ЦЛД. Система управления приводами электроэрозионных станков Mitsubishi Electric. Цилиндрический линейный асинхронный двигатель в приводе высоко вольтных выключателей Издания, указанные в перечне ВАК и приравненные к ним

Специальность 05.09.03 – «Электротехнические комплексы и системы»

Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва – 2013 2

Работа выполнена на кафедре «Автоматизированного электропривода»

Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Национальный исследовательский университет «МЭИ».

Научный руководитель : доктор технических наук, профессор Масандилов Лев Борисович

Официальные оппоненты : доктор технических наук, профессор кафедры «Электромеханики» ФГБОУ ВПО НИУ «МЭИ»

Беспалов Виктор Яковлевич;

кандидат технических наук, старший научный сотрудник, главный специалист «ЛифтАвтоСервис» филиала МГУП «МОСЛИФТ»

Чупрасов Владимир Васильевич

Ведущая организация : Федеральное государственное унитарное предприятие «Всероссийский электротехнический институт имени В.И. Ленина»

Защита диссертации состоится «7» июня 2013 г. в 14 час. 00 мин. в аудитории М-611 на заседании диссертационного совета Д 212.157.02 при ФГБОУ ВПО «НИУ «МЭИ» по адресу: 111250, г. Москва, Красноказарменная ул., д. 13.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «НИУ «МЭИ».

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.157. кандидат технических наук, доцент Цырук С.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

40 – 50 % производственных механизмов имеют рабочие органы с поступательным или возвратно-поступательным движением. Несмотря на это, в настоящее время наибольшее применение в приводах таких механизмов имеют электродвигатели вращательного типа, при использовании которых требуется наличие дополнительных механических устройств, осуществляющих преобразование вращательного движения в поступательное: кривошипно-шатунный механизм, винт и гайка, шестерня и рейка и т. п. Во многих случаях данные устройства представляют собой сложные узлы кинематической цепи, характеризующиеся значительными потерями энергии, что усложняет и удорожает привод.

Использование в приводах с поступательным движением рабочего органа вместо двигателя с вращающимся ротором соответствующего ему линейного аналога, который дает непосредственное прямолинейное движение, позволяет исключить передаточный механизм в механической части электропривода. Это решает задачу максимального сближения источника механической энергии – электродвигателя и исполнительного механизма.

Примерами промышленных механизмов, в которых в настоящее время могут быть использованы линейные двигатели, являются: подъемнотранспортные машины, устройства возвратно-поступательного движения, например, насосы, коммутационные аппараты, тележки кранов, двери лифтов и др.

Среди линейных двигателей наиболее простыми по конструкции являются линейные асинхронные двигатели (ЛАД), особенно цилиндрического типа (ЦЛАД), которым посвящено много публикаций. По сравнению с вращающимися асинхронными двигателями (АД) ЦЛАД характеризуются следующими особенностями: разомкнутостью магнитной цепи, приводящей к возникновению продольных краевых эффектов, и значительной сложностью теории, связанной с наличием краевых эффектов.

Применение ЛАД в электроприводах требует знания их теории, которая позволила бы рассчитывать как статические режимы, так и переходные процессы. Однако, к настоящему времени из-за отмеченных особенностей их математическое описание имеет весьма сложный вид, что приводит к значительным трудностям при необходимости проведения ряда расчетов. Поэтому целесообразно использовать упрощенные подходы к анализу электромеханических свойств ЛАД. Нередко для расчетов электроприводов с ЛАД без доказательств используют теорию, которая свойственна обычным АД. В этих случаях расчеты часто связаны со значительными погрешностями.

Для расчетов электромагнитных жидкометаллических насосов Вольдеком А.И. была разработана теория, основанная на решении уравнений Максвелла. Эта теория послужила основой для появления различных методик расчета статических характеристик ЦЛАД, среди которых можно выделить широко известный метод аналогового моделирования многослойных структур.

Однако, данный метод не позволяет рассчитывать и анализировать динамические режимы, что весьма важно для электроприводов.

Вследствие того, что безредукторные электроприводы с ЦЛАД могут найти широкое применение в промышленности, их исследования и разработка представляют значительный теоретический и практический интерес.

Цель диссертационной работы – развитие теории цилиндрических линейных асинхронных двигателей с использованием метода аналогового моделирования многослойных структур и приложение этой теории к расчетам статических и динамических характеристик электроприводов, а также разработка частотно-управляемого безредукторного электропривода с ЦЛАД для широко распространенных в промышленности автоматических дверей.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи :

1. Выбор математической модели ЦЛАД и разработка методики определения соответствующих выбранной модели обобщенных параметров ЦЛАД, с использованием которых расчеты статических и динамических характеристик обеспечивают приемлемое совпадение с экспериментами.

2. Разработка методики экспериментального определения параметров ЦЛАД.

3. Анализ особенностей применения и разработка электроприводов по системам ПЧ–ЦЛАД и ТПН–ЦЛАД для дверей лифта.

4. Разработка вариантов схем механизма безредукторного привода раздвижных дверей кабины лифта с ЦЛАД.

Методы исследования. Для решения поставленных в работе задач использовались: теория электропривода, теоретические основы электротехники, теория электрических машин, в частности метод аналогового моделирования многослойных структур, моделирование и разработка средствами персонального компьютера в специализированных программах Mathcad и Matlab, экспериментальные лабораторные исследования.

Обоснованность и достоверность научных положений и выводов подтверждена результатами экспериментальных лабораторных исследований.

Научная новизна работы заключается в следующем:

с помощью разработанного способа определения обобщенных параметров низкоскоростного ЦЛАД обосновано его математическое описание в виде системы уравнений, что дает возможность производить различные расчеты статических и динамических характеристик электропривода с ЦЛАД;

предложен алгоритм экспериментального способа определения параметров АД с вращающимся ротором и ЦЛАД, характеризующийся повышенной точностью обработки результатов экспериментов;

в результате исследований динамических свойств ЦЛАД выявлено, что переходные процессы у ЦЛАД характеризуются гораздо меньшей колебательностью, чем у АД;

использование ЦЛАД для безредукторного привода дверей лифта позволяет при простом управлении в системе ПЧ–ЦЛАД формировать плавные процессы открывания и закрывания дверей.

Основной практический результат диссертации состоит в следующем:

разработан способ определения обобщенных параметров низкоскоростного ЦЛАД, позволяющий производить исследования и расчеты при эксплуатации и разработке электроприводов;

результаты исследования низкочастотных ЦЛАД подтвердили возможность минимизации требуемой мощности преобразователя частоты при их использовании в безредукторных электроприводах, что улучшает технико-экономические показатели таких электроприводов;

результаты исследования ЦЛАД, подключенного к сети через преобразователь частоты, показали, что для привода дверей лифта не требуется тормозной резистор и тормозной ключ, так как у ЦЛАД в используемой для работы привода зоне частот отсутствует режим рекуперативного торможения. Отсутствие тормозного резистора и тормозного ключа позволяет снизить стоимость привода дверей лифта с ЦЛАД;

для одностворчатых и двухстворчатых раздвижных дверей кабины лифта разработана схема механизма безредукторного привода, которая выгодно отличается применением цилиндрического линейного асинхронного двигателя, характеризующегося поступательным движением подвижного элемента, для осуществления поступательного движения створок дверей.

Апробация работы . Основные результаты работы обсуждались на заседаниях кафедры «Автоматизированного электропривода» НИУ «МЭИ», докладывались на 16 международной научно-технической конференции студентов и аспирантов «Радиоэлектроника, электротехника и энергетика» (Москва, МЭИ, 2010 г.).

Публикации . По теме диссертации опубликовано шесть печатных работ, в том числе 1 – в изданиях, рекомендованных ВАК РФ для публикации основных результатов диссертаций на соискание ученых степеней доктора и кандидата наук, и получен 1 патент на полезную модель.

Структура и объем работы . Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и списка литературы. Количество страниц - 146, иллюстраций - 71, число наименований использованной литературы - 92 на 9 страницах.

В первой главе представлены конструкции исследуемых ЦЛАД. Описан способ расчета статических характеристик ЦЛАД с использованием метода аналогового моделирования многослойных структур. Рассмотрено развитие безредукторных приводов дверей кабины лифта. Указаны особенности существующих электроприводов дверей лифта, поставлены задачи исследований.

Метод аналогового моделирования многослойных структур основан на решении системы уравнений Максвелла для различных областей линейных асинхронных двигателей. При получении основных расчетных формул принимается допущение о том, что индуктор в продольном направлении считается бесконечно длинным (продольный краевой эффект не учитывается). С помощью этого метода определяются статические характеристики ЦЛАД по формулам:

где d 2 – внешний диаметр вторичного элемента ЦЛАД.

Следует отметить, что расчеты статических характеристик ЦЛАД по формулам (1) и (2) являются громоздкими, т.к. в указанные формулы входят переменные, для определения которых требуется проводить много промежуточных вычислений.

Для двух ЦЛАД с одинаковыми геометрическими данными, но различным числом витков wф обмотки индуктора (ЦЛАД 1 – 600, ЦЛАД 2 – 1692) по формулам (1) и (2) осуществлен расчет их механической и электромеханической характеристик при f1 50 Гц, U1 220 В. Результаты расчетов для ЦЛАД 2 представлены далее на рис. 1.

В нашей стране в большинстве случаев для дверей лифтов используются нерегулируемые электроприводы с относительно сложной механической частью при относительно простой электрической части. Основными недостатками таких приводов являются наличие редуктора и сложной конструкции осуществляющего преобразование вращательного движения в поступательное механического устройства, при работе которых возникает дополнительный шум.

В связи с активным развитием преобразовательной техники наметилась тенденция упрощения кинематики механизмов с одновременным усложнением электрической части привода за счет применения преобразователей частоты, с помощью которых стало возможным формирование желаемых траекторий движения дверей.

Таким образом, в последнее время для дверей современных лифтов начинают применяться регулируемые электроприводы, которые обеспечивают практически бесшумное быстрое и плавное перемещение дверей. В качестве примера можно привести частотно-регулируемый привод дверей российского производства с блоком управления типа БУАД и асинхронным двигателем, вал которого соединен с механизмом дверей через клиноременную передачу. По мнению ряда специалистов у известных регулируемых приводов, несмотря на их преимущества по сравнению с нерегулируемыми, существуют и недостатки, связанные с наличием ременной передачи и их относительно большой стоимостью.

Во второй главе разработана методика определения обобщенных параметров ЦЛАД, с помощью которой обосновано его математическое описание в виде системы уравнений. Представлены результаты экспериментальных исследований статических характеристик ЦЛАД. Проанализированы характеристики ЦЛАД с составными ВЭ. Исследована возможность изготовления ЦЛАД низкочастотными.

Предлагается следующий подход к исследованию электропривода с ЦЛАД и его математическому описанию:

1) используем полученные с помощью метода аналогового моделирования многослойных структур формулы (1) и (2) для статических характеристик ЦЛАД (механических и электромеханических) и рассчитываем эти характеристики (см. рис. 1);

2) на полученных характеристиках выбираем две точки, для которых фиксируем следующие переменные: электромагнитная сила, ток индуктора и комплексное сопротивление фазы для одной из этих выбранных точек (см.

3) полагаем, что статические характеристики ЦЛАД можно также описать формулами (5) и (6), которые приведены далее и соответствуют установившемуся режиму обычного асинхронного двигателя с вращающимся ротором и получены из его дифференциальных уравнений;

4) попытаемся по двум выбранным точкам найти обобщенные параметры, входящие в указанные формулы (5) и (6) статических характеристик;

5) подставляя найденные обобщенные параметры в указанные формулы (5) и (6), полностью рассчитываем статические характеристики;

6) производим сравнение статических характеристик, найденных в п. и в п. 5 (см. рис. 2). Если эти характеристики достаточно близки друг к другу, то можно утверждать, что математические описания ЦЛАД (4) и АД имеют аналогичный вид;

7) используя найденные обобщенные параметры, можно записать как дифференциальные уравнения ЦЛАД (4), так и вытекающие из них более удобные для расчетов формулы различных статических характеристик.

