"İkinci" sedan Volvo S40. "İkinci" sedan Volvo S40 Şanzıman "Volvo C40"

İsveç otomobilleri Volvo S40, V50, C30 ve C70 2003'ten 2013'e kadar üretildi, sınıf Ford Focus veya Mazda 3 ile aynı. Hatta aynı platformu kullanıyorlar. Artık Volvo otomobillerinin diğer rakiplerinden ne kadar daha güvenilir olduğunu öğreneceğiz. S40 - sedan, V50 - istasyon vagonu, C30 ve C70 - coupe. Volvo'nun gövdesi, aynı platforma sahip rakiplerinden açıkça daha güvenilirdir. Kaput alüminyumdan yapılmıştır, paslanmaz ve genel olarak gövdenin her iki tarafı da galvaniz kaplama ile kaplanmıştır, bu nedenle en eski arabalarda bile iyi kalır. Mazda 3 veya Ford Focus'ta olduğu gibi boya bulanıklaşmaz, soyulmaz ve ovulmaz. Artık piyasada 10 yaşında ve 200.000 km'den fazla kilometreye sahip, ancak yeterli para için iyi durumda olan arabalar bulabilirsiniz. Bu tür arabalarda, vücut genellikle her zaman iyi durumda.

Ayrıca arabada çok sayıda gövde elektroniği var, rutubetten zarar görebilir. Konsol üzerindeki düğmeler 12 yıllık kullanımdan sonra çalışmayabilir. Bazen düğmelerin çalışması için kontakları temizlemeniz yeterlidir.

İç mekan, uzun yıllar kullanımdan sonra bile yeterince iyi görünüyor. Plastik iyi görünüyor, deri de uzun süre tolere edilebilir görünüyor. Gıcırtılar sadece 10 yıllık çalışmadan sonra ortaya çıkar. Zamanla, immobilizer anahtarı tanımaz ve kontak kilidi de aşınabilir, marş her zaman dönmez. Yeni bir kontak kilidi 170 avroya mal olacak. Ayrıca, camların seğirmeye başladığı zamanlar vardır, elektrikli koltuk tahrikleri arızalanabilir.

Kapıların içinde bulunan elektrikli cam kontrol ünitesi nemden korkuyor. Elektromekanik kapı kilit modülleri, 2007'den önce üretilen eski araçlarda da arızalanabilir. Kapağın drenajı tıkanabilir, o zaman çok hoş olmayacak çünkü döşeme bozulacak ve kablolama ile ilgili sorunlar olabilir, bu yüzden bunu izlemeniz gerekiyor.

Aniden farlar, gösterge paneli veya iç aydınlatma bozulmaya başlarsa, CEM ünite kartının durumunu kontrol etmeniz gerektiği anlamına gelir, bazen sadece temizlemek ve nemden korumak yeterlidir. Ancak tereddüt etmemek ve durumu hemen düzeltmek daha iyidir, çünkü tüm araba kapanabilir. Yeni bir CEM ünitesi yaklaşık 800 avroya mal oluyor.

Genel olarak, birçok farklı küçük sorun vardır, çoğu durumda hepsi bu arabanın sahibinin kim olduğuna bağlıdır. Kilidin elektrikli tahrikinin kablo demeti kırılır, ayrıca bagajın kapanması durur. 100.000 km'den sonra olan durumlar var. kilometre, benzin deposuna takılan Bosch yakıt pompası arızalanır. Yakıt pompasını değiştirmek için depoyu çıkarmanız gerekecek ve yeni bir pompanın maliyeti yaklaşık 250 avro. Ancak son zamanlarda zanaatkarlar, Volvo'ya ucuz VAZ benzin pompaları kurmayı öğrendiler. Radyatör fanını da izlemeniz gerekir, çünkü üzerine nem veya tuz girerse çabucak bozulur.

motorlar

Temel trim seviyelerinde 1.6 litrelik bir motor var, bu B 4164 S3 (Duratec 1.6) motor, içindeki triger kayışını periyodik olarak değiştirmek gerekiyor. Aynı motor 1998'de 1. nesil Ford Focus için geliştirildi. Volvo S40 için bu motor faz kaydırıcılar olmadan gelir, bu nedenle çok güvenilir olarak kabul edilir. Ama onun da bazı küçük sorunları var. Ateşleme modülleri veya bazı sensörler arızalanır. Ayrıca her 120.000 km'de bir ihtiyacınız var. valf boşluklarını manuel olarak ayarlayın. Ancak genel olarak, motor özel olarak işkence görmediyse, 300.000 km'ye hizmet edebilir. çok kolay.

Zincirli motorlar da var - bunlar benzinle çalışan 1.8 ve 2.0 litre hacimli motorlardır. Bu motorlar, Mazda'da yapılan otomobillerin sırasıyla yaklaşık% 15 ve 17'sine kurulur, aynı tasarıma sahiptirler, zincir yaklaşık 220.000 km'ye dayanabilir. kilometre. Bu motorlar 1,6 motordan bile daha uzun süre dayanabilir. Kilometre 350.000 km. - sınır değil. Ama aynı zamanda motorlarda küçük sorunlar olduğu da oluyor.

Örneğin, yardımcı ünitelerin kayış makaralarının oldukça zayıf yatakları, genellikle 80.000 km'den sonra zaten değiştirilmesi gerekir. Ve 100.000 km'ye. kilometre termostatı bozabilir, bu nedenle sürüş sırasında soğutma sıvısının sıcaklığını izlemeniz önerilir. Yeni bir termostat yaklaşık 35 avroya mal oluyor.
Motor rölantide yüzmeye başlar, sürüş sırasında sarsılır veya kötü çalışır, bu, ateşleme bobinlerini değiştirme zamanının geldiği ve ateşleme kablolarının da değiştirilebileceği anlamına gelir. Ayrıca 120.000 km sonra olur. doğru hidrolik desteğin aşınması nedeniyle kilometre, motor titremeye başlar. Böyle yeni bir hidromontaj yaklaşık 100 avroya mal oluyor.

Gaz kelebeği gövdesi de kirlenir, bu nedenle her 50.000 km'de bir temizlenmesi önerilir. Çünkü bu türden yeni bir birim 250 avroya mal oluyor. Temizlik yapma zamanının geldiği gerçeği, yüzen motor devri tarafından söylenecek ve bu işe tamamen başlarsanız, o zaman gaz kelebeği genellikle takılabilir. Aniden, 3000 rpm'den sonra, itme kaybolmaya başlar ve kontrol motoru ışığı yanarsa, bu, yaklaşık 80 avroya mal olan emme manifoldu klapesi kontrol valfinin değiştirilmesi gerektiği anlamına gelir.

Mumları değiştirdikten sonra, mum kuyularında yağ olup olmadığını kontrol etmeniz önerilir, varsa valf kapağı gevşektir, sıkılmalıdır ve bu işe yaramazsa conta değiştirilmelidir. Ancak en popüler motorlar, 2,4 litre hacimli İsveçli B 5244 motorlarıdır, arabaların% 40'ına kuruludur. Bu motorlar çok fazla benzin tüketir - 100 km'de yaklaşık 13 litre. şehrin etrafında koşmak. Ancak diğer yandan, bu motorlar kanıtlanmış tasarımı sayesinde uzun süre dayanır. 500.000 km kilometre - bu motorlar için - sınır değil. Ancak böyle bir motordaki bujileri değiştirmek için emme manifoldunu çıkarmanız gerekir. Turboşarjlı motorlar da var, bunlardan birkaçı var - yaklaşık% 2, hacim 2,5 litre, her biri 350.000 km'ye hizmet ediyor.

Bazen yaklaşık 100.000 km olduğu zamanlar vardır. kilometre kaputun altından bir düdük var, o zaman bu panik yapmak için bir neden değil, burada sorunun ne olduğunu kontrol etmeniz gerekiyor - yağ doldurma kapağını sökün veya yağ çubuğunu dışarı çekin. Gürültü kaybolursa, karter havalandırma sistemindeki kauçuk membran sızdırmıştır. Tüm montajı değiştirmek oldukça pahalıya mal olacak - 150 avro, ancak şimdi birçok usta zarı ayrı ayrı değiştirebilir.

