Volkswagen transporter t2 elamu. Volkswagen Transporter - Mudeli ajalugu, ülevaade ja eesmärk. Siin on mõned omadused

Volkswagen Transporteri esimene mudelivalik on moodsate väikebusside, pere väikebusside ja tarbesõidukite prototüüp. Saksamaal disainitud uus transpordiliik saavutas kiiresti tuntuse tänu:

• suurenenud istekohtade arv;
• võimalus eemaldada täiendavaid reisijaistmeid.

Selle transpordi massiline import Venemaale algas 2002. aastal, seega on kõige äratuntavamad mudelid Volkswagen Transporter T3. Kaasaegsed väikebusside modifikatsioonid on kogu postsovetlikus ruumis hästi tuntud, kuna neid kasutatakse kaubikutena (väikeste veoste veoks), pereautodena ja väikebussidena.

Volkswagen Transporteri loomise ajalugu

Selle leiutise autoriks võib pidada hollandlast Ben Poni. 1947. aastal Wolfsburgi tootmistehast külastades ja autoplatvormi nähes pakkus ta peagi välja oma visandid. Juba 1949. aastal esitleti autot konverentsil ja vähem kui aasta hiljem, 1950. aastal, algas Volkswagen Transporter T1 seeriatootmine.

Sõjajärgsetel aastatel sai temast riigi majanduse elavdamiseks asendamatu töötaja, nii et loojad ei lõpetanud selle tootmist, ilmusid Volkswagen Transporteri analoogid.

Volkswagen Transporter T1

Toodetud aastatel 1950-1967. Sel perioodil loodi tootmine Brasiilias, kus esimest modifikatsiooni toodeti kuni 1975. aastani ja see oli mõeldud siseturule.

Mudel Beetle võeti kandekonstruktsiooniks arvukate muudatustega: kesktunneliga raam asendati mitme lingiga raamitoega kerega. Käigukast võeti VW Beetle’ilt, mõned komponendid ja välimus on muutunud: esiklaas on topelt, uks lükand.

Esimesed mudelid olid varustatud "Beetle" mootoritega 25 hj. koos., ja kandevõime oli 860 kg. Alates 1954. aastast toodetud autodesse hakati paigaldama jõuallikaid mahuga 30–44 liitrit. koos., mis võimaldas konstruktsiooni väikese muudatusega suurendada transpordi lubatud kaalu kuni 930 kg.

Volkswagen Transporter T2

Esimene mudel asendati Volkswagen Transporter T2-ga, mida toodeti aastatel 1967–1979. Teises mudelis on šassii ja jõuülekande osas palju järele jäänud oma eelkäijast. Veidi muudeti disaini: paigaldati ühes tükis tuuleklaas, kabiin muutus ergonoomilisemaks ja ruumikamaks.

Kogu tootmisaja jooksul moderniseeriti ka šassii:

• Alates 1968. aastast on ilmunud 2-kontuuriline pidurisüsteem.
• 1970. aastal paigaldati esiteljele pidurid.
• 1972 - paigaldatud V-1,7 l 66 hj jõuallikas. sek., mis võimaldas kasutada 3-käigulist automaatkäigukasti.
• 1975 – mudeleid toodetakse mootoritega W 50 ja 70 hj. Koos. V-1,6 ja 2 liitrit.

Volkswagen Transporter T3

Väljalaskeaastad - 1979-1992, pärast mida asutati selle mudeli tootmine Lõuna-Aafrikas. Kui kahel esimesel modifikatsioonil on palju ühist, siis T3 sisaldas üsna palju uusi arendusi, välimust muudeti nii palju kui võimalik:

• tekkis järsem katusekalle;
• kasutatud musta plastikust radiaatorivõret;
• teljevahe on suurenenud 60 mm, laius - 120 mm.

Euroopa tootjad pööravad suurt tähelepanu nii juhi kui ka reisijate mugavusele. Seetõttu pakuti välja automatiseerimise uuendused:

• aknatõstukid;
• välispeeglite reguleerimine;
• esitulede puhastus;
• tagumised klaasipuhastid;
• soojendusega istmed;
• õhukonditsioneer;
• kesklukustus.

Nelikvedu on Volkswagen Transporterile paigaldatud alates 1985. aastast. Aasta hiljem pakuti lisatasu eest ABS-süsteemi paigaldust.

Teine T3 versioon ilmus Transporter Syncrona: sisemus oli täiesti VW-laadne, välisilme aga laenati 1965. aasta sõjaväekaubilt. Selle 1971. aastal alanud mudeli arendus lõppes alles 1985. aastal, sellesse paigaldati viskoossel siduril põhinev püsiajam, mida kasutatakse kõigis kaasaegsetes autodes.

Täiustatud on auto välisilmet ja sisemust, mis on määranud mudelite jaotuse äriklassidesse. See on viimane modifikatsioon, mille mootor on endiselt taga.

Volkswagen Transporter T4

Tootmisaastad - 1990-2003. 1991. aastal hakkasid nad paigaldama mootoreid mahuga 1,8; 2,0; 2,5 liitrit. Veojõu suurendamiseks läksid ringlusse diiselmootorid mahuga 1,9 ja 2,4 liitrit. Aasta hiljem lõpetati 1,8-liitrise karburaatormootori paigaldamine, see asendati 4- (1,9; 2,0 L) ja 5-silindriliste (2,4; 2,5 L) mootoritega. 1996. aastaks suurendati mootorite võimsust:

• bensiin - 2,8 VR6;
• diisel - 2,5 TDI.

Võimsuse näitamiseks töötati välja isegi värviindikaatorite süsteem: TDI märgistuse lõpus muutis täht I värvi, mis näitab:

• sinine - 88 liitrit. Koos.;
• hall - 102 l. Koos.;
• punane - 151 liitrit. Koos.

Ilmusid ka keha modifikatsioonid:

1. Põhimudel on avatud kerega suletud kabiin.
2. Klaasitud tagauks, paugutab kinni.
3. Tagauks on hingedega.
4. Kauba-reisija mudel 2 x 2 istmega + kaetud kerega.

Reisijate versioon toodeti kahes modifikatsioonis:

• Eelarve on Caravelle. Seal on 3 kokkuklapitavat istmerida, lükanduksed. Tagaistmed on kiiresti eemaldatavad, võimaldades teil muuta kere pakiruumiks.
• Äri - Multivan. 1 ja 2 rida tagaistmeid on pööratud üksteise poole, nende vahel klapplaud. Istmed 2 rida mitte ainult ei liigu, vaid ka pöörlevad ümber oma telje. Kasutatakse kõrgeima kvaliteediga plastikut. Olemas külmiku paigaldamise võimalus.
• Mugavus - Vestfalia / California. Tegemist on elamuga mobiilse koduga. Varustatud tõstetava katusega, gaasipliidiga, külmkapiga, garderoobikapid, kuivkapp jne. Selles sarjas on mitmeid modifikatsioone.

