Skoda octavia 3. põlvkond. Skoda Octavia III põlvkond. Järeldused eraldi real ...

Maailmakuulus kolmanda põlvkonna liftback, mida nimetatakse Skoda Octavia III-ks, on toodetud alates 2013. aastast. Võrreldes vanade versioonidega on auto märgatavalt muutunud, mis on selgelt näha ka näitusefotodel, samuti on suurenenud ning lisandunud tehnilisi omadusi ja võimalusi. Täna vaatame selle auto üle ja saame teada, kui hea see tegelikult on.

Välimus

Octavia III ülevaadet on kõige loogilisem alustada välimuse uurimisest, mitte omaduste kaalumisest. Tõepoolest, asjata ei öelda, et neid tervitavad riided, vaid neid saadab mõistus. Sellest hoolimata torkab auto tõesti peaaegu kohe silma. Sellist disaini, mida eelmise põlvkonna autolt leida võis, pole alles, see on muutunud hoopis teistsuguseks.

Vaadates ülevaate ajal ümberkujundamise üldjooni, võime peaaegu kohe järeldada. Disainerid on vanast kontseptsioonist täielikult eemaldunud, tänu millele on uue põlvkonna auto muutunud, see hakkas välja nägema agressiivsem ja loomulikult huvitavam. Kontuurid on muutunud tahulisemaks ja nurgelisemaks, mis andis Octavia 3-le individuaalsuse ja ainulaadse disaini.

Octavia 3 puhul tasuks tähelepanu pöörata ka optikale, mis on uuenenud, hakkas parem ja originaalsem välja nägema. Seega täiendab ümberkujundatud esitulesid nüüd õhuke LED-taustvalgustus. Adaptiivne biksenoonsüsteem on valik, mis täiendab suurepäraselt juba toimivat liftbacki.

Jõudluse poolest on teljevahe ja kere pikkus kasvanud enam kui 90 millimeetri võrra, mis on viinud uue põlvkonna auto veelgi lähemale ihaldatud äriklassile. Kliirens väärib erilist tähelepanu. Kui vanas versioonis ulatus see umbes 140 mm-ni, siis ümberkujundamisel on see kadestamisväärne 164.

Interjöör

Koos mõõtmete ja omaduste kasvuga on tõusnud ka masina hind. Arvukad arvustused Internetis kiidavad jätkuvalt selle rikkalikku täidist, samas kui selle maksumus on eelmise põlvkonnaga võrreldes kasvanud peaaegu poolteist korda.

Oleks imelik, kui proovisõitudeks ette nähtud autod pole piisavalt soliidse ja rikkaliku interjööriga, et enamikku konkurente ja klassikaaslasi tõrjuda.

Sellepärast ei saa te Tšehhi kaubamärgi ümberkujundusse sattudes kohe aru, et olete tavalise peresedaani sees. Kõrgemasse klassi kuulumisest räägib palju, alustades pehmest plastikust, mis trimmib kõiki uksi, armatuurlauda ja keskkonsooli ning lõpetades suure hulga rakendatud tehnoloogiate ja süsteemidega. Seega on küljepeeglitel nüüd automaatse tumenemise funktsioon, mida mudeli vanemal versioonil polnud.

Tehnilises mõttes on ilmunud sellised kasulikud uuendused nagu võimsa kaubamärgiga akustikaga multifunktsionaalne navigatsioonisüsteem. Lisavarustusena on saadaval kohanduv püsikiiruse hoidja ning parkimisandurid ei paigaldata mitte ainult taha, vaid kogu ümberehitatud kere perimeetrile.

Mootorid

Mis puudutab liftbacki jõuosa, siis siin on kõik enam kui hästi. Võrreldes A5 vananenud versiooniga on iga mootorit muudetud, võimendatud ja oluliselt täiustatud. Kokku on ümberehitamiseks mõeldud mootorite reas mitu bensiiniversiooni ja ainult üks diisel, mille maht on 2 liitrit ja võimsus 143 hobujõudu. Niisiis, kõige väiksema võimsusega ja tagasihoidlikum 1,2 mootor oli turboülelaaduriga ja on nüüd võimeline andma kindlaid 105 hobujõudu.

Skoda Octavia 3 võimsama versiooni maht on 1,4 liitrit ja see pole ka ilma turboülelaadimissüsteemita. Tänu kolvirühma kergete osade ja ka kõrgema rõhuga turbiini kasutamisele oli võimalik saavutada kadestusväärne võimsus 125 jõudu, samas kui kütusekulu jäi minimaalseks.

Võimsaim 1,8 versioon annab autole 180 hobujõudu. Eraldi paistab 1,6 mootor, mis ei saanud ümberehitamise ajal turboülelaadurisüsteemi ja toodab tagasihoidlikke 110 hobujõudu.

Spordi modifikatsioon

Arvutiversioon väärib arvustuse eraldi osa, kuna sellel pole väliseid ega tehnilisi erinevusi. Väliselt meenutab RS netist leitavate fotode järgi tavaversiooni, kui mõned detailid välja arvata. Nii leiate kere tagaküljelt kroomitud plaadi kirjaga "RS", samuti iluvõre viimistluselt.

Omaduste poolest on RS-il palju rohkem erinevusi. Niisiis on laetud versioon varustatud ainult 2,0 mootoriga, mille võimsus on 220 jõudu. Samal ajal saab RS-i varustada HALDEX-siduriga varustatud nelikveoga.

Kokkuvõte

Skoda Octavia 3 on töökindel, praktiline ja stiilne auto, mis on loodud mugavaks linnas liikumiseks. Tänu võimsatele mootoritele ja suurele hulgale kasulikele võimalustele on masin omas klassis liider ning sellel hinna/kvaliteedi suhte ja varustustaseme osas konkurente praktiliselt pole.