Рис. 1. Механические (а) и электромеханические (б) характеристики ЦЛАД Приближенное математическое описание ЦЛАД, которое аналогично соответствующему описанию обычных АД, в векторной форме и в синхронной системе координат имеет следующий вид:

Используя результаты решения системы (4) в установившихся режимах (при v / const), получены формулы для статических характеристик:

Для нахождения обобщенных параметров исследуемых ЦЛАД, входящих в (5) и (6), предлагается применить известный способ экспериментального определения обобщенных параметров Т-образной схемы замещения для АД с вращающимся ротором по переменным двух установившихся режимов.

Из выражений (5) и (6) следует:

где k FI – коэффициент, не зависящий от скольжения. Записывая отношения вида (7) для двух произвольных скольжений s1 и s2 и поделив их друг на друга, получаем:

При известных значениях электромагнитных сил и токов индуктора для двух скольжений из (8) определяется обобщенный параметр r:

При дополнительно известном для одного из скольжений, например s1, значении комплексного сопротивления Z ф (s1) схемы замещения ЦЛАД, формула для которого может быть также получена в результате решения системы (4) в установившихся режимах, обобщенные параметры и s вычисляются следующим образом:

Значения электромагнитных сил и токов индуктора для двух скольжений, а также комплексное сопротивление схемы замещения ЦЛАД для одного из скольжений, входящие в (9), (10) и (11), предлагается определять методом аналогового моделирования многослойных структур по (1), (2) и (3).

С использованием указанных формул (9), (10) и (11) рассчитаны обобщенные параметры ЦЛАД 1 и ЦЛАД 2, с помощью которых далее по формулам (5) и (6) при f1 50 Гц, U1 220 В получены их механические и электромеханические характеристики (для ЦЛАД 2 представлены кривыми 2 на рис. 2). Также на рис. 2 приведены статические характеристики ЦЛАД 2, определенные методом аналогового моделирования многослойных структур (кривые 1).

Рис. 2. Механические (а) и электромеханические (б) характеристики ЦЛАД Из графиков на рис. 2 видно, что кривые 1 и 2 практически совпадают друг с другом, откуда следует, что математические описания ЦЛАД и АД имеют аналогичный вид. Поэтому при дальнейших исследованиях возможно использовать полученные обобщенные параметры ЦЛАД, а также более простые и удобные формулы для расчетов характеристик ЦЛАД. Обоснованность использования предложенного метода для расчета параметров ЦЛАД также дополнительно проверена экспериментальным путем.

Проанализирована возможность изготовления ЦЛАД низкочастотными, т.е. рассчитанными на повышенное напряжение и изготовленными с повышенным числом витков обмотки индуктора. На рис. 3 построены статические характеристики ЦЛАД 1 (при f1 10 Гц, U1 55 В), ЦЛАД 2 (при f1 10 Гц, U1 87 В) и низкочастотного ЦЛАД (при f1 10 Гц и U1 220 В, кривые 3), у которого число витков обмотки индуктора в 2,53 раза больше, чем у ЦЛАД 2.

Из приведенных на рис. 3 графиков видно, что при одинаковых механических характеристиках рассматриваемых ЦЛАД в первом квадранте ЦЛАД 2 имеет более чем в 3 раза меньший ток индуктора, чем ЦЛАД 1, а низкочастотный ЦЛАД – в 2,5 раза, чем ЦЛАД 2. Таким образом, получается, что использование низкочастотного ЦЛАД в безредукторном электроприводе позволяет минимизировать требуемую мощность преобразователя частоты, улучшая тем самым технико-экономические показатели электропривода.

1, Рис. 3. Механические (а) и электромеханические (б) характеристики ЦЛАД 1, В третьей главе разработан способ экспериментального определения обобщенных параметров ЦЛАД, который реализуется простым способом при неподвижном ВЭ и позволяет определить параметры ЦЛАД, геометрические данные которого неизвестны. Приведены результаты расчетов обобщенных параметров ЦЛАД и обычного АД с помощью указанного способа.

В опыте, схема которого изображена на рис. 4, обмотки двигателя (АД или ЦЛАД) подключаются к источнику постоянного тока. После замыкания ключа К токи в обмотках изменяются во времени от начального значения, определяемого параметрами схемы, до нуля. При этом зависимость тока в фазе А от времени фиксируется с помощью датчика тока ДТ и, например, специализированной платы L-CARD L-791, установленной в персональном компьютере.

Рис. 4. Схема проведения опыта для определения параметров АД или ЦЛАД В результате математических преобразований получена формула для зависимости спадания тока в фазе ЦЛАД, которая имеет вид:

где p1, p2 – константы, связанные с обобщенными параметрами s, r и ЦЛАД или АД следующим образом:

Из формул (12) и (13) следует, что вид переходного процесса спадания тока ЦЛАД зависит только от обобщенных параметров s, r и.

Для определения обобщенных параметров ЦЛАД или АД по экспериментальной кривой спадания тока предлагается на ней выделить три равноудаленных друг от друга момента времени t1, t2 и t3 и зафиксировать соответствующие значения токов. В этом случае с учетом (12) и (13) становится возможным составить систему из трех алгебраических уравнений с тремя неизвестными – s, r и:

решение которой целесообразно получить численным способом, например методом Левенберга-Марквардта.

Эксперименты по определению обобщенных параметров АД и ЦЛАД были проведены для двух двигателей: АД 5А90L6KУ3 (1,1 кВт) и ЦЛАД 2.

На рис. 5 приведены теоретические и экспериментальные кривые спадания тока ЦЛАД 2.

Рис. 5. Кривые спадания тока ЦЛАД 2: 1 – кривая, рассчитанная по обобщенным параметрам, которые получены во второй главе; 2 – кривая, рассчитанная по обобщенным параметрам, которые получены в результате их экспериментального определения Механические и электромеханические характеристики исследуемых двигателей, рассчитанные с использованием различных вариантов (теоретических и экспериментальных) обобщенных параметров располагаются близко друг к другу, что еще раз подтверждает адекватность предложенного математического описания для ЦЛАД.

В четвертой главе выявлены особенности характера переходных процессов в ЦЛАД. Разработан и исследован электропривод по системе ПЧ– ЦЛАД для дверей лифта.

Для качественной оценки особенностей характера переходных процессов в ЦЛАД использован известный метод, заключающийся в анализе коэффициентов затухания, характеризующих зависимости переменных АД с вращающимся ротором при постоянной скорости.

Наибольшее влияние на скорость затухания (колебательность) переходных процессов переменных ЦЛАД или АД имеет наименьший коэффициент затухания 1. На рис. 6 изображены рассчитанные зависимости коэффициентов затухания 1 от электрической скорости для двух ЦЛАД (ЦЛАД 1 и ЦЛАД 2) и двух АД (4АА56В4У3 (180 Вт) и 4А71А4У3 (550 Вт)).

Рис. 6. Зависимости наименьшего коэффициента затухания 1 для ЦЛАД и АД Из приведенных на рис. 6 зависимостей видно, что коэффициенты затухания ЦЛАД практически не зависят от скорости в отличие от коэффициентов затухания рассматриваемых АД, для которых 1 при нулевой скорости в 5 – 10 раз меньше, чем при номинальной. Также следует отметить, что у двух рассмотренных АД значения коэффициентов затухания 1 при низких скоростях существенно ниже, чем у ЦЛАД 1 (в 9 – 16 раз) или ЦЛАД 2 (в 5 – 9 раз). В связи со сказанным, можно предположить, что реальные переходные процессы у ЦЛАД характеризуются гораздо меньшей колебательностью, чем у АД.

Для проверки сделанного предположения о меньшей колебательности реальных переходных процессов в ЦЛАД по сравнению с АД осуществлен ряд численных расчетов прямых пусков ЦЛАД 2 и АД (550 Вт). Полученные зависимости момента, усилия, скорости и тока АД и ЦЛАД от времени, а также динамические механические характеристики подтверждают высказанное ранее предположение о том, что переходные процессы ЦЛАД характеризуются гораздо меньшей колебательностью, чем у АД, из-за значительного отличия их наименьших коэффициентов затухания (рис. 6). При этом динамические механические характеристики ЦЛАД меньше отличаются от статических, чем для АД с вращающимся ротором.

Для типового лифта (с проемом 800 мм) проанализирована возможность использования в качестве приводного двигателя механизма дверей лифта низкочастотного ЦЛАД. По отзывам специалистов для типовых лифтов с шириной проема 800 мм статические усилия при открывании и закрывании дверей отличаются друг от друга: при открывании составляют порядка 30 – 40 Н, а при закрывании – порядка 0 – 10 Н. Т.к. переходные процессы у ЦЛАД имеют значительно меньше колебаний по сравнению с АД, рассмотрена реализация движения створок дверей с помощью низкочастотного ЦЛАД за счет переключений на соответствующие механические характеристики, по которым ЦЛАД разгоняется или тормозится до заданной скорости.

В соответствии с выбранными механическими характеристиками низкочастотного ЦЛАД осуществлен расчет его переходных процессов. В расчетах принято, что суммарная масса электропривода, определяемая массами ВЭ ЦЛАД и дверями кабины и шахты типового лифта (с проемом 800 мм), составляет 100 кг. Полученные графики переходных процессов представлены на рис. 7.

Рис. 7. Переходные процессы низкочастотного ЦЛАД при открывании (а, в, д) Характеристика Р обеспечивает разгон привода до установившейся скорости 0,2 м/с, а характеристика Т обеспечивает торможение с установившейся скорости до нуля. Рассмотренный вариант управления ЦЛАД для открывания и закрывания дверей показывает, что использование ЦЛАД для привода дверей обладает рядом преимуществ (плавные переходные процессы при относительно простом управлении; отсутствие дополнительных устройств, осуществляющих преобразование вращательного движения в поступательное и др.) по сравнению с использованием обычных АД и поэтому представляет значительный интерес.

Привод дверей кабины лифта с обычными АД или ЦЛАД, как было отмечено выше, характеризуется разными значениями сил сопротивления при открывании и закрывании дверей. При этом приводная электрическая машина может работать как в двигательном, так и тормозном режимах в процессе открывания и закрывания дверей лифта. В диссертации проведен анализ возможности отдачи энергии в сеть при работе ЦЛАД в тормозных режимах.

Показано, что у ЦЛАД 2 в большом диапазоне частот вообще отсутствует режим рекуперативного торможения. Приведена формула для определения граничной частоты, ниже которой отсутствует генераторный режим с отдачей электроэнергии в сеть у АД и ЦЛАД. Проведенные исследования энергетических режимов работы ЦЛАД позволяют сделать важный вывод: при использовании подключенного к сети через преобразователь частоты ЦЛАД для привода дверей лифта не требуется тормозной резистор и тормозной ключ. Отсутствие тормозного резистора и тормозного ключа позволяет снизить стоимость привода дверей лифта с ЦЛАД.

В пятой главе проведен обзор существующих приводов дверей лифта.

Разработаны варианты схем механизма безредукторного привода раздвижных дверей лифта с ЦЛАД.

Для одностворчатых и двухстворчатых раздвижных дверей кабины лифта предлагается использовать разработанный безредукторный привод с ЦЛАД. Схема механизма такого привода в случае одностворчатых дверей изображена на рис. 8, а, в случае двухстворчатых дверей – на рис. 8, б.

Рис. 8. Схемы механизма привода раздвижной одностворчатой (а) и двухстворчатой (б) двери кабины лифта с ЦЛАД: 1 – ЦЛАД, 2 – индуктор ЦЛАД, 3 – вторичный элемент ЦЛАД, 4 – опорная линейка, 5, 6 – створки двери, 7, 8 – блоки канатной системы, Предлагаемые технические решения позволяют создавать безредукторные приводы раздвижных одностворчатых или двухстворчатых дверей, в частности, кабины лифта, которые характеризуются высокими техникоэкономическими показателями, а также надежной и недорогой эксплуатацией при использовании для формирования поступательного движения створок двери простого и относительно недорогого цилиндрического линейного электродвигателя с поступательным движением подвижного элемента.

