Opel astra h опис. Седан Opel Astra H (Family). Моделі, що приймаються на обслуговування, Opel Astra H

Opel Astra H - надійний та практичний автомобіль. Проте навіть йому потрібне регулярне сервісне обслуговування та ремонт у міру потреби. Якщо ви зіткнулися з проблемою пошуку відповідної компанії для виконання цих робіт, вам допоможуть спеціалісти техцентрів GM Club.

Пропозиція GM Club

Ми маємо тривалий досвід роботи з автомобілями "Опель Астра Н". Це надає нам вагомих переваг перед конкурентами:

• укомплектованим штатом кваліфікованого персоналу, який розуміється на суті типових проблем, характерних для Opel Astra H;
• налагодженими поставками запчастин, які знадобляться у процесі ремонту та сервісного обслуговування;
• відпрацьованими технологічними операціями, що дозволяють прискорити виконання робіт;
• наявністю докладної технічної документації з даного автомобіля.

Ми пропонуємо повний перелік послуг, що входять до поняття ремонту та сервісу моделі Opel Astra H. Це не тільки базові слюсарні роботи та заміна робочих рідин, але й комплексна комп'ютерна діагностика, відновлення кузова, функціонування електричних схем, КПП, встановлення додаткового обладнання, шиномонтаж та балансування. Всі маніпуляції виконуються нашими спеціалістами у суворій відповідності до технічних вимог, викладених в офіційній документації.

Моделі, що приймаються на обслуговування, Opel Astra H

Opel Astra H належить до третього покоління легкових автомобілів компактного класу цього виробника. Модель випускалася з 2004 по 2015 рік на території Європи та Росії. Вона доступна в декількох модифікаціях: хетчбека, седана та універсала з кількістю дверей від двох до п'яти. Опель Астра Н можна зустріти з автоматичною і механічною коробкою передач, з бензиновим або дизельним двигуном об'ємом від 1,4 до 2,0 л.

У техцентрах GM Club добре знайомі з особливостями кожної з описаних модифікацій і готові прийти на допомогу у разі необхідності проведення планового або екстреного ремонту кожного автомобіля Opel Astra H. Усі роботи проводяться на сучасному спеціалізованому обладнанні, яке дозволяє виконувати операції будь-якого рівня складності.

Цінова політика

Техцентри GM Club пропонують доступні ціни на весь перелік послуг з ремонту, сервісу та відновлення автомобілів Opel Astra H у Москві. Вартість запчастин для наших клієнтів мінімальна: ми пропонуємо всю продукцію безпосередньо від постачальників, без посередників та проміжних «накруток». На оцінку роботи впливають кілька факторів: складність ремонту, ймовірна швидкість розбирання вузлів, кількість часу, витрачена нашими фахівцями, терміновість та інші. Щоб зробити нашу взаємодію з клієнтами максимально чесною та прозорою, ми озвучуємо основні моменти, які мають прямий вплив на остаточну ціну.

Актуальні ціни на ремонт та повний список доступних у нашому центрі робіт уточнюйте у фахівців нашої компанії.

Високоякісні оздоблювальні матеріали та безліч зручностей роблять салон Opel Astra місцем, в якому приємно перебувати протягом довгого часу. Навіть тривала поїздка буде на радість, оскільки для неї передбачено все необхідне: ортопедичне спортивне крісло, що забезпечує комфортну посадку, а також двозонна система клімат-контролю, мультимедійний комплекс із кольоровим екраном, підсклянники, тримачі для пляшок та інші речі.
Вільного простору салону седана не позичати, завдяки наступним габаритам авто:

• довжина – 4,658 м;
• ширина – 1,814 м;
• висота – 1,5 м;
• колісна база – 2,685 м;
• кліренс – 165 мм.

У багажнику автомобіля міститься не менше 460 л. поклажі, а при складених задніх сидіннях до нього входить до 1010 л.

Двигуни

За чудові технічні характеристики Opel Astra варто подякувати двом бензиновим агрегатам з низькою витратою палива на 100 км. Ці двигуни:

• мотор об'ємом 1364 см3, що видає 140 л.
• двигун машини, доступний у 2-х варіантах потужності – 115 і 180 к.с. Об'єм двигуна – 1598 см3.