Kolmas Octavia tulek Venemaa turule toimus 2013. aastal. Ametlikult müüsime Nižni Novgorodis kokkupandud autosid, pealegi "liftbacki" ja "universaali" taga.

Mootor

Kodus kokkupandud eksemplaride kapoti all on 1,6-liitrised bensiinimootorid (110 hj), paar turbolaaduriga "neljakesi" 1,4-liitrine (150 hj) ja 1,8-liitrine (180 hj) ning 2-liitrine võimsusega turbodiisel. 143 "hobust". Kaheliitrine 200-hobujõuline bensiin "neli" oli mõeldud RS-versioonile. Baasmootoriga ühendati 5-käiguline "mehaanika" ja 6-ribaline "automaat". 1,4- ja 1,8-liitristele mootoritele pakuti 6-käigulist manuaalkasti või 7-käigulist topeltkuivsiduriga "robotit". Diislit koondab 6-ribaline käigukast, millel on kaks õlivannis töötavat sidurit.

Kasutatud Octaviat valides tuleb meeles pidada, et turbomootoreid iseloomustab suurenenud õlikulu – vahel kulub lisamisele kuni 2-3 liitrit 10 000 km kohta. Kuigi mõned omanikud väidavad, et nende autode mootorid ei "söö" üldse õli. Kui aga tarbimine toimub ja see ületab ülaltoodud piiri, võtke kohe ühendust teenindusega. On juhtumeid, kui edasimüüjad vahetasid suurenenud õlitarbimise tõttu garantii alusel välja mitte ainult kolvirõngad, vaid ka silindripead. Nagu ka turbolaadur.

Kuid alles pärast ametlikus teeninduses turbiini asendamise garantii lõppemist peate maksma umbes 100 000 rubla ja uue plokipea eest - peaaegu kaks korda rohkem. Tõsi, viimasel ajal on ilmunud palju mitteoriginaalseid osi ja kooste, mille maksumus on kaubamärgiga võrreldes märgatavalt madalam.

Kõik Octavia bensiinimootorid on mõeldud kütusele, mille oktaanarv on 95. Kuid 1,6-liitrine "neli" saab hõlpsasti töötada ka 92. mootoriga. Tõsi, sel juhul ei aita see raha säästa - auto vajab siiski veidi rohkem kütust kui 95. bensiini puhul.

Pange tähele, et mootoritel võivad termostaat (6500 rubla), bensiinipump (15 000 rubla), süüteküünlad ja süütepoolid, samuti kütuse sissepritsepihustid (igaüks 16 000 rubla) enneaegselt üles öelda. Muide, esimestel masinatel olid radiaatori alumised kinnitused lahti. Edasimüüjad pingutasid garantii alusel perioodiliselt tasuta kinnitusi. Kuid pärast 2014. aastat hakkasid tšehhid tagasikutsumiskampaania raames paigaldama uue kujundusega kinnitusvahendeid. Ja probleem on kadunud.

Edasikandumine

Käigukastidega pole kõik nii sujuv, seda enam, et neid on Octavia arsenalis päris palju. Mehaaniline "viiekäiguline" on tingimusteta töökindel, kuid selle 6-käiguline sugulane on töös märgatavalt kapriissem. Juba pärast 50 000–70 000 km läbimist võivad laagrid teha müra ning teine ​​ja kolmas käik hakkavad pingutusega sisse lülituma. Remont pole aga väga kallis - alates 15 000 rubla. Kuid 6-ribaline hüdromehaaniline "automaat" on vaid vastupidavuse mudel. Seade vajab võib-olla regulaarset - üks kord iga 60 000 km järel - õlivahetust koos filtriga 18 000 rubla eest.

Sidur peab vastu keskmiselt 125 000 km ja selle asendamine maksab originaalosade komplekti eest 25 000 rubla. Skoda Octavia kallitel versioonidel tuleb mõnikord koos siduriga vahetada ka kahemassiline hooratas (48 000 rubla). Kuid uuenduslikud ja kaasaegsed topeltsiduriga robotkastid tekitavad Tšehhi autode omanikele endiselt palju probleeme, hoolimata sellest, et neid on viimase 5-7 aasta jooksul mitu korda moderniseeritud. Lisaks annab tootja mehhatroonikale ja sidurikoostule 5-aastase garantii.

Kuid rikkejuhtumeid tuleb ette ka tänapäeval. Kuigi, kordame, on need karbid viimasel ajal märgatavalt vastupidavamaks muutunud. Lisaks õppisid nad odavalt ja tõhusalt spetsialiseeritud töökodasid remontima. Kui aga vajate kindlasti “automaati” ja te a priori ei taha riskida, pöörake tähelepanu tavalisele hüdromehaanilisele automaatkäigukastile, mis on korraliku kvaliteedi ja ressursiga. Tõsi, see on kombineeritud eranditult 1,6-liitrise 110 hobujõulise bensiinimootoriga.

Vedrustus

Muide, vedrustuse disainis on ka mõningast selektiivsust. Näiteks kõik Octavia modifikatsioonid, mille võimsus on kuni 150 jõudu, on varustatud poolsõltumatu tagatulega ning lipulaev 1,8-liitrine ja 200-hobujõuline RS-i laetud versioonide, aga ka nelikrataste jaoks ajamiga versioonid on varustatud sõltumatu mitme hoovaga vedrustusega. Seetõttu saavad filigraanse käsitsemisega kiidelda ainult Tšehhi liftbacki ja universaali kallid versioonid. Pean ütlema, et Skoda šassii on üsna karm ja mitte igale autohuvilisele see ei meeldi.