По предложенным вариантам безредукторных приводов одностворчатых и двухстворчатых раздвижных дверей с ЦЛАД получен патент на полезную модель № 127056.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

2. С помощью разработанного способа определения обобщенных параметров низкоскоростного ЦЛАД обосновано его математическое описание в виде системы уравнений, что дает возможность производить различные расчеты статических и динамических характеристик электропривода с ЦЛАД.

3. Использование низкочастотного ЦЛАД в безредукторном электроприводе позволяет минимизировать требуемую мощность преобразователя частоты, что улучшает технико-экономические показатели электропривода.

4. Предложен способ экспериментального определения обобщенных параметров ЦЛАД, характеризующийся повышенной точностью обработки результатов экспериментов.

5. Использование ЦЛАД для безредукторного привода дверей лифта позволяет при простом управлении в системе ПЧ–ЦЛАД формировать плавные процессы открывания и закрывания дверей. Для реализации желаемых процессов необходимо применение относительно недорогого преобразователя частоты, обладающего минимальным набором требуемых функциональных возможностей.

6. При использовании ЦЛАД, подключенного к сети через преобразователь частоты, для привода дверей лифта не требуется тормозной резистор и тормозной ключ, так как у ЦЛАД в используемой для работы привода зоне частот отсутствует режим рекуперативного торможения. Отсутствие тормозного резистора и тормозного ключа позволяет снизить стоимость привода дверей лифта с ЦЛАД.

7. Для одностворчатых и двухстворчатых раздвижных дверей, преимущественно, кабины лифта разработана схема механизма безредукторного привода, которая выгодно отличается применением цилиндрического линейного асинхронного двигателя, характеризующегося поступательным движением подвижного элемента, для осуществления поступательного движения створок дверей. По предложенным вариантам безредукторных приводов одностворчатых и двухстворчатых раздвижных дверей с ЦЛАД получен патент на полезную модель № 127056.

1. Масандилов Л.Б., Новиков С.Е., Кураев Н.М. Особенности определения параметров асинхронного двигателя при частотном управлении.

// Вестник МЭИ, №2. – М.: Издательский дом МЭИ, 2011. – С. 54-60.

2. Патент на полезную модель № 127056. Масандилов Л.Б., Кураев Н.М., Фумм Г.Я., Жолудев И.С. Привод раздвижной двери кабины лифта (варианты) // БИ № 11, 2013.

3. Масандилов Л.Б., Кураев Н.М. Особенности выбора расчетных параметров асинхронного двигателя при частотном управлении // Электропривод и системы управления // Труды МЭИ. Вып. 683. – М.: Издательский дом МЭИ, 2007. – С. 24-30.

4. Масандилов Л.Б., Кураев Н.М. Расчет параметров Т-образной схемы замещения и характеристик цилиндрических линейных асинхронных двигателей // Электропривод и системы управления // Труды МЭИ. Вып. 687. – М.: Издательский дом МЭИ, 2011. – С. 14-26.

5. Масандилов Л.Б., Кузиков С.В., Кураев Н.М. Расчет параметров схем замещения и характеристик цилиндрических линейных асинхронных и МГД-двигателей // Электропривод и системы управления // Труды МЭИ.

Вып. 688. – М.: Издательство МЭИ, 2012. – С. 4-16.

6. Байдаков О.В., Кураев Н.М. Модернизация электропривода по системе ТПН-АД с квазичастотным управлением // Радиоэлектроника, электротехника и энергетика: Шестнадцатая Междунар. науч-техн. конф. студентов и аспирантов: Тез. докл. В 3 т. Т. 2. М.: Издательский дом МЭИ, 2010.

Похожие работы:

«Котин Денис Алексеевич АДАПТИВНЫЕ АЛГОРИТМЫ БЕЗДАТЧИКОВОГО ВЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ АСИНХРОННЫМИ ЭЛЕКТРОПРИВОДАМИ ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫХ МЕХАНИЗМОВ Специальность: 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Новосибирск – 2010 Работа выполнена в ГОУ ВПО Новосибирский государственный технический университет Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Панкратов Владимир Вячеславович...»

« комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук Москва - 2010 Работа выполнена на кафедре Теоретическая электротехника Московского авиационного института (Национального исследовательского университета в области авиационных, ракетных и космических систем) МАИ. Научный...»

«КАМАЛОВ Филюс Аслямович ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС C КОНДУКЦИОННЫМ МАГНИТОГИДРОДИНАМИЧЕСКИМ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕМ С КОНИЧЕСКИМ КАНАЛОМ (ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА) Специальность: 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук Уфа – 2013 Работа выполнена на кафедре электромеханики ФГБОУ ВПО Уфимский государственный авиационный технический университет. Научный руководитель: доктор технических наук,...»

«ТЮРИН Максим Владимирович ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ БЕЗРЕДУКТОРНОГО ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ Специальность: 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук НОВОСИБИРСК – 2009 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Новосибирский государственный технический университет Научный руководитель: кандидат...»

«Стоцкая Анастасия Дмитриевна РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ РОТОРА В ЭЛЕКТРОМАГНИТНОМ ПОДВЕСЕ Специальность: 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург - 2013 2 Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном электротехническом университете ЛЭТИ им. В.И. Ульянова (Ленина), на кафедре систем автоматического управления Научный руководитель:...»

«ТОЛКАЧЕВА КСЕНИЯ ПЕТРОВНА ИССЛЕДОВАНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ НАРУЖНЫХ ОСВЕТИТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ С ПРИМЕНЕНИЕМ ЛАЗЕРНОГО СКАНИРОВАНИЯ Специальность 05.09.07 – Светотехника Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Саранск 2013 1 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Национальный исследовательский Томский политехнический университет Научный...»

«Кузнецов Андрей Владимирович ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА АДАПТИВНЫХ РЕГУЛЯТОРОВ ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИХ РУЛЕВЫХ СИСТЕМ Специальность: 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт - Петербург – 2011 Работа выполнена в Санкт – Петербургском государственном электротехническом университете ЛЭТИ им. В.И. Ульянова (Ленина) Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Н. Д. Поляхов...»

«Казьмин Евгений Викторович РАСЧЕТ И ОПТИМИЗАЦИЯ МАГНИТОЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН С РАДИАЛЬНЫМИ ПМ НА ПОВЕРХНОСТИ РОТОРА Специальность 05.09.01 – Электромеханика и электрические аппараты АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2009 2 Работа выполнена на кафедре “Электромеханика” Московского энергетического института (технического университета). Научный руководитель доктор технических наук, профессор Иванов-Смоленский Алексей...»

«Емельянов Олег Анатольевич РАБОТОСПОСОБНОСТЬ МЕТАЛЛОПЛЕНОЧНЫХ КОНДЕНСАТОРОВ В ФОРСИРОВАННЫХ ЭЛЕКТРОТЕПЛОВЫХ РЕЖИМАХ Специальность 05.09.02 – Электротехнические материалы и изделия Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург 2004 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный политехнический университет Научные руководители: доктор...»

«ГРИГОРЬЕВ АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ВАРИАНТОВ УПРАВЛЕНИЯ СОСТОЯНИЕМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ НА БАЗЕ АСИНХРОННЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ Специальность 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Кемерово – 2010 2 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Кузбасский государственный технический университет Научный руководитель –...»

«Тихомиров Илья Сергеевич КОМПЛЕКС ИНДУКЦИОННОГО НАГРЕВА С УЛУЧШЕННЫМИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМИ ПОКАЗАТЕЛЯМИ Специальность: 05.09.03 - Электротехнические комплексы и системы Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург – 2009 2 Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном электротехническом университете им. В.И. Ульянова (Ленина) Научный руководитель - заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук,...»

«Шутов Кирилл Алексеевич РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЕ СВЕРХПРОВОДЯЩИХ СИЛОВЫХ КАБЕЛЕЙ НА ОСНОВЕ ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНЫХ СВЕРХПРОВОДНИКОВ ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ специальность 05.09.02 - Электротехнические материалы и изделия А в то рефера т диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва 2013 УДК Работа выполнена в Открытом Акционерном Обществе Всероссийский научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт...»

«КУЧЕР ЕКАТЕРИНА СЕРГЕЕВНА ИССЛЕДОВАНИЕ АЛГОРИТМОВ ИДЕНТИФИКАЦИИ ДЛЯ СИСТЕМ БЕЗДАТЧИКОВОГО ВЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ АСИНХРОННЫМИ ЭЛЕКТРОПРИВОДАМИ Специальность: 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Новосибирск – 2012 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Новосибирский государственный технический...»

«Коловский Алексей Владимирович Синтез систем управления автоматизированным экскаваторным электроприводом с использованием скользящих режимов. Специальность 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы (технические наук и) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Томск 2012 1 Работа выполнена в Хакасском техническом институте – филиале ФГАОУ ВПО Сибирский федеральный университет Научный руководитель доктор технических наук, профессор,...»

«ШИШКОВ Кирилл Сергеевич РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ АСИНХРОННОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА МЕХАНИЗМОВ ФОРМИРОВАНИЯ СНОВАЛЬНЫХ ВАЛОВ Специальность: 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Иваново – 2014 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Ивановский государственный энергетический университет имени В. И. Ленина...»

«ВАСИЛЬЕВ Богдан Юрьевич СТРУКТУРА И ЭФФЕКТИВНЫЕ АЛГОРИТМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЧАСТОТНО-РЕГУЛИРУЕМЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ЦЕНТРОБЕЖНОГО НАГНЕТАТЕЛЯ ГАЗОПЕРЕКАЧИВАЮЩЕГО АГРЕГАТА Специальность 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук САНКТ-ПЕТЕРБУРГ- 2013 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Национальный...»

«Горожанкин Алексей Николаевич ВЕНТИЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД С СИНХРОННЫМ РЕАКТИВНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ НЕЗАВИСИМОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ Специальность 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Челябинск 2010 Работа выполнена на кафедре Электропривод и автоматизация промышленных установок Южно-Уральского государственного университета. Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Усынин Юрий...»

«ИВАНОВ Михаил Алексеевич МОДЕЛИРОВАНИЕ И ПОИСК РАЦИОНАЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ БЕСКОНТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ С ВОЗБУЖДЕНИЕМ ОТ ПОСТОЯННЫХ МАГНИТОВ Специальность: 05.09.01 – Электромеханика и электрические аппараты АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Воронеж - 2012 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО “Воронежский государственный технический университет” Научный руководитель доктор технических наук, доцент Анненков Андрей Николаевич Официальные оппоненты...»

«БАЛАГУЛА Юрий Моисеевич ПРИМЕНЕНИЕ ФРАКТАЛЬНОГО АНАЛИЗА В ЗАДАЧАХ ЭЛЕКТРОТЕХНИКИ Специальность: 05.09.05 – Теоретическая электротехника АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург – 2013 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный политехнический университет Научный доктор технических наук, профессор руководитель:...»

«КУБАРЕВ Василий Анатольевич СИСТЕМА ЛОГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ШАХТНОЙ ПОДЪЁМНОЙ УСТАНОВКИ 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Новокузнецк - 2013 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждение высшего профессионального образования Сибирский государственный индустриальный университет Островлянчик Виктор Юрьевич, доктор...»

В 2010 году электроэрозионные станки Mitsubishi серии NA впервые были оснащены цилиндрическими линейными двигателями , превосходящими в данной области все аналогичные решения.

По сравнению с ШВП они имеют значительно больший запас долговечности и надежности, с более высокой точностью способны осуществлять позиционирование, а также имеют лучшие динамические характеристики. У прочих конфигураций линейных двигателей ЦЛД выигрывают за счет общей оптимизации конструкции: меньшего тепловыделения, более высокой экономической эффективности, простоты монтажа, обслуживания и эксплуатации.

