Tutto il più interessante del motore a combustione interna. Il primo motore a combustione interna: dove è iniziato tutto. Ingegneria e teoria
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1) Forma del pistone!
Non è rigorosamente cilindrico come sembra a prima vista. Basta mettere: se guardi il lato - la forma della forma a forma di barilotto (di solito), se guardi dall'alto - ovale! Ciò è dovuto all'espansione termica del metallo quando riscaldato. Il pistone viene riscaldato durante il funzionamento e diventa la forma giusta.
2) A volte tali cose stanno accadendo come "pugno di amicizia", \u200b\u200bè quando l'asta di collegamento o il pistone si interrompe attraverso il blocco del cilindro e scompaiono molto lontano) le barre di precipitazioni, ecc. Ci sono molte ragioni per questo .. Uno di loro si sporge nella posizione massima del motore RIKD TNVD Spins su tormenti irreali e forze di inerzia alla fine "si spezzano"
3) o così
4) I motori più grandi sono la spedizione! Ed ecco uno di loro e i suoi indicatori:
Diametro del cilindro - 960mm
Numero di cilindri - 14
Il volume di un cilindro - 1820 l
Potenza - 108920 CV
Revoluzioni massime 102 rpm (con tali dimensioni, anche molto)
5) La pressione nel sistema di carburante diesel può raggiungere fino a 2000 ATM (motori moderni) è dovuta a ciò che l'iniezione è alla fine del tatto di compressione quando la pressione nel cilindro è già abbastanza grande! A proposito, il primo TNVD è venuto con Robert Bosch
6) Uno degli svantaggi del limite del motore sul massimo fatturato! Valore massimo di 20 - 26 mila rpm. Non può più essere fisicamente ... sui motori forzati ad alto petto, i colori della laurea sono riscaldati in rosso! (Ad esempio, nelle auto F1)
7) La temperatura massima del fluido di lavoro (gas) nella camera di combustione raggiunge fino a 2000 gradi Celsius! Come non funziona tutto lì nel mondo? Il fatto è che questa temperatura è ciclica, e il metallo stesso non si riscalda a tale temperatura, non ha il tempo di comunicare con il gas al metallo.
8) L'albero motore durante il funzionamento non riguarda gli inserti! È stato posato nella principessa del cuneo del petrolio. Il principio dei cuscinetti dello scivolamento! Abbigliamento massimo del motore attraverso cuscinetti scorrevoli - quando si inizia, si fermano e lo schizzi di carico taglienti. Ecco perché l'indicatore della pressione dell'olio è così importante! Tali motori di grandi dimensioni, come la locomotiva diesel quando sono glorificati, non divorare! Se, ad esempio, il treno è arrivato alla stazione al mattino e andare alla sera, allora il Diesel non è divorato! Dal momento che si fermano e inizia, usura sarà più che se funziona tutto il giorno in minimo, tranne carburante ...