Ökonoomse kütusekulu (6-7 l / 100 km) taustal on Volkswagen Transporteri paagi maht 80 liitrit.

Volkswagen Transporter T5

Moodsad autod, mida veel toodetakse. Tootmise algus - 2003. Tehniliselt on mudelit täiustatud:

• Diiselmootorid on varustatud pumbapihustitega.
• Töötati välja heitgaaside järelpõletussüsteem, paigaldati turboülelaadur, mis suurendas gaasi puhastamise efektiivsust ja astet.
• 5- ja 6-silindrilised mootorid töötavad automaatkäigukastiga.
• 2007. aasta mudelitel suurendati teljevahet 5,29 meetrini.

Tänu uuele mootorikonstruktsioonile ja sisseehitatud neutraliseerimiskatalüsaatoritele vastavad T5 ja kõik järgnevad mudelid EURO-5 keskkonnasõbralikkuse standardile.

Volkswagen Transporter T6

Interjöör on muutunud, lisaks vormile iseloomulikele tunnustele on tekkinud kroomitud viimistlus, muutunud on väikeste osade kuju, muutes need ergonoomilisemaks. Kuid Volkswagen Transporter T6 kõige olulisem eelis on automatiseeritud süsteem, mis määrab suuresti mugavuse ja vastavalt ka auto maksumuse.

Uued mudelid ei ole enam varustatud 1,9- ja 2,4-liitriste mootoritega, need asendatakse edukalt 2,0-liitriste mootoritega, mis vähendab Volkswagen Transporterite kütusekulu (diisel vastab 84-180 hj, tänu turboülelaadimissüsteemile, mis suurendab efektiivsust) . Mootoritele 180 hj Koos. paigaldatud kahekordne turbiin.

Kogu tootmistsükli vältel püüdsid arendajad masinat ökonoomseks muuta. Volkswagen Transporteri kütusekulu määrad varieeruvad olenevalt mudelist ja mootori tüübist. Mahuga bensiinitüübi jaoks:

• 2,0 l 85 l. Koos. - 11,1 l / 100 km linnas ja 8 l / 100 maanteel;
• 2,5 l 115 l. Koos. - 12,5 l / 100 km linnas ja 7,8 l / 100 km maanteel;
• 2,8 l 140 (204) l. Koos. - 13,2 l / 100 km linnas ja 8,5-9 l / 100 km maanteel.

Kui diiselmootoriga mudelid on tõhusamad ja ökonoomsemad, siis kaasaegsed modifikatsioonid mahuga 140-180 liitrit. Koos. tarbivad linnarežiimis 7,7 l / 100 km ja maanteel 5,8 l / 100 km.

Järeldus

Esimese auto disain ja kaalujaotus olid väga edukad, mis on säilinud kõigis järgnevates modifikatsioonides. Kaubaplatvorm asub telgede vahel, sõiduki ühtlane kaalujaotus telgede suhtes tagab võrdse koormuse nii koormatud kui tühja sõidukiga.

Volkswagen Transporter 4 x 4 baasil valmistatakse:

• kaetud kabiiniga ja avatud kerega veokid;
• kiirabiautod;
• tuletõrjeautod;
• kaubikud;
• majapidamisvarustuse imitatsiooniga matkaautod;
• mugavad bussid istekohtade arvuga reisijatele alates 9 tk.

Tegelikult sai kerega Volkswagen Transporterist tarbesõidukite esivanem.

Video: Volkswagen Transporteri ajalugu – dokumentaalfilm

Ausalt öeldes on "elava" ja täpselt taastatud T2 leidmine keerulisem kui T1 leidmine. Esmapilgul on see kummaline: see väikebuss on hilisem ja neid toodeti rekordarv - T2 tootmine Brasiilias lõppes alles 2013. aastal. See on aastast 1967! Alustuseks mõelgem siiski välja, mis täpselt on T2, sest paljud ajavad T2, T3 ja nende modifikatsioonid segamini. Näiteks võib leida häid artikleid T3 kohta, kus autor on siiralt veendunud, et kirjutab T2-st. See juhtub ja siin on põhjus.

1950. aastal veeres Wolfsburgi konveierilt maha esimene T1 ehk Kleinbus. Tootmine Euroopas lõppes 1966. aastal, kuid oluline on see: tootmisprotsessi käigus moderniseeriti bussi sageli, mille tulemuseks oli lõpuks uus mudeliindeks: Volkswagen Type 2 (T1). See tähendab, et see jäi T1-ks, kuid sai samal ajal tüübiks 2. Veelgi - hullem: järgmine põlvkond sai loogiliselt nimeks T2, samas kui see oli juba tüüp 2. Seega Volkswagen T2 tüüp 1 ja seejärel T3 tüüp 1 ei saanud. looduses olemas... Tundub, et see on T1, T2 ja T3 abil lahendatud, kuid Mehhiko tehas rikkus taas kõik 1997. aastal, kui pärast 18-aastast pausi alustas taas T2 tootmist, kuigi tsiviliseeritud maailmas olid nad sõitnud T4-ga seitse aastat.

Üks asi teeb rõõmu: Mehhikos moonutati veidi hiljem T2 nagu kilpkonnajumal, nii et seda on teistest T1-st ja T2-st lihtne eristada, peamiselt selle lihtsalt vastiku plastikvoodri järgi, mitte tagasihoidliku suurusega VW märgi asemel. bussi "nägu". Sellist koletu sekkumist Transporteri armsa välimusega seletab 2005. aastal sellesse vedelikjahutusega diiselmootori kasutuselevõtt, sest selleks ajaks vanad õhkjahutusega mootorid ei sobinud ühegi keskkonnastandardiga. Ja Volkswagen austab neid juba mõnda aega. Niisiis, täna on meie käsutuses Volkswagen Transporter T2 1974. aasta väljalase. Tundub nagu eelmine põlvkond? Sarnased. Kuid on ka erinevusi. Üldjuhul kordab teise põlvkonna disain eelmiste busside disaini: see on ikka sama tagamootori paigutus, tagavedu ja õhkjahutusega boksermootor. Kuid ta ei näe enam välja nii "laps" kui hipimobiil T1. See on muutunud soliidsemaks, kaotades samal ajal mõned huvitavad detailid oma eelkäijast. Oleme juba rääkinud sellisest T1 funktsioonist: selles pole küttesüsteemi, kuid ventilatsiooni - nii palju kui soovite. Selle bussi mõne versiooni aknad olid peaaegu samad kui hobujõud. T2 on kaotanud keha õrnuse. Esiklaas on muutunud tugevaks, sellelt on kesksammas kadunud ja seda ei saa enam tagasi kokku panna. Esituled peideti esipaneeli templisse, kuid suurema eduta. Aga prillisilmne naiivsus bussi näost on kadunud. Üldiselt tundub see lihtsam, kuid samas on see kuidagi töökindlam. Teine oluline detail on lükanduks. Põhimõtteliselt oli see nii T1 osal, kuid palju harvem. Enne salongi sisenemist räägime teile, kust ta nii ilus tuli.

