25.09.2017

Напоследок мой любимый мотор. Это двигатель объёмом 1,4 литра, турбонаддувом и непосредственным впрыском. Знакомьтесь, CAXA. Лично по мне, самый надёжный из предпоследних ВАГовских моторов. Да, есть кое-какие косяки, но всё лечится и мотор нормально себя чувствует. Мощности достаточно - 122 лошадки вполне хватает и Octavia, и Yeti, а для Rapid это вообще топовый мотор. Не говоря про хорошую возможность для чип-тюнинга. Из особенностей мотора помимо турбины и топливной системы высокого давления:

• необслуживаемая цепь ГРМ
• фазовращатель впускного вала
• жидкостный интеркуллер, который установлен во впускном коллекторе, как на 1,2 CBZB
• соответственно, двухконтурная система охлаждения

• Турбонагнетатель. Сама турбина надёжна и прекрасно себя чувствует и на больших пробегах при нормальном масле. Проблемы возникают с клапаном перепуска лишних газов. Wastegate его называют. То ли конструкторы не рассчитали верно диаметр отверстия под ось этого клапана в турбине… а может, неправильный материал подобрали. Суть одна - к ста тысячам пробега, а то и раньше ось клапана в корпусе турбины начинает заедать. Закусывать. Плохо передвигаться. Блок двигателя зажигает ошибку P0234 по регулированию давления наддува , мотор переходит в аварийный режим и машина не едет. Диагностируется довольно просто. Хорошо, что актюатор регулятора давления наддува здесь старого типа - вакуумный. Поэтому подаю на этот актюатор небольшое давление воздуха. Использую для этого вакуумный пистолет. При давлении 0,8 - 1 бар шток без заеданий должен выдвинуться до упора.

Но замена хороша, когда она по гарантии…

На постгарантийном авто хозяин, понятное дело, не особо-то хочет расставаться со своими кровными. Турбина стоит ни разу не дёшево. Поэтому используют альтернативные методы. Стоит немного подразобрать навесное оборудование двигателя - и шток регулятора доступен для воздействий.

Воздействую обычно проволочным крючком. Но просто так его елозить туда-обратно смысла особого нет. Поэтому для начала сбрызгиваю его и ось в турбине растворителем ржавчины ROST OFF (или WDшка тоже подойдёт).

Когда шток хорошо расшевелился, закрепляю результат высокотемпературной медной смазкой - не скупясь, обрабатываю все подвижные детали. Проверяю - шток плавно ходит в обоих направлениях. Такой ремонт помогает на полгода. Всё дешевле, чем замена турбины.

• На этом моторе топливо вливается прямо в цилиндры. Поэтому мы имеем дополнительно к обычному топливному насосу в баке ещё и дополнительный топливный насос Высокого Давления. Он установлен на головке блока цилиндров и приводится в действие кулачком распредвала. В своё время мучился с одной Octavia в течении нескольких месяцев. Хозяин жаловался на плохой утренний запуск и ошибку по богатой смеси. Проблема возникала всё чаще и чаще. Смог решить этот ребус только тогда, когда масла в двигателе стало значительно больше чем надо, и оно сильно отдавало бензином. Даже маслом это трудно было назвать - уж больно жидкое. Оказалось, бензин через дырявое уплотнение топливного насоса прямиком стекал в картер и сильно богатил смесь. Не прошло и двух лет, как Skoda всё же выпустили отзывную, что на моторах 1,4 TFSI CAXA и 1,2 TFSI CBZB топливные насосы высокого давления иногда дают течь. Чтоб проверить это помимо проверки уровня и качества масла предлагается также открутить насос от двигателя и, удерживая шток, включить зажигание. При это заработает насос низкого давления в баке. Шток на исправном насосе шток останется сухим, если течь есть - ТНВД меняется, ремонт пока не освоили.

• Инновационная система охлаждения наддувочного воздуха - интеркуллер, находится во впускном коллекторе. Через него проходит охлаждающая жидкость, которая с помощью электрической помпы прогоняется через дополнительный радиатор охлаждения. Итого на автомобиле три радиатора - один для кондиционера, один для двигателя и третий для интеркуллера и турбины.

Если честно, в последнем не силён, есть специалисты с аргоновой сваркой. Это к ним. Хотя и "снять - поставить" то ещё приключение!

Вылазить интеркуллер не особо намерен и упирается трубками в моторный щит.

Делаю поправку: В предыдущих статьях при описании мотора CBZB с такой же системой охлаждения: там он снимается прекрасно, а в случае с CAXA придётся попотеть.

Ну что ещё … говорить о внезапно умирающих катушках зажигания не буду - это мелочь и случается и на других моторах.

Сначала порция теории и цифр.