2.5 litrelik motora sahip turboşarjlı motorlarda, karter havalandırma sisteminin ince tüpleri kolayca tıkanır, bu nedenle yağı değiştirirken yağı sıkmamak ve her 7-10 bin km'de bir değiştirmek daha iyidir.
Zaman içinde, kontrol valfi arızalı olduğu için vakum pompası da ses çıkarabilir. Yeni bir vakum pompası 350 Euro'ya ve bağlantıları olan bir kontrol valfi 100 Euro'ya mal oluyor. Faz değiştirici kaplinlerin 90.000 km'den sonra akmaya başladığı da olur, ancak bu hemen ortadan kaldırılmalıdır, çünkü yağ hemen triger kayışına düşecek ve hızla aşınacaktır. Bu nedenle, gövdede yağ izleri görülürse, motoru önceden elden geçirmek zorunda kalmamak için hemen alarmı çalmalısınız.
Her 15.000 km'de bir bakım sırasında da arzu edilir. yardımcı birimlerin kayışlarını değiştirmek ve tahrik etmek.

Dizel motorlu resmi otomobiller olmadığı için Volvo S40'ta dizel motorlar nadiren bulunur. Avrupa'dan bir araba getirdilerse, dizel motorları olabilir.
Dizel motorlar, 1,6 litre hacimli D 416 ve 2 litrelik D 4204'tür, PSA Peugeot Citroen endişesi tarafından yapılan oldukça güvenilirdir. Ayrıca kendi İsveçli 5 silindirli D 5244 T'si var, Volvo tarafından geliştirildi ve ilk olarak 2001'de S80'e takıldı. Ancak bu motor, her 50.000 km'de bir saf dizel yakıt gerektirir. girdap kanat takımının temizlenmesini gerektirir. Ayrıca karter havalandırma sistemini periyodik olarak temizlemeniz gerekir. Şehir içi sürüşten itibaren partikül filtresi yaklaşık 100.000 km'de tıkanmaya başlar. ve bir egzoz gazı devridaim sistemi. Takviye basıncı regülatörünün elektrikli tahriki burada hala zayıf; değiştirilmesi 150 avro gerektirecek.

2008'den önce İsveç motorlarıyla üretilen araçlara otomatik şanzımanlar takıldı. Bu 2000 Aisin-Warner ¬AW55-51SN beş vitesli şanzıman özellikle Volvo XC90 ve Volvo S60 otomobillerinde güvenilir değildi. Ve Volvo S40, V50, C30 ve C70'de bu kutunun yükseltilmiş bir versiyonu kuruldu. 2004 yılında sonuçlandırıldı, daha güvenilir bir valf gövdesi takıldı. S40 arabalarında, bu kutu, onu öldürmezseniz yeterince uzun sürer - yaklaşık 250.000 km. Ve bu çalıştırmadan sonra, aşınmış yağ keçelerini, debriyajları, solenoidleri ve burçları değiştirmek yeterlidir.

2010 yılında, daha yeni bir 6 vitesli otomatik Aisin-Warner TF-80SD ortaya çıktı. Bu kutu ilk olarak 2003 yılında oluşturuldu, ancak 2010 yılına kadar bu kutudaki hidrolikler geliştirildi. Her 70.000 km'de bir. bu kutularda şanzıman yağını değiştirmek gerekiyor, daha sonra vites değiştirirken sarsılmadan uzun süre hizmet edecekler.

Ayrıca 6 vitesli bir ön seçici var - Ford'un Getrag 6DCT450, 2007'de post-styled Volvo S40 ve V50'ye kuruldu, bu arabalar 2 litrelik benzinli motorla donatılmıştır. İlk başta otomatik şanzımanın elektronik kontrol üniteleri garanti kapsamında değiştirildi. Yağ ve filtre daha sık değiştirilmelidir - her 45.000 km'de bir. Daha erken mümkündür, böylece solenoid valflerin ve valf gövdesinin tıkanması için zaman kalmaz, tıkanırlarsa robot kutusu seğirmeye ve daha hızlı aşınmaya başlar. Ve şimdiden 150.000 km'ye kadar. başaramayacak.

Getrag'dan M65 ve M66 manuel vites kutuları da vardır, ayrıca Volvo'nun 5 silindirli motorlarıyla birlikte gelirler. Mekanik şanzımanlar da çok güvenilirdir, debriyajın yalnızca her 160.000 km'de bir değiştirilmesi gerekir, böylece motorun çift kütleli volanının arızalanmaması gerekir, çünkü oldukça pahalıdır - 1.000 Euro.

Ford'dan 1.6 motorlu trim seviyelerinde, Bordeaux Transmission'dan bir Fransız 5 vitesli manuel iB5 var. Bu oldukça eski ve çok başarılı olmayan bir şanzıman, Ford Fiesta'ya da kuruldu. Zaten 70.000 km sonra. tahrik yağ keçeleri sızdırmaya başlar ve 2011 yılından sonra araçlarda keçeler modifiye edildi ve bu yağ keçeleri 2 kat daha uzun süre hizmet vermeye başladı. Ancak kutuyu sürekli yüklerseniz, diferansiyeldeki pinyon aksı dayanamayabilir. Yenileme çok paraya mal olacak - 1.000 avronun üzerinde. 100.000 km'den sonra. giriş mili yatağından gelen gürültü, sıkışmaması için görünebilir - değiştirilmesi gerekir.

GFT'den bir Alman MTX75 beş vitesli şanzıman da var. Bu kutu Mazda'nın (1.8 ve 2.0) motorlarına gider. Bu kutuda, yağ seviyesinin her zaman normal olması için yağ keçelerinin durumunu da izlemeniz gerekir, çünkü yeterli değilse, dişlilerin milleri ve dişleri daha hızlı aşınmaya başlar. 60.000 km'den sonra. kilometre, serbest bırakma yatağı genellikle arızalanır ve bu, debriyaj silindiri ile bir grup olarak değiştirilmesi gerekir. Debriyajı değiştirmek için kutuyu çıkarmanız gerekecektir.

Süspansiyon

Güvenilirlik açısından, süspansiyon Fords ve Mazda ile aynıdır, özellikle dayanıklılık açısından farklılık göstermez, ancak hızlı bir şekilde bozulmaz. Volvo'nun yedek parçaları Mazda veya Ford'dan biraz daha pahalıdır. Arka amortisörler burada otomatik vücut seviyelendirme ile. Yaklaşık 100.000 km hizmet veriyorlar. Ancak değiştirme zamanı geldiğinde, her bir amortisör için 400 avro ödemeniz gerekecek. Bu nedenle, çoğu zaman birçok mal sahibi, paradan tasarruf etmek için, her biri 100 avroya mal olan sıradan amortisörleri takmanız yeterlidir, ayrıca 50 avroya bir analog da bulabilirsiniz. Ön şokların maliyeti yaklaşık olarak aynıdır.

Yaklaşık 70.000 km sonra. ön süspansiyonda, dengeleyici payandaları ve tekerlek yataklarını değiştirmek zaten gerekli. Markalı bir parça için raflar 30 avroya mal oluyor ve orijinal olmayan bir parça 15 avroya alınabiliyor. Teker rulmanlarını değiştirmek için tüm göbek grubunu 200 Euro'ya değiştirmeniz gerekiyor. Paradan tasarruf etmek için Ford veya Mazda'dan bir hub alabilirsiniz, bunlar 3 kat daha ucuzdur ve tasarım hiç farklı değildir. Ayrıca yatağın kirden çok iyi korunduğu da unutulmamalıdır, bu nedenle mümkünse derin su birikintilerinden kaçınmak daha iyidir.