Mõlemas Octavia šassii versioonis võib nõrgaks kohaks nimetada tagumisi amortisaatoreid (keskmiselt 5500 rubla), mida tuleb sageli vahetada pärast 30 000 - 50 000 km läbimist. Esivedrustuses peavad tugipostid (igaüks 6800 rubla) palju kauem vastu. Kulumaterjalid, nagu tavaliselt, on rullumispiduri tugipostid ja puksid. Tõsi, need maksavad senti ja nende asendamise töö on odav. Kuullaagrid (igaüks 1500 rubla), aga ka vaiksete klotsidega hoovad peavad vastu tublisti üle saja tuhande km. Muide, pärast 2017. aastal tehtud ümberkujundust on tagumised amortisaatorid muutunud vastupidavamaks.

Kere ja salong

Aga kindlasti pole Octavia värvkate tugevamaks muutunud – kriimud ja killud kerele ilmuvad peale 2. talve. Pealegi nii Venemaa kui ka Euroopa toodangu masinatel. Kuigi samal ajal ei roosteta “raud” ise väga pikka aega. Kuid kroomitud osad muutuvad häguseks ja kahanevad juba esimesel Vene talvel. Samuti ei ole tuuleklaas vastupidav. Pealegi koorub selle hermeetik pärast kolme aastat töötamist maha. Halva aerodünaamika tõttu satub kogu esiklaasi mustus ja vesi küljeakendele. Lisaks halvendavad tahavaadet miniatuursed küljepeeglid.

Kurdetakse ka ebapiisava heliisolatsiooni üle. Mõned omanikud on valmis täiendava Shumka paigaldamiseks eraldama 20 000–30 000 rubla. Ausalt öeldes märgime, et salongis pole palju "kilkeid" ja nende populatsioon pole aastate jooksul suurenenud. Tõstukil aga ebaõnnestuvad tagatuled ja numbrituled sageli niiskuse sattumise tõttu. Edasimüüjad paigaldavad tavaliselt Octavia kallimatest versioonidest rohkem pitseeritud LED-i (igaüks 500 rubla). Kuid tavalised klaasipuhastid teevad oma tööd halvasti – enamik omanikke vahetab need tavaliselt kuulsa kaubamärgi harjade vastu, mis on sobiva suuruse ja kinnitusdetailidega.

Kuid Skoda Octavia elektriga pole praktiliselt mingeid probleeme. Mõningaid tõrkeid ja tõrkeid tuleb ikka ette, kuid mõned masina disainile omased omadused tekitavad omanikel rohkem kaebusi. Näiteks pole paljud omanikud rahul sellega, et tavalises helisüsteemis puudub CD-mängija, selle asemel on välkmälukaardi pesa. Kaugtulede pirni ise vahetamine on väga raske ja närune. Lisaks maksab see alates 2000 rubla ja põleb üsna sageli läbi. Nagu aga ka muud sise- ja välisvalgustuse lambid.

Tere. Minu nimi on Igor. Ja mul on Skoda Octavia. Paljud peavad seda diagnoosiks, kuid mina olen selles abielus õnnelik. Ja uuendatud Octavia Venemaa proovisõidu kutset kasutasin isiklikes huvides: kas tasub oma praegust autot uue vastu vahetada? Ja kui jah, siis milline versioon?

Ostsin Octavia kasutatud, nelja-aastase liftbacki jaoks 1,8 TSI mootoriga (152 hj), manuaalkäigukasti, keskpärase varustuse ja 40 tuhande kilomeetrise läbisõiduga, maksin 600 tuhat rubla. Sellest ajast on möödunud peaaegu kolm aastat ja 22 tuhat kilomeetrit: jah, ma reisin natuke ja mitte kaugemale kui Moskva piirkond. Kuid peaaegu iga kilomeeter sellel autol on rõõm! Mugav istuvus, hea nähtavus, särtsakas mootor, suurepärane käigukast. Ja kui lahe ta rulitsya! Ka perekond on rõõmus: nad armastavad Octaviat selle avara interjööri ja dimensioonitu pakiruumi pärast.

Muidugi on ka miinuseid. Esimene on jäik vedrustus. Isegi suhteliselt kõrge profiiliga 15-tolliste ratastega autole ei meeldi katkised teed: värisemine toob kaasa ebamugavust. Ja teine ​​puudus on maslozhor. Ausalt tehtud valearvestus kolbide ja õlikaabitsate rõngaste konstruktsiooniga on viinud selleni, et mõned 1,8 CDA-seeria mootorid tarbivad üle liitri õli tuhande kilomeetri kohta! Hiljem sai disain lõplikult valmis ja tarbimine langes, kuid isegi tootja lubab endiselt tarbida kuni 0,5 l / 1000 km.

Eelmise põlvkonna Skoda Octavia

Kuigi minu mootor on ohus ja kulu ei ületa endiselt normi, on siiski kohustuslikuks muutunud õlikanister pagasiruumis ja iganädalane õlimõõtevarda kontroll. Ja mootori isu suurenemise korral olen juba vaimselt valmis, et pean kolvirühma remondi ja asendamise eest maksma umbes 140 tuhat rubla. Või müüa auto maha.

Kuid bensiini tarbimine rõõmustab: suvel - keskmiselt umbes 8 l / 100 km (maanteel selgub kuus), talvel tõuseb see üheksani ja üle kümne läheb katlakivist välja ainult siis, kui sõidate läbi liikluse moosid, millega ma psühholoogiliselt kokku ei sobi ja seetõttu püüan neid vältida.

Valearvutusi on teisigi: näiteks ajastusahela venitamine, kiibid kerel ja kasutatud autodel DSG “robotid” on väikese võiduvõimalusega loterii. Me rääkisime sellest üksikasjalikult jaotises. Kellelegi piisab kõigest eelnevast, et turbo-Octavia õudusunenäoks unustada. Saage aru. Kuid ma teadsin, millesse ma selle auto ostes läksin. Sellist mugavat, mitmekülgset ja samas dünaamilist autot tuleb ju ikkagi otsida. Ja naudingu eest, nagu teate, peate maksma. Lõppkokkuvõttes on minu jaoks igast Octavia-reisist tulenev sumin olulisem kui nüri ja taimne olemine autoga, mida seevastu järelturul kasumlikult maha müüa.