Учитывая все те преимущества, которые имеют ЦЛД, казалось бы, зачем еще мудрить с приводной частью оборудования? Тем не менее, не все так просто, и отдельное, обособленное, точечное усовершенствование никогда не будет столь же эффективным, как обновление всей системы взаимосвязанных элементов.

Привод оси Y электроэрозионного станка Mitsubishi Electric MV1200R

Поэтому применение цилиндрических линейных двигателей не осталось единственной инновацией, реализованной в приводной системе электроэрозионных станков Mitsubishi Electric. Одним из ключевых преобразований, позволившим в полной мере использовать преимущества и потенциал ЦЛД для достижения уникальных показателей точности и производительности оборудования, была полная модернизация системы управления приводами. И, в отличие от собственно двигателя, здесь уже настало время для реализации собственных разработок.

Mitsubishi Electric является одним из крупнейших мировых производителей систем ЧПУ, подавляющее большинство элементов которых производится непосредственно в Японии. При этом в состав корпорации Mitsubishi входит огромное количество научно-исследовательских институтов, ведущих изыскания, в том числе и в области систем управления приводами, систем ЧПУ. Неудивительно, что и в станках компании практически вся электронная начинка собственного производства. Таким образом, в них реализуются современные решения, максимально адаптированные под конкретную линейку оборудования (безусловно, это куда проще сделать с собственной продукцией, чем с покупными компонентами), и при минимальной цене обеспечиваются максимальное качество, надежность и производительность.

Ярким примером применения на практике собственных разработок послужило создание системы ODS — Optic Drive System. В сериях станков NA и MV впервые были использованы цилиндрические линейные двигатели в приводах подач, управляемые через сервоусилители третьего поколения.

Станки Mitsubishi NA и MV были оснащены первой в своем роде приводной системой Optic Drive System

Ключевой особенностью сервоусилителей Mitsubishi семейства MelServoJ3 является возможность осуществления коммуникаций по протоколу SSCNET III : связь двигателей, датчиков обратной связи через усилители с системой ЧПУ происходит по оптоволоконным каналам связи.

При этом почти в 10 раз (по сравнению с системами предыдущих поколений станков) увеличивается скорость обмена данными: с 5,6 Мбит/с до 50 Мбит/с.

За счет этого длительность цикла информационного обмена сокращается в 4 раза: с 1,77 мс до 0,44 мс. Таким образом, контроль текущего положения, выдача корректирующих сигналов происходит в 4 раза чаще — до 2270 раз в секунду! Поэтому перемещение происходит более плавно, а его траектория максимально приближена к заданной (это особенно актуально при движении по сложным криволинейным траекториям).

Кроме того, применение оптоволоконных кабелей и сервоусилителей, работающих по протоколу SSCNET III, позволяет значительно повысить помехозащищенность (см. рис.) и надежность обмена информацией. В том случае, если поступающий импульс содержит некорректную информацию (результат воздействия помех), то он не будет отработан двигателем, вместо этого будут использованы данные следующего импульса. Так как общее количество импульсов в 4 раза больше, такой пропуск одного из них минимально влияет на точность перемещения.

В итоге новая система управления приводом, благодаря применению сервоусилителей третьего поколения и оптоволоконных каналов связи, обеспечивает более надежный и в 4 раза более быстрый обмен данными, что делает возможным осуществление максимально точного позиционирования. Но на практике данные преимущества не всегда оказываются полезными, так как сам объект управления — двигатель, в силу своих динамических характеристик оказывается не способен отрабатывать управляющие импульсы такой частоты.

Именно поэтому наиболее оправданным является сочетание сервоусилителей j3 с цилиндрическими линейными двигателями в единой системе ODS, примененной в станках серий NA и MV. ЦЛД в силу своих превосходных динамических свойств — возможности отрабатывать огромные и незначительные ускорения, стабильно перемещаться на высоких и низких скоростях, имеет огромный потенциал по повышению точности позиционирования, реализовать который помогает новая система управления. Двигатель с легкостью отрабатывает высокочастотные управляющие импульсы, обеспечивая точное и плавное перемещение.

Станки Mitsubishi позволяют получать детали с выдающимися показателями точности и шероховатости. Гарантия на точность позиционирования — 10 лет.

Однако преимущества, которые получает электроэрозионный станок, оснащенный системой ODS, не ограничиваются исключительно повышением точности позиционирования . Дело в том, что получение детали с определенной точностью и шероховатостью на электроэрозионном станке достигается при перемещении электрода (проволоки) с определенной скоростью вдоль траектории и при наличии определенного напряжения и расстояния между электродами (проволокой и заготовкой). Величины подачи, напряжения и межэлектродного расстояния строго определены для каждого материала, высоты обработки и желаемой шероховатости. Тем не менее, условия обработки не являются строго определенными, как не является однородным и материал заготовки, поэтому для получения годной детали с заданными характеристиками необходимо, чтобы в каждый конкретный момент времени параметры обработки изменялись согласованно с изменениями условий обработки. Это особенно важно, когда речь идет о получении микронной точности и высоких показателей шероховатости. А также крайне необходимо для обеспечения стабильности процесса (проволока не должна рваться, не должно быть значительных скачков по величине скорости перемещения).

Монитор обработки. Зеленым цветом показан график скорости, который показывает работу адаптивного контроля

Данная задача решается при помощи адаптивного контроля. Станок самостоятельно подстраивается под изменяющиеся условия обработки, меняя величину подачи и напряжение. От того, насколько оперативно и корректно вносятся эти поправки, зависит то, насколько точно и быстро получится обрабатываемая деталь. Таким образом, качество работы адаптивного контроля в определенной степени задает и качество самого станка через его точность и производительность. И здесь-то как раз и проявляются в полной мере преимущества использования ЦЛД и системы ODS в целом. Способность ODS обеспечивать отработку управляющих импульсов с высочайшей частотой и точностью позволило на порядок повысить качество адаптивного контроля. Теперь параметры обработки корректируются до 4 раз чаще, притом, выше и общая точность позиционирования.

Твердый сплав, высота 60 мм, шероховатость Ra 0,12, макс. погрешность — 2 мкм. Деталь получена на станке Mitsubishi NA1200

Подводя некоторые итоги, можно сказать, что применение ЦЛД в станках Mitsubishi Electric не было бы столь эффективным шагом, позволившим достичь новых высот как точности, так и производительности обработки без внедрения обновленной системы управления.

Только комплексные, но, тем не менее, полностью обоснованные и проверенные изменения в конструкции могут стать ключом к повышению качества (как совокупного показателя уровня надежности и технологических возможностей оборудования) и конкурентоспособности станка. Changes for the Better — вот девиз компании Mitsubishi.

Линейные двигатели стали широко известны как высокоточная и энергоэффективная альтернатива обычным приводам, преобразующим вращательное движение в поступательное. За счет чего это стало возможным?

Итак, давайте обратим внимание на шарико-винтовую пару, которая в свою очередь может считаться высокоточной системой преобразования вращательного движения в поступательное. Обычно КПД ШВП составляет порядка 90%. При учете КПД серводвигателя (75-80%), потерь в муфте или ременной передаче, в редукторе (в случае его использования) получается, что лишь около 55% мощности затрачивается непосредственно на совершение полезной работы. Таким образом, несложно догадаться, почему линейный двигатель, который напрямую передает объекту поступательное движение, более эффективен.

Обычно самым простым объяснением его конструкции является аналогия с обычным двигателем вращательного движения, который разрезали по образующей и развернули на плоскости. На самом деле именно такой и была конструкция самых первых линейных двигателей. Плоский линейный двигатель с сердечником первым вышел на рынок и занял свою нишу как мощная и эффективная альтернатива прочим приводным системам. Несмотря на то, что в общем их конструкция оказалась недостаточно эффективной из-за значительных потерь на вихревые токи, недостаточной плавности и пр. они все равно выгодно отличались с точки зрения КПД. Хотя вышеперечисленные недостатки неблагоприятно сказывались на высокоточной «натуре» линейного двигателя.

U-образный линейный двигатель, конструктивно выполненный без сердечника, разработан с целью устранения недостатков классического плоского линейного двигателя. С одной стороны это позволило решить ряд проблем, таких как потери на вихревые токи в сердечнике и недостаточную плавность перемещения, но с другой — привнесло несколько новых аспектов, ограничивающих его использование в областях, требующих ультрапрецизионных перемещений. Это значительное снижение жесткости двигателя и еще большие проблемы с тепловыделением.

Для рынка ультрапрецизионного оборудования линейные двигатели были как послание с небес, неся в себе обещания бесконечно точного позиционирования и высокого КПД. Однако суровая реальность проявила себя, когда тепло, выделяемое вследствие недостаточной эффективности конструкции в обмотках и сердечнике, напрямую передавалось в рабочую зону. В то время, как все больше расширялась область использования ЛД, термические явления, сопутствующие значительному тепловыделению сделали позиционирование с субмикронными точностями весьма сложным, чтобы не сказать невозможным.

Для повышения КПД, эффективности линейного двигателя необходимо было вернуться к самим его конструктивным основам, и через максимально возможную оптимизацию всех их аспектов получить наиболее энергоэффективную приводную систему с максимально возможной жесткостью.

Фундаментальное взаимодействие, лежащее в основе конструкции линейного двигателя — это проявление Закона Ампера — наличие силы, воздействующей на проводник с током в магнитном поле.

Следствием из уравнения для силы Ампера является то, что максимальное усилие, развиваемое двигателем, равно произведению силы тока в обмотках на векторное произведение вектора магнитной индукции поля на вектор длины провода в обмотках. Как правило, для повышения КПД линейного двигателя необходимо уменьшать силу тока в обмотках (т.к. потери на нагрев проводника прямо пропорциональны квадрату силы тока в нем). Сделать это при постоянной величине выходного усилия привода возможно лишь при увеличении прочих составляющих, входящих в уравнение Ампера. Именно так и поступили разработчики Цилиндрического Линейного Двигателя (ЦЛД) вместе с некоторыми производителями ультрапрецизионного оборудования. Фактически в ходе последнего исследования в Университете Вирджинии (UVA) было установлено, что ЦЛД потребляет на 50% меньше энергии для осуществления той же работы, при тех же выходных характеристиках, что и аналогичный U-образный линейный двигатель. Чтобы понять, каким образом достигнуто столь значительное повышение эффективности работы, давайте отдельно остановимся на каждой составляющей вышеупомянутого уравнения Ампера.

Векторное произведение B×L. Используя, например, правило левой руки несложно понять, что для осуществления линейного перемещения оптимальный угол между направлением тока в проводнике и вектором магнитной индукции составляет 90°. Обычно у линейного двигателя ток в 30-80% длины обмоток протекает под прямым углом к вектору индукции поля. Остальная часть обмоток, по сути, выполняет вспомогательную функцию, при этом в ней возникают потери на сопротивление и даже могут появляться силы, противоположные направлению перемещения. Конструкция ЦЛД такова, что 100% длины провода в обмотках находится под оптимальным углом в 90°, а все возникающие усилия сонаправлены с вектором перемещения.

Длина проводника с током (L). При задании этого параметра возникает своего рода дилемма. Слишком большая длина приведет к дополнительным потерям в связи с увеличением сопротивления. В ЦЛД соблюден оптимальный баланс между длиной проводника и потерями в связи с приростом сопротивления. Например, в ЦЛД, тестированном в Университете Вирджинии длина провода в обмотках была в 1,5 раза больше, чем в его U-образном аналоге.

Вектор индукции магнитного поля (B). Притом, что в большинстве линейных двигателей осуществляется перенаправление магнитного потока при помощи металлического сердечника, в ЦЛД используется запатентованное конструктивное решение: сила магнитного поля естественно увеличивается благодаря отталкиванию одноименных магнитных полей.