Yaklaşık 80.000km. ön kollar hizmet eder, genellikle sessiz bloklar daha erken arızalanır, bilyeli mafsallı her bir kol montajı 150 avroya mal olur. Ancak genel olarak, arka çok bağlantılı süspansiyon güvenilirdir ve uzun süre dayanır, 140.000 km'den daha erken olmamak üzere onarım yapılması gerekir. Arka süspansiyonun tamamen elden geçirilmesi yaklaşık 600 avroya mal olacak. Sessiz bloklar genellikle kaldıraçlarla montajda değiştirilir, ancak şimdi birçok hizmette eski kollara yeni bir sessiz blok basabilirler.

direksiyon

Direksiyon çubukları ve uçları en az 150.000 km'ye hizmet eder. Ve 1.6 benzinli motora sahip araçlarda bir hidrolik güçlendirici vardır, ayakta durma pozisyonundan ve rayın kendisinden de çıkabilir. Yeni bir tırmık 1000 avroya mal olur, ancak bir Ford'dan 650 avroya bir tırmık takabilirsiniz.

Genel olarak, Volvo S40, Ford Focus veya Mazda 3'tekiyle aynı sorunların çoğuna sahiptir. Ancak Volvo, daha sağlam bir gövdeye ve daha iyi iç kaplamaya sahip, hala daha ilginç bir otomobil. Ancak Volvo'nun rakiplerine göre en büyük avantajı, gerçekten çok güvenilir ve uzun ömürlü olan 5 silindirli İsveç motorudur. 2 litrelik motora sahip bir Volvo, aynı konfigürasyonda bir Ford veya Mazda'dan yaklaşık 60.000 rubleye mal olacak.

Volvo S40 kullanmak

2,4 litrelik motora ve ¬170 hp güce sahip Volvo S40'ı düşünürsek. ile, o zaman arabanın oldukça eğlenceli olduğu ortaya çıktı, dilerseniz bir kızağa girebilirsiniz. Aisin-Warner 5 vitesli otomatik şanzıman hızlı ve net bir şekilde geçiş yapar, iyi bir izlenim bırakır. Frenler de iyidir, pedal bilgilendiricidir, ABS erken tetiklenir, kaygan bir yolda bir köşede yavaşlamanız gerekirse, elektronikler fren kuvvetlerini net bir şekilde dağıtır ve araç yörüngeden sapmaz.

Bu nedenle radyatörlerin her 3 yılda bir temizlenmesi tavsiye edilir. Triger kayışını yönetmeliklere göre değiştirmeyi unutmamak zorunludur - her 120.000 km'de bir, çünkü kırılması silindir kapağının onarımı sırasında çok paraya mal olacaktır. Önleme için yağ karteri havalandırma sisteminin yağ ayırıcısının da değiştirilmesi gerekir.

100.000 km'den sonra. jeneratör, marş motoru ve klima kompresörünün onarımına hazırlanmak gerekir. Orijinal olmayan kaliteli bir kompresör 26.000 rubleye mal olacak. Otomatik şanzımanın uzun süre hizmet verebilmesi için yağı her 60.000 km'de bir değiştirmeniz yeterlidir. 12 litre alacaktır. Bazen aynı platformdan daha ucuz Ford ve Mazda parçaları satın almak mantıklı geliyor. Ancak her zaman değil, bazen orijinal yedek parçaların tam tersine daha pahalı olduğu olur.

Yeni Volvo S40 sedan ilk olarak 1995 yılında Volvo tarafından tanıtıldı. Araba, Hollanda'da bulunan Mitsubishi ile NedCar ortak girişiminde üretildi.

2001 yılında, İsveç sedanı bir güncelleme geçirdi, bunun sonucunda iç ve dış mekanda değişiklikler ve bir dizi teknik iyileştirme aldı.

İlk nesil model 2004 yılına kadar üretildi ve toplam tirajı 352.910 kopyaydı. İlginç bir şekilde Volvo S40, EuroNCAP çarpışma testlerinde 4 yıldız alan ilk otomobil.

"İlk" Volvo S40, Mitsubishi Carisma platformunu temel alan kompakt bir premium sedandır. Onunla İsveç modeli görünüm açısından benzerdi.

S40 uzunluk - 4483 mm, yükseklik - 1411 mm, genişlik - 1717 mm. Arabanın dingil mesafesi sınıf için bir rekor değil - 2550 mm ve yerden yükseklik (boşluk) çok mütevazı - 150 mm.

"es-forty" nin boş ağırlığı, modifikasyona bağlı olarak 1225 ila 1255 kg arasında değişir.

Birinci nesil Volvo S40'ın kaputunun altında dokuz dört silindirli benzinli veya dizel üniteden biri yer alabilir:

• Benzin kısmı, 105 ila 109 "at" üreten 1.6 litrelik bir motor, 115 ila 125 beygir gücünde 1.8 litrelik ve çıkışı 136 ila 140 beygir gücü arasında değişen 2.0 litrelik bir motor içerir. Üst uç, 160 ila 200 kuvvet arasında gelişen 1.9 litrelik bir turbo motor olarak kabul edilir.
• Ayrıca sedan için, gücü 90 ila 115 beygir gücü arasında değişen 1.9 litrelik bir Renault dizel motor teklif edildi.

Motorlar, 5 vitesli bir "mekanik" veya 4 vitesli bir "otomatik" ile birleştirildi, her durumda şanzıman önden çekişlidir.

Araba iyi bir yön dengesine sahiptir - yolu mükemmel tutar. Direksiyon, bir hidrolik güçlendirici ile desteklenir, ancak birçok sahip, düşük bilgi içeriğine dikkat eder.

İlk nesil Volvo S40, daire şeklinde disk frenlere sahiptir, ABS tüm modifikasyonlar için standarttır. Ayrıca sedan için dinamik bir stabilite sistemi de sunuldu.

"İlk" Volvo S40, iki tür bağımsız süspansiyonla donatıldı - sportif ve konforlu. Farklılıkları, amortisörlerin ve viraj denge çubuğunun farklı sertliklerinde yatmaktadır. Süspansiyonların her birinin artıları ve eksileri vardır: ilki daha sert, ancak sırayla daha fazla toplanır, ikincisi daha yumuşaktır, ancak sırayla artan rulolarla kendini verir.

Bu İsveç sedanı, Rus sürücülerin aşık olduğu güvenilir bir araba olarak ün kazandı.

Modelin ana avantajları mükemmel ses yalıtımı, konforlu süspansiyon, geniş ve iyi düşünülmüş iç mekan, iyi ekipman, yüksek düzeyde güvenlik, iyi ergonomi ve yolda kararlı davranıştır.
Eh, "ilk" Volvo S40'ın birçok sahibi, mütevazı yerden yükseklik, çok hızlı otomatik şanzıman ve orijinal yedek parçalar için yüksek fiyat etiketi hakkında şikayette bulunuyor.

2017 yılında, Rusya Federasyonu'nun ikincil pazarında, birinci nesil bir Volvo S40'ı 200 ~ 300 bin ruble fiyatla (belirli bir örneğin ekipmanına ve durumuna bağlı olarak) satın alabilirsiniz.

Küçük Volvo'lar en başından beri tuhaftı. İsveçli şirketin model yelpazesinde, esas olarak 1972'de DAF yolcu departmanının satın alınması nedeniyle ortaya çıktılar. Orada, o zaman, buna göre Volvo 66 olan küçük DAF 66 arabaları yaptılar. Ancak İsveçliler rozet mühendisliği yapmak istemediler ve kendi başlarına bir şeyler yapmaya çalıştılar. Ve şimdi arkadan çekişli Volvo 340 ailesi, son derece kaprisli ve kırılgan CVT'si ile karşımıza çıkıyor. Deneyimin başarısız olduğu bulundu.

Sırada 440/460/480 modelleri görünüyor, ama… bir şeyler de çalışmıyor. Şirketin DAF'tan devraldığı NedCar fabrikası bir şekilde şanssız gibi görünüyor... Kapatmak istiyorlar, ancak hükümet kurtarmaya geliyor ve şimdi Mitsubishi ile ortak bir girişim yaratılıyor ve yeni bir çift soplatform arabalar ortaya çıkıyor, Mitsubishi Carisma ve Volvo S40, fabrika yeniden canlanıyor.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volvo 440, 460, 480

Ancak İsveçliler için, deneyimin finansal açıdan çok başarılı olmadığı ortaya çıktı ve 2001 yılına kadar işletmedeki paylarını sattılar ve 2004 yılına kadar ilk "kırk" nesli üretmeyi bıraktılar. Ve 2003 yılında Volvo S40'ın bugün benim hikayem olacak ikinci versiyonu çıktı. En başından beri Hollanda ve DAF mirasıyla hiçbir ilgisi yoktu - bu onun için iyi gibi görünüyor!

