспорта высших учебных заведений, - Москва: "Транспорт" 1979.

Румянцев С.И. Ремонт автомобилей: учебное пособие, - Москва "Транспорт" 1988.

Титунин Б.А. Ремонт автомобилей КАМАЗ: учебное пособие, - Москва "Агропромиздат" 1998.

Туревский И.С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий: учебное пособие, - М: ИД "ФОРУМ"; ИНРА-М, 2012.

Чумаченко Ю.Т., Чумаченко Г.В., Фимова А.В. Эксплуатация автомобилей и охрана труда на транспорте: учебное пособие, - Ростов - на - Дону: "Феникс", 2001.

Приложение 2

Схема технологического процесса ТО и ремонта узла (агрегата)

Приложение 3

Планировка

Отделения (цеха) и рабочих мест слесарей по ремонту двигателей

Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей в АТП представляет собой достаточно сложный технологический процесс, состоящий из отдельных, последовательно выполняемых технических воздействий.

Схема организации технологического процесса технического обслуживания и ремонта автомобилей на автотранспортном предприятии приведена на рис. 6.1. Сплошными линиями показан основной путь следования автомобилей с момента их прибытия до выпуска на линию.

Рисунок 6.1 – Схема организации ТО и ТР автомобилей в АТП

Из схемы видно, что автомобили, поступающие на АТП, проходят первичный контроль на контрольно-техническом пункте (КТП) и направляются в зону ежедневного обслуживания (ЕО) или при отсутствии потребности в ЕО – в зону ожидания, на стоянку или на участок Д-1.

На участок Д-1 следуют автомобили, подлежащие дополнительному или выборочному контролю механизмов; в зону ожидания – подлежащие ТО-1, ТО-2 или заявочному ремонту; на стоянку – все остальные.

Автомобили, попавшие на участок Д-1, сортируются на исправные и неисправные (требующие ремонта). Исправные автомобили уходят на стоянку, а неисправные через зону ожидания – в ремонт. Остальные автомобили, находящиеся в зоне ожидания, перемещаются через Д-1 на ТО‑1, на участок Д-2 и при явной потребности – в ремонт, на участок ТР.

Контрольно-технический (рис. 6.2) пункт предназначен для контроля технического состояния автомобилей при выезде на линию и возврате с нее, проверки и оформления документации (путевой лист и др.). Он располагается у въездных ворот АТП. КТП должен иметь помещение для дежурного механика, посты для осмотра автомобилей, горизонтальную площадку, на которой при необходимости можно проверить исправность автомобиля на ходу, связь с диспетчером производства, приборы для проверки технического состояния рулевого управления и фар, деселерометр, газоанализатор (дымомер), линейку для проверки количества топлива и др. Продолжительность осмотра автомобиля составляет 2 – 4 мин.

Рисунок 6.2 – Схема контрольно-технического пункта

После осмотра автомобиля на КТП водитель получает путевой лист и выезжает на линию. Когда автомобили возвращаются в АТП, они снова подвергаются осмотру. При этом водитель сообщает механику о всех изменениях технического состояния автомобиля. Механик KТП в присутствии водителя устанавливает комплектность автомобиля, потребность в ТО или ТР, записывает показания спидометра и время возврата автомобиля. Одновременно с осмотром автомобиля оформляется принятая на АТП учетная документация. Осмотр автомобилей выполняется по определенному перечню работ, который составляется на АТП с учетом конструкции и условий эксплуатации автомобилей.

При неисправности выписываются листки учета, которые передаются диспетчеру производства и находятся у него до окончания ТО или ремонта соответствующего автомобиля.

Основным недостатком в организации работы КТП является неритмичность поступления автомобилей, что обуславливает иногда низкое качество контроля технического состояния автомобилей.

Одним из основных условий качественного выполнения ТО является своевременное его выполнение. Преждевременное выполнение обслуживания приводит к нерациональному расходованию труда, средств и материалов, а выполнение обслуживания через больший пробег по сравнению с принятой периодичностью приводит к тому, что обслуживание утрачивает свое профилактическое значение.

Известны несколько методов оперативного планирования ТО автомобилей: по календарному времени, по фактическому пробегу и др. При первом методе составляется график выполнения ТО на определенный период времени. В нем выделяют день выполнения ТО по каждому автомобилю исходя из принятой периодичности и среднесуточного пробега, который может значительно отличаться от планового. Указанный метод приемлем при условии стабильных пробегов и коэффициента использования автомобилей.