З кожним із них гарантований впевнений розгін до 100 км/год. Як КПП тут виступає п'ятиступінчаста механічна трансмісія або шестиступінчаста коробка-автомат.

Обладнання

Новий Опель Астра подарує безліч незабутніх вражень, тому що в його «арсеналі»:

• система круїз-контролю;
• аудіосистема з AUX- та USB-портом;
• Bluetooth;
• ABS та ESP;
• крісла із функцією підігріву;
• протитуманна оптика
• і т.д.

Подробиці про ціни та комплектації Opel Astra 2017 можна дізнатися на нашому сайті! Вся модельна лінійка машин німецької марки Opel - у каталозі.

Продаж Opel Astra в автосалоні «Центральний»

Стати власником нового автомобіля легко! Потрібно лише оформити автокредит під невеликий відсоток або безвідсоткову розстрочку. Придбати Opel Astra у офіційного дилера також допоможуть різноманітні акції, знижки, програма утилізації або система Trade-in.

Втім, у Європі це компанії не особливо заважало, там були зовсім інші завдання: за всієї популярності марки, були проблеми з рентабельністю виробництва, GM примудрився зробити марку збитковою на довгі роки. Але «збитковість» і збиток – речі в сучасному світі дуже різні, принаймні на всі пропозиції про продаж європейського відділення американський концерн відповідає відмовими з 2008 року, а враховуючи складну систему власності постачальників та концерну… Загалом, не тільки у АВТОВАЗу бувають подібні "нюанси".

Навіщо купувати Astra H?

Але повернемося до наших «баранів». Неважне ситуацію з продажами Opel у Росії змінив вихід Astra H у 2004 році. Машина змінила заслужену Astra G, яка, як і всі її предки до цього, була практичною, зручною і гранично нудною.

На фото: Opel Astra Hatchback (H) "2004-07.

У новому поколінні машина перетворилася відповідно до найновіших вимог до машин С-класу: вона стала набагато об'ємнішою всередині, більш комфортною і водночас більш економічною. При цьому залишаючись досить простий по конструкції - ніяких багатоважелів, тільки МакФерсон спереду і балка, що скручується ззаду, тільки рядні мотори. Зрозуміло, що вона відповідала всім новітнім європейським вимогам щодо безпеки.

По суті, машина зайняла нішу, в якій ще недавно грав її "родич" - Opel Vectra B, і яка звільнилася при виході дуже великої та солідної. Зрозуміло, ціна на Astra відповідала більше класу, ніж статусу, і вона непогано вписалася в нові реалії російського ринку нових машин, на якому «привізні» машини потіснила вітчизняне складання, а ввезення «трьохліток» підживлювалося лише вкрай низькою ціною на долар до 2008 року.

І продажі були гарні! Astra трималася в трійці лідерів продажів у своєму класі, поступаючись у два-три рази з продажу Ford Focus, але при цьому стійко випереджаючи всіх конкурентів з Японії та Кореї. А вже «чехи» відставали вдвічі мінімум.

Причина подібного зростання - не тільки в грамотній ціновій політиці та переускладненості машин цього класу, але також у відмінній зовнішності та дуже гідних ходових якостях. Машини Opel додавали в респектабельності на очах, до того ж явно було помітно, що корозія тепер - доля конкурентів, а у Astra навіть при проблемах з забарвленням нічого не іржавіло дуже довго, так що прислів'я «кожна машина згодом стає Опелем» потроху втратила всяку актуальність.

До того ж, Astra стала однією з машин, які пройшли локалізацію, їх стали збирати на новому заводі під Санкт-Петербургом. Потроху сформувалося нове коло покупців, які цінували хороший дорожній просвіт та простоту підвісок, агресивний європейський дизайн та потужність моторів! Адже Astra за дуже помірну суму пропонували з мотором 1.8 140 к.с., а любителі «гарячі» могли вибирати з пари варіантів наддутого дволітрового двигуна.

Мінуси моделі секретом теж не були: дрібні неприємності з якістю, застаріла АКПП (нехай і надійна), відверто невдалий «робот» Easytronic, жорстка підвіска і не дуже лояльна гарантійна політика компанії. Загалом, щоб поборотися багато чого не вистачало.