Hiç Odaklanmıyor

Volvo S40 II

Birçok sürücü haksız yere ikinci nesil S40'ı mega popüler Ford Focus II'nin bir kopyası olarak görüyor. Tamamen doğru değiller. Gerçekten de İsveçli mühendisler, Focus, Mazda 3 ve diğer birçok modelin üzerine inşa edildiği C1 platformunun geliştirilmesinde aktif rol aldı. "İkinci" Focus'un sınıfı için bu kadar büyük ve şaşırtıcı derecede rahat olmasının nedeni budur - genlerinde çok az kaliteli İskandinav kanı vardır. Bir göz atın, çünkü tasarım olarak S40'a ilgili akrabalarından çok daha yakın ve Volvo motorları aldı - RS ve ST versiyonları için İsveç turboşarjlı "beş" depoda. Ancak parçaların yaklaşık %60'ını Ford ile paylaşan ve markanın hayranlarının onu "sahte Volvo" olarak gördüğü S40'a geri dönelim.

Ford Focus II

Üretimin Belçika'ya, Ghent'teki bir fabrikaya taşınması kaliteyi olumlu etkiledi. Ve arabanın kendisi bir başarıydı, atalarının aksine, gerçekten bir "küçük Volvo" idi ve bir çöplük değil. Güvenlik ve kontrol edilebilirlik açısından konfor, stil, tüm kurumsal gelenekler ve "cips" gözlemlendi. Bu, arabanın mega popüler hale geldiğini söylemek değil, ancak satışlar tepeye çıktı. İkinci nesil S40, 2003'ten 2012'ye kadar üretildi, toplam üretim hacmi yaklaşık üç yüz bin otomobildi. Bu makinelerin altında yatan C1 platformu, bu markanın tüm modern otomobillerinin yaratıldığı EUCD platformunda devamını buldu, böylece "özgünlük" konusundaki anlaşmazlıklar kesinlikle orada durdurulabilir ve sonunda bariz bir gerçeği kabul edebilir. Ford ile ortaklığın şirket üzerinde derin bir etkisi oldu ve küresel pazardaki en başarılı ve ölçeklenebilir platformlardan bazılarının geliştirilmesine yol açtı. Ve küçük Volvo bundan hiç kaybetmedi - dünyanın en popüler arabalarından bazılarıyla olan ilişki, onu çalıştırmayı ucuz hale getirdi, ancak İsveç'te hala yüksek kalitede.

1 / 2

2 / 2

Tasarım özellikleri

Arabaların çoğunda 2 veya 2,4 litre motor ve kaputun altında otomatik şanzıman bulunur. Eh, boya kalitesi, zaten paslı beş yaşındaki bir arabayı maksimum kârla nasıl satacağınızı düşünmemenizi sağlar. İsveçliler hala sağlam ve uzun ömürlü arabalar yapıyorlar. Ancak, yeterince zorluk var.

Arızalar ve operasyondaki sorunlar

Gövde ve iç

İç mekan güçlüdür ve yalnızca çok eski arabalarda cırcır böcekleri almaya başlar, ancak koltukların malzemeleri, kapı kartları ve biraz - elektrikçi başarısız olur. Ne yazık ki, koltukların çoğu suni deriden yapılmış ve üç ila beş yıllık kullanımdan sonra zaten perişan görünüyorlar. Direksiyon simidi, ön kapıların kapı kartları ve kontrol elemanları, düğmeler ve kulplar kötü bir şekilde ovalanmış. Ama bu sorunun yarısı.

Beş ila yedi yıl sonra, iç donanım daha sık ve daha güçlü bir şekilde arızalanmaya başlar. Örneğin, elektrikli cam ünitesi arızalanabilir, kapıda bulunur ve sızdırmazlığı yetersiz olabilir veya elektrikli camların kılavuzları kırılabilir. İmmobilizer ve elektrikli koltuk tahrikleri arızalanacaktır. Daha eski arabalarda bile, iklim sisteminin tahrikleriyle ilgili sorunlar ortaya çıkıyor, ancak bunlar çok nadir. Genel olarak mutlak güvenilirlik beklemeyin, ancak hemen hemen tüm modern otomobillerle karşılaştırıldığında S40 bir rol modeldir.

Elektrikçi

Ama burada yine araba neredeyse bir rol model, çok yaşlı insanlar bile arızalarla ve onları çözme pahasına canını sıkmamalı. Bir şey bozulursa, genellikle ya çok pahalı değildir ya da başarıyla onarılabilir. Yakıt pompasını değiştirmek zor değilse - kabinde kapak yoktur, değiştirmek için benzin deposunu çıkarmanız gerekir ve pompanın kendisi çok sık arızalanır ve depodaki yakıt seviye sensörü de daha sık bozulur. istediğimizden. Bu arada, birçok mal sahibi değiştirme için kapağı kendi başlarına keser - alarma geçmeyin, bu gelecekte bakımı büyük ölçüde kolaylaştırır.

şasi

Burada tekerlek yatakları kısa ömürlüdür. Orijinallerin sürüş menzili 50-100 bin kilometre aralığında dalgalanıyor, ancak derin su birikintilerini zorladıktan sonra keskin bir şekilde düşüyor - yataklar zayıf sıkılığa sahip. Orijinal olmayanlar genellikle daha da az gider. Ayrıca, "yerel" Volvo göbeğinde ayrıca 5 mm daha uzun saplamalar ve Ford'un ve orijinal olmayanların çoğunun aksine arka tarafta ek bir yağ keçesi bulunur. Göbekleri çok sık dışarı çıkanlar, toz kapağının altına gres doldurarak veya başka bir koruma takarak tasarımı değiştirmeye çalışırlar. Volvo için geleneksel olarak Nivomat gövde dengeleme sistemi seçenekler arasında yer alıyor. Bununla birlikte, amortisörlerin maliyeti birkaç kez fazla tahmin edilir, ancak sorun normal şekilde çözülür - standart süspansiyon elemanları takılarak. "Sıradan" amortisörlerin maliyeti - sürpriz yok. Zorluk başka bir yerde yatıyor, süspansiyonun yükseklik ve sertlik açısından bir düzineden fazla versiyonu var ve onarımlar sırasında aracın kontrol edilebilirliğini bozmamak için dikkatli olmanız gerekiyor. Arabalardaki fren sistemi de özel bir sürpriz sunmuyor. Fords'un ayrıntılarına bakarsanız, iki litreye kadar motorlara sahip otomobillerde nispeten düşük fren fiyatı daha da düşer. Daha güçlü makinelerde bileşenler biraz daha pahalıdır. Gerisi güvenilir bir ABS, iyi yerleştirilmiş fren hatları ve güvenilir hortumlardır.

1.6 motorlu araçlarda direksiyon kullanmak hiç de şaşırtıcı değil, geleneksel bir hidrolik direksiyon pompası ve bir raf. 150'den fazla koşu ile üzerine dokunmak yaygın bir şeydir, ancak düzgün çalışma ile akmayacaktır. Ancak 1.8 litrelik motorlarda zorluklar var - burada EGUR. Buradaki pompa tahriki motordan değil, ayrı bir elektrik motorundan. Teorik olarak, sistem daha uygun ve ekonomiktir. Aslında, sistemden minimum sıvı sızıntısı ile havalanır, pompa "uğuldamaya" başlar ve çok kolay bozulur. Benzer bir Ford sisteminin aksine, buraya sıvı ekleyebilirsiniz - bir doldurma ağzı var. Bununla birlikte, pompa hala son derece savunmasız kalır ve sıvılarla ilgili her şey yolunda olsa bile, sadece elektrik motorunun kaynağını tüketmiş olsa bile, yaşamın beşinci veya altıncı yılında başarısız olabilir. Değiştirme maliyeti yaklaşık 40 bin ruble, ancak son birkaç yılda yenilenmiş parçalar için teklifler veya bu öğeyi geri yüklemek için çalışmalar yapıldı. 2.4 motorlar için standart bir hidrolik direksiyon pompası kurmak için iyi kitler vardır - pompanın kendisi ve bağlantı hatları. Bu seçenek, sonsuza dek "aşamalı" amplifikatör sorunundan kurtulmak isteyenler içindir.

