Kümme rehvide kulumismärki, mis võivad teile teie sõiduki seisukorrast rääkida Millest võib kulunud rehv meile rääkida? Määrake rike rehvi kulumise olemuse järgi Sööb väljastpoolt kummi

Rehve võib nimetada lüliks auto ja teekatte vahel. Seetõttu on rehvide koostis ja disain juba mitu aastakümmet pidevalt paranenud. Aktsepteeritud reeglite kohaselt on autol lubatud liikluses osaleda ainult siis, kui rattad on korras. Rehvide ülevaatus igast küljest võimaldab saada infot nende seisukorra, auto tehnilise seisukorra ja omaniku sõidustiili iseärasuste kohta.

Miks ta kummi sööb, on üsna levinud küsimus, mida võib leida erinevatest autofoorumitest. Tõepoolest, mõni aeg pärast ebaühtlase kulumise tuvastamist võivad rattad olla kasutuskõlbmatud, kuna tugev kulumine halvendab oluliselt juhitavust, pikendab pidurdusteekonda ja vähendab sõiduki stabiilsust teel.

Viime läbi ülevaatuse

TÄHELEPANU! Leidsin täiesti lihtsa viisi kütusekulu vähendamiseks! Ei usu mind? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas!

Sõiduki omadused määravad, kas sõiduk kulub tugevamalt taga või eest. Selleks, et hinnata mitte ainult rehvide sobivust, vaid ka teha kindlaks, kas auto tehnilises seisukorras pole probleeme, tuleks üle vaadata kõik 4 ratast.
Samal ajal märgime:

1. Autol, millel on tagumine veotelg, kuluvad rohkem tagumised rattad, esiveolisel autol vastupidi, esirattad. Põhjus on selles, et pöördemomendi ülekanne suurendab ratta ja tee vahelist hõõrdejõudu.
2. Kui näiteks Fiat Albeal on ees ketaspidurid, taga trummelpidurid, kuluvad esirattad suuremal määral. Seda seetõttu, et ketaspidurid on tõhusamad. Sageli tekib pidurdamisel ühe või teise rattaosa tugev hõõrdumine, kuna sel hetkel on teljel suur koormus.

Sõidustiil määrab alati astme, kulumismäära. Mida rohkem kiirendust ja aeglustumist liikumise ajal, seda rohkem kulumist.

Uurimisel tuleb meeles pidada, et vaadeldavad juhtumid määravad ühtlase kulumise kogu pinna ulatuses. Mida sööb kumm ebaühtlaselt? Vastus on üsna lihtne – selle põhjuseks on rike.

Seda, et rattad on sise- või välisküljelt rohkem söödud, on võimalik kindlaks teha alles üsna pika aja möödudes. See on tingitud asjaolust, et alles mõnesaja kilomeetri pärast on see nähtav ilma turvise mõõtmiseks spetsiaalseid seadmeid kasutamata.

Veo- ja veorataste kulumine

Oluliseks punktiks võib nimetada tõsiasja, et see sööb erineval viisil vedavate ja juhitavate rataste seest ja väljast kummi, isegi rikke puudumisel. See on tingitud järgmistest punktidest:

1. Pööramisel kleepuvad juhitavad rattad rehvi sise- või välisküljega teepinnale, mis on seotud roolisüsteemi omadustega. Seetõttu võib Fiat Albea rehvide kulumine olla ebaühtlane. Sarnane nähtus ilmneb aga mitme tuhande kilomeetri pärast.
2. Rattad, millele pöördemomenti edastatakse, kuluvad suuremal määral keskelt - need söövad kummi selles kohas, kuhu koormus ja hõõrdejõud on koondunud.

Kui juhitavad rattad sõidavad, siis need kaks nähtust liidetakse ja tekib ühtlane kulumine. Sarnane nähtus on tüüpiline esirattaveolistele sõidukitele. Mida rehvid sel juhul ebaühtlaselt söövad - vastus peitub rikke olemasolus.

Sagedased probleemid

Arvestades, miks Fiat Albeal on erineva kulumisastmega rehve, tuleb arvestada, et mõnel juhul ilmneb probleem juba mitmesajakilomeetrise läbitud vahemaa järel. Toome välja järgmised põhjused, miks kummi sööb ebaühtlaselt:

Mis on kummi söömine – vastuseid on üsna vähe. Fiati või mõne muu auto kontrollimine järgib probleemi tuvastamiseks teatud mustrit. See on tingitud asjaolust, et isegi lihtne põhjus, mille kõrvaldamine võtab vähe aega ja vaeva, võib põhjustada olulisi probleeme.