У 2009 році вийшла нова Astra J (а трохи раніше - і її соплатформенний), що сильно ускладнило маркетинг компанії, але навіть на цьому тлі машина залишилася однією з найпопулярніших авто у своєму класі. Випускали Astra H аж до самого 2015 року, але більша частина продажів - це все ж таки проміжок з 2006 по 2012 роки.

У 2015-му, коли GM звернув свою присутність у Росії, тон у продажах впевнено ставила вже нова Astra. І більшість машин, представлених на російському ринку, вже близькі до десятирічного ювілею. З чим зіткнуться власники подібних машин, і як економічні рішення від GM зараз поживають, читайте нижче.

Кузов

Агресивний дизайн машини виглядає актуальним і зараз. Хіба що тьмяніє згодом фарба, адже якість фарбування кузовів у Opel видатним назвати складно - шар тонкий, легко дряпається. До того ж і німецькі, і пітерські машини на певному етапі страждали від «облазання» шару фарби через невдалу технологію нанесення ґрунту, причому дефект був дуже схожий, що говорить про прокол чисто технологічного плану. До плюсів лакофарбового покриття можна віднести хоча б еластичність – при «м'яких» ударах фарба не облітає.

Не хвилюйтеся, навіть незважаючи на всі складнощі з ЛКП, машина не схильна до корозії. З обробкою металу неабияк «переділи»: дрібні крапки корозії починають з'являтися на поверхні без фарби лише через рік, але більшість власників усувала дефекти за гарантією або просто фарбували машину самостійно. Великі корозійні ушкодження – зазвичай наслідок низькоякісного ремонту чи невдалої експлуатації.

Бампер передній

ціна за оригінал

Втім, є ще шанс, що якщо машина випуску 2008 року, вона багато часу провела під снігом на аеродромі «Ржевка» під Санкт-Петербургом, куди завод відправляв майже всі випущені машини. Деякі прозимували таким чином два і більше разів, перш ніж їх придбали. Особистий досвід показує, що в першу чергу такі зимівлі позначаються на стані дверей машини, вони зазвичай не схильні до цієї напасті, але якщо корозія у «п'ятирічок» була помітна, то швидше за все біографія авто має солідну паузу між роком випуску основних агрегатів, власне виробництва по VIN та датою першої реєстрації. Швидше за все, негативний ефект від таких зимівель виявиться в чомусь ще, але поки що через невеликий вік інші наслідки непомітні.

А ось більш ранні машини зазвичай від усіх подібних складнощів ще вкрай далекі. Особливо якщо років через п'ять-вісім після випуску хтось здогадався провести повторну антикорозійну обробку днища та внутрішніх порожнин.

«Стандартні» місця корозії, як стики у бамперів і арок тут захищені непогано. Хіба що «полочка» задньої арки при уважному огляді демонструє сліди майбутніх проблем: герметик спухає. Значить, ще через п'ять-шість років корозія буде помітна зовні, і арку можна буде полагодити капітально, лише вваривши ремонтну вставку.

Зараз же основні місця контролю - це нижній шов порога, місця піскоструму, точки кріплень підрамника і верхня частина порогу, на яку банально наступають, та місця тертя ущільнювача дверей на задній стійці. Ще корозія вільно себе почуває на передній кромці капота і даху: вони явно захищені гірше, ніж решта машини. Задні двері та кришка багажника - теж у зоні ризику, на найстаріших машинах вони вже можуть мати корозію по нижній кромці, але у більшості машин із цим проблем немає.

В цілому, на тлі конкурентів Astra – практично ідеально захищений від корозії автомобіль, навіть при тому, що пластикових панелей захисту у неї практично немає.

Як і у всіх машин цього класу, при ДТП якість ремонту бажає кращого. Тарифи на ремонт по каско просто не залишають особливого вибору, так що дуже багато машин із шарами шпаклівки на крилах і дверях, з неоригінальними кузовними елементами та поганою якістю складання та фарбування чекає свого покупця. Зайвий шар фарби не зашкодить, а ось решту краще уникати як мінімум тому, що машина позбавляється своєї чудової антикорозійної стійкості.