Aktarma

İyi haber: onarımlar çok pahalı değil, yedek parçalar yaygın olarak mevcut, kutu servislerde iyi biliniyor ve uzun süredir ömrünü uzatmanın yolları var.Bunu yapmak için standart olmayan bir otomatik şanzıman radyatörü koyun ve yağı hareket tarzına bağlı olarak her 30-40 bin kilometrede bir değiştirin. 2010'dan bu yana, dizel motorlarda daha "taze" bir Aisin TF80SC kutusu ortaya çıktı, ancak dizel motorlu neredeyse hiç araba olmadığı için böyle bir konfigürasyonla karşılaşma şansı da minimum.

Motorlar iki seridir. Volvo turbo motorları 2.4 ve 2.5, incelemelerde tekrar tekrar ele alındı ​​ve. Bazı tuhaflıkları ve uzun süredir devam eden zayıflıkları olan iyi, güvenilir motorlardır. Karter havalandırma sistemini ve ateşleme modüllerini izlemeye değer. Ayrıca, triger kayışının değiştirilmesi gerektiğini ve ayrıca valf boşluklarını izlemesi gerektiğini ve burada ayarlama işleminin oldukça karmaşık olduğunu unutmayın.

Ford 1.6 ve 2.0 motorları da çok iyi. 1.6 motor ailesi tasarımda oldukça eski modadır ve ana dezavantajı, oldukça ağır bir makine için düşük güçtür. En güvenilir kontrol sistemine sahip değildir, ancak "donanımın" güvenlik payı, sorunların çoğunun üstesinden gelmesini sağlar. Ateşleme modüllerinin, faz kaydırma valflerinin, sensörlerin ve diğer küçük şeylerin arızaları genellikle ölümcül değildir ve kolayca teşhis edilir. Ve elemanların kendileri çok pahalı değil.

Motor uzun zaman önce, 1998'de ilk nesil Focus için Yamaha'nın yardımıyla geliştirildi ve o andan beri daha da kötüleşmedi. S40, bakım maliyetini önemli ölçüde artıran faz kaydırıcılar olmadan en basit ve en güvenilir sürümü kullanır. Buna ek olarak, Volvo, Ford'un yaptığı gibi düşük viskoziteli SAE20-SAE30 yağlarını değil, motor kaynağını büyük ölçüde artıran oldukça tanıdık SAE40 yağını tavsiye ediyor - ağır bir Volvo'da bile 250-350 bin kilometre önce gidebilir tipik bir kentsel döngüde ve otoyollarda ve yarım milyon kilometrenin tamamında sürerken piston aşınması. Valfleri ayarlamayı ve triger kayışını değiştirmeyi tekrar unutmayın. 1.8 ve 2.0 motorları farklı bir ailedendir. Mazda tarafından tasarlanmışlardır ve MZR'ye aittirler. 1,6 motordan daha kaprisli değiller ve birçoğu, makinenin ömrünün ilk beş ila yedi yılında bakımı biraz basitleştiren 150-200 bin kilometre zincir kaynağına sahip bir zincir triger kayışına sahip olduklarından etkilendiler. . Ek olarak, böyle bir motora sahip bir arabanın gücü zaten bir Rolls-Royce'unkiyle neredeyse aynı, yani "yeterli". Bu motorlarla, çoğu otomobil alıcısı tarafından yapılan bir otomatik şanzıman sipariş etmek zaten mümkün.

Volvo "beş" in en zayıf versiyonuyla karşılaştırıldığında, MZR'nin bakımı biraz daha ucuzdur, ancak pratikte 140 beygir gücündeki 2.4 motor, 145 beygir gücündeki Ford motorundan hala daha hızlıdır. Tabii ki, motorun dezavantajları vardır, örneğin çok zayıf bir termostat tasarımı, başarısız bir karter havalandırma sistemi ve zayıf motor contaları nedeniyle sızıntı eğilimi. Bununla birlikte, tüm dezavantajlar, motorun basitliği, ucuzluğu ve iyi kaynağı ile karşılanmaktadır. Bir tasarım özelliği, zamanlama yıldızlarının millere anahtarsız inişidir; bu, zorlu çalışma, yanlış bakım ve niteliksiz onarımlar ile ölümcül faz kaymasına ve pistonların valflerle buluşmasına neden olabilir.

Ne seçmelisiniz?

Yani işletme fiyatı sizin için çok önemliyse o zaman manuel şanzımanlı 1.6 motor tercihinizdir. Ancak iyi bir paket aramanız gerekecek, bu arabaların çoğu "boş" olacak ve ayrıca genellikle "seyahat eden" şirketler tarafından alındı. Düz şanzımanlı 1.8-2.0 motorlu makineler biraz daha pahalıdır, ancak daha uzun motor ömrüne sahiptir ve aynı zamanda makul bir seçimdir. Rahatlığa ihtiyacınız varsa, sıralı "beşler" 2.4 ve otomatik şanzıman en uygunudur: çekiş, ses, şirketin "klasiklerine" katılım duygusu ve yapılandırma genellikle maksimumdur. Motors 2.0, konu beş ila yedi yaşına kadar olan arabalar söz konusu olduğunda biraz daha pratiktir, ancak aynı zamanda daha az "İskandinav masalları" vardır. Bilinen bir kilometreye sahip arabaları almaya çalışmalıyız - bu, otomatik şanzımanın kalan kaynağını ve restorasyon maliyetini tahmin etmemizi sağlayacaktır. Koşulların başarılı bir kombinasyonu ile, makineyi biraz değiştirebilir ve "zayıf bağlantı" kaynağını düşük maliyetle yüz veya iki bin daha genişletebilirsiniz. Son olarak, manuel şanzımanlı bu aynı motorların büyük olasılıkla "yarışçıların" arabaları olduğunu veya Avrupa'dan zaten kullanılmış olduklarını söyleyeceğim. Bu, koşuların ciddi olacağı ve operasyonun zor olacağı anlamına gelir. Genel olarak - reddetmek.

amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/9295895/" amp; amp; amp; amp; amp ; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp ; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp ; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt; Bir Volvo S40? amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; ; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt;

09.09.2016

Akıllı, sakin ve varlıklı insanlar için otomobiller, Volvo şirketinin imajı budur. Ancak ikinci nesil Volvo S40 modeli en çok genç otomobil tutkunlarının ilgisini çekiyor, bu nedenle bu otomobilin ne kadar güvenilir olduğunu ve gelecekte bir otomobili 5 yaş üzerinde bakıma almanın ne kadara mal olacağını anlamak önemlidir. Şimdi anlamaya çalışacağımız şey bu.

Biraz tarih:

Volvo S40'ın zengin bir geçmişi var ve farklı "VOLVO 340" ve "VOLVO 430" isimleri altında üretildi, ancak her iki model de alıcılar arasında büyük popülerlik kazanmadı. S40 endeksine sahip ilk otomobil, Mitsubishi Carisma ile aynı platform üzerine inşa edildi, ancak bu durumda bile beklenen sonuçlara ulaşılamadı. 2003 yılında, C-1 platformu üzerine inşa edilen modelin ikinci nesli piyasaya sürüldü (Mazda 3 aynı platform üzerine inşa edildi). S40, Ford ile parçaların yaklaşık %60'ını paylaşıyor, bu yüzden Focus 2'nin daha pahalı versiyonu olarak adlandırılıyor.

2007 yılında modelin güncellenmiş bir versiyonu sunuldu. Yüz gerdirmenin ana görevi, tüm hattın görünümünü VOLVO S80 tarafından belirlenen yeni kurumsal stile uygun hale getirmekti. . Güncellenmiş arabalar, güncellenmiş tamponlar, büyük logolu radyatör ızgarası, egzoz borusu ve kafa optikleri ile kolayca tanınabilir. Arabanın arkası değiştirilmiş bir önlük aldı ve farlara LED optikler takılmaya başladı. Yenilenen tasarıma ek olarak, otomobil orijinal bir iç kaplama ve ek güç aldı, avangard iç mekan yüksek teknoloji tarzında yapıldı. Modelin üretimi 2012 yılında tamamlandı ve yerini VOLVO V40 aldı.