Величина силы, которую можно развить при данной структуре магнитного поля, есть функция плотности потока магнитной индукции в промежутке между подвижным и неподвижным элементами. Так как магнитное сопротивление воздуха приблизительно в 1000 раз больше, чем у стали и прямо пропорционально величине зазора, его минимизация уменьшит и магнитодвижущую силу, нужную для создания поля необходимой силы. Магнитодвижущая сила в свою очередь прямо пропорциональна силе тока в обмотках, поэтому при уменьшении ее необходимой величины, можно уменьшить и величину тока, что в свою очередь позволить снизить потери на сопротивление.

Как можно видеть, каждый конструктивный аспект ЦЛД был продуман с целью максимально возможного увеличения эффективности его работы. Но насколько это полезно с практической точки зрения? Давайте обратим внимания на два аспекта: тепловыделение и стоимость эксплуатации .

Все линейные двигатели нагреваются из-за потерь в обмотках. Выделившееся тепло должно куда-то отводиться. И первый побочный эффект тепловыделения — это сопутствующие процессы термического расширения, например элемента, в котором закреплены обмотки. Кроме того происходит дополнительный нагрев танкеток направляющих, смазки, датчиков, находящихся в зоне работы привода. С течением времени циклические процессы нагрева и охлаждения могут негативно воздействовать и на механические и на электронные компоненты системы. Тепловое расширение также приводит к увеличению трения в направляющих и т.п. В том же исследовании, проведенном в UVA было установлено, что ЦЛД передавал на смонтированную на нем плиту приблизительно на 33% меньше тепла, чем аналог.

При меньшем потреблении энергии снижается и стоимость эксплуатации системы в целом. В среднем в США 1 кВч стоит 12,17 центов. Таким образом, среднегодовая стоимость эксплуатации U-образного линейного двигателя составит $540,91, а ЦЛД $279,54. (При цене 3,77 руб. за кВч получается 16768,21 и 8665,74 руб. соответственно)

При выборе реализации приводной системы список вариантов действительно велик, однако при разработке системы, предназначенной для нужд ультрапрецизионной станочной техники, высокая эффективность ЦЛД может обеспечить значительные преимущества.

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано в бесштанговых насосно-скважинных установках для добычи пластовых жидкостей со средних и больших глубин, преимущественно в нефтедобыче. Цилиндрический линейный асинхронный двигатель содержит цилиндрический индуктор с многофазной обмоткой, выполненной с возможностью осевого перемещения и смонтированной внутри стального вторичного элемента. Стальной вторичный элемент представляет собой корпус электродвигателя, внутренняя поверхность которого имеет высокопроводящее в виде слоя меди покрытие. Цилиндрический индуктор выполнен из нескольких модулей, выбранных из катушек фаз и соединенных между собой гибкой связью. Число модулей индуктора кратно числу фаз обмотки. При переходе от одного модуля к другому катушки фаз уложены с поочередной сменой местоположения отдельных фаз. При диаметре двигателя 117 мм, длине индуктора 1400 мм, частоте тока индуктора 16 Гц электродвигатель развивает усилие до 1000 Н и мощность 1,2 кВт при естественном охлаждении и до 1800 Н при масляном. Технический результат заключается в повышении тягового усилия и мощности на единицу длины двигателя в условиях ограничения по диаметру корпуса. 4 ил.

Рисунки к патенту РФ 2266607

Изобретение относится к конструкциям погружных цилиндрических линейных асинхронных двигателей (ЦЛАД), используемых в бесштанговых насосно-скважинных установках для добычи пластовых жидкостей со средних и больших глубин, преимущественно в нефтедобыче.

Наиболее распространенным способом добычи нефти является подъем нефти из скважин с помощью штанговых плунжерных насосов, управляемых станками-качалками.

Кроме очевидных недостатков, присущим таким установкам (большие габариты и масса станков-качалок и штанг; износ насосно-компрессорных труб и штанг), существенным недостатком являются также малые возможности для регулирования скорости перемещения плунжера, а значит, и производительности штанговых насосных агрегатов, невозможность работы в наклонных скважинах.

Возможность регулировать эти характеристики позволила бы учитывать естественные изменения дебита скважины в процессе ее эксплуатации и сократить количество типоразмеров насосных агрегатов, используемых для различных скважин.

Известны технические решения по созданию бесштанговых глубинно-насосных установок. Одним из них является использование глубинных насосов плунжерного типа с приводом на основе линейных асинхронных двигателей.

Известна конструкция ЦЛАД, смонтированного в насосно-компрессорной трубе над плунжерным насосом (Ижеля Г.И. и др. «Линейные асинхронные двигатели», Киев, Техника, 1975 г., стр.135) /1/. Известный двигатель имеет корпус, помещенный в него неподвижный индуктор и подвижный вторичный элемент, расположенный внутри индуктора и воздействующий через тягу на плунжер насоса.

Тяговое усилие на подвижном вторичном элементе появляется вследствие взаимодействия наведенных в нем токов с бегущим магнитным полем линейного индуктора, создаваемым многофазными обмотками, соединенными с источником питания.

Такой электродвигатель использован в бесштанговых насосных агрегатах (а.с. СССР №491793, публ. 1975 г.) /2/ и (а.с. СССР №538153, публ. 1976 г.) /3/.

Однако условия эксплуатации погружных плунжерных насосов и линейных асинхронных двигателей в скважине накладывают ограничения на выбор конструкции и размеров электродвигателей. Отличительной особенностью погружных ЦЛАД является ограниченность диаметра двигателя, в частности не превышающего диаметра насосно-компрессорной трубы.

Для таких условий известные электродвигатели имеют относительно низкие технико-экономические показатели:

К.п.д. и cos уступают аналогичным показателям асинхронных двигателей традиционного исполнения;

Развиваемые ЦЛАД удельные механическая мощность и тяговое усилие (на единицу длины двигателя) относительно малы. Длина двигателя, размещенного в скважине, ограничена длиной насосно-компрессорной трубы (не более 10-12 м). При ограничении длины двигателя трудно достичь требуемого для подъема жидкости давления. Некоторое повышение тягового усилия и мощности возможно только за счет увеличения электромагнитных нагрузок двигателя, что ведет к снижению к.п.д. и уровня надежности двигателей из-за повышенных тепловых нагрузок.

Эти недостатки можно устранить, если выполнить «обращенную» схему «индуктор-вторичный элемент», иными словами индуктор с обмотками разместить внутри вторичного элемента.

Такое исполнение линейного двигателя известно («Индукционные электродвигатели с разомкнутым магнитопроводом». Информэлектро, М., 1974 г., стр.16-17) /4/ и может быть принято в качестве наиболее близкого к заявляемому решению.

Известный линейный двигатель содержит цилиндрический индуктор с обмоткой, смонтированный внутри вторичного элемента, внутренняя поверхность которого имеет высокопроводящее покрытие.

Такое исполнение индуктора по отношению к вторичному элементу было создано для облегчения намотки и монтажа катушек и применялось не в качестве привода для погружных насосов, работающих в скважинах, а для наземного использования, т.е. без жесткого ограничения по габаритам корпуса двигателя.

Задача настоящего изобретения состоит в разработке конструкции цилиндрического линейного асинхронного двигателя для привода погружных плунжерных насосов, который в условиях ограничения по диаметру корпуса двигателя обладает повышенными удельными показателями: тяговым усилием и мощностью на единицу длины двигателя при обеспечении необходимого уровня надежности и заданном энергопотреблении.

Для решения поставленной задачи цилиндрический линейный асинхронный двигатель для привода погружных плунжерных насосов содержит цилиндрический индуктор с обмоткой, смонтированный внутри вторичного элемента, внутренняя поверхность которого имеет высокопроводящее покрытие, при этом индуктор с обмотками выполнен с возможностью осевого перемещения и смонтирован внутри трубчатого корпуса электродвигателя, толщина стальной стенки которого не менее 6 мм, а внутренняя поверхность корпуса покрыта слоем меди толщиной не менее 0,5 мм.

Учитывая неровность поверхности скважин и, как следствие, возможный изгиб корпуса электродвигателя, индуктор электродвигателя следует выполнять состоящим из нескольких модулей, соединенных между собой гибкой связью.

При этом для выравнивания токов по фазам обмотки двигателя число модулей выбрано кратным числу фаз, а при переходе от одного модуля к другому катушки уложены с поочередной сменой местоположения отдельных фаз.

Сущность изобретения заключается в следующем.

Использование стального корпуса электродвигателя в качестве вторичного элемента позволяет максимально эффективно распорядиться ограниченным пространством скважины. Предельно достижимые значения мощности и усилия двигателя зависят от предельно допустимых электромагнитных нагрузок (плотность тока, индукция магнитного поля) и объема активных элементов (магнитопровод, обмотка, вторичный элемент). Совмещение конструктивного элемента конструкции - корпуса электродвигателя с активным вторичным элементом позволяет увеличить объем активных материалов двигателя.

Увеличение активной поверхности двигателя позволяет повысить тяговое усилие и мощность двигателя на единицу его длины.

Увеличение активного объема двигателя позволяет снизить электромагнитные нагрузки, определяющие тепловое состояние двигателя, от которого зависит уровень надежности.

При этом получение необходимых значений тягового усилия и мощности двигателя на единицу его длины при обеспечении необходимого уровня надежности и заданном энергопотреблении (к.п.д. и cos) в условиях ограничения по диаметру корпуса двигателя достигается оптимальным подбором толщины стальной стенки корпуса двигателя, а также толщины высокопроводящего покрытия его активной зоны - внутренней поверхности корпуса.

Учитывая номинальную скорость перемещения рабочих частей плунжерного насоса, оптимально соответствующую ей скорость бегущего магнитного поля подвижного индуктора, возможные технологические трудности при изготовлении обмоток, приемлемые значения полюсного деления (не менее 0,06-0,10 м) и частоты тока индуктора (не более 20 Гц), параметры по толщине стальной стенки вторичного элемента и медного покрытия выбраны заявленным образом. Эти параметры позволяют в условиях ограничения по диаметру двигателя снизить потери мощности (и, следовательно, повысить к.п.д.) за счет исключения роста тока намагничивания и снижения рассеяния магнитного потока.

Новый технический результат, достигаемый изобретением, заключается в применении обращенной схемы «индуктор-вторичный элемент» для максимально эффективного использования ограниченного пространства скважины при создании цилиндрического линейного асинхронного двигателя с характеристиками, позволяющими использовать его в качестве привода погружных насосов.

Заявленный двигатель иллюстрируется чертежами, где на фиг.1 изображен общий вид двигателя с модульным исполнением индуктора, на фиг.2 - то же, разрез по А-А, на фиг.3 изображен отдельный модуль, на фиг.4 - то же, разрез по Б-Б.

Двигатель содержит корпус 1 - стальную трубу диаметром 117 мм, с толщиной стенки 6 мм. Внутренняя поверхность 2 трубы покрыта медью слоем 0,5 мм. Внутри стальной трубы 1 с помощью центрирующих втулок 3 с антифрикционными прокладками 4 и трубы 5 смонтирован подвижный индуктор, состоящий из модулей 6, соединенных между собой гибкой связью.

Каждый из модулей индуктора (фиг.3) набран из отдельных катушек 7, чередующихся с кольцевыми зубцами 8, имеющими радиальную прорезь 9, и размещенных на магнитопроводе 10.

Гибкая связь состоит из верхнего 11 и нижнего 12 хомутов, подвижно установленных с помощью пазов на выступах соседних центрирующих втулок.

На верхней плоскости хомута 11 закреплены токоподводящие кабели 13. При этом для выравнивания токов в фазах индуктора число модулей выбрано кратным числу фаз, а при переходе от одного модуля к другому катушки отдельных фаз поочередно меняются местами. Общее количество модулей индуктора, а значит, и длина двигателя выбираются в зависимости от требуемого тягового усилия.

Электродвигатель может быть оснащен штоком 14 для присоединения его к погружному плунжерному насосу и штоком 15 - для подсоединения к токоподводу. При этом штоки 14 и 15 соединены с индуктором гибкой связью 16 для предотвращения передачи изгибающего момента от погружного насоса и токоподвода на индуктор.