Il motore a combustione interno del pistone è noto per più di un secolo, e quasi lo stesso, o meglio dal 1886 è usato sulle auto. La soluzione principale di questo tipo di motori è stato trovato da ingegneri tedeschi di E. Langen e N. Otto nel 1867. Si è rivelato di avere abbastanza successo per fornire questo tipo di motore la posizione principale, che è rimasta nell'industria automobilistica e oggi. Tuttavia, gli inventori di molti paesi cercarono instancabilmente per costruire un motore diverso in grado di costruire eccellenti indicatori tecnici per superare il motore a combustione interna del pistone. Quali sono questi indicatori? Prima di tutto, questa è la cosiddetta efficienza efficiente (efficienza), che caratterizza quale importo del calore nel combustibile consumato viene trasformato in lavori meccanici. L'efficienza per il motore diesel della combustione interna è 0,39 e per il carburatore - 0,31. In altre parole, l'efficienza efficace caratterizza l'efficienza del motore. Gli indicatori specifici non sono meno significativi: volume specifico occupato (HP / M3) e la massa specifica (KG / HP), che indicano la compattezza e la facilità di costruzione. Altrettanto importante è la capacità del motore di adattarsi a vari carichi, nonché la complessità della produzione, la semplicità del dispositivo, il livello di rumore, il contenuto nei prodotti di combustione di sostanze tossiche. Con tutti gli aspetti positivi di uno o con un altro concetto della centrale elettrica, il periodo dall'inizio degli sviluppi teorici prima di introdurlo nella produzione di massa a volte occupa un sacco di tempo. Pertanto, il creatore del motore rotore-nore-to-wear, l'inventore tedesco F. Vangankel ha impiegato 30 anni, nonostante il suo continuo lavoro, al fine di portare la sua unità a un design industriale. Il posto sarà detto che quasi 30 anni rimasti per introdurre un motore diesel su una macchina seriale ("Benz", 1923). Ma il conservatorismo tecnico non ha causato un ritardo così lungo, e bisognoso di elaborare esaustamente un nuovo design, cioè per creare i materiali e la tecnologia necessari per la possibilità della sua produzione di massa. Questa pagina contiene una descrizione di alcuni tipi di motori non tradizionali, che in pratica ha dimostrato la loro redditività. Il motore a combustione interna del pistone ha uno degli inconvenienti più significativi - questo è un meccanismo di collegamento a manoveri piuttosto enormi, perché le perdite di fusione di base sono associate al suo lavoro. Già all'inizio del nostro secolo, sono stati fatti tentativi per sbarazzarsi di un tale meccanismo. Da quel momento sono state proposte set di strutture ingegnose, convertendo un movimento al pistone alternativo nel movimento rotazionale dell'albero di tale progettazione.
Motore scintillante S. Balandin
La trasformazione del movimento alternativo del gruppo del pistone nel movimento rotatorio esegue il meccanismo che si basa sulla cinematica "dritta precisa". Cioè, due pistoni sono collegati rigidamente asta che agiscono sull'albero motore che ruota con le croci dentate in manovella. L'ingegnere sovietico S. Balandin ha trovato una soluzione di successo del compito. Negli anni '40 - '50, ha progettato e costruito diversi campioni di aeromobili, dove la canna, che si unì ai pistoni con il meccanismo di trasformazione, non ha reso oscillazioni angolari. Un design così sacrificale, sebbene fosse un po 'complicato dal meccanismo, occupato un volume più piccolo e per l'attrito fornito perdite più piccole. Va notato che il motore è stato testato in Inghilterra nella fine degli anni venti. Ma il merito di S. Balandn è che considerava nuove funzionalità del meccanismo di trasformazione senza una barra di collegamento. Poiché l'asta in un tale motore non oscilla il parente al pistone, quindi dall'altro lato del pistone, attaccare anche una camera di combustione con un sigillo strutturalmente semplice dell'asta che passa attraverso la copertina.
Motore a pistone rotante F. Vankel
Ha un rotore a tre vie, che rende il movimento planetario del distretto dell'albero eccentrico. Il volume che cambia delle tre cavità formato dalle pareti del rotore e la cavità interna del carterica consente il ciclo operativo del motore di calore con l'estensione dei gas. Dal 1964 sui veicoli seriali in cui sono installati i motori a pistoni rotanti, la funzione del pistone viene eseguita da un rotore a tre margize. Il movimento del rotore richiesto nell'alloggiamento relativo all'albero eccentrico è assicurato dal meccanismo di corrispondenza del margine planetario (vedere la figura). Tale motore, con una potenza uguale con un motore a pistone, è più compatto (ha un volume più piccolo del 30%), è più leggero del 10-15%, ha meno dettagli ed è meglio equilibrato. Ma allo stesso tempo il motore del pistone per la durata, affidabilità dei sigilli delle cavità del lavoro, più consumo di carburante e il gas speso conteneva sostanze più tossiche. Ma, dopo che le finiture perenni, queste carenze sono state eliminate. Tuttavia, la produzione di auto con motori a pistoni rotanti in serie, oggi è limitata. Oltre al design di F. Vankel, sono noti i disegni del Nog dei motori a pistoni rotanti di altri inventori (E. Kauertz, Bradshow, R. Seirich, Ruzhitsky, ecc.). Tuttavia, le ragioni oggettive non hanno dato loro l'opportunità di uscire dallo stadio degli esperimenti - spesso a causa di una dignità tecnica insufficiente.