Kullanılmış Volvo S40'ın avantajları ve dezavantajları.

Temel motor 1.6 (100 hp) oldukça eski bir motordur ve Ford arabalarından iyi bilinir. Bu güç ünitesinin kaynağı, uygun bakım ile 300.000 kilometreden fazladır, ancak 100.000 km'den sonra ataşmanlar yavaş yavaş bozulmaya başlayacaktır. Bu motorların asıl sorunu motorun kendisinde değil, daha çok araba sahiplerinde yatmaktadır, gerçek şu ki araba oldukça ağırdır ve 100 beygirlik motor çoğu sürücü için yeterli değildir ve dönmeye başlarlar. motor daha fazla, sonuç olarak kaynağı çok daha hızlı geliştiriliyor ... Gaz dağıtım mekanizması kayış tahriklidir ve her 80.000 km'de bir değiştirilmesi gerekir.

Kıdem açısından sonraki 1.8 (125 hp) ve 2.0 (140 hp) motorlar, bu motorlar kendilerini sadece Volvo S40'ta değil, Ford ve Mazda markalarının arabalarında da oldukça iyi kanıtladılar. İki litrelik motorun bir zamanlama zinciri tahriki vardır ve bakımı daha az tuhaftır, ancak ne yazık ki böyle bir güç ünitesine sahip bir araba oldukça nadirdir. 2.4 motor (170 hp) oldukça pahalıdır ve bakımı zordur, ağrılı noktaları karter havalandırma sistemi ve ateşleme sistemidir.

Ayrıca 2,5 litrelik turboşarjlı benzinli bir motor var, ancak bundan da korkuyorlardı çünkü böyle bir ünitenin bakımı ucuz değil. Güç üniteleri hattında birkaç dizel motor var, ancak BDT'de bu tür motorlara sahip arabalar çok nadir olsa da, böyle bir kopyaya rastlarsanız, yakıt sistemini çok hızlı bir şekilde öldürdükleri için geçmek daha iyidir. benzin istasyonlarımızda satılan dizel yakıtın kalitesi. Tüm motorların zayıf noktası, genellikle başarısız olan termostattır.

Aktarma

Motorlar manuel şanzımanlar ve klasik otomatik makinelerle birleştirildi, daha genç motorlar 1.6 ve 1.8 sadece mekaniklerle eşleştirildi ve tasarım olarak farklıydı. Daha güçlü bir 1.8 motor için şanzıman güçlendirildi, güvenilirlik açısından sahiplerin onlar hakkında hiçbir şikayeti yok. Otomatik şanzımanlara gelince, bunlar arabanın sorunlu bir yeri değil, takılı dişli kutuları sadece bu modelde değil, aynı zamanda endişenin diğer versiyonlarında da kendilerini kanıtladılar "", sayılarla bu, kutunun 200.000 km'ye kadar olduğu anlamına gelir. içindeki yağı her 60.000 km'de bir değiştirirseniz sorun çıkarmaz. Yağ değiştirilmezse, şanzıman aşırı ısınabilir, bunun sonucunda valf gövdesi arızalanır ve onarımı ucuz olmayacaktır.

Süspansiyon Volvo S40

Süspansiyon açısından, Volvo S40, Focus 2'ye benzer ve bu ilişki, birçok parça değiştirilebilir olduğundan ve bu da onarım maliyetini önemli ölçüde azalttığından, yalnızca faydalıydı, ayrıca bazı parçalar Mazda'dan da uygundur. Bu, piyasada çok sayıda orijinal olmayan yedek parça sunulmaktadır. Araba doğru bir şekilde çalıştırılırsa, çok fazla sorun olmaz ve her 100.000 km'de bir ciddi yatırımlar gerekecektir. 100 bin kilometreden sonra, dengeleyicinin payandalarını ve burçlarını, ön kolların sessiz bloklarını ve tekerlek yataklarını değiştirmek gerekecektir. Bu model hidrolik ve elektrikli hidrolik direksiyon ile donatılmıştır, bu ünite 100.000 km'lik çalışmadan sonra rahatsız edebilir.

Vücut

Gövde metalinin kalitesi ile ilgili herhangi bir sorun yoktur ve boya burada değildir, boyanın yontulduğu yerlerde bile korozyon çok uzun süre görünmez. Ve bir Volvo S40'ın gövdesinde pas görürseniz, bu, arabanın bir kazaya karıştığı ve sahibinin onarımlardan çok tasarruf ettiği anlamına gelir.

Avantajlar:

• Yüksek güvenlik ve konfor seviyesi.
• Kalite ve malzeme oluşturun.
• Güvenilir bileşenler ve montajlar.
• Orijinal olmayan yedek parçaların geniş seçimi.

Dezavantajları:

• Yüksek bakım maliyeti.
• Ufacık (boşluk 13,5 cm).
• Sert süspansiyon.

Bu araba markasının sahibiyseniz veya sahibiyseniz, lütfen arabanın güçlü ve zayıf yönlerini belirterek deneyiminizi paylaşın. Belki de başkalarının doğru kullanılmış arabayı seçmesine yardımcı olacak geri bildiriminizdir.

Küçük Volvo 300 ve 400 serisi, arzu edilen ancak sorunlu otomobiller olarak görülüyordu. Öyle oldu ki, Fransız elektrikçi ve Hollanda meclisi geleneksel İsveç kalitesini sağlamazken, Renault ile motorlar ve düz vites kutuları açısından işbirliği yaptı. Ancak ilk S40 durumu tersine çevirmek için çok uğraştı.

Motorlar artık çoğunlukla kendilerine aitti ve bir tane de Mitsubishi'dendi. Arabanın kalitesini yükseltmeye çalıştılar - özellikle, gövdenin galvanizlenmesinin, korozyon direnci ile ilgili sorunların çoğunu çözmesi gerekiyordu. Ancak uygulamada, belirlenen hedeflere tam olarak ulaşılamadı.

Araba çok daha iyi hale gelebildi, ancak sonuna kadar çalışmayan tam olarak kalite sorunlarıydı. Korozyon, manuel vites kutuları, süspansiyonlar ve elektrik, yeni arabalarda bile sorunluydu. Neyse ki, restyling, Carisma ile tam birleşmenin reddedilmesine yardımcı oldu.

Bu adım, örneğin, süspansiyonu daha konforlu ve güvenilir hale getirmeyi mümkün kıldı, gövdenin korozyon önleyici işlemi geliştirildi ve boyanın soyulması durdu. Sonuç olarak, vücut yavaş yavaş aşınmaya başladı ve çok belirgin değil. Ve MKP, Renault'nun sorunlu beyninden kurtularak kendi başına değiştirildi.

Modelin bir sonraki neslinin ne olabileceği bilinmiyor, ancak sorun basitçe çözüldü. Ford Motor Company, Volvo'yu satın aldı, kârsız fabrikadan kurtuldu ve yeni nesil S40, küresel bir platform ve Ford bileşenleri ile inşa edildi. Modelin üretimi Belçika'daki Ghent'e taşındı ve kalite sorunları unutuldu, küçük Volvo daha iyi olmasa da büyük kadar güvenilir hale geldi. Her neyse, bunun içinde.

Ne için satın almaya değer?

İlk nesil Volvo S40 bugün hala çekici. Mükemmel İskandinav tasarımı, çok kaliteli bir iç mekan ve hareket halindeyken bile arabalar, geçen yıllara rağmen asaletini koruyor. Konfor seviyesi Mitsubishi soplatformu ile kıyaslanamaz ve ilişkiyi tahmin etmek imkansızdır.