Электродвигатель прошел стендовые испытания и работает следующим образом. При подаче на погружной электродвигатель питания от преобразователя частоты, расположенного на поверхности земли, в многофазной обмотке двигателя появляются токи, создающие бегущее магнитное поле. Это магнитное поле наводит вторичные токи как в высокопроводящем (медном) слое вторичного элемента, так и в стальном корпусе двигателя.

Взаимодействие этих токов с магнитным полем приводит к созданию тягового усилия, под действием которого перемещается подвижный индуктор, воздействующий через тягу на плунжер насоса. В конце хода подвижной части по команде датчиков происходит реверсирование двигателя за счет изменения чередования фаз питающего напряжения. Далее цикл повторяется.

При диаметре двигателя 117 мм, длине индуктора 1400 мм, частоте тока индуктора 16 Гц электродвигатель развивает усилие до 1000 Н и мощность 1,2 кВт при естественном охлаждении и до 1800 Н при масляном.

Таким образом, заявленный двигатель имеет приемлемые технико-экономические характеристики для его использования в комплекте с погружным плунжерным насосом для добычи пластовых жидкостей со средних и больших глубин.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Цилиндрический линейный асинхронный двигатель для привода погружных плунжерных насосов, содержащий цилиндрический индуктор с многофазной обмоткой, выполненный с возможностью осевого перемещения и смонтированный внутри стального вторичного элемента, стальной вторичный элемент представляет собой корпус электродвигателя, внутренняя поверхность которого имеет высокопроводящее в виде слоя меди покрытие, отличающийся тем, что цилиндрический индуктор выполнен из нескольких модулей, набранных из катушек фаз и соединенных между собой гибкой связью, число модулей цилиндрического индуктора кратно числу фаз обмотки, а при переходе от одного модуля к другому катушки фаз уложены с поочередной сменой местоположения отдельных фаз.

[email protected]

Юрий Скоромец

В привычных для нас двигателях внутреннего сгорания начальное звено– поршни, совершают возвратно-поступательное движение. Затем это движение, с помощью кривошипно-шатунного механизма преобразовывается во вращательное. В некоторых устройствах первое и последнее звено совершают один вид движения.

Например, в двигатель-генераторе нет необходимости сначала возвратно-поступательное движение преобразовывать во вращательное, а затем, в генераторе, из этого вращательного движения извлекать прямолинейную составляющую, то есть делать два противоположных преобразования.

Современное развитие электронной преобразовательной техники позволяет адаптировать для потребителя выходное напряжение линейного электрогенератора, это дает возможность создать устройство, в котором часть замкнутого электрического контура совершает не вращательное движение в магнитном поле, а возвратно-поступательное вместе с шатуном двигателя внутреннего сгорания. Схемы, поясняющие принцип работы традиционного и линейного генератора, приведены на рис. 1.

Рис. 1. Схема линейного и обычного электрогенератора.

В обычном генераторе для получения напряжения используется проволочная рамка, вращающаяся в магнитном поле и приводимая в движение внешним движителем. В предложенном генераторе, проволочная рамка движется линейно в магнитном поле. Это небольшое и непринципиальное различие дает возможность значительно упростить и удешевить движитель, если в его качестве используется двигатель внутреннего сгорания.

Также, в поршневом компрессоре, приводимом в движение поршневым двигателем, входное и выходное звено совершает возвратно поступательное движение, рис. 2.

Рис. 2. Схема линейного и обычного компрессора.

Преимуществалинейного двигателя

1. Малые габариты и вес, из-за отсутствия кривошипно-шатунного механизма.
   
2. Высокая наработка на отказ, из-за отсутствия кривошипно-шатунного механизма и из-за присутствия только продольных нагрузок.
   
3. Невысокая цена, из-за отсутствия кривошипно-шатунного механизма.
   
4. Технологичность - для изготовления деталей необходимы только нетрудоемкие операции, токарные и фрезерные.
   

Возможность перехода на другой вид топлива без остановки двигателя.


Управление зажиганием с помощью давления при сжатии рабочей смеси.


У обычного двигателя для подачи электрического напряжения (тока) на свечу зажигания должно выполняться два условия:


Первое условие определяется кинематикой кривошипно-шатунного механизма – поршень должен находиться в верхней мертвой точке (без учета опережения зажигания);


Второе условие определяется термодинамическим циклом – давление в камере сгорания, перед рабочим циклом, должно соответствовать используемому топливу.


Одновременно выполнить два условия очень сложно. При сжатии воздуха или рабочей смеси, происходит утечка сжимаемого газа в камере сгорания через кольца поршня и др. Чем медленнее происходит сжатие (медленнее вращается вал двигателя), тем утечка выше. При этом давление в камере сгорания, перед рабочим циклом, становиться меньше оптимального и рабочий цикл происходит при неоптимальных условиях. Коэффициент полезного действия двигателя падает. То есть обеспечить высокий коэффициент полезного действия двигателя можно только в узком диапазоне скоростей вращения выходного вала.


Поэтому, например, коэффициент полезного действия двигателя на стенде составляет примерно 40%, а в реальных условиях, на автомобиле, при разных режимах движения, эта величина падает до 10…12%.


В линейном двигателе нет кривошипно-шатунного механизма, поэтому не надо выполнять первое условие, не имеет значения, где находится поршень перед рабочим циклом, имеет значение только давление газа в камере сгорания перед рабочим циклом. Поэтому, если подачейэлектрического напряжения (тока) на свечу зажигания будет управлять не положение поршня, а давление в камере сгорания, то рабочий цикл (зажигание) всегда будет начинаться при оптимальном давлении, независимо от частоты работы двигателя, рис. 3.





Рис. 3. Управление зажиганием с помощью давления в цилиндре, в цикле «сжатие».


Таким образом, в любом режиме работы линейного двигателя, мы будем иметь максимальную площадь петли термодинамического цикла Карно, соответственно, и высокий коэффициент полезного действия при разных режимах работы двигателя.


Управление зажиганием с помощью давления в камере сгорания, также дает возможность «безболезненно» переходить на другие виды топлива. Например, при переходе с высокооктанового вида топлива на низкооктановый вид, в линейном двигателе, надо только дать команду системе зажигания, чтобы подача электрического напряжения (тока) на свечу зажигания происходила при более низком давлении. В обычном двигателе для этого необходимо было бы изменять геометрические размеры поршня или цилиндра.


Реализовать управление зажиганием давлением в цилиндре можно с помощью


пьезоэлектрического или емкостного метода измерения давления.


Датчик давления выполнен в виде шайбы, которая помещена под гайку шпильки крепления головки цилиндра, рис. 3. Сила давления газа в камере сжатия, действует на датчик давления, который находится под гайкой крепления головки цилиндра. И информация о давлении в камересжатия, передается на блок управления моментом зажигания. При давлении в камере, соответствующем давлению зажигания данного топлива, система зажигания подает электрическое напряжение (ток) на свечу зажигания. При резком увеличении давления, что соответствует началу рабочего цикла, система зажигания снимает электрическое напряжение (ток) со свечи зажигания. При отсутствии увеличении давления через заданное время, что соответствует отсутствию начала рабочего цикла, система зажигания подает управляющий сигнал пуска двигателя. Также выходной сигнал датчика давления в цилиндре используется для определения частоты работы двигателя и его диагностики (определение компрессии и др.).


Сила сдавливания прямо пропорциональна давлению в камере сгорания. После того, как давление, в каждом из противоположных цилиндров, станет не меньше заданного (зависит от вида используемого топлива), система управления подает команду для зажигания горючей смеси. При необходимости перейти на другой вид топлива, меняется величина заданного (опорного) давления.


Также регулировка момента зажигания горючей смеси может осуществляться в автоматическом режиме, как в обычном двигателе. На цилиндре размещен микрофон — датчик детонации. Микрофон преобразовывает механические звуковые колебания корпуса цилиндра в электрический сигнал. Цифровой фильтр, из этого набора суммы синусоид электрического напряжения, извлекает гармонику (синусоиду), соответствующую режиму детонации. При появлении на выходе фильтра сигнала соответствующему появлению детонации в двигателе, система управление снижает величину опорного сигнала, который соответствует давлению зажигания горючей смеси. При отсутствии сигнала соответствующему детонации, система управления, через некоторое время увеличивает величину опорного сигнала, который соответствует давлению зажигания горючей смеси, до появления частот предшествующих детонации. Опять, при появлении частот, предшествующих детонации, система снижает опорный сигнал, что соответствует снижению давления зажигания, до бездетонационного зажигания. Таким образом, система зажигания подстраивается под используемый вид топлива.


Принцип работы линейного двигателя.


Принцип работы линейного, как и обычного двигателя внутреннего сгорания, основан на эффекте теплового расширения газов, возникающего при сгорании топливно-воздушной смеси и обеспечивающего перемещение поршня в цилиндре. Шатун передаёт прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня линейному электрогенератору, или поршневому компрессору.


Линейный генератор, рис. 4, состоит из двух поршневых пар, работающих в противофазе, что дает возможность сбалансировать двигатель. Каждая пара поршней соединена шатуном. Шатун подвешен на линейных подшипниках и может свободно колебаться, вместе с поршнями, в корпусе генератора. Поршни помещены в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Продувка цилиндров осуществляется через продувочные окна, под действием небольшого избыточного давления, создаваемого в предпускной камере. На шатуне расположена подвижная часть магнитопровода генератора. Обмотка возбуждения создает магнитный поток необходимый для генерации электрического тока. При возвратно-поступательном движении шатуна, а вместе с ним и части магнитопровода, линии магнитной индукции, создаваемой обмоткой возбуждения, пересекают неподвижную силовую обмотку генератора, индуцируя в ней электрическое напряжение и ток (при замкнутой электрической цепи).





Рис. 4. Линейный бензогенератор.


Линейный компрессор, рис. 5, состоит из двух поршневых пар, работающих в противофазе, что дает возможность сбалансировать двигатель. Каждая пара поршней соединена шатуном. Шатун подвешен на линейных подшипниках и может свободно колебаться вместе с поршнями в корпусе. Поршни помещены в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Продувка цилиндров осуществляется через продувочные окна, под действием небольшого избыточного давления, создаваемого в предпускной камере. При возвратно-поступательном движении шатуна, а вместе с ним и поршней компрессора, воздух под давлением подается в ресивер компрессора.




Рис. 5. Линейный компрессор.


Рабочий цикл в двигателе осуществляется за два такта.


5. Такт сжатия. Поршень перемещается от нижней мертвой точки поршня к верхней мертвой точке поршня, перекрывая сначала продувочные окна. После закрытия поршнем продувочных окон, происходит впрыск топлива ив цилиндре начинается сжатие горючей смеси.В предпускной камере под поршнем создается разряжение, под действием которого через открывающийся клапан поступает воздух в предпускную камеру.
   

   2. Такт рабочего хода. При положении поршня около верхней мертвой точки, сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой от свечи, в результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под действием теплового расширения газов поршень перемещается к нижней мертвой точке, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу. Одновременно, поршень создает высокое давление в предпускной камере. Под действием давления клапан закрывается, не давая, таким образом, воздуху попасть во впускной коллектор.
   

   Система вентиляции
   

   При рабочем ходе в цилиндре, рис. 6 рабочий ход, поршень под действием давления в камере сгорания, движется по направлению указанном стрелкой. Под действием избыточного давления в предпускной камере, клапан закрыт, и здесь происходит сжатие воздуха для вентиляции цилиндра. При достижении поршнем (компрессионными кольцами) продувочных окон, рис. 6 вентиляция, давление в камере сгорания резко падает, и далее поршень с шатуном движется по инерции, то есть масса подвижной части генератора играет роль маховика в обычном двигателе. При этом полностью открываются продувочные окна и сжатый в предвпускной камере воздух, под действием разницы давлений (давление в предпускной камере и атмосферное давление), продувает цилиндр. Далее, при рабочем цикле в противоположном цилиндре, осуществляется цикл сжатия.
   