Kuid varem või hiljem tuleb autot vahetada. Ja kandidaat number üks on uus Octavia. Kuid ma pole ümberkujundusega rahul: isegi kui ma autosid otse-eetris nägin, ei suutnud ma neljasilmalise näoga harjuda. Joonte ja servade ebakõla, mida süvendab lisavarustusse kuuluvate LED-esitulede sõidutulede purunemine, ei saa disainerite õnnestumiseks nimetada. Püüdes muuta Octavia Rapidist erinevaks, läksid nad kuhugi valesti.

Pärast neljasilmalise Octavia ilmumist lipsas kommentaaridest läbi küsimus, mille poolest erineb uuendatud versioon reformieelsest, lisaks disainile endale. Vastus on: peaaegu mitte midagi. Pikkust suurendatakse ühe sentimeetri võrra, kuid sisse- ja väljapääsu nurgad jäävad samaks ning esikaitseraua huule all mõõtsin sama 210 mm - neljasilmaline Octavia suudab sõita samamoodi mööda kiirusepiire. eelkäijana.

Salongis suuri muudatusi pole. Suurepärane ergonoomika, kindlad viimistlusmaterjalid, tihedad ja mugavad istmed. Ja ainus märkimisväärne muudatus, mis rõõmustab isegi põhiversiooni ostjaid: esialgse Swing-meediumisüsteemi puuteekraani diagonaali on suurendatud 5 tollilt 6,5 tollile. Sarnane tõus on toimunud ka vanemates Bolero ja Amundseni seadmetes ning valiku tipus on nüüd uus Columbuse süsteem 9,2-tollise mahtuvusliku ekraaniga.

Ülejäänud uuendused on seotud valikutega: näiteks USB-pistikud ilmusid tagumises reas ja sisekontuurivalgustus. Aga tead mida? Mugavuse ja salongi suuruse poolest ei tundu minu eelmise põlvkonna Octavia uue auto taustal vigane! Näiteks 186 cm pikkuse ja arvestatava kehaehitusega mahun uude Octaviasse mugavalt ära vaid siis, kui rool on täiesti üles tõstetud, samas kui minu autol on veel väike reguleerimisvaru. Kahe rea seljaosa vaheline kaugus puusade kõrgusel on peaaegu sama: eeldusel, et juhiiste on minu jaoks seadistatud, mõõtsin vanal liftbackil 740 mm ja uuel 750 mm.

Suur pagasiruum on Octavia traditsiooniline trump. Restyling teda muidugi ei mõjutanud, kuid eelmise põlvkonna auto ees on siin eelis rohkem näha kui salongis. Minu mõõtude järgi on sektsiooni pikkus 1120 mm versus 1060 mm. Seda aga juhul, kui silmadele piisab ka eelmisest pagasiruumist ning täiendav 60 mm paneb sind vaid veelgi kaugemale sahtli kaugematesse nurkadesse sirutama.

Ühesõnaga, uus Octavia pole mind köitnud. Võib-olla muutub kõik pärast esitluse sõiduosa?

Tehnilises mõttes tõi uuendus Skodale minimaalselt muudatusi. Näiteks on tagumist roomikut laiendatud: poolsõltumatu vedrustusega autode puhul 20 mm ja mitme lingiga autode puhul 30 mm võrra ning seda tehti visuaalse efekti huvides (auto näeb soodsam välja laiemate ratastega). Selle tõttu tekkisid uued rummud ja laagrid, aga muidu on Octavia sama.

Jõuallikate osas Venemaa turule muudatusi ei ole: nagu varemgi, on meil 1,6 MPI (110 hj) ja turbomootoritega 1,4 TSI (150 hj) ja 1,8 TSI (180 hj) autod. Paraku põhilisi vabalthingavaid autosid Gelendžiki esitlusele ei toodud. Aga sain sellest eelnevalt teada ja registreerusin edasimüüja juures proovisõidule.

Kallite versioonide valgete velgedega seadmed on kahtlane otsus: eredas päikesepaistes sulanduvad numbrid taustaga. Lihtsa Active ja Ambition varustustaseme puhul on armatuurlaud täiesti tume.

Piisas isegi lühikesest reisist, et mõista: ma pole valmis sellise auto vastu ümber istuma. Pikka aega pingutades kiirendust 80 km/h-ni näis, et minu kõrval istuv juhataja suutis mulle kõigist laenupakkumistest rääkida. Ja jumal õnnistagu teda maksimaalse kiirusega: viimati sain trahvi ületamise eest kaks aastat tagasi. Elastsus on nii ja naa, vooluga sobitumine on probleem. Sobib taksojuhtidele ja melanhoolikutele, mulle - ei.

Noh, tagasihoidlikku dünaamikat õigustaks töökindlus, nagu oli ka eelmise kaheksaklapilise 1,6-ga Octavia puhul. Praegune EA211 perekonna mootor sööb õli mitte halvemini kui TSI turbomootorid! Nad vähemalt meeldivad temperamendiga, kuid siin ... Ettevõte teab sellest, kuid kolme tootmisaasta jooksul ei saanud nad õlipõletist jagu: nad ütlevad, et defekt on ujuv, see ei avaldu kõigis ja mitte alati, kuid selle väljajuurimiseks peate teadma kindlat põhjust. Saksa spetsialistide reaktsioon probleemi lahendamisele kaasa ei aita: nad ütlevad, et selline probleem on ainult Venemaal, teistel turgudel ostjad ei kurda ... Nii suurelt kontsernilt nagu Volkswagen, ootate hoopis teistsugust reaktsiooni. Vähemalt kuuekäiguline hüdromehaaniline "automaat" Aisin rõõmustab nii sujuva töö kui ka töökindlusega. Aga üldiselt läheb Octavia 1.6 minust mööda.