Ebaühtlane surve

Põhjust, mis on vastus küsimusele, mis sööb kummi, võib nimetada ebaühtlaseks surveks ühele teljele paigaldatud ratastele. Sellisel juhul on võimalik ka sõidukil ühele küljele tõmmata. Näitena võiks tuua juhtumi, kus Fiati esirehv on 1,5 ATM ja teine ​​2,0 ATM.

Selle kontrollimiseks piisab bensiinijaama või teenindusjaama külastamisest. Peale rõhu kontrollimist tuleb see võrdsustada, mõne aja pärast saab kontrollida, kas rõhkude vahe on ebaühtlase kulumise põhjuseks.

Konvergentsi kokkuvarisemine

Sise- või välisküljel võib rataste ebaõige joondamine sõiduki kere suhtes tekkida. Sellisel juhul võib pärast pikka aega mõlemal küljel tekkida tugev hõõrdumine. Sarnast probleemi arvesse võttes tuleks märkida järgmisi nüansse:

1. Kamber on indikaator, mis vastutab vertikaaltelje kalde eest.
2. Toe-in on indikaator, mis vastutab ratta asendi eest pööramisel.

Sellised näidikud kehtivad ainult esitelje kohta. Mida võivad rattad pärast paari kilomeetrit läbitud rada ära süüa?

Kui kumeruse seadistused lükatakse alla, tekib juhtme kulumine. Samal ajal sööb see juhtme erineval viisil, olenevalt sellest, kuidas seatud parameetrid lähtestati. Mõnesaja kilomeetri pärast võib probleem ilmneda eredalt, kuni turvise täieliku hõõrdumiseni nööri aluseni.

Arvestades seda probleemi, märgime järgmist:

1. Kui see sööb seest ära, näitab see liigset kallutamist sissepoole. Seda olukorda nimetatakse negatiivseks kumeruks. See olukord on üsna tavaline.
2. Kui välisserv kiiresti kulub, on tegemist positiivse kulumisega. Sel juhul on rattad kallutatud eri suundades.

Pärast 300-500 kilomeetri läbimist võib isegi uus rehv muutuda täiesti kasutuskõlbmatuks. Siiski tuleb meeles pidada, et nullkamber viib ühtlase, kuid suurenenud kulumiseni. Selline olukord toob kaasa ka kütusekulu olulise suurenemise, aga ka veeretakistuse suurenemise.

Seadete segadus toimub järgmistel põhjustel:

Kumeruse kontrollimine teenindusjaamas võtab veidi aega. Kaasaegne varustus võimaldab kiiret ja täpset varbakontrolli. Kogenud käsitöölised viivad soovitud parameetrite seadistamise töö läbi lühikese aja jooksul.

Mitte ainult erinev, vaid ka madal rõhk võib kaasa tuua ostetud rehvi kasutusea lühenemise. See on tingitud asjaolust, et rehvitootjad loovad disaini, võttes arvesse soovitatud töötingimusi. Kui kasutate rattaid madala rõhuga, hakkab see kiiresti kuluma. Sel juhul langeb koormus sellele osale, mis pole selleks ette nähtud.

Madala rõhu indikaator määrab järgmise:

1. Struktuur hakkab servadest vajuma.
2. Velg võib rehvi pinnaga kokku puutuda, mis suurendab kulumist.

Suur surve põhjustab aga ka söömise alguse keskosas.

Seetõttu peaksite pidevalt tähelepanu pöörama sellele, kui palju survet. Rattaid tasub pumbata tootja soovitatud kiiruseni.

Tootmisvead

On väike võimalus, et valmistamisel lubati viga ja tekib ebaühtlane kulumine toote ebakorrapärase kuju tõttu. Seetõttu peaksite ostma ainult usaldusväärsete tootjate tooteid.

Kõige sagedamini esinevad probleemid on kasutatud kummi vale koostis, väljaku ebakorrapärane kuju ja muud lubatud vead. Kahjuks on rehvide kvaliteeti ilma erivarustuseta praktiliselt võimatu kontrollida.

Vananevad rehvid

Kuigi kumm kipub enne aegumiskuupäeva jõudmist kuluma, on teatud ajaperioodid. Vananev kumm võib põhjustada selle ebaühtlast ja tugevat kulumist. Samuti väärib märkimist, et vale ladustamine võib põhjustada kummi kiiret vananemist.

Kõik tootjad näitavad, kui kaua võib toode teatud töötingimustes vastu pidada. See näitab ka, kuidas seda tuleks säilitada.