Turbina a due pareti a gas
Dai gas della camera di combustione si precipitano in due ruote di lavoro della turbina associata a ciascuna con alberi indipendenti. Dalla ruota giusta, viene fornito un compressore centrifugo, da sinistra - è selezionato il potere guidato alle ruote dell'auto. L'aria, iniettata da loro, entra nella camera di combustione che passa attraverso lo scambiatore di calore, dove è riscaldato dai gas di scarico. Centrale elettrica a gas-turbina allo stesso potere Compatta e facile combustione interna del motore del pistone, e anche ben bilanciato. Minore gas tossici e spesi. A causa delle caratteristiche delle sue caratteristiche di trazione, la turbina del gas può essere utilizzata in auto senza PPC. La tecnologia di produzione della turbina a gas è stata a lungo masterizzata nel settore dell'aviazione. Per quale motivo, tenendo conto degli esperimenti con le macchine della turbina a gas, hanno già più di 30 anni, non vanno in produzione di massa? La base principale è piccola rispetto ai motori a pistoni della combustione interna efficienza efficiente e bassa efficienza. Inoltre, i motori a gas turbina sono abbastanza costosi in produzione, quindi sono attualmente trovati solo su auto sperimentali.Motore a pistone a vapore
Le coppie hanno alternativamente servito due lati opposti del pistone. Il feed è regolato da una bobina, che scivola sopra il cilindro nella scatola di distribuzione del vapore. Nel cilindro, l'asta del pistone è sigillata con una manica ed è collegata a un meccanismo di cratutofono sufficientemente massiccio, che converte il suo movimento alternativo nel rotatorio.Motore r.stiling. Combustione esterna del motore
Due pistoni (il piano inferiore, la parte superiore del crogiolo) sono collegati al meccanismo a manovella con aste concentriche. Il gas situato nelle cavità sopra e sotto il pistone dello spostamento, il riscaldamento in alternativa dal bruciatore nella testa del cilindro, passa attraverso lo scambiatore di calore, il più fresco e il retro. Il cambiamento ciclico della temperatura è accompagnato da un cambiamento di volume e, di conseguenza, l'effetto sul muoversi i pistoni. Tali motori lavoravano su olio combustibile, legna da ardere, carbone. I loro vantaggi includono durata, funzionamento regolare, eccellenti caratteristiche di trazione, che ti consente di fare a meno di un cambio. I principali svantaggi: la massa impressionante dell'unità di potenza e la bassa efficienza. Sviluppo esperto degli ultimi anni (ad esempio, American B. Lira, ecc.) Ci ha permesso di costruire aggregati del ciclo chiuso (con condensazione completa dell'acqua), selezionare le composizioni dei liquidi a vapore con gli indicatori più redditizi di acqua. Ciononostante, nessuna fabbrica ha Dary sulla produzione di massa con motori a vapore negli ultimi anni. Il motore riscaldato, la cui idea suggeriva r.tiling nel 1816 si riferisce a motori a combustione esterni. Serve elio o idrogeno sotto pressione, alternativamente raffreddato e riscaldato. Tale motore (vedi figura) In linea di principio, è semplice, ha un consumo di carburante inferiore rispetto alla combustione interna dei motori del pistone, durante il funzionamento non emette gas che hanno sostanze nocive e hanno anche un'efficienza ad alta efficienza pari a 0,38. Tuttavia, l'introduzione del motore R. Stirling nella produzione di massa è ostacolata da gravi difficoltà. È grave e molto ingombrante, ottiene lentamente lo slancio guadagna rispetto al motore a combustione interna del pistone. Inoltre, è difficile garantire il sigillante affidabile delle cavità del lavoro. Tra i motori non convenzionali, una villa è una ceramica, che non è costruttivamente diversa dal tradizionale motore a combustione del pistone a quattro tempi. Solo i suoi dettagli più importanti sono realizzati in materiale ceramico in grado di resistere a temperature 1,5 volte superiore al metallo. Di conseguenza, il motore ceramico non richiede un sistema di raffreddamento e quindi non ci sono perdite di calore associate al suo lavoro. Ciò consente di costruire il motore che lavorerà sul cosiddetto ciclo Adiabatico, che promette una significativa riduzione del consumo di carburante. Nel frattempo, tali lavori sono condotti da specialisti americani e giapponesi, ma non ancora escono dalla fase di ricerca decisionale. Sebbene in esperimenti con una varietà di motori non tradizionali, non vi è ancora carenza, la posizione dominante sulle auto, come già notato sopra, conservare e, forse, i motori a quattro tempi del pistone della combustione interna rimarranno a lungo.Non importa perché sono stati fatti, nel tentativo di creare il motore più economico o il contrario, il più potente. Un altro fatto è importante, questi motori sono stati creati e esistono in istanze di lavoro reali. Siamo lieti e offriamo ai nostri lettori con noi per guardare i 10 motori automobilistici più pazzi che siamo riusciti a trovare.