Ootas üheksa kuud

Nii ilmus perekonda Bulli. Poiss on üldiselt täiskasvanud, oli aeg talle tööd saada. Ja ta leiti: nad korraldavad temaga fotosessioone, noorpaarid sõidavad sellel, peaaegu igaüks saab seda tellida. See on selle tulevase kasutamise eesmärk, mis selgitab auto sisemust. Vaatame, mis juhtus.

Transporteri sees

Salong, nagu ka korpus, on valmistatud beežides toonides. Transporteritel oli selle paigutuse jaoks palju võimalusi, kuid meie puhul on see veidi ebastandardne, kuid mugav. Selle bussi esimestes modifikatsioonides oli mootor palju madalam, nii et neil puudus tagauks: kogu ruumi hõivas mootor. Hiljem muutusid mootorid võimsamaks ja kompaktsemaks, mis võimaldas teha kere taha väikese pagasiruumi ja selle ukse. Selle kasutamine pole aga kuigi mugav: mootor asub allpool, seega on ava kõrgel. Aga pagasi jaoks on veel ruumi.

Disainerid hoolitsesid ka sisevalgustuse eest, kuid tegid seda seitsmekümnendate tasemel, nii et plafoonide valguses Nietzschet lugeda ei lähe, kuid romantilist atmosfääri on täiesti võimalik luua. Ainus, millega reisil leppida tuleb, on mootorimüra. Aga kuni me sellega alustasime, me sellest ei räägi, vaid liigume edasi juhiistme juurde.

Siin pole see muidugi T1 lähedalgi. Eelkäijaga võrreldes on see lihtsalt kosmoselaev. Kui algul koosnes kogu "rikkus" vaid spidomeetrist, kütusenäidikust ja kolmest silmapaistmatust pirnist metallpaneelil, siis siin on lihtsalt šikk, sära ja ilu. Plastikut praktiliselt pole, aga see, mis nende arvates on värvitud metall. Autoesteetid nimetavad seda efekti värvimisel "shagreeniks" ja seda peetakse tavaliselt abieluks. Kuid auto sisemistel elementidel kasutati shagreeni üsna laialdaselt ja see andis teatud pehmuse efekti. Kuid sellisele pinnale peaga löömine pole seda väärt: metall on ühesugune.

Armatuurlaud ise on muutunud palju rikkalikumaks. Kõige vasakpoolsem instrument on kombinatsioon kütusenäidikust ja hoiatuslampidest, sealhulgas aku laadimislampist (siin ampermeetrit pole), suunatulest, kaugtulest ja õlirõhu hoiatustulist. Keskmine näidik on tavaline spidomeeter, mis on nalja pärast märgitud 140 km/h. Viimane skaala on tunnid. Miks nad seal on ja isegi nii märkimisväärse suurusega, on mõistatus. Ja siin paremal näeme hoobasid, mis võimaldavad juhtida ventilatsiooni ja ... kütet.

Küsite, kust tuli "pliit" autol, mille õhk oli "vastu"? Normaalne inimene oleks hämmingus, kuid sünge saksa geenius lahendas küsimuse hämmastavalt: autot soojendavad ... heitgaasid. Otsus on vastuoluline, nagu Tilsiti rahu tingimused, sest samal ajal, kui bussi tagaosast tulevad gaasid ette jõuavad, on neil aega maha jahtuda. Võib-olla suudab selline süsteem väikese külmaga kuidagi reisijaid soojendada, kuid külma ilmaga pole sellel mõtet. Päästab vaid auto esiosa hästi tehtud soojustus. See aitab mitte kaotada vähemalt soojust, mis "hingas". Klaasid aga higi, aga kuhu minna.

No nägime, kui kaugele T2 väliselt T1-st "läks". On aeg juhtida.

Transporteri juhtimine

Paneme mootori käima ja naudime selle häält kuskil bussi tagaosas. Meie puhul on 1,6-liitrine agregaat, mis arendab 50 hj, mis on nende busside kohta palju, kuigi alates 70ndate keskpaigast said Saksa "majorid" tellida mootoreid ja võimsamaid: 1,7 liitrit (66 hj). ) ja 2 liitrit (70 hj) Ja koos nendega oli võimalik tellida kolmekäiguline automaatkäigukast. Meie puhul on täpselt 50 "hobust" ja manuaalkäigukastil on neli käiku.

Mootori hääl on muidugi meeldivam kui 36-hobujõulisel eelkäijal, mis iga pöörete tõusu korral kipub hüsteerikat tekitama. Kuid millest järgmise põlvkonna Transporter lahti ei saanud, oli koletu õige käigu leidmine. Siin on kõik jäänud absoluutselt samaks: käigud asuvad lähedal, kuid kangi käik on lihtsalt tohutu. Kiiruse sisselülitamiseks peate seda üsna palju liigutama, samal ajal kui see kipub üle kogu salongi rippuma. Kuid auto läheb teele kindlamalt kui eelmise põlvkonna buss. Vaatamata suurenenud võimsusele ei loobunud disainerid rataste reduktorite kasutamisest. See ei pannud T2-le kiiremini minema, kuid kiirendus ei olnud vaatamata mootori jõudlusele nii halb. Muidugi neljakümne aasta taguste standardite järgi. Ja lõpuks peamine! Buss lõpetas küljelt küljele hüppamise, kaldus kursilt kõrvale ja kõndis sõidurajal. Siin puudub kõik, mis sundis juhti T1-s illegaalsete ainete tarvitamisega stressi maandama. Tõsi, koos sellega kadus ka soov Bob Marley roolis laulda ja põnnidega vesti kanda, kuid nüüd saab Transporteriga sõita. Muidugi on kavalalt kõik samamoodi ja ainult soojal aastaajal, aga selleks, et sõita, ja mitte oma positsiooni tabada ja püüda mitte minna tee äärde või "vastutulevale". Mugav kiirus jäi 60 km/h tasemele, kuigi omanik pani sellele noole isegi 80 peale. Pidurid muutusid palju paremaks: alates 1968. aastast paigaldati kaheahelaline süsteem, 1970. aastal hakati panema eesmisi ketaspidureid. . Samal ajal jääb trumm maha, kuid auto võtab hoo maha päris korralikult. Arvestades väikest keskmist liikumiskiirust, võimaldab selline rooli- ja pidurisüsteem Transporteriga sõita ka ilma enesetapukalduvuseta inimestel. Kuigi ilmselt on mõnusam sõita tagant, mugavas salongis. Mina sellist au ei saanud (ei ole ju vastne abielupaar), aga tore oleks ka seal sõita. Meloodia "Hei, Jude!" Ta sobis bussi atmosfääriga suurepäraselt: see pole enam seesama hoolimatute hipielu armastajate auto, vaid täiesti mugav ja praktiline transpordivahend. Autona seda muidugi iga päev ei kasutata, aga Transporterit kasutatakse siiski üsna regulaarselt. See on arusaadav: romantika, armastuse möll ja muu lollus (ma unustasin, mis seal veel toimub) on selles Bullis enam kui kohased. Nüüd läheme tagasi juhiistmele.