Вся линейка бензиновых двигателей для Гольфа (и других а/м платформы MQB ) новая (линейка EA211, была EA111), за исключением 2.0TSI (линейка EA888), там модернизация. Основной целью и идеей было свести всю линейку двигателей (включая дизели) к единому стандарту расположения под капотом (одинаковый наклон, впуск и выпуск у всех в одну и ту же сторону) и максимально унифицировать линейку бензиновых двигателей между собой. Как пишет VW от старых двигателей осталось только расстояние между осями цилиндров.

Основные изменения:

Ремень привода ГРМ

Алюминиевый блок цилиндров у всех

4 клапана на цилиндр у всех

Выпускной коллектор встроен в ГБЦ

Раздельные контуры охлаждения ГБЦ (холодный - 87С) и блока цилиндров (горячий - 105С).

"Холодный контур" охлаждает в т.ч. турбину и интеркулер. Контур имеет электрический насос, который работает когда требуется, вне зависимости от того включено ли зажигание, т.о. турбина может охлаждаться и при выключенном двигателе. Масло при этом не прокачивается, поэтому в мануале есть рекомендация после длительной работы двигателя на высоких оборотах давать ему перед выключением поработать пару минут. В обычных режимах эксплуатации этого не требуется.

Встроенный выпускной коллектор в теории быстрее прогревает ОЖ, что положительным образом сказывается на двигателе, да и салон можно начинать греть раньше. Кроме того снижается температура газов попадающих в турбину, что тоже хорошо. Насколько это работает на практике сказать трудно. На форуме оценки скорости прогрева по сравнению с двигателями предыдущего поколения разошлись от "несущественно быстрее" до "на порядок быстрее".

Двигатель 1,4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) отличается от двигателя 1,4TSI 122hp (5000-6000rpm ) 200Nm (1400-4000rpm) увеличенной турбиной и наличием регулировки фаз газораспределения и на выпуске.

Интересна техническая информация по рекомендуемому бензину. Всем двигателям Гольфа (1,2TSI, 1,4TSI, 1,6MPI 85-140л.с.) и Гольфа GTI (2,0TSI 211-230л.с.) рекомендуется 95-й бензин. Но к двигателям 1,4TSI и 1,6MPI есть сноска: В исключительных случаях допускается использование бензина с октановым числом 91, однако при этом несколько снижается мощность двигателя.

Для двигателей Гольфа R (2,0TSI 280-300л.с.) рекомендуется 98-й бензин со сноской: Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 95, но со снижением мощности двигателя.

Теперь практика и личные ощущения.

Основных выводов/впечатлений 2:

1. Двигатель при езде даже на малых/средних оборотах реализовывает свои возможности. Т.е. его не обязательно крутить для того, чтобы получить от него почти все.

2. Гольф с этим двигателем до GT (Gran Turismo), в ощущениях, не дотягивает.

Теперь поподробнее.

Первый пункт относится к городской езде и таит в себе сюрприз/ловушку. При езде в потоке на педаль приходится давить еле-еле, поначалу к этому пришлось привыкать. При необходимости педаль продавливается чуть сильнее (до трети-половины хода) и ускорение получается уже заметным. При постоянном передвижении в таком режиме (в полпедали с неплохими ускорениями) формируется ощущение, что нажми педаль в пол и а/м взлетит. И когда такой редкий случай представляется и педаль продавливается "в пол", то... ничего не происходит, ускорение практически не увеличивается. Удивляешься этому, но крикнуть "обманули!" не успеваешь, наступает вторая часть марлезонского балета. Вместо того, чтобы переключится на повышенную передачу в районе 3-4тыс. оборотов, с соответствующим падением ускорения, КПП продолжает крутить двигатель (при педали "в пол" - до отсечки) и скорость продолжает быстро расти.

Вообще создалось впечатление, что положение педали газа определяет не ускорение (оно и так близко к максимуму даже при не полностью нажатой педали), а именно момент переключения на повышенную передачу: нажата педаль чуток - переключится на 2тыс., на половину - на 3-4тыс., "в пол" - на отсечке. Т.е. ускорение удлиняется по времени, а не растет по величине.

В общем, движок вполне выдает свои возможности даже от 2 до 3 тыс. оборотов, и именно в этом диапазоне DSG в режиме S держит обороты при спокойной езде.

В итоге езжу в городе чуть касаясь педали, поначалу даже использовал режим DSG Eco, при котором педаль не такая острая и можно ей работать очень грубо, не опасаясь, что это скажется на плавности езды. Педаль "в пол" означает, что сейчас мы будем нарушать, причем не столько ПДД, сколько здравый смысл и осторожность. У нас в городе не так много мест, где можно безопасно разогнаться до 100-110км/ч, а уж тем более ехать с такой скоростью какое-то время.

На трассе движку есть где развернуться, даже в моем стиле езды: ПДД+20км/ч. Я хожу обычно 110км/ч, на обгонах как получится (обычно до 130, но и 150 бывает). Удобно, что можно идти за фурой 80-90, а в нужный момент, просто нажав газ, выскочить и ее обогнать.

Наберутся эти 30-40км/ч быстро. Причем особой разницы между режимами D и S не будет, у S просто не будет секундной паузы на понижение передачи.