Per compilare la nostra lista di 10 cicli motori per auto, abbiamo aderito ad alcune regole: erano solo le centrali elettriche delle auto seriali; Nessuna idea di corse di motori o modelli sperimentali, perché sono insoliti, per definizione. Inoltre, non abbiamo usato motori dalla categoria della "più - più", la più grande o più potente, l'esclusività è stata calcolata su altri criteri. Lo scopo immediato di questo articolo è di sottolineare il design insolito, a volte pazzo, del motore.
Gentlemen, inizia i tuoi motori!
8.0-litri, più di 1000 hp W-16 è il motore più potente e complesso della storia. Ha 64 valvole, quattro turbocompressore e una coppia sufficiente per cambiare la direzione di rotazione della terra - 1500 Nm a 3.000 giri al minuto. Il suo w-sagomato, a 16 cilindri, essenzialmente collegato diversi motori in se stesso, mai esistito prima, e, su qualsiasi altro modello, ad eccezione della nuova auto. A proposito, questo motore è garantito per lavorare attraverso l'intera durata di servizio senza guasti, il produttore garantisce in esso.
Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)
Bugatti Veyron, l'unica macchina per oggi, dove puoi comunicare nel mostro Azione W a forma di. Bugatti apre una lista (nella foto 2011 16.4 super sport).
All'inizio del secolo scorso, l'ingegnere per auto Charles Knight Yale è successo. Le valvole tradizionali del piatto, ha ragionato, erano troppo complicate, restituiscono molle e spintori troppo inefficaci. Ha creato il proprio tipo di valvola. La sua soluzione è stata soprannominata la "valvola di spool" - scorrere attorno al pistone dell'accoppiamento con un'unità da un albero di ingranaggio, che apre le porte di aspirazione e di scarico nella parete del cilindro.
Valvola a manica cavaliere (1903-1933)
Sorprendentemente, ha funzionato. I motori con valvole a spolari offrono prestazioni elevate volumetriche, basso livello di rumore e l'assenza di rischio di aletta di valvola. Gli svantaggi erano un po ', hanno incluso un aumento del consumo di petrolio. Cavaliere ha brevettato la sua idea nel 1908. Successivamente, ha iniziato ad essere applicato da tutti i francobolli, da Mercedes-Benz a Panhard e Peugeot Cars. La tecnologia è andata in passato quando le valvole classiche cominciarono a far fronte meglio ad alte temperature e alti turni. (1913 -knight 16/45).
Immagina gli anni '50, stai cercando di sviluppare un nuovo modello di auto. Qualche ragazzo tedesco di nome Felix viene nel tuo ufficio e sta cercando di venderti l'idea di un pistone triangolare che ruota all'interno di una scatola ovale (cilindro profilo speciale) da installare sul tuo modello futuro. Hai accettato questo? Probabilmente sì! Il lavoro di questo tipo di motore è così affascinante che è difficile da strappare dalla contemplazione di questo processo.