Втім, кузову загрожує не лише корозія. Петлі дверей у Astra непогані, але двері водія з часом просідає, при пробігах «за 150» потрібно регулювання, яке зробити не так просто. Задні двері на хетчбеках втрачають герметичність і починають постукувати і при меншому пробігу, необхідно вчасно регулювати замок і міняти ущільнювачі. До речі, на бічних дверях ущільнювач теж не вічний, а якщо він «розмахнувся» в нижній частині, і трубчаста його частина відчинилася, то й двері зачинятимуться без благородного звуку, і на ходу зайвий шум забезпечений.

Лобове скло

ціна за оригінал

Хром накладок облазить швидко і багато хто просто фарбує їх "в мат", бо відновлення зазвичай коштує недешево (враховуйте це при торгу). Лобове скло тут досить міцне, ударів каміння майже не боїться, але з часом затирається - на ранніх машинах лобове скло змінювало за гарантією, не дивуйтеся, якщо рік не співпадає.

А ось фари слабкі, дуже м'який матеріал ковпака практично не залишає шансів на довгу службу: п'ять-шість років – і фара затерта. Але світність падає через банальне вигоряння рефлектора, причому і ксенон, і лінзований галоген тримаються приблизно однаково, п'ять-шість років міської їзди. Можна замінити фару, а можна відновити, доступні кілька технологій.

Передня фара AFL

ціна за оригінал

Особливо це «приємно» для тих, у кого стоїть адаптивна оптика з AFL. Astra стала однією з перших машин у класі з подібною системою, а фари для неї коштують неймовірно дорого. Якщо брати ціну нового оригіналу, то, власне кажучи, ціна машини - це чотири-п'ять оригінальних фар! На щастя, це не – фари з Astra не знімають.

Протитуманні фари легко розтріскуються, а причина - у неграмотному їх використанні як додаткове освітлення, що категорично неприпустимо - вони сліплять водіїв, особливо під час дощу.

Обвисають бампера - проблема відома, і кріпити на шурупи їх зовсім не обов'язково, доступні нові планки кріплення. Слабкий пластик локерів – проблема невелика, ціна неоригінальних – щось близько пари тисяч рублів.

Ну і, зрозуміло, ніжно кохана астроводами "губа" - гумова нижня частина бампера. Якщо побачили на вулиці Астру з гумою, що повисла, дайте знати водієві, врятуєте його від чергових малоприємних витрат. "Губа" низько розташована, і її часто зривають при неакуратному паркуванні або в зимову пору року. Якщо її знімати на зиму, то великі шанси, що влітку доведеться ставити вже на шурупи – ушкоджуються ще й ніжні кріплення. Загалом, ціла «губа» та кріплення – знак хорошого відношення до машини або недавнього кузовного ремонту.

Салон

Салон у Опелей цього періоду зазвичай похмурий, але матеріали напрочуд хороші. Суворі лінії та інший «орднунг» сусідять із дуже високою якістю опрацювання всіх елементів, скрипи зустрічаються рідко, пластик дуже зносостійкий, хіба що підрульові важелі та кнопки системи клімат-контролю матимуть видимі сліди зносу. Та ще чохол важеля КПП.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Якість суцільнотканинного салону - відмінна, а от якщо комплектація машини краща, і стоять вже сидіння з комбінованою обшивкою, то надриви швів і потертості на «екошкірі» - справа звична, особливо при пробігах за сотню тисяч кілометрів. До того ж світлі тканини добре вбирають бруд. А от якщо стоїть спорт-салон, все просто чудово – і матеріал, і виконання не підводять, а шкіра, швидше за все, буде натуральною.