Kummi vananemine viib selleni, et see kaotab tiheduse ja struktuur muutub poorseks. Mõne aja pärast hakkab niiskus sügavale struktuuri tungima. Tavaliselt kasutavad tootjad konstruktsiooni tugevdamiseks metallnööri. Niiskus hävitab metallist aluse. Aktsepteeritud standardite kohaselt ei saa rehvi kasutada 10 aasta möödumisel selle valmistamise kuupäevast.

Muud põhjused

Ülaltoodud põhjused võivad mitmesaja kilomeetri pärast põhjustada pinna tugevat hõõrdumist. Mõned rikked võivad aga kaasa tuua ka väiksema kulumise, mis avaldub mitme tuhande läbitud vahemaa järel. Sarnased põhjused hõlmavad järgmist:

1. Vedrustuse rike. Kui kumerus on seotud esivedrustusega, võib tagumise kummi söömise põhjuseks olla vedrustuse rike. Mõne elemendi vale asetus võib põhjustada rataste teatud nurga all asetumise. Näitena võib tuua tugipostide, aga ka hoobade ja muude velje asendit mõjutavate elementide asendi rikkumise.
2. Kere geomeetria muutused pärast kokkupõrget võivad samuti põhjustada ebaühtlast kulumist. Seda olukorda saab tuvastada ainult teatud seadmete olemasolul.
3. Kasutatava plaadi eripärad võivad samuti põhjustada kõnealuse probleemi. Näiteks pärast tugevat lööki võib ketta kuju häirida.

Rehvide kulumise tüübid

Ülaltoodud põhjused võivad põhjustada ka rehvi sisemuse kulumist. Siiski on need üsna haruldased. Kere geomeetria muutub pärast tugevat kokkupõrget, vedrustuse rikked, mis põhjustavad rataste kaldumist, parandatakse sageli varem, kaasaegsed veljed on suure tugevusega.

Epiloog

Kokkuvõtteks märgime, et probleemi varajane avastamine kõrvaldab probleemi ja säilitab rehvi terviklikkuse. Probleemi õigeaegne avastamine on võimalik pideva teenindusjaama külastamisega. Rataste pumpamisel või vedrustuse diagnostikat tehes tuleks tähelepanu pöörata turvise seisukorrale.

Autokummil, nagu igal asjal, on oma kindel ressursi- ja tugevuslävi. Seetõttu pole üllatav, et auto intensiivsel kasutamisel toimub kummi kiire kulumine. Kulumist võib täheldada sõiduki igal teljel ja küljel, kus esineb rikkeid või rikkumisi. Rehvide tavapärane eluiga jääb 4-6 aasta piiresse, arvestades, kas kogu selle perioodi jooksul on kummi kasutatud hoolikalt ja täpselt.

Täna saame teada, mis põhjustel võib kummi süüa? Siin on 5 kõige levinumat põhjust.

1. Varba kokkuvarisemine.

Rataste ebaühtlase paigutuse tõttu kere suhtes võib tekkida kummi erosioon. Camber vastutab ratta asendi eest vertikaalteljel, varvas aga rataste asetuse eest pöördesse sisenemisel.

Miks, kui näidud on valed, võib see mõne aja pärast hakata igalt poolt ja erinevatel ratastel kummi sööma. Näiteks kui seestpoolt täheldatakse kulumist, siis tehakse liiga palju sissepoole kallet. Sellist rataste asendit nimetatakse kumeraks. Seega, kui välimine külg on kulunud, on see positiivne kumerus. See tähendab, et rattad on eri suundades kaldu. Samuti võib vale kumeruse korral kumm ühe ratta seestpoolt, teist väljastpoolt ära süüa.

Miks on rataste joondamise seaded segased? Põhjuseid on mitu:

Mitte õigeaegne kontroll, auto pikk töö halbadel teedel.

Mõju äärekivile, süvendile ja muudele aukudele ja ebatasasusele.

Peale vedrustuse remonti, hoobade, rooli, varraste jms vahetust.

Vedrustuselemendid kuluvad.

Joa tõukejõud on painutatud, puksides on lõtku jne.

Kumerad sillad, keha ise.

2. Madal või kõrge rehvirõhk.

Kui rattaid kasutatakse madala rõhuga, algab rehvi purunemise ja painduva osa kiirenenud kulumine. Madala rõhu korral:

Velg hakkab suruma vastu rehvi pinda;

Rehvi struktuur paindub servades.

See tähendab, et on selge, et ebapiisava korral kulub külgmine osa sageli nii seest kui ka väljast. Ülerõhu korral täheldatakse rehvi keskosas kulumist.