Un minus integrale di tutte le difficoltà insolite. In questo caso, la complessità principale era che il motore dovrebbe essere incredibilmente equilibrato, con parti accontentate con precisione.
Mazda / NSu Wankel Rotary (1958-2014)
Il rotore stesso è triangolare con bordi convessi, tre angoli sono vertici. Quando ruota il rotore all'interno del caso, crea tre telecamere responsabili per quattro fasi del ciclo: ingresso, compressione, corsa del lavoro e rilascio. Ogni lato del rotore quando si utilizza il motore esegue una delle fasi del ciclo. Non c'è da meravigliarsi Il tipo di motore del rotore-pistone è uno dei DVS più efficienti del mondo. Ci scusiamo per il normale consumo di carburante dai motori Vanginici non è stato raggiunto.
Motore insolito, giusto? Sai che ancora più strano? Questo motore era in produzione fino al 2012 e ha messo in una macchina sportiva! (1967-1972 Mazda Cosmo 110s).
La società connessa a Eisenhuth veicolo senza riso è stata fondata da John Aisenhut, un uomo di New York, che ha affermato di aver inventato un motore a benzina e aveva una spiacevole abitudine di ricevere affermazioni dai suoi partner commerciali.
I suoi modelli di composto 1904-1907 sono stati caratterizzati da motori a tre cilindri installati in essi, in cui due cilindri esterni sono stati guidati mediante accensione, il cilindro centrale "morto" ha lavorato a scapito dei gas di scarico dei primi due cilindri.
Composto Eisenhuth (1904-1907)
Eisenhuth Sulil 47% Aumento del risparmio di carburante di quanto non fosse in motori di dimensioni simili standard. L'idea umana non aveva un cortile all'inizio del 20 ° secolo. Sull'economia quindi nessuno pensava. Seconda fallimento nel 1907. (Nella foto 1906 Eisenhuth Modello composto 7.5)
Partire per i francesi l'opportunità di sviluppare motori interessanti che sembrano ordinari a prima vista. Il famoso produttore di Gali Panhard, ricordato principalmente dal suo pontile reattivo del pontile, installato nelle sue auto postbelliche, una serie di motori opposti con blocchi ad aria raffreddati e in alluminio.
Panhard Flat-Twin (1947-1967)
Il volume variava da 610 a 850 cm. Cubo. La potenza di uscita era compresa tra 42 hp e 60 hp, a seconda del modello. La migliore parte delle auto? Panhard Twin, è mai riuscito a vincere 24 ore di Le Mans. (Nella foto 1954 Panhard Dyna Z).
Lo strano nome, ovviamente, ma il motore è ancora più strano. Il commesso da 3,3 litri TS3 era un motore diesel a due tempi a pistone-pistone, a pistone a pistone, a due tempi. In ogni cilindro, due pistoni in piedi di fronte a vicenda, con una candela centrale situata in un solo cilindro. Non aveva la testa del cilindro. Era usato un albero motore (la maggior parte dei motori opposti ne hanno due).
Commercio / roots TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)
Il gruppo di radice è arrivato con questo motore per il suo marchio di camion e autobus per il commercio. (Bus Commer TS3)
Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)
Il risultato è stato di 10,5 hp A 1.250 rivoluzioni al minuto e la mancanza di vibrazioni evidenti. Se ti sei mai chiesto, guarda il motore in piedi in questa macchina. (1901 Lanchester).
Come Veyron, una versione limitata della Cizeta Supercar (NEE Cizeta-Moroder) V16T è determinata dal suo motore. 560 Forti 6,0 litri V16 nell'utero Cizeta è diventato uno dei motori più promossi del suo tempo. L'intrigo era che il motore Cizeta non era vero per la verifica V16. In effetti, erano due motori V8 combinati in uno. Per due V8, è stata utilizzata una singola unità e il tempismo centrale. Ciò che lo fa non rende ancora più pazzo. Il motore è installato trasversalmente, l'albero centrale dà energia alle ruote posteriori.