3.5 / 5 ( 4 hääled)

Volkswagen Transporter on mahtuniversaalide nišis üks töökindlamaid autosid. Autot peetakse Kaferi auto järeltulijaks, mida varem tootis Saksa firma. Tänu oma keerukale disainile ja ainulaadsetele tehnilistele omadustele on Volkswagen Transporter muutunud ülipopulaarseks kogu maailmas.

See auto on läbi teinud üsna tagasihoidlikud muudatused ja peaaegu ei allunud aja mõjule. Volkswagen Transporteri perekond on VW suurim esindaja. Sõidukit pakutakse Multivani, California ja Caravelle'i versioonidena. Tervik.

Auto ajalugu

Autoprojekti Transporter idee eest vastutas Hollandi VW maaletooja Ben Pon. 23. aprillil 1947 märkas ta Wolfsburgi Volkswageni tehases autoplatvormi, mille ehitasid töölised Beetle’i baasil. Ben arvas, et Euroopa riikide ülesehitamise ajal pärast II maailmasõda võib pisiasjade transportimise masin suurt huvi pakkuda.

Pärast seda, kui Pon näitas peadirektorile (sel ajal oli ta Heinrich Nordhof) oma arenguid, nõustus ta Hollandi spetsialisti idee ellu viima. 12. novembriks 1949 esitleti Volkswagen Transporter 1 ametlikul pressikonverentsil.

Volkswagen Transporter T1 (1950-1975)

Debüüt mahtuniversaalide perekond hakati tootma 1950. aastal. Pärast esimesi töökuud tootis konveier iga päev umbes 60 autot. Saksamaal, Wolfsburgi linnas asuv ettevõte vastutas uute toodete ehitamise eest. Mudel sai käigukasti VW Beetle’ilt. Erinevalt "mardikast" kasutati 1. Transporteris aga kesktunneli raami asemel kandvat kere, mille toeks oli mitmelüliline raam.

Debüütmahtkaubikud tõstsid mitte raskemat koormat kui 860 kilogrammi, kuid alates 1964. aastast toodetud vedasid juba 930 kilogrammi kaaluvat pagasit. Beetle andis Transporterile üle ka neljasilindrilised tagaveolised jõuallikad. Sel ajal arendasid nad 25 hobujõudu. Auto on väga lihtne, kuid just tema pidi vallutama kogu maailma.

Mõne aja pärast hakati paigaldama kaasaegsemaid mootoreid, mille võimsus oli juba 30–44 hobust. Algselt vastutas käigukasti 4-käiguline käigukast, kuid alates 1959. aastast on auto varustatud täielikult sünkroniseeritud käigukastiga. Auto oli varustatud trummelpiduritega.

Välist välimust oli võimalik esile tõsta massiivse VW logo ja 2 samaväärseks osaks jagatud esiklaasiga. Juhi- ja kõrvalistujauksed said lükandklaasid. 1956. aasta 8. märtsil alustati uues Hannoveri ettevõttes Volkswagenis pereauto tootmist, kus esimest põlvkonda pandi kokku kuni 1967. aastani, mil paljud autojuhid üle maailma said mõelda järglasele T2. See osutus üllatavalt edukaks.

T1 mudeli 25-aastase elutsükli jooksul on see läbinud märkimisväärse hulga modifikatsioone. Tõstsime kandevõimet, tegime spetsiaalseid reisijatele mõeldud versioone, varustasime matkavarustusega. Esimese põlvkonna VW platvormile loodi kiirabi, politsei ja teised.

Kui "sõiduauto" Beetle'i seeriatootmine oli hästi silutud, suutis VW koondada omaenda inseneride pilgud sarja teise auto disainile. Nii nägi maailm mitmekülgset väikest veokit nimega Tour2, millel olid Beetle’ilt pärit peamised konstruktsioonikomponendid – sama õhkjahutusega jõuallikas taga, sama vedrustus kõigil ratastel ja tuttav kere.

Veidi varem mainisime Ben Pone'i, kes sai sõna otseses mõttes väikese veoautode vabastamise ideest põlema, kuid ta polnud üksi. Baieri spetsialist Gustav Mayer pühendas selle sõna otseses mõttes kogu oma elu mahtuniversaalidele.

Sakslane asus Volkswageni tehases tööle 1949. aastal. Sel ajal oli ta juba saanud endale autoriteedi ja sellise, et teda nimetati jumala talendiks. Ei läinud kaua, kui temast sai VW kaubaosakonna peadisainer.

Sellest ajast alates on kõik uhiuued Transporteri modifikatsioonid selle läbinud. Oma kätega on ta T-liinile usinalt head mainet üles ehitanud.VW otsustab esimest korda oma autod tuuletunnelitestidele allutada! Saadud andmete põhjal töötati välja auto teatud elemendid.

Esimese põlvkonna mahtuniversaalide puhul otsustasid disainitöötajad kasutada üht uuenduslikku lahendust: jagada kere 3 tsooniks - juhikabiiniks, kaubaruumiks, mille maht oli 4,6 kuupmeetrit, ja mootoriosakonda.

Tavakonfiguratsioonis olid "veokil" topeltuksed vaid ühel küljel, vajadusel paigaldati uksed aga mõlemale poole. Tänu sellele, et telgede vahel oli suur vahemaa, jõuallika ja ülekandeseadme asukoht auto tagaosas, õnnestus inseneritöötajatel luua ideaalse kaalujaotusega sõiduk (taga- ja esisild laaditi vahekorras 1:1).

Sellele vaatamata ei õnnestunud mootori asukoht esimeste numbrite koopiates täielikult, kuna see ei võimaldanud neil tagaluuki omada. Alates 1953. aastast ilmus aga pagasiruumi uks, mis hõlbustas oluliselt veoki peale- ja mahalaadimist.