   При движении поршня в режиме сжатиясжатия, рис. 6 сжатие, поршнем закрываются продувочные окна, осуществляется впрыск жидкого топлива, в этот момент воздух в камере сгорания находится под небольшим избыточным давлением начала цикла сжатия. При дальнейшем сжатии, как только давление сжимаемой горючей смеси станет равным опорному (заданному для данного вида топлива), на электроды свечи зажигания будет подано электрическое напряжение, произойдет зажигание смеси, начнется рабочий цикл и процесс повторится. При этом двигатель внутреннего сгорания представляет собойтолько два соосных и противоположно размещенных цилиндра и поршня, связанных между собой механически.
   

   
   

   Рис. 6. Система вентиляции линейного двигателя.
   

   Топливный насос
   

   Привод топливного насоса линейного электрогенератора, представляет собой кулачковую поверхность, зажатую между роликом поршня насоса и роликом корпуса насоса, рис. 7. Кулачковая поверхность совершает возвратно поступательное движение вместе с шатуном двигателя внутреннего сгорания, и раздвигает ролики поршня и насоса при каждом такте, при этом поршень насоса движется относительно цилиндра насоса и происходит выталкивание порции топлива к форсунке впрыска топлива, в начале цикла сжатия. При необходимости изменить количество выталкиваемого за один такт топлива, осуществляется поворот кулачковой поверхности относительно продольной оси. При повороте кулачковой поверхности относительно продольной оси, ролики поршня насоса и ролики корпуса насоса, будут раздвигаться или сдвигаться (в зависимости от направления вращения) на разное расстояние, изменится ход поршня топливного насоса и изменится порция выталкиваемого топлива. Поворот возвратно-поступательно движущегося кулачка вокруг своей оси, осуществляется с помощью неподвижного вала, который заходит в зацепление с кулачком посредством линейного подшипника. Таким образом, кулачок движется возвратно-поступательно, а вал остается неподвижным. При повороте вала вокруг своей оси, осуществляется поворот кулачковой поверхности вокруг своей оси и ход топливного насоса изменяется. Вализменения порции впрыска топлива, приводится в движение шаговым двигателем или вручную.
   

   
   

   Рис. 7. Топливный насос линейного электрогенератора.
   

   Привод топливного насоса линейного компрессора, представляет собой также кулачковую поверхность, зажатую между плоскостью поршня насоса и плоскостью корпуса насоса, рис. 8. Кулачковая поверхность совершает возвратно-вращательное движение вместе с валом шестерни синхронизации двигателя внутреннего сгорания, и раздвигает плоскости поршня и насоса при каждом такте, при этом поршень насоса движется относительно цилиндра насоса и происходит выталкивание порции топлива к форсунке впрыска топлива, в начале цикла сжатия. При работе линейного компрессора нет необходимости менять количество выталкиваемого топлива. Работа линейного компрессора подразумевается только в паре с ресивером – накопителем энергии, который может сглаживать пики максимальной нагрузки. Поэтому целесообразно выводить двигатель линейного компрессора только на два режима: режим оптимальной нагрузки и режим холостого хода. Переключение между этими двумя режимами осуществляется с помощью электромагнитных клапанов, системой управления.
   

   
   

   Рис. 8. Топливный насос линейного компрессора.
   

   Система пуска
   

   Система пуска линейного двигателя осуществляется, как и у обычного двигателя, с помощью электропривода и накопителя энергии. Пуск обычного двигателя происходит с помощью стартера (электропривода) и маховика (накопителя энергии). Пуск линейного двигателя осуществляется с помощью линейного электрокомпрессора и пускового ресивера, рис. 9.
   

   
   

   Рис. 9. Система пуска.
   

   При пуске, поршень пускового компрессора, при подаче питания, поступательно движется за счет электромагнитного поля обмотки, а затем пружиной возвращается в исходное состояние. После накачки ресивера до 8…12 атмосфер, питание снимается с клемм пускового компрессора и двигатель готов к запуску. Пуск происходит путем подачи сжатого воздуха в предвпускные камеры линейного двигателя. Подача воздуха осуществляется с помощью электромагнитных клапанов, работой которых управляет система управления.
   

   Так как система управления не имеет информации, в каком положении находятся шатуны двигателя, перед пуском, то подачей высокого давления воздуха в предпускные камеры, например, крайних цилиндров, поршни гарантировано передвигаются в исходное состояние перед запуском двигателя.
   

   Затем производится подача высокого давления воздуха в предпускные камеры средних цилиндров, таким образом, производится вентиляция цилиндров перед запуском.
   

   После этого производится подача высокого давления воздуха опять в предпускные камеры крайних цилиндров, для запуска двигателя. Как только начнется рабочий цикл (датчик давления покажет высокое давление в камере сгорания, соответствующее рабочему циклу), система управления, с помощью электромагнитных клапанов прекратит подачу воздуха от пускового ресивера.
   

   Система синхронизации
   

   Синхронизация работы шатуновлинейного двигателя осуществляется с помощью синхронизирующей шестерни и пары зубчатых реек, рис. 10, прикрепленных к подвижной части магнитопровода генератора или поршней компрессора.Зубчатая шестерня одновременно является приводом масляного насоса, с помощью которого осуществляется принудительная смазка узлов трущихся деталей линейного двигателя.
   

   
   

   Рис. 10. Синхронизация работы шатунов электрогенератора.
   

   Уменьшение массы магнитопровода и схемы включения обмоток электрогенератора.
   

   Генератор линейногобензогенератора представляет собой синхронную электрическую машину. В обычном генераторе ротор совершает вращательное движение, и масса подвижной части магнитопровода не является критичной. В линейном генераторе подвижная часть магнитопровода совершает возвратно-поступательное движение вместе с шатуном двигателя внутреннего сгорания, и высокая масса подвижной части магнитопровода делает работу генератора невозможной. Необходимо найти способ уменьшения массы подвижной части магнитопровода генератора.
   

   
   

   Рис. 11. Генератор.
   

   Для уменьшения массы подвижной части магнитопровода, необходимо уменьшить его геометрические размеры, соответственно уменьшится объем и масса, рис 11. Но тогда магнитный поток пересекает только обмотку в одной паре окон вместо пяти, это равнозначно, что магнитный поток пересекает проводник в пять раз короче, соответственно, и выходноенапряжение (мощность) уменьшиться в 5 раз.
   

   Для компенсации уменьшения напряжения генератора необходимо добавить количество витков в одном окне, таким образом, чтобы длина проводника силовой обмотки стала такой же, как и в первоначальном варианте генератора, рис 11.
   

   Но чтобы большее количество витков легло в окне с неизменными геометрическими размерами, необходимо уменьшить поперечное сечение проводника.
   

   При неизменной нагрузке и выходном напряжении, тепловая нагрузка, для такого проводника, в этом случае увеличится, и станет больше оптимальной (ток остался такимже, а поперечное сечение проводника уменьшилось почти в 5 раз). Это было бы в том случае, если обмотки окон соединены последовательно, то есть когда ток нагрузки протекает через все обмотки одновременно, как в обычном генераторе.Но если к нагрузке попеременно подключать только обмотку пары окон, которую в данный момент пересекает магнитный поток, то эта обмотка за такой короткий промежуток времени, не успеет перегреться, так как тепловые процессы инерционны. То есть необходимо попеременно подключать к нагрузке только ту часть обмотки генератора (пару полюсов), которую пересекает магнитный поток, остальное время она должна остывать.Таким образом, нагрузка все время включена последовательно только с одной обмоткой генератора.
   

   При этом действующее значение тока, протекающего через обмотку генератора, не превысит оптимальной величины, с точки зрения нагрева проводника. Таким образом, можно значительно, более чем в 10 раз, снизить массу не только подвижной части магнитопровода генератора, а и массу неподвижной части магнитопровода.
   

   Коммутация обмоток осуществляется с помощью электронных ключей.
   

   В качестве ключей, для попеременного подключения обмоток генератора к нагрузке, используются полупроводниковые приборы – тиристоры (симисторы).
   

   Линейный генератор, это развернутый обычный генератор, рис. 11.
   

   Например, при частоте соответствующей 3000 цикл/мин и ходе шатуна 6 см, каждая обмотка будет нагреваться в течении 0.00083 сек, током в 12 раз превышающим номинальный, остальное время — почти 0,01 сек, эта обмотка будет охлаждаться. При уменьшении рабочей частоты, время нагрева будет увеличиваться, но, соответственно, будет уменьшаться ток, который течет через обмотку и через нагрузку.
   

   Симистор –это выключатель (может замыкать или размыкать электрическую цепь). Замыкание и размыкание происходит автоматически. При работе, как только магнитный поток начнет пересекать витки обмотки, то на концах обмотки появляется индуцированное электрическое напряжение, это приводит к замыканию электрической цепи (открыванию симистора). Затем, когда магнитный поток пересекает витки следующей обмотки, то падение напряжения на электродах симистораприводит к размыканию электрической цепи. Таким образом, в каждый момент времени, нагрузка все время включена, последовательно, только с одной обмоткой генератора.
   

   На рис. 12 показан сборочный чертеж генератора без обмотки возбуждения.
   

   Большинство деталей линейных двигателей, образованы поверхностью вращения, то есть имеют цилиндрические формы. Это дает возможность изготавливать их с помощью самых дешевых и поддающихся автоматизации токарных операций.
   

   
   

   Рис. 12. Сборочный чертеж генератора.
   

   Математическая модель линейного двигателя
   

   Математическая модель линейного генератора строится на основе закона сохранения энергии и законов Ньютона: в каждый момент времени, при t 0 и t 1 , должно обеспечиваться равенство сил действующих на поршень. Через малый промежуток времени, под действием результирующей силы, поршень переместится на некоторое расстояние. На этом коротком участке принимаем, что поршень двигался равноускорено. Значение всех сил изменятся согласно законам физики и вычисляются по известным формулам
   

   Все данные автоматически заносятся в таблицу, например в программе Excel. После этого t 0 присваиваются значения t 1 и цикл повторяется. То есть мы производим операцию логарифмирования.
   

   Математическая модель представляет собой таблицу, например, в программе Excel, и сборочный чертеж (эскиз) генератора. На эскизе проставлены не линейные размеры, а координаты ячеек таблицы в Excel. В таблицу вносятся соответствующие предполагаемые линейные размеры, и программа вычисляет и строит график движения поршня, в виртуальном генераторе. То есть, подставив размеры: диаметр поршня, объём предвпускной камеры, ход поршней до продувочных окон и т. д., мы получим графики зависимости пройденного расстояния, скорости и ускорения движения поршня от времени. Это дает возможность виртуально просчитать сотни вариантов, и выбрать самый оптимальный.
   

   Форма обмоточных проводов генератора.
   

   Слой проводов одного окна линейного генератора, в отличие от обычного генератора, лежит в одной закрученной по спирали плоскости, поэтому обмотку проще наматывать проводами не круглого сечения, а прямоугольного, то есть обмотка представляет собой закрученную по спирали медную пластину. Это дает возможность повысить коэффициент заполнения окна, а также значительно увеличить механическую прочность обмоток. Следует учитывать, что скорость шатуна, а значит и подвижной части магнитопровода, не одинакова. Это значит, что линии магнитной индукции пересекают обмотку разных окон с разными скоростями. Для полного использования обмоточных проводов, количество витков каждого окна, должно соответствовать скорости магнитного потока возле этого окна (скорости шатуна). Количество витков обмоток каждого окна выбирается с учетом зависимости скорости шатуна от расстояния, пройденного шатуном.
   

   Также для более равномерного напряжения генерированного тока, можно наматывать обмотку каждого окна медной пластиной разной толщины. На участке, где скорость шатуна не велика, намотка осуществляется пластиной меньшей толщины. В окно поместится большее количество витков обмотки и, при меньшей скорости шатуна на этом участке, генератор будет выдавать напряжение соизмеримое с напряжением тока на более «скоростных» участках, хотя генерированный ток будет значительно ниже.
   