3. Ebaühtlane rõhk.

Üldine põhjus neile autojuhtidele, kes ei jälgi autot ja rataste rõhku üldiselt. Ebaühtlane rataste surve ühele teljele põhjustab olenevalt töötingimustest peaaegu alati ühe või teise külje kulumist. Näiteks paremal esirattal on rõhk 1,5 Ba, sellele vastupidisel juba 2,0 Ba. See tähendab, et on erinevus, mis tähendab, et kulumine toimub ebaühtlaselt. Tihti hakkab auto sellistel puhkudel reeglina ühele poole "sõitma", kus on vähem survet. Samuti on kummist "zhor".

4. Rehvide ebaõige ladustamine suve- või talvehooajal... Teadaolevalt on võimatu rehve üksteise otsas hoida, eriti kui neid hoitakse riietatud ratastega. Raskusurve all painduvad rehvid ühele küljele. Pärast pikka "lamamist" selles asendis ei ole rehve enamikul juhtudel enam võimalik taastada.

Õige rehvide ladustamise meetod hõlmab rataste paigaldamist servale, st nii, nagu rattad on autol, tuleb neid hoiustada. Kerige perioodiliselt, et mitte kinni jääda. Veel parem, riputage. Kui rehvid on velgedel, võite need tühjaks panna.

5. Vananemine, tootmisvead.

Tänapäeval kasutavad inimesed harva rehve nende säilivusajast kauem, kumm kipub ülekasutamise tõttu varem riknema. Kuid ärge siiski loobuge sellest põhjusest. Kontrollige, kas kummil pole pragusid, poore. Lekke rikkumine, see kõik mõjutab otseselt rehvide tööd. Kummi kahjustamise korral satub sisse niiskus, mis lõpuks viib rehvi metallkesta, nn nööri hävimiseni.

Pragunenud kumm

Tootja standardite kohaselt on üle kümne aasta vanuste rehvide kasutamine keelatud.

See pole muidugi veel kogu nimekiri põhjustest, miks kumm ära süüakse. On mitmeid muid probleeme, kuid need on vähem levinud. Niisiis:

Ketta kuju rikkumine, näiteks pärast tugevat kokkupõrget äärekivile, süvendile vms.

Vedrustuse kahjustused ja talitlushäired, näiteks tehase või omandatud defekt, hoovad.

Kahjustused, nt paindumine pärast tugevat lööki.

Kulunud rumm, muidugi, tagasilöök peaks sel juhul olema tugev, seda on raske mitte märgata. Kuid sellegipoolest ei ole välistamismeetodiga kontrollimisel üleliigne kontrollida ka seda sõlme.

Pärast kokkupõrget libises rehv kettalt maha, muutis maandumise geomeetriat. Sõitke "rehvi" sisse või eemaldage ise rattad, keerutage seda, kui rehv libises ära, on see märgatav.

Keha geomeetria muutmine. Pärast tugevat lööki (õnnetust) või masina ümberminekut. Seda saab määrata ainult spetsiaalse tööriistaga. Pole haruldane, et kere geomeetria rikkumise põhjuseks on see, et auto on lihtsalt mitmest osast keevitatud. See tähendab, "konstruktor", sellised on levinud Kaug-Idas, kus on odavam Jaapanist pärit lõikest mööda sõita ja seejärel keevitatud "tõugata" nagu tavalisel autol.

Järeldus

Sellest tulenevalt tahaksin rõhutada vedrustuse perioodilise diagnostika, kaldenurga ja rehvirõhu kontrollimise tähtsust. Muide, eksperdid ja tootjad soovitavad kallet kontrollida keskmiselt iga 3000-5000 km järel, võttes arvesse teekatet, võib-olla sagedamini.

Märgatud põhjuse ajal säästab see kummi enneaegse põlemise eest ning võimaldab võimalusel säilitada ka juhi ja reisijate tervist ja elu. Edu teel.

Vähesed autohuvilised võtavad rehvide kulumist tõsiselt. Kui "kumm" kaotab oma haardeomadused, on tavaks seda vahetada, kuid täpset asendustsüklit pole nii lihtne kindlaks teha. Isegi õige rehvirõhu säilitamisel kogu sõiduki eluea jooksul võivad need kuluda palju kiiremini, kui nende tootja ennustab. See on tingitud asjaolust, et autos on teatud tõrkeid, mis põhjustavad kummist turvise varajast kulumist.

Vaadates auto rehvide kulumismustrit, saate teada, milline konkreetne rike on mootoris, vedrustuses või muudes sõlmedes. Pärast selle kõrvaldamist teenib kumm palju kauem ja auto töötab õiges režiimis.