Кермо і ручки дверей облазять при пробігах за двісті тисяч кілометрів, оригінальні килимки «закінчуються» на 150, що може бути непрямим індикатором пробігу (на жаль, він тут легко скручується).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ось система управління кліматом збоїть незалежно від пробігу. Причому проблем вистачає і в найпростіших комплектаціях із простим кондиціонером, і у тих, хто має двозонний автоматичний клімат-контроль. Блок виготовлений недостатньо добре, кнопки залипають, перестають як треба натискатись і крутитися. Та й мотоприводи заслінок ламаються, особливо якщо взимку щось інтенсивно перемикати, доки салон ще не прогрівся. Якщо є сторонні звуки при перемиканні напряму потоків (у тому числі включення рециркуляції повітря в салоні), це до дорогого ремонту. Але іноді можна ще відбутися просто мастилом тяг, підійде будь-яке консистентне мастило. Ту ж операцію варто робити і в тому випадку, якщо поки все добре, хоча б раз на два-три роки візьміть силіконову мастило і залізте під панель з боку водія. Ну чи довірте цю справу професіоналам.

Вода в стельовому плафоні - зовсім не наслідок протікання лобового скла, просто нестача теплоізоляції даху, форма обшивки така, що там накопичується конденсат. Шукати дірки в даху марно, просто частіше провітрюйте машину, і не варто їздити з вимкненим кліматом і без кондиціонера - машина віддає перевагу підсушеному повітря. До речі, на стані матеріалів салону це позначиться якнайкраще.

Якщо не працюють підрульові перемикачі, інколи ж і частина кнопок центральної консолі, це вже серйозно. Проблема в основному електрична, помирає так званий CIM-модуль, він також модуль підключень передньої консолі. На нього багато чого зав'язано, у тому числі робота іммобілайзера, і поломка може спустошити кишеню на кругленьку суму, оскільки знадобиться візит до власника дилерського сканера Тех2 для прив'язки нового модуля, або до тих, хто вміє якісно лагодити старі. По проблемі вже списані тисячі сторінок, є безліч напрацювань для «легкого ремонту» та обходу проблем, тому краще звернутися до першоджерел.

В іншому можуть дошкуляти хіба що випадкові дрібниці. Повторюся, зроблено все досить монументально, із добрих матеріалів. До того ж, вкрай технологічно збирається і розбирається.

Електрика

Частину електричних проблем можна було б віднести до поломок елементів салону та навпаки. Про біду з модулем CIM і клімат контролем я вже розповів вище, залишається тільки поскаржитися на невисоку якість виготовлення дверей, вона іноді ламається в гофрі. Причому ламається не проводка дверей водія, а проводка дверей задніх. Характерні ознаки біди, що насувається - хрипкий динамік у двері і непрацюючий центральний замок. Лікується або умілою роботою електрика, або фірмовим ремкомплектом, що краще.

Центральний замок підводить ще й за рахунок зносу мікроперемикачів у замку водійських дверей, може не розблокувати замок, може відкрити його у невідповідний момент, наприклад, під час стоянки машини. Якщо при ударі по обшивці дверцят замки клацають, саме час ними зайнятися, змінити мікроперемикачі в приводі.

Слабкий дросель і модуль запалення бензинових моторів насправді не такі слабкі, як показує практика. Справжній пробіг машин при подібних поломках зазвичай вже далеко за сотню-півтори тисяч, незалежно від того, які цифри показує одометр, а ціна деталей - щадна за сучасними мірками. За умови регулярної та заміни свічок хоча б раз на 30-40 тисяч кілометрів, подібні проблеми майже не виявляються. Модуль запалення боїться в основному попадання вологи та протікання олії – якщо не помітити вчасно, проб'є наконечник та виб'є котушку.

Ось збої керованого термостата через відмову нагрівального елемента трапляються регулярно. Не забувайте зчитувати помилки, на багатьох прошивках «чек» у цьому випадку не спалахує, а мотор від перегріву рятує тільки те, що термостат з часом втрачає герметичність. Поломки двигуна двірників і попадання листя в двигун клімат-контролю - знак рідкісного очищення підкапотного простору від бруду і листя. Перевіряйте стан акваріума, в ньому може накопичуватися вода. Це трапляється рідко і повністю дренаж майже ніколи не забивається, але на ранній стадії поводиться саме у вигляді відмови склоочисника. Задній «двірник» банально закисає – ним потрібно користуватися, інакше є шанси підпалити моторчик.

Вентилятори радіатора - ще одна проблемна точка, мотор буквально забивається пилом від згорілих щіток. Останнім «славляться» вентилятори виробництва Bosch, а якщо стоїть Valeo, то проблеми не буде.