Nagu eespool kirjutasime, oli jõuallikal õhkjahutusega mootor. See oli märkimisväärne eelis, kuna juhid kogesid seetõttu minimaalselt raskusi - see ei külmunud, ei kuumene üle.

Osaliselt on see ka põhjus, miks mudel on muutunud ülemaailmsel autoturul populaarseks. T1 osteti edukalt nii troopilistes riikides kui ka Arktikas. Eelisena paistis silma hea dünaamiline jõudlus: umbes 750 kilogrammi kaaluva pagasiga suutis mahtuniversaal kiirendada 80 kilomeetrini tunnis. Kütusekulu ei ületanud 9,5 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Tõeline läbimurre selles autos oli seeriaküttekolde olemasolu. Jõuallika ja juhikabiini vaheline kaugus oli üsna suur, mootori kuumusega oli seda raske kütta. Seetõttu tellis VW Eberspacherilt sõltumatu küttesüsteemi esimese põlvkonna jaoks.

1950. aasta kevade lõpuks toodeti kombineeritud buss ja kaheksakohaline reisibuss. Mõlemad sõiduki variandid on eemaldatava istmekonstruktsiooni abil või nende asendit muutes hõlpsasti ümber kujundatavad lasti-reisija versiooniks.

Järgmisel aastal hakkas Volkswagen tootma Samba Transporteri reisijatele mõeldud varianti, mis kogub populaarsust tänu kahetoonilisele kerevärvile, eemaldatavale tentkatele, 9 reisijaistmele, 21 aknale (millest 8 on paigaldatud katusele) ja auto elementides palju kroomi. Samba armatuurlaual on eraldi nišid raadioseadmete paigaldamiseks (mis 1950ndatel oli mõistusele midagi arusaamatut).

Järgnevatel aastatel õnnestus sakslastel välja anda veel üks pardaplatvormiga sõiduki variatsioon. Tänu sellele konstruktsioonile oli võimalik vabastada märkimisväärne osa mahukate lasti jaoks. 1959. aastal lasi kontsern välja laadimisplatvormiga Transporter 1, mille laius oli 2 m.

Valida sai täismetallist, puidust ja kombineeritud konstruktsioonide vahel. Piklik kabiin võimaldas erinevate talituste töötajate rühmal mugavalt tööülesannetele sõita ning kaubaplatvormi (pikkus 1,75 m) kasutati tööriistade, seadmete või ehitusmaterjalide transportimiseks.

Koos Transporteri massversiooni väljaandmisega töötati selle platvormil välja politsei- ja tuletõrjevariatsioon. T1 platvorm võimaldas luua Westfalia "ratastel kodu". Selliste "majade" tootmine algas ettevõttes 1954. aastal.

Selgub, et juba neil aastatel oli võimalik reisida kogu perega või sõpradega mööda maailma ringi, nautides ümbritseva looduse ilu. Uue "kodu" varustuse komplekti kuulusid üks laud, mitu tooli, voodi, riidekapp ja mitmesugused muud majapidamistarbed. Kokkupanduna olid kõik elemendid kindlalt kinnitatud ja pakitud, mis tagas nende transportimise ohu ja probleemideta.

Tore, et mobiilsete "majade" komplektis oli päikesevarikatus-katus, mille abil oli võimalik luua oma privaatne veranda.

1950. aasta jooksul tootis tehas vaid 10 väikebussi, millest nende populaarsust arvestades ei piisanud. Seetõttu otsustas VW mudeli tootmist kiirendada. 54. aasta sügisel valmistas Wolfsburgi ettevõtte konveieri oma sajatuhandenda auto.

Turunõudluse täielikuks rahuldamiseks laiendasid sakslased oma tootmist, ehitades uue ettevõtte, kuid juba Saksamaa linna Hannoveri. Tehas alustas seeria väikebusside tootmist 1956. aastal. Juba samal aastal vastvalminud ettevõttes oli võimalik toota 200 000. väikebuss.

Järgmised 5 aastat lisasid Bulli populaarsust ainult juurde, nii et sügise alguseks oli välja antud juba 500 000 eksemplari. 1962. aasta oktoobri seisuga teatab ettevõte miljonenda mahtuniversaali tootmisest. Esimese T1 perekonna järele oli Ameerikas suur nõudlus – mudelit omistatakse sageli hipide põlvkonnale. Välimuselt muutus T1 oluliselt alles 1967. aasta suvel.

Volkswagen Transporter T2 (1967-1979)

1967. aasta lõpus saabus 2. Volkswagen Transporteri perekonna aeg. Sel ajal oli VW tehastest lahkunud umbes 1 800 000 eksemplari. T2 väikebussi töötas välja disainer Gustav Mayer, kes päästis platvormi TUR2 Bulli käest, kuid otsustas seda täiendada suure hulga kardinaalsete muudatustega.

T2 on kasvanud, muutunud usaldusväärsemaks, vastupidavamaks ja atraktiivsemaks. Oluline on, et sõiduomadused koos juhitavuse kergusega suutsid sõiduautode omadustele kandadele astuda. See tulemus saavutati tänu esirataste pädevale valikule ja suurepärasele kaalujaotusele piki telge.

Kui me räägime välimusest, siis see on muutunud kaasaegseks. Suurenes ka ohutus - 2-sektsioonilise tuuleklaasi asemel paigaldati panoraamklaas. Jõuallikas jäeti auto taha, nagu ka ajam. Mayer pakkus teise põlvkonna jaoks välja bokserite jõuallikate nimekirja, mille töömaht oli 1,6-2,0 liitrit (47-70 "hobust"). Nüüd on auto varustatud tugevdatud tagavedrustuse ja kahekontuurilise pidurisüsteemiga.

Uue põlvkonna mahtuniversaal võiks kiirendada kiiruseni üle 100 kilomeetri tunnis. Selle modifikatsioonide arv on suurenenud. 1970. aastatel algas Euroopa riikides tõeline läbimurre autoturismi vallas, mistõttu hakati arvukalt teise perekonna mudeleid ümber ehitama haagissuvilateks. Alates 1978. aastast on toodetud Transporter 2 esimene nelikveoline modifikatsioon.

Just Volkswagen Transporter 2 sai debüütautoks, millel oli küljele lükanduks – element, ilma milleta on tänapäeval lihtsalt võimatu ette kujutada ühtegi väikebussiklassi sõidukit.

Alates 1971. aastast hakkas Volkswagen oma Hannoveri tehast laiendama, mis võimaldas suurendada toodetavate eksemplaride arvu. Ühe aastaga pani tehas kokku 294 932 sõidukit. Väikebussi teine ​​põlvkond langes kahe- ja kolmemiljoniliste juubeliautode peale.