Tugev kulumine "kummi" seest või väljast

Rehvide ühepoolne kulumine on autojuhtide seas kõige levinum probleem. "Kummi" võib seest või väljast rohkem hõõruda ja mõne aja pärast muutub see teedel liikumiseks kõlbmatuks. Selline probleem diagnoosib juhi jaoks tõsiasja, et kalle on tema autol valesti tehtud.

Kui kalle on valesti seatud ja ratta ülaosa on mõne kraadi võrra nihkes või auto keskosa suunas, suureneb rehvide kulumine ühel küljel. Mõnes olukorras on juhi jaoks vajalik kõrvalekalle nullist, näiteks kui ta osaleb võistlustel. Negatiivse kaldenurga seadmisega on võimalik parandada rehvi kokkupuuteala teekattega ning auto siseneb kurvides paremini.

Linnatingimustes tuleb autod seada nullkalle, vastasel juhul on probleeme suunastabiilsusega ja isegi sirgel teel sõitmine muutub ebastabiilseks. Ühepoolse sisemise või välise rehvikulumise probleemi lahendamiseks on vaja läbi viia auto kumerus.

Suurenenud kulumine rehvi välis- ja siseküljel

Kui autorehvi turvis kulub äärtes kõvasti ära, kuid samas jääb keskelt terveks, viitab see selgelt probleemidele survega "kummis" auto töötamise ajal. Madala rehvirõhu korral ei haaku rehvi sisemine osa tihedalt teepinnaga. See ei põhjusta mitte ainult mõlemapoolse rehvi suurenenud kulumist, vaid ka kütusekulu, pidurdusteekonna ja juhitavuse suurenemist.

Madala rehvirõhuga sõitmine on ohtlik nii juhile kui ka teistele liiklejatele. Kui hoiate rehvirõhu regulaarselt samal tasemel, kuid kulumine on siiski sarnane, soovitame kontrollida auto viiteinfost, kas olete valinud õige rehvirõhu näidiku. Samuti on soovitatav vahetada pump autorehvi täispuhumiseks, mis võib näidata valesid tulemusi.

Isegi rehvide kummipind võib kattuda väikeste mõlkidega, mis muudavad rehvi kuju ja muudavad selle kasutuskõlbmatuks. Rehvide äärtele tekivad konarused ja lohud ning selle põhjuseks on vedrustuse probleemid.

Maanteel sõites põrkab ja kukub auto pidevalt ning vedrustus peaks absorbeerima rehvide löögi sõiduteele, et need ei mõlksuks. Kui vedrustuse või veermikuga on probleeme, võib teekattel olla ebapiisav amortisatsioon.

Mitte iga juht ei saa iseseisvalt läbi viia auto vedrustuse ja šassii täielikku diagnoosi. Sellepärast on sellises olukorras parem pöörduda spetsialisti poole või proovida amortisaatorid välja vahetada. Enamasti on nemad süüdi rehvidele mõlkide tekkimises.

Pikaajaline diagonaalne mõlk ja turvise tugev kulumine

See probleem on oluline esirattaveoga sõiduki tagatelje puhul. Enamasti juhtub see siis, kui sõiduautot kasutatakse lastirežiimis, see tähendab, et see kannab sageli koormaid, mille jaoks see pole ette nähtud. Samuti võivad taksojuhid sageli täheldada sarnast probleemi.

Kui autot ei kasutata raskete koormate pidevaks transportimiseks, kuid samal ajal on sellel sarnane probleem, on selle põhjuseks vale joondamine. Seetõttu tuleb enne autole uute rehvide paigaldamist kontrollida kumerust ja nullida.

Turvise liigne kulumine rehvi keskel

Kui turvis on keskelt peaaegu täielikult kulunud, kuid äärtes pole sellist tõsist kulumist märgata, siis on probleem kõrge rehvirõhuga teedel sõitmises. Kontrollige uuesti, kas te tõesti pumbate rehvi oma automudeli tootja soovitatud väärtuseni.

Mõned kogenud juhid väidavad, et täispumbatud rehviga sõites kulub vähem gaasi ja see on tõsi. Selle põhjuseks on asjaolu, et auto kaotab hea haarduvuse ja kogu selle mass nihkub rehvi keskele, surudes seda vastu teepinda. Selline bensiini säästmine tähendab vajadust sagedasi rehve vahetada nende kiire kulumise tõttu.