Cizeta-Moroder / Cizeta V16T (1991-1995)
La supercar è stata effettuata dal 1991 al 1995, questa macchina aveva un assemblaggio manuale. Inizialmente, è stato progettato per produrre 40 supercar all'anno, allora questa tavola è stata ridotta a 10, ma in quasi 5 anni di produzione, sono state rilasciate solo 20 auto. (Foto 1991 Cizeta-16t Moroder)
I motori di knaffli da commercio sono stati effettivamente ispirati dalla creazione della famiglia di questi motori francesi con i pistoni prescritti, realizzati con due, quattro, sei cilindri prima dell'inizio degli anni '20. È così che funziona in una versione a due cilindri: pistoni in due file uno di fronte all'altro in cilindri comuni in modo tale che i pistoni di ciascun cilindro si muovano verso l'altro e formare una camera di combustione generale. Gli alberi a gomito sono sincronizzati meccanicamente e l'albero di scarico ruota prima dell'ingresso di 15-22 °, la potenza è selezionata da uno o sia da entrambi.
Gobron-Brillié opposto Pistone (1898-1922)
I motori seriali sono stati prodotti nell'intervallo da 2,3 litri "colpi di scena", fino a 11,4 litri di sei. Anche la versione da corsa a quattro cilindri a quattro cilindri da 13,5 litri a forma di mostri del motore. In auto con un motore del tale motore, la Louis Rigoli Racer per la prima volta ha raggiunto una velocità di 160 km / h nel 1904 (1900 Nagant-Gobron)
Adams-farwell (1904-1913)
Se l'idea del motore sta ruotando dietro, non ti confonde, allora le auto Adams-Farwell sono eccellenti per te. Vero girato non tutti, solo cilindri e pistoni, perché gli alberi a gomito su questi tre motori a cinque cilindri erano statici. Situato radialmente, i cilindri erano con raffreddamento ad aria e eseguiti come volano non appena il motore è stato lanciato, e ha iniziato a lavorare. I motori avevano un peso ridotto per il loro tempo, 86 kg pesava il motore a tre cilindri da 4,3 litri e un motore da 120 kg-8,0 litri. Video.
Adams-farwell (1904-1913)
Le macchine erano con la disposizione posteriore del motore, il salone passeggeri era di fronte a un motore pesante, il layout era ideale per ottenere il danno massimo del passeggero a seguito di un incidente. All'alba del settore automobilistico di materiali di alta qualità e design affidabile, è stato utilizzato nelle prime carrozze di autoappazionamento sulla vecchia strada, un albero, rame, occasionalmente metallo, non la massima qualità. Probabilmente non era molto comodo sentire il lavoro di un motore da 120 chilogrammi che gira a 1.000 giri / min per la schiena. Ciononostante, l'auto è stata fatta per 9 anni. (Foto 1906 ADAMS-FARWELL 6A Runabout convertibile).
Trenta cilindri, cinque blocchi, cinque carburatori, 20,5 litri. Questo motore a Detroit sviluppato specificamente per la guerra. Chrysler costruito A57 come un modo per soddisfare un ordine per un motore serbatoio per la seconda guerra mondiale. Gli ingegneri hanno dovuto lavorare in fretta, il più possibile, il più possibile i componenti disponibili.
Bonus. Motori incredibili che non sono diventati campioni seriali: Chrysler A57 Multibank
Il motore consisteva in cinque 251 sigillanti cubici dalle autovetture situati radialmente attorno all'albero di uscita centrale. All'uscita, ha scoperto 425 hp Abbiamo usato nei carri armati M3A4 Lee e M4A4 Sherman.
Il secondo bonus è l'unico motore da corsa che è caduto nella revisione. Motore da 3,0 litri usato BRM (motori da corsa britannici), motore a 32 valvole H-16, che combina essenzialmente due otto colori (Motore a forma di H - motore, la configurazione del blocco del cilindro rappresenta la lettera "H" nella disposizione verticale o orizzontale del motore a forma di H può essere visualizzata come due motori opposti situati uno sopra o uno o uno accanto a L'altro, ognuno dei quali ha i propri azzalivette). Il potere del motore sportivo della fine degli anni '60 era più di alto, più di 400 CV, ma l'H-16 seriamente inferiore ad altre modifiche per peso e affidabilità. Una volta ho visto il podio, sul Grand Prix U.S., quando Jim Clark ha vinto nel 1966.