Fotoğrafta: Volvo S40 "1996-2000

Ve güvenlik açısından Volvo'nun sunabileceği çok şey var: markanın tüm otomobilleri için güçlendirilmiş bir gövde yapısı gereklidir, hava yastıkları standarttır, tüm tescilli koruma sistemleri de mevcuttur. Genel olarak, araba alakalı kalır. Ve 200 bin ruble'den az, hatta 150'den az bir fiyata, bu fakir ve dahası talepkar sürücüler için çok çekici bir seçenek. Ama aynı zamanda mağazada birçok "tuzak" var. Onlar hakkında konuşalım.

Vücut

Size Volvo S40'ın galvanizli olduğu söylendiyse, inanın öyledir. Paslanmaz derlerse inanmayın. Ne yazık ki, çinko kaplama, özellikle boya zayıfsa ve gövde panellerinde kir birikebilecek birçok nokta varsa, gövde metalini kalıcı olarak koruyamaz. Ayrıca, galvanizli metal üzerindeki toprak, sıradan çelikten daha kötü tutar.

Ön şekillendirme arabaları için ana sorun haline gelen boyamaydı ve yeniden şekillendirmeden sonra, teknik süreçteki değişikliğe rağmen, plastik kapı eşiklerinin altındaki alanın yetersiz havalandırılması ve dikişlerin sıkılığı ile ilgili zorluklar vardı. arka kemer ve diğer contalar.

Ön tampon

orijinal için fiyat

34 978 ruble

Bu eksikliklerin neye yol açtığını görmek kolaydır: 100 bin ruble'den daha az maliyetli bir arabayı incelemek yeterlidir. Çürük eşikler ve soyulma ve paslanma kemerleri neredeyse kesinlikle gizlenmeyecektir. Yeniden şekillendirmeden sonra araçlarda, hasar genellikle daha azdır ve panellerin genel durumu daha iyidir, ancak korozyonun en azından halihazırda mevcut olduğu ana sorun noktalarının listesi kalır. Bunlar, özellikle ön, arka ve ön tekerlek davlumbazlarında eşikler, ön cam üzerinde bir çatı, ön ve arka tamponlar için amplifikatörler, alt kısımda ve orta bölmede bir ön panel, bagaj kapağı contasının altında bir arka paneldir. ve arka camın altında, bagaj kapağına, özellikle yanlardaki giderlere bitişik bir "raf" ve alt ve kemerlerde "kumlama" yerleri. İlk etapta bagaj kapağı ve kapıların alt kısmı da zarar görüyor, ancak ataşman parçalarının nasıl onarıldığı ve değiştirildiği çok daha kolay.

Salon muayenesini unutmayınız. Islak zeminler, neredeyse kesinlikle tüm dikişlerde korozyon odaklarının ortaya çıkmasına neden olur ve ıslak bir gövde, ses yalıtım paspaslarının altındaki yan elemanların yan nişlerinin ve dikişlerinin çürümesine de yol açabilir.

Eşiklerin onarımında herhangi bir sorun yoktur, 9008011 (solda) ve 9008012 (sağda) numaralı tamir takımları mevcuttur. Fiyat çok yüksek görünüyorsa, VAZ-2109'dan gelen demir parçaları iyidir (ultra bütçeli arabalardan bahsettiğimizi unutmayın). Eşiğin kendisi ve "keski" den gelen zemin konektörü yaklaşık 1 cm uzatılmalıdır.Kemerler için tamir takımları da mevcuttur ve Çin parçalarının fiyatları ile kafanız karışırsa, yerli otomobillerden de alınabilir. Söylentiye göre Chevrolet Niva'dan minimum revizyonla uyuyorlar.

Galvanizleme sayesinde: motor kalkanı alanında ciddi korozyona sahip ve süspansiyon kaplarında çürük alt ve payandalara sahip hasarlı neredeyse hiç araba yoktur, ancak ihmal edilen kopyaları geri yüklemek genellikle bir anlam ifade etmez. Nispeten eksiksiz bir gövde bulmak her zaman daha kolaydır ve ellerinizle çalışmaktan çekinmiyorsanız, gövdeye yatırım yapmaktan ziyade manuel şanzımanı veya motoru değiştirmek daha iyidir.

Satın alırken titiz davranmalı ve dış parıltıya aldanmamalısınız. Bir asansör veya üst geçit gereklidir ve eşiklere dokunulmalıdır - genellikle orada metal yoktur. Gelişmiş durumlarda, eşiğin yükselticisi de bozulur, bu da onarım maliyetini büyük ölçüde artırır, ancak çoğu otomobil için dış parçayı değiştirmek ve gövde drenajlarının çalışmasını kontrol ederek iç kısımları temizlemek-antikoru temizlemek yeterlidir.

Dış plastik eşik, kum püskürtmeye karşı çok az koruma sağlar, ancak konumu kötüdür. Eşikler ve vücudun bitişik bölgeleri ile ilgili sorunların çoğundan sorumludur. Kışın kir ve karı toplar ve bağlantı noktaları korozyon için doğal katalizörlerdir.

Ön kanat

orijinal için fiyat

13 088 ruble

Hem ön hem de arka taraftaki dolapların tasarımı da sorunların nedenlerinden biridir. Kenarın kanatla birleştiği yerde zayıf bir şekilde sabitlenmesi, klipslerdeki boyaya zarar verir ve ön dolabın bombeli profili bu alanda nem toplar. Ek olarak, kemeri yeterince iyi kapatmıyorlar ve orada sürekli nemli. Parçalar o kadar pahalı değil, ancak arabanızın gövdesi hala sağlamsa, plastiğin ve ataşmanlarının durumuna çok dikkat etmelisiniz. Kenarı "kumlamadan" koruması beklenen kemer genişleticiler, pratikte kiri toplar ve altlarındaki boyanın tahrip olmasına yol açar, inceleme sırasında bunları çıkarmak ve metalin içeride korunup korunmadığını kontrol etmek zorunludur.

Alt gövde genel olarak kabul edilebilir durumda. Braketlerde ve korozyon önleyici kaplamanın hasar gördüğü yerlerde hafif korozyon oluşması kaçınılmazdır, ancak şiddetli ve yaygın korozyon nispeten nadirdir. Alüminyum ısı koruma kasalarının durumuna dikkat edin, gövdenin orta kısmını korozyondan korurlar ve sökülürlerse veya metal ile temas etmezlerse, alt kısmı kısmi olarak kontrol etmeniz gerekir.

Aşındırıcı sorunların arka planına karşı, geri kalan her şey önemsiz gibi görünüyor - eski arabaların olağan sorunları. Optikler genellikle aşınır ve cam far kapakları da şeffaflığını kaybeder. Dekoratif elemanların ve radyatör ızgarasının zayıf bağlantıları, çatlamış sis farları, dişli motor far temizleyicilerinin arızaları, elektrikli anten arızaları - bunların hepsi karakteristik sorunlardır, ancak ciddi olarak adlandırılamazlar. Hep birlikte olmadıkça, bu sıkıntılar iyi bir miktar çekecektir.

Ancak ön cam sileceklerinin yamuk kırılması zaten pahalıdır. Zamanla, tasma aksının burçları ekşir ve burç, montaj braketinde döner. Elbette, sileceğin işi büyük bir geri tepme ile devam ediyor ve camı temizlemiyor. Tahrik tarafından herhangi bir dokunma, revizyon amacıyla "fırfır" ın altına bakmak için bir nedendir. Arıza, onarım parçaları takılarak veya hafif "toplu çiftlik" ile çözülür ve ikincisi, uygun seviyede gerçekleştirilirse daha etkilidir.

Takılı bronz burçlu veya hatta bilyalı rulmanlı yeni bir parça, burçlu fabrika plastiğinden çok daha güvenilir olduğu ortaya çıkıyor, karla kaplı camı veya donmuş silecekleri temizleme girişimlerinden korkmuyor. Bu tür parçalar, sahibinin kulüpleri aracılığıyla hazır olarak satın alınabilir ve orijinalinden daha pahalı olmayacak bir fiyata.