Siin on 1,4 TSI turbomootoriga versioon huvitavam! Selle mootori võimsus on peaaegu sama, mis minu seitsmeaastase Octavia 1,8 turbo neljasel: 150 hj. ja 250 Nm. Ka dünaamika on sarnane: kuni "sadadeni" - 8,2 sekundiga. Möödasõit sellisest liftbackist on lihtne, veojõukontroll on peaaegu täiuslik: veel on turbo mahajäämusi, aga olen juba harjunud, et kurvist ettepoole gaasi jookseb.

Esitlusauto oli varustatud seitsmekäigulise DSG "robotiga" - ja see töötab suurepäraselt: valib asjatundlikult käike, langeb enne möödasõitu kiiresti neli sammu ja kuivsidurite sulgemisel tõmblemine on minevik. Ummikutes liiklemine neile "robotidele" aga endiselt ei meeldi: sagedased startimised ja peatumised saavad neile ikkagi saatuslikuks. Ja kuigi pärast 2014. aasta moderniseerimist oli DSG-le vähem pretensioone, saan sellise kastiga autot nõustada vaid garantiiaja jooksul. Ja Octavia oma on endiselt lühike: kaks aastat.

Kuid Octavia 1.4 TSI ei peletanud mind "robotiga" sugugi eemale: olen endiselt "mehaanika" pooldaja. Peatamine! Siledal ja veidi konarlikul teel tundub kõik lahe olevat, juhitavuses vigu ei leia, rooliratta pingutus on eeskujulik, auto sõidab kurvides nagu rööbastele. Sa naudid Octaviaga sõitmist. Kuid niipea, kui asfaldi kvaliteet halveneb vähemalt keskmisele tasemele, muutub auto vibratsioonistendiks. Vedrustus loeb ja edastab salongile kõik katte praod ja karedused. Ja energiamahukust on ju piisavalt, vedrustusest on võimalik läbi murda vaid päris tõsistes boksides, aga sõita on ebamugav. Osaliselt on selles süüdi 17-tollised rehvid, mille asemel valiksin 16-tollised (armastan 15-tollisi velgi, pannakse vaid kõige lihtsam variant). Kuid teha valik pooliseseisva tagavedrustusega Octavia kasuks jäi haigeks.

Sest peale seda sõitsin 1.8 TSI mootoriga versiooni peal. Sellistel masinatel on mitme lüliga vedrustus ja muud elastsete elementide kalibreeringud. Teine asi! Auto talub palju konarusi, vibratsioonifoon on väiksem, kehval asfaldil sõitmine mõnusam. Erinevus juhitavuses on nüansside tasemel: eriti järskudel kurvides keerab mitmikhoob veidi ahtrisse, aga rahuliku igapäevase sõiduga - üks pagan. Ja sõltumatu tagavedrustusega on kliirens veidi kõrgem: mõõdulindiga mõõtmine näitas, et kangide all on samad 160 mm, mis mootorikaitse all. Alumisele paigaldatud keerdtala: 153 mm.

1,8 TSI mootor on võimsam kui tema 1,4-liitrine sugulane (180 versus 150 hj), kuid selle maksimaalne tõukejõud on samal tasemel piiratud - 250 Nm. Seetõttu pole dünaamika erinevus sugugi dramaatiline: nii passi (7,4 sekundit "sadadele") kui ka aistingute järgi. Kurtmine on aga patt. Robot töötab ka suurepäraselt. Pidurid? Nendega on kõik korras, pingutus pedaalidel on eeskujulik, konaruste tabamisel kriminaalseid vabastamisi ei esine. Ühesõnaga sellisest Octaviast tasub unistada.

Mis siis, kui soovite rohkem? Näiteks diisel. Kahjuks Venemaal seda enam ei ole. Tellida saab aga versioone, aga ka modifikatsiooni 1,8 TSI mootori ja nelikveoga: reisisin ka sellise Octaviaga. Tal on tagarattaveos Haldexi mitme plaadiga sidur ja "kuiva" DQ 200 kasti asemel kuuekäiguline märgsiduritega "robot" DQ 250.

Asfaldil, sealhulgas märjal, nelikvedu ei avaldu. Muidugi peaks talvel jäästes hoovides eelis selgeks saama, aga mõtet on ka suvel. Liigun M4 kiirteelt krundile – ja mägedesse. 4x4 nimesildiga Octavia ronib üsna järsust tõusu julgelt, võite isegi peatuda: kividega segatud libedal pinnasel startimine pole probleem. Isegi väikese kraavi liigutamine diagonaali õnnestus: pärast kahe ratta riputamist külmus auto esmalt kinni, kuid gaasi pole vaja alla lasta, siis kahe-kolme sekundi pärast närib elektroonika pidureid, kandes veojõu üle tugeva toega ratastele - ja Octavia jätkab liikumist. Peaasi, et teel ei tekiks teravaid maastikumuutusi, sest kere üleulatused on suured ning kliirens on sama 160 mm, mis esiveolistel versioonidel. Lühikesel väljasõidul lõin paar korda põhja vastu pinda, kuigi tagajärgedeta. Kuid maastikul tormimiseks on vaja ikkagi teisi autosid.

Pluss kütusekulu. Kui esiveoline 1,4- ja 1,8-mootoritega Octavia samal maanteel-mägede marsruudil "söös" umbes 8 l / 100 km, siis nelikveoline versioon, mille kaal on 95 kg ja muud ülekandearvud kümme liitrit. saja kohta.

Noh, ma võtan nelikveolise Octavia? Kuid hinnakiri jahutab kirglikkust. Selline lift maksab vähemalt 1 miljon 561 tuhat rubla! Fakt on see, et kõik Skoda väikese tiraažiga versioonid tuuakse Venemaale Tšehhist, nii et te ei saa loota soodsatele hindadele. Ma ise pole veel valmis sellisest summast lahku minema. Samuti jätan universaalid neile, kes seda tüüpi kere tõesti vajavad: Tšehhist toodud Octavia Combi on sarnasest liftbackist 260-320 tuhat rubla kallim. Seetõttu peate edaspidi valima Venemaal kokkupandud autode hulgast.