See annab kõnekalt tunnistust sellest, et Transporter saavutas oma olulisuse ja populaarsuse haripunkti just teise perekonna vabastamise perioodil. Ettevõtte juhtkond mõistis, et kasvava autonõudluse rahuldamiseks ühest ettevõttest ei piisa, seetõttu käivitasid sakslased kuulsa väikebussi tootmise oma tootmisüksustes erinevates riikides, näiteks Brasiilias, Mehhikos ja Lõuna-Aafrikas.

Teise põlvkonna Volkswagenit toodeti Saksamaa tehastes 13 aastat (1967-1979). Huvitav on see, et alates 1971. aastast on mudelit toodetud täiustatud T2b kujul. Aastatel 1979–2013 toodeti seda mudelit Brasiilias.

Pärast katuse, salongi, kaitseraudade ja muude kerekomponentide muutmist muudeti nimeks T2c. Brasiilias tootis tehas piiratud tiraaži, mis oli varustatud diiselmootoritega. Alates 2006. aastast lõpetas Lõuna-Ameerika osakond õhkjahutusega mootorite tootmise. Selle asemel kasutati 1,4-liitrist inline-jõujaama, mis andis 79 hobujõudu.

See sundis muutma mahtuniversaali stereotüüpset esiosa ja paigaldama sellele vale radiaatorivõre, mis jahutas mootori radiaatorit. 2013. aasta lõpuks peatati lõpuks T2b, T2c ja nende modifikatsioonide väljaandmine. Seni müüdi autot kahe varustustasemena - 9-kohaline väikebuss ja kaubik.

Volkswagen Transporter Т3 (1979-1992)

Järgmist, kolmandat põlvkonda esitleti 1979. aastal. Väikebussil oli "hodovkas" ja jõuallikates palju insenertehnilisi uuendusi. "Veoauto" kolmas põlvkond sai ruumikama ja vähem ümara kere.

Disainlahendus vastas täielikult tollal (1970. aastate lõpuks) eksisteerinud konstruktivismile. Kerel ei olnud keerukaid pindu, paranes paneelide funktsionaalsus ja tõusis üldine kere jäikus.

Just Transporteri kolmandast perekonnast hakkas Volkswagen keskenduma korrosioonivastasele kerele. Enamik kereosi oli valmistatud tsingitud teraslehtedest. Värvikihtide arv on jõudnud kuueni.

Algselt tajusid autojuhid uudsust üsna kuivalt, kuna tehniline komponent ei vastanud nende ootustele. Õhkjahutusega jõuallikas oli muidugi liiga lihtne. Muide, mootor ei paistnud silma ka võimsuselt, sest 50- või 70-hobujõulisel mootoril polnud piisavalt väledust, et ligi pooleteisetonnist autot hoogsaks muuta.

Alles mõne aasta pärast hakati Transporteri 3. põlvkonda varustama vesijahutusega bensiinimootoriga, aga ka diislikütusel töötava Transporteri ajaloo esimese massmootoriga.

Pärast seda hakkas huvi uue toote vastu tasapisi taastuma. 1981. aastal andis ettevõte välja T3 versiooni, mille nimi oli Caravelle. Salong on omandanud üheksakohalise paigutuse, veluurviimistluse ja 360 kraadi pöörlevad istmed.

Mudelit eristasid ristkülikukujulised esituled, mahukamad kaitserauad ja plastikust keredetailid. Neli aastat hiljem (1985. aastal) näitasid sakslased oma "ajulast" Austria Schladmingis. Sõiduk kandis nime T3 Syncro ja oli varustatud nelikveoga.

Nelikveolise mudeli töökindlusest rääkis enesekindlalt Gustav Mayer ise, kes tegi sellel ilma tõsiste riketeta reklaamijooksu läbi Sahara kõrbe. Seda võimalust võiksid hinnata kõik autojuhid, kes vajasid tagasihoidlikku nelikveolist väikebussi.

T3 oli varustatud laia valiku jõuallikatega, mis koosnesid 1,6- ja 2,1-liitristest (50 ja 102 hobujõudu) bensiinimootoritest ning 1,6- ja 1,7-liitristest (50 ja 70 hobujõudu) diiselmootoritest.

Kui Volkswagen Transporter 3 tootmine 1990. aastal lõpetati, lõppes terve mahtuniversaalide ajastu. Nagu 74. aastal asendati kuulus "Beetle" radikaalselt erineva disainiga "Golf", nii andis T3 teed oma järglasele.

Volkswagen Transporter Т4 (1990-2003)

1990. aasta augustis esitleti täiesti ebatavalist esiveolist Transporter T4. Väikebuss oli eriline peaaegu kõiges - mootor oli ees, vedu läks esiratastele, vesijahutus oli paigaldatud, tsentri kaugus varieerus olenevalt modifikatsioonist. Algselt rääkisid eelmiste põlvkondade fännid uue toote kohta negatiivselt.

See aga ei kestnud kaua ja peagi sai selgeks, et Volkswagen Transporter T4 elu on põhjapanevate muutuste ajalugu. T4 ebatavalise jõudlusega harjunud ostjad autokauplustes olid juba uudsuse järgi rivis. Mitte ilma jõuallika esiasendi ja esiveo abita õnnestus tootjal väikebussi võimsust tõsiselt suurendada, mis omakorda avas uued horisondid erinevat tüüpi kaubikute ehitamiseks T4 platvormile.

Algusest peale otsustas ettevõte välja anda neljanda põlvkonna auto modifikatsioonis Transporter ja mugav Caravelle, kus interjöör oli mõeldud spetsiaalselt reisijate mugavaks transportimiseks.

Mõne aja pärast hakkas maailmaturul kasvama erinevate kaubamärkide väikebusside arv, nii et ettevõte naasis oma autode juurde, tootes California sõiduautot Caravelle'i platvormil, mida eristas kallim interjöör ja laienenud valik. värvid.

Kuid Californias ei olnud nii nõudlust, nii et 1996. aastal asendati see Multivaniga, mis oli peaaegu kõiges veoautoga sarnane, kuid millel oli luksuslikum ja mugavam sisekujundus.

Multivan T4 kõige esimestel mudelitel olid 24-klapilised V-kujulised kuuesilindrilised mootorid mahuga 2,8 liitrit, mis andsid 204 hobujõudu. Võib-olla oli see üks olulisemaid põhjusi, miks 4. põlvkond sellise populaarsuse saavutas.

Valikuliselt oli Multivan varustatud arvuti, telefoni ja faksiga. Mudel oli lühikese teljevahega ja mahutas kuni 7 inimest. Samal ajal, kui Multivan T4 toodeti, täiustasid sakslased Caravelle T4-d, millel oli juba uus valgustusvarustus ja veidi ümber disainitud esiosa.