Donlarda, arabanın kilitleri donma eğilimindedir, bunun sonucunda "merkezi kilit" çalışmayı durdurur. Ancak genellikle bir anahtarla girebilirsiniz, bu yüzden kapıdaki larvaları unutmayın.

salon

İç mekan, premium bir otomobil için olması gerektiği gibi yapılmış. Güvenilir, sağlam ve iyi malzemelerle. Yaş, minimum bakım ile çok zayıf bir etkiye sahiptir: iyi bir kuru temizlemeden sonra hem deri hem de kumaş, neredeyse bozulmamış bir görünümle memnun edebilir. Ayrıca, cilt sentetik olabilir, bu genellikle durumu etkilemez. Açıkçası gözle görülür aşınma, ya 300 binin üzerindeki kilometre, ya da arabanın açıkçası hırçın yol tutuşudur.

Birkaç istisna vardır. Düz şanzıman kolu kapağı, sürücü kapısı kolu ve deri direksiyon simidi görünümünü daha erken kaybedebilir, ancak yine, bu büyük olasılıkla yetersiz bakımın bir sonucudur. İç donanımda çok az hasar var.

Yalnızca elektrikli cam kontrol paneline ve sürücülerine ve ayrıca otomatik klima kontrolünün çalışmasına dikkat edin. Bu arada, burada 90'ların sonlarında moda olan ekranları olmadığı için ilk bakışta manuel ayardan pek ayırt edilemez, ancak daha yakından bakıldığında, sıcaklık ayar düğmesi sürücü tarafında derece olarak işaretlenmiştir. Bu nedenle, bu tam olarak otomatik klima kontrolüdür. Rakam yoksa ve sıcaklık yolcu tarafındaysa, manuel. Böyle bir sistemin tek dezavantajı, emperyal ölçüm sistemine sahip otomobiller için sıcaklık işaretlerinin son derece olağandışı görünmesidir.

Yüksek kilometreli makinelerde, fan yataklarında aşınma görülür, ancak bunlar oldukça başarılı bir şekilde değiştirilir. Klima kontrollü araçlarda bile fan kontrol sistemindeki MJ802 transistörü arızalanabilir ve ayağa kalkacaktır. Bir yedek bulmak zor değil, ancak transistörün ayrılma nedeni genellikle kötü şöhretli fan yataklarının kamasıdır ve çalışma birlikte yapılmalıdır.

Yeniden şekillendirmeden önce araçlarda manuel şanzıman kolunun gevşek bir rocker, genellikle yalnızca sahne burçlarının aşınmasının bir sonucu değil, aynı zamanda başarısız bir renochnical manuel şanzımanın anahtarlama mekanizmasının genel gevşekliğidir. Burçlar değiştirilebilir ve mekanizma ayarlanabilir, ancak her durumda bu tipik bir sorundur ve pahalı, zor ve uzun sürmeyen bir şekilde çözülür. Yeniden şekillendirmeden sonra arabalar için gevşekliğin tek bir nedeni vardır - perde topunun aşınması.

Elektrik ve elektronik

Ana elektrik sorunları, ıslak zeminler, röle kutusu arızaları ve yolcu bölmesi sigortalarıyla ilişkilidir. Elektroniklerin geri kalanı, özellikle yeniden şekillendirmeden sonra otomobillerde iyi gidiyor.

Jeneratörün güvenilirliği iyi, 250-300 bini kolayca geçecek, sadece motorların turboşarjlı versiyonlarına dayanan tek yönlü bir debriyaj daha önce arızalanabilir. Elektromekanik arızalar nadir değildir, makinenin yaşını dikkate alın. Fanlar ve dişli motorlar sonsuza kadar dayanmaz, bu nedenle performansları dikkatlice kontrol edilmelidir. Yeni parçalar çok düşük bir bütçeye mal olabilir ve eskilerini "canlı" durumda bulmak zordur.

Frenler, süspansiyon ve direksiyon

Volvo S40'ın fren sistemi oldukça basit ve çok az sorun var. İlk adım, özellikle arkada olmak üzere gövdenin fren hatlarının durumuna dikkat etmektir. Tüpler gövdeyle birlikte çürüyor ve birçok araba zaten değiştirildi. Fren boruları, payandalara zorunlu sabitleme gerektirir, "serbest" durumda, kesinlikle tekerleğe sürtünürler. Adil bir uzunlukta yapılırlar ve onları asılı bırakmamalısınız.

Disk frenlerde asıl sorun kaliper piminin güvenilirliğidir. 150-200 bin kilometreyi aşan koşularda aşınmaya ve yıpranmaya meyillidir ve hatta bazen artan yük altında kırılır. Özellikle orijinal parçalar ucuz olduğundan ve kaynak orijinalden çok daha kötü olmasına rağmen parça Gazelle'den oturduğundan, onu güçlü bir vuruşa getirmeyin. ABS ünitesinin arızaları esas olarak kendisiyle ilgilidir, içindeki iletkenleri yaşla koparır ve hız sensörlerine giden kablolama oldukça güvenilirdir ve sensörlerin kendileri gibi minimum güçlüktür.

Burç, arka arka kol

orijinal için fiyat

1.335 ruble

Yeniden şekillendirmeden önce arabaların süspansiyonu, Carisma'nınkiyle neredeyse tamamen örtüşüyor, ancak daha sonra güvenilirliği konusunda sonuçlar çıkarıldı ve süspansiyon önemli ölçüde yeniden tasarlandı, ön kolların, desteklerin ve dengeleyici payandaların tasarımı değiştirildi ve arka süspansiyonun tasarımı revize edildi. sessiz bloklar

200 binden fazla kilometreye sahip bir otomobil için, süspansiyon kaynağının yapıya değil, kullanılan bileşenlerin kalitesine bağlı olduğu açıktır. Ancak orijinal parçalarla bile, dorestyling süspansiyonları nadiren vurmadan 30-50 bin kilometreden fazla yol kat eder, ancak yeniden şekillendirmede süspansiyon hem daha becerikli hem de daha sessizdir. Aslında, her şeyde daha iyidir, sadece bir istisna vardır: yeniden şekillendirmeden sonra ön desteklerin destekleri plastik bir kafeste açık bir yatakla yapılır ve köy yollarında ve kirlerde hareketi çok kötü bir şekilde tolere eder.

Ağır bir arabanın süspansiyon yaylarının biraz zayıf olduğu ortaya çıktı, önemli ölçüde sarktılar ve kırılma şansları arttı. Kullanılmış satın almak işe yaramaz, sorun sadece Avrupa'da işletilen arabalarda bile var. Para biriktirmek isteyenlerin kendi yöntemleri vardır: örneğin, birçok sessiz blok Zhiguli'den veya eski Mitsubishi'den alınabilir. Alt şasinin sessiz blokları genellikle Zhiguli ön süspansiyonunun amortisör desteği ile değiştirilir ve arka süspansiyonda "Japon" dan lastik bantlar kollara bastırılır ve bazen motor bağlantılarını eski haline getirmek için kullanılırlar.

Direksiyon yeterince güvenilir. Ön şekillendirme arabalarında ince Mitsubishi direksiyon çubukları var, daha küçük bir kaynağa sahipler. Yeniden biçimlendirmeden sonra, ray değiştirildi ve direksiyon çubuğu zaten kendine ait, daha becerikli ve dayanıklı. Aynı tırmık aynı kaldı, orta derecede becerikli ve vurmaya meyilli değildi.

Temel olarak, raflar hidrolik direksiyon pompasındaki aşınma ve yıpranmadan ve sıvının kirlenmesinden korkar, ardından sızıntı yapmaya başlar. Oldukça kolay bir şekilde tamir edilirler ve hidrolik direksiyon pompası için bir stator ve bir rotordan oluşan bir tamir takımı vardır, bu da sistemi bir bütün olarak geri yükleme maliyetini büyük ölçüde azaltır. Boru tamamen güvenilirdir ve yalnızca ara sıra korozyondan zarar görür. Sistemdeki sıvının daha sık değiştirilmesi önerilmedikçe, sistem bir bütün olarak güvenilir şekilde çalışır.

***

Gördüğünüz gibi, açıkçası ucuz ve oldukça eski bir araba için işler o kadar da kötü değil. Doğru beceri ile aklı başında bir kopya bulmak mümkün, özellikle de en az 200 bininiz varsa ve restyling için fiyat soruyorsanız. Peki ya kutular ve motorlar? Hadi bulalım.