Ja nendest sobis mulle vaid 180-hobujõuline Skoda Octavia 1.8 TSI koos mitme hoovaga tagavedrustusega: suurepärane kombinatsioon mugavusest, mahutavusest ja dünaamikast. DSG - minevik ja "mehaanikaga" tõstukite hinnad algavad 1 miljonist 236 tuhandest rublast. Ambitioni pakett, ehkki hierarhias keskmine (neli turvapatja, ESP, kliimaseade, soojendusega esiistmed, meediasüsteem), on ebapiisav, seega lisame tulusa paketi Ambition Plus hinnaga 49 600 rubla, mis sisaldab kliimaseadet, valuvelgi, elektrit. esiklaasi soojendus, tagumised parkimisandurid ja pistikupesad tagumises reas. Veel 9600 rubla püsikiiruse hoidja ja 23 000 turvakardinate ja kolmanda tagumise peatoe eest. Kokku - 1 miljon 318 tuhat.

Uuendatud Skoda Octavia autode hinnad:

Arvestades suurust ja dünaamilisi võimalusi – hea pakkumine. Mäletan, mida juhataja mulle edasimüüja proovisõidul lubas: uuendatud Octavia turuletuleku auks allahindlust - 60 tuhat rubla, sama palju, kui rendin oma auto vahetuskaubana. Saadud 1 miljon 198 tuhat on üldiselt suurepärane. Edasimüüja hindab mu seitsmeaastase Octavia umbes 400 tuhandeks, see tähendab, et ma pean juurde maksma 800 tuhat rubla. Lisaks kasko. Aga…

Tuleme tagasi auto tarbijaomaduste juurde: mida uus Octavia mulle minu praeguse eelmise põlvkonna autoga võrreldes lisaks null läbisõidule ja garantiile annab? Mitte nii väga: veidi parem sõit, kaasaegne meediasüsteem ja elektriline klaasisoojendus. Seetõttu jään omade juurde.

Aga kui teil on uuendatud Octavia silma peal, siis ma ei heiduta teid: väga soliidne ja meeldiv auto. Veelgi enam, nii ümberehitatud kui ka reformieelsed mudelid (neid leidub endiselt müügil). Ja kui me räägime Vene assamblee versioonidest, siis praegusel ajal üsna mõistliku raha eest.

Müügiturg: Venemaa.

Venemaa turul pakutakse Octaviat kolmes varustustasemes: Active, Ambition ja Style. Põhiversiooni varustuse loetelus: LED-sõidu- ja tagatuled, juhiistme kõrguse reguleerimine, pardaarvuti, soojendusega klaasipesuotsikud, soojendusega elektrilised välispeeglid, eesmised elektriaknad, Radio Swing audiosüsteem 6,5" ekraaniga (MP 3, USB, Aux, SD).Ambition paketis on mõlemad esiistmed reguleeritava kõrgusega ja varustatud soojendusega, on reguleeritav nimmetugi, kliimaseade, Bluetooth. Style pakett pakub multifunktsionaalset rooli, atmosfääri valgustus, kliimaseade, kokkuklapitavad peeglid, 8-tolline keskekraan, hääljuhtimine ja palju muud. Skoda Octavia interjöör väärib kõige suuremat tähelepanu, eriti kallites versioonides koos täiendavate funktsionaalsete pakettidega, mille hulka kuuluvad elektrilised istmed, 9,2-tollise ekraaniga Columbuse multimeediasüsteem ja palju muud. Tagaküljele ilmusid USB-pistikud ja valikuline 230-voldine pistikupesa. Muud uuendused on kontuurvalgustus uksekaardi sisendites ja vihmavari kaassõitja kõrvalistme kõrval.

Skoda Octavia bensiinimootorite sari avab 1,6 MPI (110 hj) atmosfääri. See mootor on ühendatud 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 6-käigulise "automaatikaga". Turbomootoritele - 1,4 TSI (150 hj), 1,8 TSI (180 hj) ja 2,0 TSI Octavia RS (230 hj) jaoks - 6-käiguline "mehaanika" või DSG robot-eelnev käigukast ( 7-käiguline või 6-käiguline 2.0 TSI ja nelikveolise liftbacki puhul 1.8 TSI 4 × 4). RS-i kõige dünaamilisem versioon kiirendab sadadeni vaid 6,7 sekundiga (DSG-kastiga 6,8 sekundit). Ka 1,4 TSI ja 1,8 TSI mootorid tõmbavad hästi ja kiirendavad kiiresti Tšehhi liftbacki – 100 km/h kiirendamiseks kulub 7,3–8,2 sekundit. “Mehaanika” baasmootori puhul on sama näitaja 10,6 sekundit. (12 sek. koos "automaatikaga"). Keskmine bensiinikulu 1,6 MPI puhul on 6,1 (6,3) l / 100 km. Turbomootorite puhul on tarbimine vahemikus 5,3–6,6 l / 100 km. Paagi maht on 50 liitrit ja nelikveolise Octavia 1.8 4 × 4 puhul on see 5 liitrit rohkem.

Skoda Octavia esivedrustuseks on MacPhersoni tugi. Tagumine – lihtsustatud disain: poolsõltuv, torsioontala. Kõige võimsamatel Octavia 1.8 TSI-l ja RS-il on aga omadus – mitmehoovaline tagavedrustus, mis aitab kaasa paremale mugavusele ja juhitavusele. Võrreldes tavaliftbackiga on RS-versioonil vähendatud kliirensit 127 mm (standardis 153-156 mm) ja 30 mm võrra pikendatud tagumist roomiku. Samuti on selles saadaval sõidurežiimi valija, muutuva jõuga roolisüsteem ja Performance Sound Generator – sportmootori helisimulatsioonisüsteem. 1,8 TSI mootori ja DSG6-ga Octavia 4 × 4 ajam põhineb mitme plaadi siduril. Tavatingimustes kandub põhijõud esiratastele, vajadusel suureneb veojõud tagasillal sekundi murdosaga.