Tuleb märkida, et külmal aastaajal võib rehvirõhk ilmastikutegurite mõjul langeda. Kui lähete reisile "jää" rehvidega, siis mõni aeg pärast liikumise algust hakkab õhk rehvides tõsiselt soojenema ja see võib kaasa tuua autotootja soovitatud rõhu ületamise. Selle tulemusena kogeb juht halba haarduvust ja rehvide kulumist keskel.

Et vältida probleeme rehvirõhu suurenemisega külma ilmaga kiirendamisel, kontrollige enne igat sõitu, et rehvirõhu rõhk vastaks soovitatud väärtusele.

Teine probleem, mida kõrge või madal rehvirõhk võib põhjustada, on pragunemine. Rehvi kokkupõrge äärekivile või süvendile on rehvi jaoks stressirohke seisund, mida see ideaalse rõhu korral kahjustamata talub. Kui rehvi külgseinale tekivad pikisuunalised praod, tähendab see, et seda on kasutatud pikka aega ebapiisava rõhuga.

Samuti võivad rehvile tekkida väikesed mõrad, mille järgi võib öelda, et kumm on oma kasutusiga läbi saanud. Sellistes rehvides algab elementide keemiline lagunemine, mis võimaldab sellel oma omadusi säilitada. Sellest järeldub, et selliste rehvide kasutamine on keelatud.

Kui rehv põrkab vastu kõrgendatud rõhuga kõva pinda, võib selle sees tekkida song. See on tingitud kummi sisemise kihi kahjustusest ja hernia väljanägemist pole kaugeltki kohe võimalik märgata. Nädala või kahe või isegi enama pärast ilmneb songa lahase ühel külgserval esineva kühmuna.

Tähelepanu:Äärmiselt ohtlik on sõita autoga, mille rehvil on song. Sellise probleemi ilmnemisel on soovitatav rehv koheselt uue vastu vahetada.

Sellist probleemi on kõige raskem diagnoosida, kuna see pole visuaalselt nähtav. Turvise külgpindade kumera kulumise kindlakstegemiseks peate libistama sõrme nende kohal. On tunda, et turviseploki madalad servad on ümaralt kulunud, kõrged aga vastupidi teritatud.

Kui sarnane probleem avaldub ka autol, tuleb üle vaadata rattalaagrid ja kuulliigendid. Tasub teada, et ühel rehvil võivad turvise välimised plokid ära kuluda, ülejäänud on aga korras.

Üks levinumaid probleeme on turvise esiserva kulumine. Peamine probleem seisneb selles, et enamik autojuhte arvab, et rehvid peaksid töötamise ajal sel viisil kuluma, kuid see pole nii. See kulumine näitab, et sõidukil on vedrustusega probleeme. Tõenäoliselt räägime kuullaagrite või vaiksete plokkide talitlushäirest.

Sellise probleemi diagnoosimine on võimalik ainult "puudutusega". Selleks peate oma käega jooksma mööda turvise hammaste servi. Kui mõned hambad on teravamad kui teised, on probleem.

Kui autorehvil on teatud piirkondi, mis on rohkem kulunud kui teised, nimetatakse neid tavaliselt "kiilaslaikudeks" või laikudeks. Kõige sagedamini tekivad need laigud nende juhtide autodele, kellele meeldib järsult kiirendada ja pidurdada. Haruldase (sh häda) pidurdamise korral, kui autol puudub ABS-süsteem, blokeeritakse rattad ja auto libiseb rehvil piki sõiduteed. Libisemine põhjustab rehvi temperatuuri tõusu ja põhjustab kohest kulumist.

Lisaks võivad pikal seismisel autol rehvidele tekkida plekid. Pikaajalisel parkimisel kannab rehvi eraldi osa kogu auto massi. Oma struktuuri tõttu võib see aja jooksul deformeeruda.

Iga kogenud autohuviline teab, et sõiduki normaalseks tööks ei piisa vaid vajaliku rehvi valimisest, veljele paigaldamisest, tasakaalustamisest ning sõitmisest ilma õnnetuste ja enneaegse kulumiseta. Üks olulisemaid toiminguid, mida auto peab läbima, on kumeruse ja varba reguleerimine, st rataste horisontaalne joondamine, et vältida kummi liigset hõõrdumist.

Paljudel autojuhtidel, kellel pole piisavat sõidukogemust, tekib sageli küsimus, miks see esisillal seestpoolt kummi sööb. Sellel defektil on mitu põhjust ja ükski neist ei sõltu teisest, eelkõige:

• Levinuimad probleemid on rataste joondamise ja kaldenurga probleemid ning sellel ei pruugi reguleerimisega midagi pistmist olla, sest nende asend on ebastabiilne ja võib tugevast põrutusest või vibratsioonist kergesti muutuda. Selleks, et juht tuvastaks varba ja kalle probleemi, võib ta sirgel tasasel teel lihtsalt kiirendada ja mõneks sekundiks rooli vabastada. Kui auto tõmbab küljele, on see üks selle reguleerimise rikkumise märke.