   Применение линейного электрогенератора.
   

   Основное применение описанного генератора - источник бесперебойного питания на предприятиях небольшой мощности, позволяющий подключенному оборудованию продолжительное время работать при пропадании сетевого напряжения, или при выходе его параметров за допустимые нормы.
   

   Электрогенераторы могут применяться для обеспечения электрической энергией промышленного и бытового электрооборудования, в местах отсутствия электрических сетей, а также в качестве силового агрегата для транспортного средства (гибридный автомобиль), в качестве мобильного генератора электрической энергии.
   

   Например, генератор электрической энергии в виде дипломата (чемодана, сумки). Пользователь берет с собой в места, где нет электрических сетей (стройка, поход, загородный дом, и т. д.) При необходимости, нажав на кнопку «пуск», генератор запускается и питает электрической энергией подключенные к нему электрические приборы: электроинструмент, бытовые приборы. Это обычный источник электрической энергии, только гораздо дешевле и легче аналогов.
   

   Применение линейных двигателей дает возможность создать недорогой, простой в эксплуатации и управлении, легкий автомобиль.
   

   Транспортное средство с линейным электрогенератором
   

   Транспортное средство с линейным электрогенератором представляет собой двухместный легкий (250 кг) автомобиль, рис. 13.
   

   
   

   Рис.13. Автомобиль с линейнымбензогенератором.
   

   При управлении не требуется переключать скорости (две педали). За счет того, что генератор может развивать максимальную мощность, даже, при «трогании» с места (в отличие от обычного автомобиля), то разгонные характеристики, даже при небольших мощностях тягового двигателя, имеют лучшие показатели чем аналогичные характеристики обычных автомобилей. Эффект усиления руля и системы ABS достигается программно, так как все необходимое «железо» уже есть (привод на каждое колесо позволяет управлять крутящим или тормозным моментом колеса, например, при повороте руля перераспределяется крутящий момент между правым и левым управляющим колесом, и колеса поворачиваются сами, водитель только разрешает им поворачиваться, то есть управление без усилий). Блочная компоновка позволяет компоновать автомобиль по желанию потребителя (можно без труда за несколько минут заменить генератор на более мощный).
   

   Это обычный автомобиль только гораздо дешевле и легче аналогов.
   

   Особенности-простота управления, дешевизна, быстрый набор скорости, мощность до 12 кВт, привод на все колеса (автомобиль повышенной проходимости).
   

   Транспортное средство с предложенным генератором, из-за специфической формы генератора, имеет очень низкий центр тяжести, поэтому будет иметь высокую устойчивость при движении.
   

   Также такое транспортное средство будет иметь очень высокие разгонные характеристики. В предложенном транспортном средстве может использоваться максимальная мощность силового агрегата при всем диапазоне скоростей.
   

   Распределенная масса силового агрегата не нагружает кузов автомобиля, поэтому его можно сделать дешевым, легким и простым.
   

   Тяговый двигатель транспортного средства, в котором в качестве силового агрегата используется линейный электрогенератор, должен удовлетворять таким условиям:
   

   Силовые обмотки двигателя должны непосредственно, без преобразователя, подключаться к клеммам генератора (для увеличения коэффициента полезного действия электрической трансмиссии и уменьшения цены преобразователя тока);
   

   Скорость вращения выходного вала электродвигателя должна регулироваться в широком диапазоне, и не должна зависеть от частоты работы электрогенератора;
   

   Двигатель должен иметь высокую наработку на отказ, то есть быть надежным в работе (не иметь коллектора);
   

   Двигатель должен быть недорогим (простым);
   

   Двигатель должен иметь высокий крутящий момент при низкой частоте вращения выходного вала;
   

   Двигатель должен иметь небольшую массу.
   

   Схема включения обмоток такого двигателя показана на рис. 14. Путем изменения полярности питания обмотки ротора получаем крутящий момент ротора.
   

   Также путем изменения величины и полярности питания обмотки ротора вводится скольжение вращение ротора относительно магнитного поля статора. Управлением тока питания обмотки ротора, происходит управление скольжением, в диапазоне от 0…100%. Мощность питания обмотки ротора составляет, примерно, 5% от мощности двигателя, поэтому преобразователь тока надо делать не для всего тока тяговых двигателей, а только для их тока возбуждения. Мощность преобразователя тока, например, для бортового электрогенератора 12 кВт, составляет всего 600 Вт, причем эта мощность разделена на четыре канала (для каждого тягового двигателя колеса свой канал), то есть мощность каждого канала преобразователя составляет 150 Вт. Поэтому невысокий коэффициент полезного действия преобразователя не окажет существенного влияния на КПД системы. Преобразователь может быть построен с помощью маломощных, дешевых полупроводниковых элементов.
   

   Ток с выводов электрогенератора без всяких преобразований подается на силовые обмотки тяговых электродвигателей. Преобразовывается только ток возбуждения, таким образом, чтобы он всегда находился в противофазе с током силовых обмоток. Так как ток возбуждения составляет всего 5…6% от всего тока, потребляемого тяговым электродвигателем, то преобразователь необходим на мощность 5…6% от всей мощности генератора, что значительно снизит цену и вес преобразователя и повысит коэффициент полезного действия системы. В этом случае, преобразователю тока возбуждения тяговых двигателей необходимо «знать», в каком положении находится вал двигателя, чтобы в каждый момент времени на обмотки возбуждения подавать ток для создания максимального крутящего момента. Датчиком положения выходного вала тягового двигателя является абсолютныйэнкодер.
   

   
   

   Рис.14. Схема включения обмоток тягового двигателя.
   

   Применение линейного электрогенератора, в качестве силового агрегата транспортного средства позволяет создать автомобиль блочной компоновки. При необходимости, можно за несколько минут поменять крупные узлы и агрегаты, рис. 15, а также применить кузов с наилучшим обтеканием, так как у маломощного автомобиля нет резерва мощности для преодоления сопротивления воздуха из-за несовершенства аэродинамических форм (из-за высокого коэффициента сопротивления).
   

   
   

   Рис.15. Возможность блочной компоновки.
   

   Транспортное средство с линейным компрессором
   

   Транспортное средство с линейным компрессором представляет собой двухместный легкий (200 кг) автомобиль, рис. 16. Это более простой и дешевый аналог автомобиля с линейным генератором, но с более низким КПД трансмиссии.
   

   
   

   Рис.16. Пневмопривод автомобиля.
   

   
   

   Рис.17. Управление приводами колес.
   

   В качестве датчика скорости вращения колеса используется инкрементальныйэнкодер.Инкрементальныйэнкодер имеют импульсный выход, при повороте на определённый угол на выходе генерируется импульс напряжения.Электронная схема датчика, «подсчитывает» количество импульсов за единицу времени, и записывает этот код в выходной регистр. При «подаче» системой управления кода (адреса) данного датчика, электронная схема энкодера, в последовательном виде выдает код с выходного регистра, на информационный проводник. Система управления считывает код датчика (информацию о скорости вращения колеса) и по заданному алгоритму вырабатывает код для управления шаговым двигателем исполнительного механизма.
   

   Заключение
   

   Стоимость транспортного средства, для большинства людей, составляет 20…50 месячных заработков. Люди не могут себе позволить приобрести новый автомобиль за 8…12 тыс $, а на рынке нет автомобиля в ценовом диапазоне 1…2 тыс $. Использование линейного электрогенератора или компрессора, в качестве силового агрегата автомобиля, позволяет создать простое в эксплуатации, и недорогое транспортное средство.
   

   Современные технологии производства печатных плат, и ассортимент выпускаемой электронной продукции, позволяет сделать почти все электрические соединения с помощью двух проводов – силового и информационного. То есть не производить монтаж соединения каждого отдельного электрического прибора: датчиков, исполнительных и сигнальных устройств, а подсоединить каждый прибор к общему силовому, и общему информационному проводу. Система управления, по очереди, выводит коды (адреса) приборов, в последовательном коде, на информационный провод, после чего ожидает информацию о состоянии прибора, тоже в последовательном коде, и по этой же линии. На основании этих сигналов система управления формирует коды управления для исполнительных и сигнальных устройств и передает их, для перевода исполнительных или сигнальных устройств в новое состояние (при необходимости). Таким образом, при монтаже или ремонте каждое устройство необходимо соединить с двумя проводами (эти два провода являются общими для всех бортовых электроприборов) и электрической массой.
   

   Для снижения себестоимости, а соответственно и цены продукции для потребителя,
   

   необходимо упростить монтаж и электрические соединения бортовых приборов. Например, при традиционном монтаже, для включения заднего габаритного огня, необходимо замкнуть, с помощью выключателя, электрическую цепь питания осветительного прибора. Цепь состоит из: источника электрической энергии, соединительного провода, сравнительно мощного выключателя, электрической нагрузки. Каждый элемент цепи, кроме источника питания, требует индивидуального монтажа, недорогой механический выключатель, имеет низкое количество циклов «включения-выключения». При большом количестве бортовых электроприборов, цена монтажа и соединительных проводов возрастает пропорционально количеству устройств, повышается вероятность ошибки из-за человеческого фактора. При крупносерийном производстве проще управление приборами и считывание информации с датчиков сделать по одной линии, а не поиндивидуальной, для каждого прибора. Например, для включения заднего габаритного огня, в этом случае, необходимо дотронуться до сенсорного датчика прикосновения, схема управления сформирует код управления для включения заднего габаритного огня. На информационный провод будет выведен адрес устройства включения заднего габаритного огня и сигнал на включение, после чего замкнется внутренняя цепь питания заднего габаритного огня. То есть электрические цепи формируются комплексно: автоматически при производстве печатных плат (например, при монтаже плат на SMD линиях), и путем электрического соединения всех приборов с двумя общими проводами и электрической «массой».
   

   Список литературы
   

   1. Справочник по физике: Кухлинг Х. Пер. с нем. 2-е изд. – М.: Мир, 1985. – 520 с., ил.
   2. Газовая турбина на железнодорожном транспорте.Бартош Е. Т. Изд-во «Транспорт», 1972, стр. 1-144.
   3. Черчение - Хаскин А. М. 4 – е изд., перрераб. И доп. –.: Вищашк. Головное изд – во, 1985. – 447 с.
   4. Симисторы и их применение в бытовой электроаппаратуре, Ю. А. Евсеев, С. С. Крылов. 1990.
   5. Ежемесячный рекламно-информационный журнал «Электротехнический рынок» №5 (23) сентябрь-октябрь 2008.
   6. Проектирование автотракторных двигателей. Р. А. Зейнетдинов, Дьяков И. Ф., С. В. Ярыгин. Учебное пособие. Ульяновск: УлГТУ, 2004.- 168 с.
   7. Основы преобразовательной техники: учебное пособие для вузов/ О. З. Попков. 2-е изд., стереот. – М.: Издательский дом МЭИ, 2007. 200 с.: ил.
   8. Основы промышленной электроники: Учебник для неэлектротехн. спец. вузов /В.Г. Герасимов, О М. Князьков, А Е. Краснопольский, В.В. Сухоруков; под ред. В.Г. Герасимова. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Высш. шк., 2006. – 336 с., ил.
   9. Двигатели внутреннего сгорания. Теория и расчёт рабочих процессов. 4-е изд., переработ, и дополн. Под общей редакцией А.С. Орлина и М.Г. Круглова. М.: Машиностроение. 1984.
   10. Электротехника и электроника в 3-х кн. Под ред. В.Г. Герасимова Кн.2. Электромагнитные устройства и электрические машины. – М.: Высшая шк. – 2007 г.
   11. Теоретические основы электротехники. Учеб.для вузов. В трех т. Под общ.ред. К.М.Поливанова. Т.1. К.М.Поливанов. Линейные электрические цепи с сосредоточенными постоянными. М.:Энергия, 1972. –240с.