А вот вылезать обгонять длинную колонну в расчете на движок не стоит. Главный затык тот же, что и в городе: движок сразу выдаст все свои возможности и даже если обгоняем в полпедали, то резерва под ней почти нет, заметно ускориться, прожав педаль "в пол" не получится.

И тут мы переходим ко второму пункту (не GT). С подготовленными и рутинными обгонами все отлично. Но бывает, когда возможность представляется неожиданно. Например, иду за фурой по двухполосной дороге, сплошная и большой встречный поток, возможности обгона в ближайшее время не предвидится, соответственно дистанцию до фуры держу большую. И тут вдруг перед перекрестком фура уходит на тормозную/разгонную полосу, пропуская меня. Я нажимаю газ в пол, а/м начинает шустро разгонятся, но на преодоление дистанции до фуры нужно время. В общем, приходится движку помогать, бормоча про себя: "давай, давай!". Вот тут, как и в случае с обгонами длинных колонн упираемся в потолок возможностей двигателя.

Разгон уверенный, равномерный, без провалов, подхватов и скисаний. На разгоне двигатель слышно, на высоких оборотах вполне отчетливо (даже сквозь аэродинамические и колесные шумы), но не назойливо. Ощущения насилия над движком не складывается, впрочем, как и того, что двигатель любит высокие обороты.

В целом, после Поло, разница чувствуется именно на трассе. Не небо и земля, но стало ощутимо комфортнее, особенно обгонять. В городе же заметить прирост мощности удается не так часто да и то, в половине случаев, банальный выпендреж. В городе явным отличием является то, что движок крутить совсем не надо. Т.е. езжу-то я так же, но автомобилю это дается намного легче, да и двигателя не слышно. Так что (для моих условий) движок для города избыточен.

Для трассы... ну всегда хочется большего, но и так уже себя ловил на рискованных маневрах. Боком мне может лишняя мощность выйти.

Кратенькое резюме.

Двигатель мощный для города, комфортный для трассы. Но если пробег по сложной трассе часто и много, то рассматривать этот вариант надо внимательно, быть может потребуется более мощный двигатель.

Еще чуток цифр.

Есть две поездки по трассе:

1. Длина - 400км, пробег а/м перед поездкой 2000км, лето, относительно свободная трасса, расход 6,2л/100 по БК (6,76 по чекам)

2. Длина - 800км, пробег а/м перед поездкой 13000км, лето, относительно свободная трасса, расход 5,5л/100 по БК (5,81 по чекам)

Это полная поездка:

Промежуточных заправок не было и БК утверждает, что может проехать еще 65км. На самом деле в баке осталось 5,5л (т.е. еще 100км при том же расходе) плюс около 5 литров "ниже нуля", когда бензодатчик будет показывать ноль. Т.е. до 1000км дотянуть теоретически можно было бы, но рисковать так смысла не вижу.

А это только обратный путь:

Обратно ехали быстрее и расход чуть выше. Жаль не сфотографировал расход первой половины пути, там 5,3л/100км было.

Первый маршрут является составной часть второго. Ну т.е. во второй раз просто дальше уехали, а поначалу ехали по той же дороге, на том же бензине, в то же время года, в то же время суток, с той же загруженностью а/м и трассы и с тем же стилем вождения (ПДД+20км/ч). Разве что при возвращении на втором маршруте обгоны, с выкручиванием движка до отсечки, были частыми, а в первом случае их не был почти совсем. Удивила заметная разница в расходе, неужели обкатка существует...

А тут ставил рекорды экономичности, правда в не совсем идеальных услоиях.

Но это больше теория. Реально с такими скоростями по трассе ездить только упоротый флегматик сможет.

А вообще мой расход:

Трасса

6л/100км (плюс минус поллитра в зависимости от условий);

минимальный 4,6л/100км (при 80км/ч);

паспортный 4,4л/100км (при желании можно достичь, достаточно выставить круиз на 70км/ч);

Город

от 7л/100км (лето, километраж 15+) до 11 (зима, километраж порядка 10);

реально мой расход 8-10 летом, 9-11 зимой, у жены почти на литр меньше;

минимальный 6,1л/100км (совпадает с паспортным)

паспортный 6,1л/100км

В общем, при большом (очень большом) желании можно ездить весьма экономично. Ну а при обычной езде имеем вполне обычный расход.

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

О турбине

Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

Про вибрацию и прогрев

Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

Напоследок

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.

Слабые места таких двигателей

• ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля .
• Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
• В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
• Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать . Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро.
Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.

Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.

Двигатель 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Характеристики двигателей CAXA

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI , 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком .

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 - 2008) - версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 - 2015) - двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA - двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной - мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 - 2014) - аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 - 2012) - двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 - 2013) - версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 - 2011) - топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 - 2015) - тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 - 2015) - двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 - 2014) - одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 - 2015) - двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же - 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI , который сходу даст 300 л.с.