Гальма, підвіска та рульове управління

Гальмівна система Опелей, як завжди, без сюрпризів. Це не означає, що проблем немає, просто вони абсолютно стандартні. Колодки спереду скриплять при невеликому зносі – простіше звикнути або підбирати з новими «протискрипними» пластинами. При пробігу за 200 тисяч швидше за все настане черга пиляків, особливо якщо зловживати зносом колодок «у ​​нуль». Гальмівні диски надійні, як айсберг, про який сточився Титанік, рідні переживають до п'яти комплектів колодок або більше півтори сотні тисяч пробігу. І не дуже чутливі до калюж та перегріву. Покупцеві на замітку: якщо на одометрі щось в районі 100 тисяч, а продавець гордо заявить про нові диски (або просто видно, що вони свіжі), то пробіг несправжній.

Гальмівний диск задній

ціна за оригінал

7 705 руб (2 шт)

Ззаду ситуація трохи гірша, тому що нові супорти з вбудованим механізмом гальма стоянки схильні до закисання ще сильніше, ніж ті, що страждали тією ж проблемою супорта з барабанним внутрішнім ручником на старших машинах. Та й для розведення колодок тепер потрібно який-небудь, а інструмент.

Втім, це вам не заміна колодок на , коли потрібен дилерський сканер, інакше є шанси, що пальці злегка притисне назавжди. Хіба що попереду датчики АБС стоять у вразливій зоні, а змінюються разом із маточкою. Не хвилюйтеся, про проблему давно подумали: датчики навчилися змінювати окремо. Що тут скажеш, це ж Opel, безліч власників вдень і вночі думає, як би заощадити! Втім, інші сервіси все ще намагаються розводити на повну, пропонуючи заміну в зборі, щоб поменше бруднитися і наварити на перепродажу деталей.

Сайлентблок задньої балки

ціна за оригінал

Підвіска у Astra завжди була гарна, а у H вона чудова подвійно. Непоганий комфорт та висока надійність. Тільки не забувайте, що пружини, що просіли, і зайві 50 кг у багажнику седана різко знижують ресурс втулок задньої балки - вони тут не вічні, стандартно їх вистачає приблизно на сотню тисяч пробігу по «звичайних» дорогах і на дві сотні - по московських.

Спереду стандартно зношуються в основному задні сайлент-блоки L-подібного важеля та опори стійок. З опорами явно перемудрив виробник, тому що скрипіти і верещати в нашому кліматі вони починають вже за 50-60 тисяч пробігу. Користувачі давно в приватному порядку встановили, що причина - у нестачі мастила підшипника та невдалої конструкції пильовика, який бруд швидше збирає. При складанні рекомендується рясно змащувати вузол, а якщо він ще працює, промити мийкою високого тиску і залити консистентним мастилом. Датчики рівня підвіски на машинах з ксеноном - розхідник, але це типово для цього елемента.

Кермо на Astra H теж відрізняється непоганим здоров'ям. Хіба що ресурс тяг та наконечників умовно невеликий. Так, електричний насос ЕГУР на рестайлінгових машинах при пробігах за 200 вимагає зміни рідини. Сама рейка не тече і майже люфтить. Машини зі звичайним насосом ГУР обмежені знову ж таки забрудненням рідини, але у них і насос дешевше, і рідина змінюється значно простіше.

А як же мотори та коробки?

Як бачите, матеріал виходить вельми об'ємним, тому вибору «правильного» двигуна ми присвятимо окремий матеріал. До речі, у цьому плані Astra H – автомобіль майже унікальний, тому що механічна коробка може завдати чи не більше проблем, ніж автоматична.

Щоб відповісти на це питання, ми вирішили поїздити на «Астрі-Н», яку продовжують продавати поряд з новою, тією, що під літерою J. Причому доручили це найвищому співробітнику редакції: треба ж дізнатися, чи виправдовує себе перманентне зростання габаритів.

СУЧАСНА КЛАСИКА

Як вона виглядає?