Кроме общей схемы технологического процесса данного вида ТО, ТР (по теме проекта) с применением диагностирования или схемы технологиче­ского процесса ремонта агрегатов, сборочных единиц или деталей следует составить схему управления производством для проектируемого объекта с применением ЦУП. Примерная схема организации управления производст­вом ТО и ремонта машин приведена на рисунке 3.3.

3.2.2 Разработка технологических процессов технического обслуживания и ремонта машин

В процессе проектирования технологических процессов возможны не­сколько вариантов технических решений, из которых необходимо выбрать один, например, применить определенный набор операций или использовать конкретное оборудование, специальные или универсальные приспособления, инструменты, режим работы. При этом расчетами доказывается преимущест­во принятых решений, позволяющих повысить производительность труда, снизить себестоимость, улучшить качество продукции и эффективность про­изводства в целом. При использовании для расчетов компьютерных про­грамм рекомендуется приводить алгоритм решения задачи.

При разработке технологических процессов ТО и ремонта необходимо учитывать особенности конструкции машины, условия ее эксплуатации, ор­ганизационно-производственные, технические, экологические, квалификаци­онные и другие факторы, позволяющие при рациональных материальных и трудовых затратах обеспечить качественное и безопасное проведение работ.

Технология технического обслуживания и ремонта представляет собой совокупность способов и приемов обеспечения нормативного уровня техни­ческого состояния машин, их агрегатов, сборочных единиц и деталей.

Выполнение всех работ по ТО и ремонту основывается на технологиче­ских процессах, совокупность которых представляет производственный про­цесс предприятия технического сервиса.

Исходными данными для разработки технологических процессов ТО и ремонта машин являются:

годовая производственная программа;

объект выполнения воздействия (машина, агрегат, узел, деталь);

вид выполняемого технического обслуживания и ремонта;

сборочный чертеж изделия (объекта воздействия), который должен содержать всю необходимую информацию для проектирования технологиче­ского процесса (проекции и разрезы, обеспечивающие быстрое и полное ос­воение конструкции; спецификации всех деталей и узлов, входящих в состав разбираемого изделия; размеры);

технические условия на сборку, регулировку, испытания, контроль и приемку изделия;

сведения о применяемом оборудовании и инструменте;

сведения о надежности деталей изделий, возможных сопутствующих ремонтах;

масса изделия или машины для выбора подъемно-транспортных средств.

Последовательность разработки технологического процесса заключает­ся в следующем:

изучается конструкция изделия (узла, агрегата);

составляется план проведения работ;

определяется последовательность операций и переходов;

устанавливается темп или такт выполнения работ;

определяются нормы времени по каждой технологической операции;

выбираются оборудование, исполнители, приспособления и инстру­мент;

оформляется технологическая документация.

3.2.3 Разработка технологических процессов восстановления агрегатов, сборочных единиц и деталей машин

На основании ознакомления с конструкцией узла, условиями его рабо­ты, причинами потери работоспособности, признаками и характером неис­правностей, а также выявлением при эксплуатации наиболее изнашиваемых деталей указывается необходимость выполнения ремонтных работ и обеспе­чения работоспособности узла путем замены деталей или их восстановления.

При описании устройства узла, агрегата их конструкция может быть приведена в графической части проекта или РПЗ.

Разборка узла, агрегата или машины в целом осуществляется в опреде­ленной последовательности, которая определяется конструкцией изделия, а также программой предприятия технического сервиса и ее однородностью в отношении типов и марок ремонтируемых машин. В этом случае предусмат­риваются разборочные работы, и составляется структурная схема разборки.

При разработке схемы разборки ставится задача расчленить заданный узел на составные элементы (группы, подгруппы) таким образом, чтобы

можно было осуществлять разборку наибольшего количества этих элементов независимо один от другого (параллельно). Такое расчленение дает возмож­ность при организации ремонтных работ (на предприятиях с заданной про­граммой) обоснованно закреплять те или другие ремонтные работы за кон­кретными исполнителями.

Схему разборки строят так, чтобы соответствующие сборочные едини­цы были представлены в ней в том порядке, в каком эти элементы представ­ляется возможным снимать при разборке узла.

Группы, подгруппы и детали изображают на схеме в виде прямоуголь­ников с указанием индекса, наименования и количества элементов (рис. 3.4). При этом для сложных узлов разборку отдельных сборочных единиц можно представлять отдельной схемой. Прямоугольник, изображающий сборочную единицу, для большей наглядности можно выделить, обозначив его контур двойной линией (рис. 3.4, б).