Kõik interjööri metallelemendid on kaetud plastikuga, mis oli nii hästi paigaldatud, et ei kriuksunud ega rippunud. Istmed saab kokku voltida sõna otseses mõttes 10 minutiga ja siis muutub auto kaubaautoks.

Reisijate versioonidel oli 2 kütteseadet. Interjöör oli varustatud vastakuti asetatud tugitoolidega, mille vahel oli kokkupandav laud. Salongi paigutus näeb ette topsihoidjate ja taskute olemasolu erinevate esemete hoiustamiseks.

Keskmise istmerea jaoks on liumägi. Istmed said käetoed ja individuaalsed kolmepunkti turvavööd. Valikuliselt saate teise rea istmete asemel paigaldada külmiku (mahuga umbes 32 liitrit). "Moomiksi" teises versioonis hakkas mitu laelampi rohkem valgustama.

Tehnilisest varustusest rääkides olgu öeldud, et autot müüdi 4- ja 5-silindriliste 1,8- ja 2,8-liitriste mootoritega (68 ja 150 "hobust"), mis töötasid nii bensiinil kui ka diislikütusel.

Pärast 97. aastat hakati mootorite nimekirja täiendama 2,5-liitriste turbodiislitega, kus oli otsesissepritsesüsteem. Sellised jõuallikad andsid 102 hobujõudu. Alates 1992. aastast on T4 sarja täiendatud Syncro modifikatsiooniga, mis sisaldas nelikveosüsteemi.

Transporter T4 konveiertootmine toimus kuni 2000. aastani, seejärel asendati see 5. perekonnaga. Kogu tootmisperioodi jooksul pälvis mudel mitmeid auhindu ja aunimetusi.

Volkswagen Transporter Т5 (2006-2009)

Alates 2000. aastast alustas Volkswagen Transporteri 5. põlvkonna masstootmist. Sellest hetkest alates hakkas ettevõte arendama tootmist korraga mitmes suunas: kaubaveod - T5, reisijad - Caravelle, turistid - Multivan ja vahekaubad ja reisijad - Shuttle.

Viimane variant oli veoauto T5 ja reisija Caravelle segu ning mahutas 7–11 reisijat. 5. põlvkonna auto on suurendanud kandevõimet ja laiendanud jõuallikate valikut.

Kokku on valikus 4 diiselmootorit, mis ulatuvad 86 hobujõust 174 hobujõuni ning ainult paar bensiinimootorit, mis arendavad 115 ja 235 hobujõudu.

5. põlvkonna mudelitel on 2 teljevahet, 3 kerekõrgust ja 5 pakiruumi suurust. Nagu eelmisel põlvkonnal, on ka T5-l eesmine põikisuunaline mootori paigutus. Käigukang viidi armatuurlauale.

Volkswagen Multivan T5 on esimene omataoline, millel on külgturvapadjad.

Multivan T5 mugavustase on oluliselt tõusnud. Olulisim element oli Digital Voice Enhancement süsteemi tekkimine, mis annab reisijatele võimaluse mikrofoni kasutades häält tõstmata vestelda – kogu vestlus edastatakse salongi paigaldatud kõlaritesse.

Lisaks muudeti vedrustust – nüüd on see muutunud täiesti iseseisvaks, samas kui varem summutasid tagarattaid vedrud. Üldiselt on Multivan T5 kallist kommertsminibussist saanud tippklassi mahtuniversaal.

5. põlvkonna platvormil toodetakse ka puksiirautot ja soomusautot. Viimased said omakorda soomustatud kerepaneelid, kuulikindlad klaasid, täiendavad lukustusmehhanismid ustes, soomustatud katuseluugi, akukaitse, sisetelefoni ja jõuallika tulekustutussüsteemi.

Eraldi valikuna on paigaldatud põhja kildumisvastane kaitse, konsool relvale ja kast väärisesemete transportimiseks. Sellise masina tõstevõime on 3000 kilogrammi.

Puksiirauto varustus näeb ette laskuva alumiiniumist šassii, alumiiniumplatvormi, varurataste, 8 pistikupesa, mobiilse vintsi olemasolu 20 meetri kaabliga. Selle masina kandevõime oli kuni 2300 kilogrammi.

Transporteri viies põlvkond on muutunud turvalisemaks, kuna disainiosakond on sellele kriteeriumile piisavalt tähelepanu pööranud. Kaubaveo modifikatsioonidel on ainult ABS-süsteem ja turvapadjad, reisijate versioonidel on aga juba ESP, ASR, EDC.

Saksa ettevõte Volkswagen esitles 2015. aasta augustis lõpuks ametlikult Transporteri kuuendat põlvkonda ja selle reisijatele mõeldud versiooni Multivani nimega. Mootorivalik täienes moderniseeritud diiselmootoritega.

Tänu põlvkonnavahetusele sai auto välise ümberkujunduse. Samuti on muudatused puudutanud siseviimistlust, ilmunud on elektrooniliste abiliste laiendatud nimekiri.

Välimus VW T6

Kui võrrelda mudelit eelmise põlvkonnaga, siis see erineb muudetud kere ninaosa poolest, kus on vähendatud iluvõre, muud Volkswagen Tristari ideeversiooni stiilis esituled, aga ka pagasiruumi kaas. , millel on väike spoiler.

Loomulikult on uudsus muutunud kaasaegsemaks, moekamaks ja auväärsemaks. Kui aga vaadata asja teise nurga alt, võib näha juba väljakujunenud vorme ja sarnasusi varasemate mudelitega. Saksa ettevõte avaldab taas austust traditsioonidele ja suhtub disainimuudatustesse hoolikalt.

Kõik ettevõtte autod muutuvad väliselt vähehaaval, kuid säilitavad oma juba tuttava ilu. Kaassõitja poolele on ette nähtud lükanduks, mis sisaldub põhikonfiguratsioonis ning lisavarustusena saab paigaldada juhi liugukse.

T6 põhineb täielikult T5-l, millele on lisandunud Dynamic Control Cruise šassii, millel on kolm režiimi – Comfort, Normal ja Sport. Olemas on ka püsikiiruse hoidja, automaatne pidurisüsteem pärast õnnetust, nutikad esituled, mis suudavad vastutuleva liikluse tuvastamisel kaugtuled automaatselt lähituledeks lülitada.

Lisaks on abiline mäest laskumisel (valikuline), teenus, mis analüüsib juhi väsimust ja juhi häält kõlaritest edastades. Autol on nelikveosüsteem, mis tagab tagumise diferentsiaaliluku.

Tore, et kliirensit suurendati 30 millimeetri võrra. Lisaks on uudsusel voolujooneline esiosa, millel on ohtralt huvitavaid teravaid servi.