Kolmanda põlvkonna kõrge turvalisus on Octavia üks olulisi trumpe. Auto pälvis EuroNCAP testides viis tärni viiest. Uuendatud versioon on standardvarustuses eesmiste turvapatjadega (kaassõitja jaoks - väljalülitamisega), lapseistmete kinnitustega, mitteblokeeruvate piduritega, mäkketõusu assistendiga (automaatkäigukasti ja DSG jaoks) ja ka, välja arvatud põhimootoriga "mehaanika", elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem ESC, sealhulgas diferentsiaalilukk XDS. Kallimatel varustustasemetel on piduriklotside kulumise indikaator, valgus- ja vihmaandurid, ees külgmised turvapadjad ning Style paketis õhkkardinad.

Paljud modifikatsioonid on endiselt üks Octavia eeliseid. Salongi eristab läbimõeldud ergonoomika, piisava ruumivaruga tagaosas, esiistme seljatugi on kokkuklapitav (valikuline) ja pakiruumi mahu poolest (568-1558 liitrit) Octavia liftback-korpuses. on klassi üks liidritest. Octavia RS paistab silma, see on reas kiireim, kuid Drome'i ekspertide sõnul puudub sellel mitmeid eeliseid, mille pärast praktilised ostjad Tšehhi liftbacki nii väga armusid: RS-il on madal kliirens ja kehakomplekt, mis on Venemaa tegelikkuses "traumaatiline". Seetõttu on mõttekas eelistada 180-hobujõulise mootoriga autot, lisaks saate selles modifikatsioonis osta 4x4 nelikveoga variandi (Ambitioni konfiguratsioonis ja uuemas) - enne ümberkujundamist on see võimalus oli ette nähtud ainult universaalile Octavia COMBI.

Uue Octavia stiilselt uuendatud fassaad tõotab vaheldust. Kuid ettevõtte jaoks pole nii eduka auto tõsiseks ümbertöötamiseks mõtet. Jalgpallitreeneritele tuletatakse regulaarselt meelde, et on rumal matše võitva meeskonna koosseisu segamini ajada. Ja liftbacki osakaal moodustab üle poole kogu müüdud Skodast. Kuid koos uue MQB platvormi kasutuselevõtuga, millele lähevad üle kõik Volkswageni kontserni kompaktautod, pidi uue põlvkonna Octavia muutuma. Aga ettevaatlikult; et mitte peletada eemale neid, kes on poolteist aastakümmet regulaarselt Tšehhi firma töötajatele palka maksnud. Skoda Octavia omanikud, kui keegi aru ei saa.

Tatari pealinnast mitte kaugel asuva Kaasani suusakuurordi hotelli ees asuvas parklas rivistus kümmekond uhiuut liftbacki. Nendevahelised erinevused taanduvad esmapilgul ainult keha värvile. Kui aga tähelepanelikult vaadata, siis mõne auto tagaluugi serval oli näha väikseid spoilereid - nii märkisid disainerid 1,8-liitriseid 180-hobujõulisi mootoreid. Peale selle ma ei märganud mingit erinevust.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kahju, et diiselmootoreid testimiseks ei pakuta, sest diiselmootoriga sõidukite fännide rõõmuks hakkasid tšehhid taas Venemaa edasimüüjatele tarnima raske kütusega versioone - 2,0-liitrise 143-hobujõulise mootoriga. Nende peal oleks huvitav sõita - kahju, aga seda polnud võimalik teha. Arvestades aga manuaalkäigukastiga Ambitioni kehva versiooni alghinda 924 000 rubla, kahtlustan, et vähesed inimesed on sellistest Octavia modifikatsioonidest huvitatud. Ja skodovlased ise diiselautodele erilisi lootusi ei pane.

Teine asi on bensiin. Pealegi kaotas uus Skoda Octavia täielikult atmosfäärimootorid - nüüd on kõik ainult turboülelaaduriga. Selles pole katastroofi, näiteks BMW-s on nad vabalthingavatest mootoritest ammu loobunud. Turbomootorid on ökonoomsed ja mis peamine – dünaamiliselt pagana head. Eriti huvitavad on 1,4- ja 1,8-liitrised agregaadid, millest igaüks on muutunud märgatavalt võimsamaks kui eelmisel Octavial: nüüd arendavad mootorid 140 ja 180 hj. vastavalt.

Kõige võimsam Octavia on tuli! Tõeline provokaator. Ma arvan, et sellest saab sisemine konkurent RS-i modifikatsioonile, mis ilmub selle aasta lõpus. See tulistab, nagu oleks nõelatud! Gaasi tuleb kergelt vajutada ja spidomeetri nõel annab märku trahvi ohust. Ja kui korralikult vajutada, siis aeglane sõit tundub piinamisena. Lõdvendasin parema jala survet - säästlikkuse eest hoolitsev DSG käigukast tõmbas vaikselt seitsmenda kiiruse sisse, hoides paagis bensiini ja atmosfääris puhta õhu.

Ja kui on vaja kiirendada, sülitab “automaat” keskkonda, laskudes kohe kolm-neli astet alla ja liftback tõmbab jõuliselt ette. Rajal - õnn: saate veokettist mööduda sekunditega, isegi viienda käiguga. Suurepärane mootor, kuid mulle tundub, et Volkswagen Jetta sobiks paremini: "sakslaste" kliendid on valmis opereerima veidi suuremate rahasummadega ja haruldane Tšehhi sõidukite fänn maksab kiire valge eest 840 000 rubla. manuaalkäigukasti, konditsioneeri ja terasvelgedega auto. Pealegi, makstes sellise versiooni hinnale 24 000 rubla, saate 140-hobujõulise Octavia koos “automaatika”, kliimaseadme, püsikiiruse hoidja, valuvelgede ja muude naudingutega ...