Bonus. Motori incredibili che non sono diventati campioni seriali: motori da corsa britannici H-16 (1966-1968)
Il motore a 16 cilindri non era l'unico in cui i ragazzi di Brm erano cadenti. Hanno anche sviluppato un prossimo V16 da 1,5 litri. Girato a 12.000 giri / min e prodotto circa 485 hp Probabilmente sarebbe bello stabilire un tale motore a Toyota Corolla AE86, ha ripetutamente pensato a questi appassionati di tutto il mondo.
Siediti nella barca con un carico sotto forma di una grande pietra, prendere una pietra, con il potere di buttarlo via lontano dalla poppa, e la barca galleggerà in avanti. Questo sarà il modello più semplice del principio di funzionamento del motore del razzo. I mezzi di movimento su cui è installato, contiene in sé e la fonte di energia e il corpo di lavoro.
Il motore del razzo funziona fino a quando il fluido di lavoro è combustibile nella sua camera di combustione. Se è liquido, è costituito da due parti: carburante (ben combustibile) e agente ossidante (crescente temperatura di combustione). Più grande è la temperatura, più forte i gas dall'ugello sono rotti, maggiore è la forza che aumenta la velocità del razzo.
Il carburante avviene e solido. Quindi verrà premuto nel serbatoio all'interno dell'alloggiamento del razzo, che serve simultaneamente e la camera di combustione. I motori a combustibile solidi sono più semplici, più affidabili, più economici, sono più facili da trasportare, sono più lunghi. Ma sono energicamente più deboli del liquido.
Dei combustibili liquidi attualmente usati, la massima energia dà un paio di "idrogeno + ossigeno". Minus: per memorizzare componenti in forma liquida, è necessario potenti impostazioni a bassa temperatura. Inoltre: durante la combustione di questo combustibile, si forma vapore acqueo, quindi i motori di ossigeno idrogeno sono rispettosi dell'ambiente. Più potente di loro sono teoricamente motori con fluoro come agente ossidante, ma il fluoro è una sostanza estremamente aggressiva.
Alla coppia di "idrogeno + ossigeno" ha lavorato i più potenti motori di razzi: RD-170 (URSS) per Energia e Rocket F-1 per il missile Saturn-5. Tre motori liquidi in marcia del sistema Space Shuttle ha anche lavorato su idrogeno e ossigeno, ma la loro trazione non ha ancora mancato di strappare il supporto super pesante dalla terra, doveva usare gli acceleratori di combustibile solidi per sovraccaricare.
Meno in energia, ma più facile nella conservazione e nell'uso della coppia di carburante "Kerosene + Oxygen". I motori su questo combustibile hanno preso il primo satellite in orbita, inviato al volo Yuri Gagarin. A questo giorno, praticamente nessun cambiamento, continuano a consegnare alla stazione spaziale internazionale i "sindacati TMA" pilotabili con equipaggi e "progresso m" automatico con carburante e carico.
La coppia di carburante "Asimmetrica dimetilidrazina + azoto Tetraxide" può essere memorizzata a temperatura normale, e quando mescolato, si fiammeggia. Ma questo combustibile, indossando il nome Heptil, è molto velenoso. Nel decade, viene applicato sui missili russi della serie Proton, uno dei più affidabili. Tuttavia, ogni incidente accompagnato da emissione di Heptyl si trasforma in un mal di testa per le racchette.
I motori di razzi L'unica dell'esistente ha aiutato l'umanità superata prima l'attrazione della Terra, quindi invia sonde automatiche ai pianeti del sistema solare, e quattro di loro - e lontano dal sole, alla vela interstagliata.