• Samuti võib rataste sisekülje kulumisprobleem olla nende ebapiisava rõhu tõttu, kui teega kokkupuute talla keskosa paindub ja õlakaitsmed kuluvad vastupidi kiiremini.
• Kui autohuviline ostab originaalrehvi asemel odava koopia, siis on suure tõenäosusega velje valmistamisel tekkinud defekt. Selline joondamine põhjustab reeglina massi ebaühtlast jaotumist, kiirusel läbisõitu, tarbetut vibratsiooni ja mis kõige tähtsam – turvise ebaühtlast kulumist.
• Mõned autod on konstrueeritud nii, et rattad keerates kergelt viltu ja insenerid kasutavad seda tehnikat teadlikult, et vähendada sõiduki pöörderaadiust. Sellistel juhtudel on rattal teega kontaktlaik ainult ühel välistalla osal, mis toob paratamatult kaasa ühe külje rehvi kulumise.
• Kui rehvi kasutatakse mitu hooaega järjest, siis on suur tõenäosus selle väsimiseks, mille tõttu tekivad herniate plastsed deformatsioonid ja selle tulemusena kaitsete hävimine hõõrdumise eest teepinnaga.

Kui autojuht märkab oma "raudhobusel" kummi söömist, siis enamasti võib selle põhjuseks olla üks või mitu ülaltoodud faktorit. Põhjuseid võib muidugi rohkemgi olla, näiteks auto süstemaatilisel ülekoormusel või selle taastumisel pärast rasket raami deformatsiooniga avariid, kuid reeglina on süüdi vale rattajoondus. rehvide kiire kulumise eest.

Kuidas tekib esirataste kulumismehhanism?

Ülaltoodud põhjuste ilmnemisel hakkavad juhid märkama, kuidas nad söövad kummi väljastpoolt ees, ja sellises olukorras toimuvat füüsilist protsessi kirjeldatakse allpool:

• Rehvitalla kokkupuude ei toimu ühtlaselt kogu haardumisala ulatuses, vaid ainult piki selle ühte osa ning ratas ei saa mitte ainult veereda, ilma et tekiks teel takistust, vaid ka libisemine kiirendamisel, pidurdamisel või kurvides.
• Kõva kate toimib turvise abrasiivina ja põhjustab alati iga sõidu ajal rehvi välistalla mikronisuuruste kihtide hävimise.
• Arvestades, et kontaktpinna ebaühtlane jaotus põhjustab rõhu tõusu pinnaühiku kohta, on kulumine selles kohas pinge koondumise tõttu ühte punkti kordades intensiivsem, mis põhjustab nn.

Peamiste polsterdusjuhtimissüsteemide ebaõige töö korral näeb juht mõnesaja kilomeetri pärast, et sööb esirataste kummi seestpoolt. See tähendab, et valvsus ei ole kunagi liiast ning turvise kõrguse pidev jälgimine kogu rehvi välistalla piirkonnas aitab probleemi varajases staadiumis tuvastada ja autos tõsisemaid rikkeid ära hoida.

Tagarataste kummi lõhenemise peamised põhjused

Juhul, kui autojuht märkab, et ta sööb tagateljel kummi, võivad põhjused olla samad, mis ülalpool loetletud, või mõned muud sõiduki tehnoloogilised ja tööomadused.

Seega ilmneb see defekt kõige sagedamini järgmiste tegurite tõttu:

• Muidugi on varba ja kumeruse, aga ka esirataste rikkumine üks peamisi kummi lõhenemise põhjuseid.
• Seda juhtub harva, eriti vanade mudelite kodumaiste autode puhul, et tagasillal on sõltuvad rattad ja tegemist on tugeva talaga, pole võimalik kontrollida rataste asendit, millel pole võimalik neid reguleerida. Sellistel juhtudel võivad defekti põhjused peituda kõige massiivsema tala mittekonstruktsioonilistes kurvides, mis on tingitud auto kiirusel sügavasse auku põrumisest ja probleem tuleb kõrvaldada väljalaskealusel.
• Rehvide paigaldamise käigus on käsitöölised sageli vastutustundetud, kui nad ei kasuta ratast rummu küljes hoidvate naastude mutrite pingutamisel momentvõtit. Sellistel juhtudel võib tekkida ka viltu ja selle tulemusena sööb kummi esi- või tagaosa seest koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.
• Erinevalt esisillast on tagarataste õigeks reguleerimiseks äärmiselt oluline teha kõik kontrollmõõtmised täis paagiga, kuna see asub kohe taga ja bensiin võib kaaluda kuni 50-70 kg. Seega võib järgmise tankimise ajal tühja paagiga rataste kaldenurka reguleerides auto alla vajuda ja rattad sööma hakata.