Lisaks ei tunne te uue, vähem võimsa mootoriga Skoda Octavia vastu vahetades dünaamika osas mingeid piiranguid. Võrreldes 122-hobujõulise versiooniga Octavia palju kiiremini ei läinud, kuid kiirendus oli juba jõuline nii linnas kui maanteel. Kütusekulu - pardaarvuti järgi otsustades - ei ületa 7 liitrit isegi ummikutes surumise ja sagedaste möödasõitude korral.

Erinevalt 1,8-liitristest autodest on uue Skoda Octavia "eelarve" versioonidel teistsugune tagavedrustus. Tippmodifikatsiooni täiustatud multi-linki asemel on lihtsamatel versioonidel poolsõltumatu tagatuli. See on konstruktsiooniliselt lihtsam, seega ka sõlme enda maksumus madalam ja ka hoolduskulud. Kuid vedrustuses ja "tundes" on erinevusi.

Kaasani, Joškar-Ola ja Tšeboksarõ linna vahelised teed on hea, kohati päris korraliku kvaliteediga. Kuid linnades endis tundub olukord sageli hullem: lohud, konarused, praod - kõik, millega oleme juba ammu harjunud. Talamasinad on vähem siledad; Poolsõltuva vedrustusega Octavia raputab konarustel rohkem, nende reaktsioon juhi märguannetele järsu reavahetuse kohta on veidi aeglasem. Kuid erinevus on peaaegu märkamatu - liftbacks rulitsya suurepäraselt. Škodovlased seevastu ütlevad, et sujuvuse puudumine on omane vaid tühjalt laaditud autodele, pagasiga ja inimestega Octavia silmamunadele täidetud autod on aga palju pehmemad ja siledamad. Ma pean oma sõna võtma - polnud võimalust seda kontrollida ...

Muudatused salongis ei muutnud Octaviat uueks, pigem teistsuguseks. Ristkülikukujuliste difuusorite kuju on muutunud ebakorrapäraseks trapetsikujuliseks (korrab udutulede kujundust); siseuste käepidemeid on muudetud, näidiku graafikat näidiku kaalude vahel on täiustatud, kindalaeka avamise mehhanismi on veidi muudetud. Millegipärast keeldusid tšehhid põrandagaasi pedaalist: ilmselt on see "uuendus" tingitud MQB platvormist - on ju rippgaasi pedaal nüüd uuel VW Golf VII-l ja edasi.

Armatuurlaua lakooniline disain jäi praktiliselt puutumatuks. Väike ekraan on väga informatiivne, kuid see peegeldub päikese käes.

Eelmise põlvkonna Octavia oli oma klassi üks ruumikamaid ning eriti mugavad olid tagaistujad. Uus versioon on muutunud veelgi ruumikamaks, kuid nüüd on esirida vabamaks muutunud. Nagu Passatis, mitte enam! Ja 180 cm pikkuse juhi taha mahub ka pikem inimene lihtsalt istuma.

Ainus koht Octavias, kus mobiiltelefon saab "puhata", on valikuline kummitasku. Parempoolsel fotol - gaasipaagi luugi alla peidetud jääkaabits.

Lisaks on tagareas selle klassi autode jaoks ebatavaline huvitav detail: 230 V pistikupesa, millest saab mobiiltelefoni laadida – kui tavalist sigaretisüütaja kaudu “laadimist” käepärast pole. . Üldse pööratakse autodes üha enam tähelepanu nutitelefonidele: lisavarustusena pakub Skoda isegi esiistmete vahele topsihoidjasse paigaldatud kummist telefonihoidjat. Mitte hädavajalik ese, aga ma polnud varem midagi sellist märganud. Tore.

Keskkonsooli sisseehitatud multimeediumisüsteemi kõigi sektsioonide läbimõeldud sirvimiseks kulub rohkem kui üks tund. Teie sõrm väsib kerimisest...

Pardaarvuti annab nutitelefonide ekraanidele koefitsiendi: puutetundlikul viisil saab kahte sõrme libistades või laiali sirutades vajutada nuppe, sirvida menüüpunkte ja isegi muuta kaardi mõõtkava! Multimeediasüsteemi töö üle kurta pole, regulaarne navigeerimine pole kordagi alt vedanud: ükski pööre ei jäänud vahele.

Mulle meeldib Skoda Octavia pagasiruumis kõik: nii maht (568 liitrit ülestõstetud tagaistmetega ja 1558 liitrit allaklapitud tagaistmetega) kui ka ruumikorraldus, kus on palju võrke kottide kinnitamiseks.

Tšehhi autode ja õlle analoogide tõmbamine on muutunud halvaks vormiks. Aga kiusatus on liiga suur... Võrreldes Saksa, Belgia, Jaapani või Inglise omaga on Tšehhi õlu kõige tavalisem vahune jook. Ei mingeid uhkeid vaarika- ega basiilikuekstrakte, vaid vesi, linnased ja humal. Ja see ei takista vahusel pilsneril olemast üks maailma armastatumaid õllesid. Isegi vastupidi. Skoda esindused – nagu Tšehhi pubid – tühjaks ei jää. Need teenindavad endiselt mugavaid läbimõeldud autosid, mis on justkui spetsiaalselt meile "keevitatud". Autod, mis kustutavad praktilise ja täpse juhi janu. Kui just Skoda Octaviat enam soodsaks ei saa nimetada – olen kindel, et järgmisel aastal on Rapid selle margi populaarseim auto Venemaal.