«Що це ти стареньку машину взяв?» - зустрів мене на порозі зайве сімейний сусід. Зрозуміло, з виходом чергового покоління модель-попередниця майже відразу починає виглядати трохи застарілою - особливо якщо зовнішність спадкоємиці відрізняється кардинально, як у випадку з «Астрою». Але особисто я із сусідом категорично не згоден. Як і майже вся наша редакція, а також друзі, знайомі і родичі, яким за цей час вдалося зіткнутися з машиною. Більше того, у 3-дверному кузові «Астра-Н» навіть сьогодні здається більш відповідною спортивному духу міської «запальнички», ніж її спадкоємиця.

Втім, сказати, що седан виглядає так само органічно, я не можу - занадто явно видно ніби наспіх пристебнутий «хвіст». Проте завдяки чітко знайденим пропорціям - завдяки базі, збільшеній до 2,7 м - автомобіль не викликає такого відторгнення, як ранні експерименти конструкторів на ниві створення подібних седанів. Згадайте, наприклад, перший "Символ" або "Пежо-206-седан".

Незабаром виявилося ще й практична перевага як форм кузова в цілому, так і седана зокрема. Задньому склу зі зрозумілих причин не потрібно «двірник», а відвідувати мийку навіть після 200-кілометрової заміської поїздки під дощем зовсім не обов'язково – білий седан з десяти кроків виглядає чистим. І навіть дзеркала практично не втрачають своєї здатності відбивати дійсність.

Від досить високого дорожнього просвіту седан здається злегка «блакитним». Проте гідний кліренс радував мене протягом усього нашого знайомства – складно знайти у місті бордюр, яке почне шліфувати захист картера. Та й зимові вилазки до Сергієво-Посадського району довели, що на хороших шинах можна спокійно слідувати за кросоверами у колії у третину колеса глибиною. Див не буває, але «засадити» седан можна, тільки коли сам відчуваєш, що далі поодинці рухатися не варто.

Окреме спасибі біксеноновим фарам. Вони не тільки виглядають чепурно, але й мають відмінне ближнє і приголомшливе дальнє світло: коли крім повороту шторки основної фари підключається додаткова «галогенка» потужністю 55 Вт - у зимовому лісі почуваєшся королем.

ДОЛОЙ ЗАЛИШЕ!

Яка вона усередині?

У салоні я обжився досить швидко. Крім музичного супроводу розважити себе в «Астрі-Н» можна було і телефонними переговорами через штатну аудіосистему, і прокладанням оптимального маршруту, і знайомством з меню бортового комп'ютера, який завідує розподілом повітряних потоків.

Ще недавно все це було у досить довгому списку додаткового обладнання. Але навесні з'явився новий прайс-лист – всі версії подорожчали на 5000 рублів, а з опцій залишили всього три пакети, закріплені за кожною з версій обладнання, та біксенонові фари. За великим рахунком, я жалкую лише про неможливість замовлення ESP. Тому що інші зручності не надто порадували. Люк натирав мені маківку, якщо я намагався розпрямити спину. Навігація, на відміну від тієї, що є у «Інсігнії» та «Корси», позбавлена ​​російськомовного інтерфейсу і не настільки деталізована, як хотілося б. А шкіряним сидінням, на яких взимку і влітку сидіти було, скажімо так, не дуже приємно, я з радістю віддав би перевагу стандартній оббивці «Космо», де роль шкіри виконує її якісна імітація, а в точках найбільшого дотику з тілом виявляєш «дихаючу» тканину .

Я так і не зміг пристосуватися на швидкості швидко відключати або включати кондиціонер - окремої кнопки не передбачено, а відволікатися від дороги собі дорожче. При зростанні 190 см мені виразно не вистачало нижчого положення подушки сидіння, і не тільки через люк - повністю розпрямившись, я виявляв перед очима протисонячні козирки. За півроку я так і не зміг знайти оптимального положення за кермом – вибирати доводилося між комфортом спини та оглядовістю.

А ось до більшості органів управління, включаючи обшите шкірою кермо відповідного моїм рукам перерізу, а також ходить строго по прямий селектор автоматичної коробки передач, претензій не виникло. Якби не включення кондиціонера через бортове меню, ергономіку місця водія міг би назвати зразковою. Це вам не «Інсігнія», де від кількості кнопок з незвички може занедужати голова.