• Viimane asi, mis on eriti terav suure pagasiruumiga autode, näiteks maasturite, mahtuniversaalide või pikapite puhul, on ülekoormamise probleem, kuna juhid eiravad mõnikord auto lubatud tühimassi, mille ülejääk kajastub sageli vedrustuse olek ja selle tulemusena mõjutab rataste lähenemist ...

Miks sööb kumm taga ratta sisemusest ära? Hoolimata sellest, et autojuhid esiteljel väljastpoolt kummi süües sageli kurdavad, peetakse tagasilla hooldatavuse ja ilma märkimisväärsete kulutusteta reguleerimisvõime osas palju probleemsemaks.

Peamised vead esirataste reguleerimisel

Paljud kogenud autohuvilised on seisnud silmitsi sellise probleemiga, kui pärast järgmist plaanilist hooldust hakkab esiratta sisemus ootamatult kuluma. Selle põhjuseks on eelkõige tehnoloogia rikkumine varba ja kaare reguleerimisel, kuna see protseduur tuleb läbi viia spetsiaalsel stendil, kasutades selleks sobivat varustust ja professionaalselt koolitatud käsitöölisi. Kui protseduur viiakse läbi rikkumistega, on tulemus, mida nimetatakse kriitilisteks kohandusteks, mis väljendub järgmistes kriteeriumides:

• Sõltumata auto klassist on kaldenurga reguleerimisel soovitav säilitada esisilla jaoks negatiivne nurk, sest mootorilt tuleva pideva koormuse pööramise mehhanism tasakaalustab need selles asendis.
• Õige varbanurga seadistamisel, st rataste positsioneerimisel horisontaalse pinna suhtes, on vaja, vastupidi, väärtusele määrata ainult positiivsed väärtused, et saavutada suurel kiirusel sõites ideaalne tasakaal. See on selline reguleerimine, mis tagab, et kui ratast ei pumbata normväärtuste suhtes üle, langeb haarduvusala kogu rattatalla alale, mis omakorda tagab ideaalse veojõu ja ülekande. kogu pöördemomendist rehvile ilma kadudeta.

• Viimane oluline näitaja, mille paljud rehvipaigaldajad üldse tähelepanuta jätavad, on ratas. See parameeter on nurga väärtus, mis iseloomustab vertikaaltasapinna projektsiooni kallet üle ratta risti suhtes, mis langetatakse ketta kinnituskohast rummu külge rangelt vertikaalselt. Selle parameetri õige asetuse tähtsus on ilmne, kuna rooli automaatne tagasipöördumine algasendisse on võimalik ainult siis, kui on tagatud õige reguleerimine.
• Seega võib õigesti paigutatud roolivarras garanteerida, et rattad on liikumistrajektoori suhtes rangelt koaksiaalselt joondatud ja sõidu ajal ei teki nende osalist libisemist, millega kaasneb paratamatult osa rataste kustutamine. kaitsjad.

Suverehvide puhul pole kriitilise tähtsusega reguleerimine nii ilmne turviste suurenenud jäikuse ja ratta töö tõttu, peamiselt kogu selle maapinnal oleva toe talla ulatuses. Talverehvide puhul on sellel parameetril sageli määrav mõju tänu sellele, et pehmed kaitsmed kuluvad palju kiiremini ja on iseenesest suurema sügavusega.

Seega võib pärast 10 000 km läbimist, pärast nina ja kalle vale reguleerimist, rehvide turvisemustri kõrguse erinevus kesk- ja siseosas olla kuni 5-6 mm, mis viitab vajadusele need välja vahetada, kuna selline defekti ei saa taastada isegi pärast rataste joondamist.

Kui juht märkab oma rehvi välistalla ühepoolset kulumist, peaks see talle märku andma lähiajal rehviteenindusega ühendust võtmast. Vastasel juhul võib kummi kokkutõmbumine kaasa tuua tõsisemaid tagajärgi kuni songa tekkeni või ratta äkilise rebenemiseni, mis võib ohustada juhti või tema kaassõitjaid, kuna auto kaotab juhitavuse.