Ci sono ancora motori nucleari, elettrici e plasmatici, ma non uscirono dalla fase di progettazione, o stanno appena iniziando a essere padroneggiati o non applicabili durante il decollo e l'atterraggio. Nel secondo decennio del XXI secolo, la stragrande maggioranza dei motori del razzo sono chimici. E il limite della loro perfezione è quasi raggiunto.
Descritto teoricamente i motori fotoni ancora con l'energia della scadenza della luce quanta. Ma non ci sono ancora sentori di creazione di materiali capaci di resistere alla temperatura stellare dell'annientamento. E la spedizione alla stella più vicina sulle stelle fotoni tornerà a casa non prima di dieci anni. Hai bisogno di motori su un altro principio rispetto alla trazione reattiva ...
Sai che la Russia è il primo paese in cui è stata lanciata la produzione di massa di successo dei motori diesel? In Europa, furono chiamati "motori diesel russi".
Nonostante il fatto che il brevetto per il motore diesel sia uno dei più costosi nella storia, il percorso di diventare questo dispositivo è difficile da chiamare successo e liscio, così come il percorso di vita del suo creatore - Diesel Rudolph.
Il primo pancake comormed è in modo da poter caratterizzare i primi tentativi di produrre motori diesel. Dopo un debutto di successo, le licenze per la produzione di nuovi prodotti sono state acquistate come torte calde. Tuttavia, gli industriali hanno affrontato problemi. Il motore non ha funzionato! Il designer ha suonato sempre più le accuse che ha ingannato il pubblico e venduto tecnologia inadatta. Ma il caso non era affatto in modo malvagio, il prototipo era corretto, qui solo le strutture di produzione degli impianti di quegli anni non hanno permesso di riprodurre l'aggregato: la precisione è stata notata.
Il gasolio è apparso in molti anni dopo la creazione del motore stesso. I primi aggregati di maggior successo nella produzione sono stati adattati all'olio grezzo. Rudolph Diesel stesso nelle prime fasi del concetto di sviluppo di un concetto assunto per essere utilizzato come fonte di polvere di carbone di energia, ma secondo i risultati degli esperimenti, ha rifiutato questa idea. Alcool, olio - Opzioni sono state impostate. Tuttavia, e ora gli esperimenti con il gasolio non sono fermati. Sta cercando di rendere più economico, più economicamente più efficiente. Un esempio visivo è inferiore a 30 anni, in Europa, sono stati adottati 6 standard ambientali di gasolio.
In lontananza 1898, l'ingegnere Diesel ha firmato un accordo con Emmanuil Nobel, il più grande petrolio in Russia. Due anni sono durati lavori per migliorare e adattare un motore diesel. E nel 1900, iniziò una produzione di massa completa, che era il primo vero successo del cravido di Rudolph.
Tuttavia, poche persone sanno che in Russia c'era un'alternativa all'installazione di un motore diesel, che potrebbe superarlo. Il motorino del brinciere, creato sulla fabbrica di Possilovsky, è caduto vittima degli interessi finanziari del potente Nobel. Incredibilmente, ma l'efficienza di questo motore è stata del 29% presso la fase di sviluppo, e, dopo tutto, Diesel ha scosso il mondo 26,2%. Ma Gustavu Vasilyevich Trinkler nell'ordine ordinario è stato vietato continuare a lavorare sulla sua invenzione. L'ingegnere frustrato è andato in Germania e tornò in Russia nel corso degli anni.
Rudolph Diesel, grazie al suo cervello, è diventato un uomo veramente ricco. Ma l'intuizione dell'inventore lo ha negato nelle attività commerciali. Una serie di investimenti e progetti non riusciti hanno esaurito la sua condizione, e la grave crisi finanziaria del 1913 ha finito. In effetti, è diventato in bancarotta. Secondo i contemporanei, gli ultimi mesi prima della morte, era buio, premuroso e disseminato, ma il suo comportamento ha testimoniato che aveva concepito qualcosa e come se avesse detto addio. È impossibile dimostrare, ma è probabile che abbia rotto con la vita, volontariamente, cercando di preservare la dignità in rovina.