Вражає і видатна для «гольф»-класу шумоізоляція - навіть на шипованій «Хаккапеліітте-7» при 100 км/год у салоні сусіда, що чутно бубнить під ніс. Порадувало й те, що прогрівався салон при -15оC за бортом вже до сьомої-восьмої хвилини поїздки, а завдяки парктроніку та гарній оглядовості маневрування заднім ходом не створювало жодних проблем. Жаль тільки, що роботу датчиків можна було лише почути - на відміну, скажімо, від «Фольксвагена», кольоровий монітор їх не дублює.

СЕРЦЕМ НЕ СТАРЕТИ

Як вона їде?

Дует 1,8-літрової 140-сильної "четвірки" і "автомата", в якому всього лише чотири ступені, оптимізму в мене, що встиг підсісти на "турбо" в малому обсязі і новомодні "де-ес-ге", ясна річ, не викликав. Але час йшов, і помалу я починав згадувати забуті принади класичного поєднання - гарантований зимовий пуск, швидкий прогрів під час руху і навіть можливість «відпалити». Так-так, не дивуйтеся, порівняно з новою «Астрой» її попередниця в багнюку обличчям ні в якому разі не вдарить.

Можу відповідально заявити, що перевірені часом 1,8-літровий мотор та 4-ступінчастий "автомат" рано скидати з рахунків. Завдяки кнопці «Спорт» АКП підтримує нижчу передачу, а мотор куди енергійніше реагує на положення дросельної заслінки, і за певних обставин ця парочка спритніша за новий дует. Адже 6-ступінчастий «автомат» сучасної сестрички схильний заощаджувати паливо, а тому суперечка включає найвищу передачу. І якщо потрібно терміново прискоритися, скажімо, з 60 км/год, секундна, а то й більше затримка вам гарантована, тоді як 4-ступка працює без дратівливих роздумів.

Крім того, "старенька", як вважає мій сусід, машина дружить з віражами більше, ніж "Астра-J", - крени менш виражені, а кермо трохи більш інформативне. Від сімейного седана подібних якостей ніхто не вимагає, і все ж таки його потенційні можливості не можуть не радувати.

При рівномірному русі, навіть у поєднанні з 4-ступінчастим «автоматом», якому на заміських шосе ох як бракує 5-ї передачі (при 100 км/год тахометр показує вже 3000 об/хв), від 1,8-літрового «Екотека» можна досягти витрати в 7-7,5 л на 100 км. Але варто зробити пару обгонів або потрапити в пробку, як двигун починає проявляти неабиякий апетит. І все ж таки середня витрата палива в 11,5 л за умови, що 80% пробігу випало на Москву, у тому числі зимову, можна назвати більш ніж прийнятним.

Приблизно половина заправок припала на Аі-92. Взимку при більш акуратному, максимум у півпедалі, водінні машина дещо втрачає в динаміці. Зате дешевшого бензину витрачає майже стільки ж, скільки й дорожчого. Якщо ж поспішати, то 7% різниця в ціні між 92-м і 95-м вже не покриє зростаюча в такому випадку на 10-12% витрата палива.

ДЕ У НЬОГО КНОПКА?

Що вона возить?

Прийнято вважати, що хетчбек апріорі функціональніший за класичний седан. Проте в окремий багажник «Айстри» я спокійно завантажував коляску, а дружина з донькою без жодного сорому сідали на дивані, де до того ж є штатні кріплення ізофікс для дитячого крісла. Крім того, в трюм крім коляски легко вкладався 2-тижневий запас продукту. А баночка малосольних огірків, що пролилася ненароком, виявила ще один плюс відокремленого від житлового відсіку багажника - про те, що казус стався, ми дізналися, лише коли відкрили кришку.

Втім, знайшлися й причини побурчати. Кнопка відкриття багажника розташована якраз посередині центральної консолі - тягнутися вглиб салону з пакетами в руках вкрай незручно. Окремої кнопки для кришки багажника на пульті дистанційного керування немає, але якщо утримувати клавішу розблокування центрального замка більше 3 секунд, трюм можна відімкнути і дистанційно. Та біда - на морозі пульт не завжди реагував з першого разу. Доводилося знову тягнутися до клавіші в салоні, бруднивши штани.