VW T6 salong

Väga meeldiv, et 6. põlvkonna salong on avar, mugav ja hubane. See tekitab ainult positiivseid emotsioone tänu kvaliteetsetele viimistlusmaterjalidele, hoolikale kokkupanekule ja suurepärastele ergonoomilistele komponentidele.

Mitte ilma kompaktse funktsionaalse roolita, väga informatiivse värvilise ekraaniga paneeli, rohkete sektsioonide ja lahtritega esipaneeli, 6,33-tollise värvilise ekraaniga multimeediumisüsteemi, mis toetab muusikat, navigeerimist, Bluetoothi, SD-mälukaarte. Jäin meeldivalt rahule pagasiruumi uste uksesulguri paigaldamisega.

Interjööris on kahevärviline kontrastsete õmblustega interjöör, nahkkattega multifunktsionaalne rool ja käigukang ning torust tekstiilist põrandamatid. Kõik see on silmale väga meeldiv. Saksa disainerid on teinud suurepärast tööd. Soojendusega istmed ja Climatronic süsteem tagavad mugava temperatuuri sõiduki sees.

Keskkonsoolile paigaldatud ekraan oli ümbritsetud spetsiaalsete anduritega, mis tuvastavad automaatselt juhi või kaasreisija käe lähenemise ekraanile ja kohandavad seda vastavalt infosisendile. Lisaks tunnevad need ära žestid ja võimaldavad teha infotainment-süsteemis teatud toiminguid, näiteks muusikapalade vahetamist.

Istmed on paremad ja on nüüd 12-suunas reguleeritavad. Ainult nõrk müraisolatsioon ei paista (samas ei lähe VW rivaalidel paremini) ja plastelementide krigistamine üle konaruste sõitmisel.

Tehnilised andmed VW T6

Jõuseade

Potentsiaalne ostja võib arvata, et tegelikult pole Volkswagen T6 nii uus. Siiski pole vaja otsustada ainult välimuse järgi. Tehniline komponent on dramaatiliselt muutunud.

Mootoriruum sai kaheliitrised EA288 Nutz jõuallikad, mis arendasid 84, 102, 150 ja 204 hobust. Samuti on sarnase mahuga turbomootoriga bensiiniversioon, mis toodab 150 või 204 hobust.

Kõik mootorid vastavad Euro-6 keskkonnastandarditele ja standardvarustuses on Start/Stop tehnoloogia. Kütusekulu on võrreldes eelmise põlvkonnaga langenud keskmiselt 15 protsenti.

Edasikandumine

Sünkroniseeritud jõujaamad 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 7-käigulise robotkäigukastiga DSG.

Vedrustus

Olemas on täisväärtuslik sõltumatu vedrustus, mis aitab kaasa mugavamale sõidule. Paigaldatud energiamahukamad amortisaatorid.

Pidurisüsteem

Kõik rattad on varustatud ketaspiduritega. Pidurid suutsid meeldivalt üllatada. Juba põhiversioon sisaldab lisaks ABS-ile ka elektroonilist stabiliseerimissüsteemi ESP.

Hind ja konfiguratsioon

Põhikonfiguratsiooni jaoks saate osta Vene Föderatsioonis uue Volkswagen Transporter T6 alates 1 920 400 rubla. Saksamaal hinnatakse kommertsvariatsiooniks umbes 30 000 eurot ja reisija Multvenil umbes 29 900 eurot.

Põhikonfiguratsioonis on väikebuss varustatud tembeldatud 16-tolliste rataste, kahe esiturvapadja, automaatse avariijärgse pidurdusfunktsiooni, hüdraulilise roolivõimendi, ABS, EBD, ESP, elektriakende paari, kliimaseadmega, heli ettevalmistamine ja palju muud.

Samuti (teistel varustustasemetel) on arvestatav nimekiri varustusest, kuhu saab lisada adaptiivse vedrustuse, LED-esituled, täiustatud multimeediumisüsteemi, 18-tollised valuveljed ja nii edasi.

Kokkupõrke test

Esimene Volkswageni mahtuniversaal oli Transporter. Esimene eksemplar ilmus 1950. aastal, mudelit toodetakse tänaseni (4. ja 5. põlvkond), samuti Volkswagen T2 osi. Esimene põlvkond osutus väga edukaks, kuid 1967. aastal asendati see Transporter T2-ga. Sõiduk säilitab šassii ja disaini osas T1 põhikontseptsiooni.

Kuidas osta Volkswagen T2 varuosi

T2 salongi eristas suur mugavus, autos täiustati tagavedrustust ja paigaldati võimsam mootor. Lühikese ajaga on Volkswagen Transporter-2 võitnud nende kasutajate lugupidamise. Transpordi peamised eelised:

• Suurenenud töökindlus, T2 varuosi oli harva vaja osta.
• Ökonoomne kütusekulu.
• Vähenõudlikkus isegi karmides töötingimustes.

Nõudlust Volkswagen T2 järele seletati asjaoluga, et mudel tõestas, et selle kasutamine on transpordiprobleemidele kõige praktilisem ja tulusam lahendus. 1979. aastal lõpetati mudeli tootmine Lääne-Saksamaal. T2 asendati T3-ga. Kuid Venemaa linnades kasutavad paljud autojuhid neid jätkuvalt.

Kuna sõiduki tootmine on peatatud, tunnevad selle mudeli omanikud huvi, kas Volkswagen Transporter 2-le on võimalik osta varuosi, aga ka kulumaterjale. Aja jooksul ilmnevad probleemid mootori, vedrustuse, kerega jne.

Kuid kuigi mudelit alates 1979. aastast Lääne-Saksamaal enam ei toodetud, jätkati T2 tootmist Brasiilias. Kombi Standart ja Kombi Furgao sõidukeid toodeti Brasiilia tehastes kuni 2013. aastani. Mudeleid täiustati, said võimsama mootori. 2005. aasta lõpus tehti autole uus stiil.

Typ2 tootmine lõpetati 2013. aastal, vaatamata nõudlusele auto järele. Põhjus – Brasiilias oli kohustuslik kokkupõrketesti nõue. Vana mudel ei saanud sellest mööda.

Transporter-2 omanikud ei peaks muretsema, et rikke korral ei saa nad vajalikke Volkswagen T2 osi. Tõepoolest, sel juhul peate ostma uue sõiduki. Komponente toodetakse jätkuvalt ja neid saab osta isegi Moskvas. Meie veebipoes "VWBUS" on "natiivsed" autoosad alati saadaval. Seetõttu ei tasu osta mitteoriginaalseid varuosi, mis võivad kaasa tuua veelgi suuremaid probleeme.

Saate osta T2 varuosi, mis vastavad töökindluse ja vastupidavuse nõuetele. Samal ajal on need suhteliselt odavad.