Come modificare la frequenza di controllo della macchina. Come impostare un auto-interruttore automatico radiocomandato? La posizione del centro trasversale del rotolo

L'impostazione del modello è necessaria non solo per mostrare i cerchi più veloci. Per la maggior parte delle persone, non è assolutamente bisogno. Ma anche per cavalcare nell'area del paese, sarebbe bello avere una gestione buona e intelligibile in modo che il modello sia ascoltato perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica della macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma su coloro che hanno appena iniziato a cavalcare.

Il compito dell'articolo non ti confonde in un'enorme massa di impostazioni, ma per parlare un po 'di ciò che può essere cambiato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.

La procedura per il cambiamento può essere la più variabile, la rete ha traduzioni di libri sulle impostazioni dei modelli, quindi alcuni possono lanciare una pietra in me che, dicono, non lo so, il grado di influenza di ogni ambientazione sul Comportamento del modello. Dirò che il grado di influenza di uno o di un altro cambiamento sta cambiando quando i cambi dei pneumatici (fuoristrada, gomma stradale, micropre), rivestimenti. Pertanto, poiché l'articolo è rivolto a una vasta gamma di modelli, non sarebbe quello di dichiarare correttamente la procedura per apportare modifiche e i gradi della loro influenza. Anche se io, ovviamente, parlerà di questo qui sotto.

Come personalizzare la macchina

Prima di tutto, è necessario seguire le seguenti regole: per fare un solo cambiamento nel check-in per sentire come il cambiamento realizzato ha influenzato il comportamento dell'auto; Ma la cosa più importante è fermarsi durante il tempo. Non si fermano necessariamente quando mostri il momento migliore del cerchio. La cosa principale è che puoi gestire con sicurezza la macchina e affrontarlo in qualsiasi modalità. A principianti, queste due cose non sono spesso coincidenti. Pertanto, per l'inizio, tale punto di riferimento - l'auto dovrebbe consentire di condurre facilmente e accuratamente un check-in, e questo è già il 90 percento della vittoria.

Cosa cambiare?

Angolo di collasso della ruota (camber)

Il collasso della ruota è uno degli elementi principali della configurazione. Come si può vedere dalla figura, è l'angolo tra il piano della rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni macchina (geometria della sospensione) c'è un angolo ottimale che dà la più grande frizione della ruota con un costoso. Per la sospensione anteriore e posteriore, gli angoli sono diversi. La camber ottimale cambia con la modifica del rivestimento - per asfalto, la frizione massima dà un angolo per il tappeto un altro, e così via. Pertanto, per ogni copertura, questo angolo deve cercare. Modifica dell'angolo di inclinazione Le ruote devono essere effettuate da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, perché È in questo intervallo che il suo significato ottimale è.

L'idea principale di cambiare l'angolo di inclinazione è:

• "Più" angolo è una frizione migliore (nel caso di ruote "dumping" al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi non è interamente corretto parlare di un aumento dell'angolo, ma lo considereremo positivi e parla di esso aumenta)
• meno angoli - Meno ruote della frizione con costoso

Allineamento delle ruote

L'allineamento della ruota posteriore aumenta la stabilità della macchina su una linea retta e a turno, cioè, tuttavia, aumenterà l'adesione delle ruote posteriori con un rivestimento, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza cambia o installando diversi hub o i supporti delle leve inferiori. In linea di principio, entrambi influenzano lo stesso. Se è necessaria la migliore svolta, l'angolo della convergenza dovrebbe essere ridotto e, se al contrario, vi è una svolta insufficiente, l'angolo deve essere aumentato.

La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (dalla discrepanza delle ruote, prima della convergenza, rispettivamente). L'installazione di questi angoli colpisce il momento di entrare nel turno. Questo è il principale compito di cambiare convergenza. Un leggero effetto dell'angolo della convergenza anche sul comportamento della macchina all'interno della rotazione.

• più angolo: il modello è migliore e più veloce a sua volta, cioè, acquista le caratteristiche della svolta in eccesso
• meno angolazione: il modello acquisisce le caratteristiche della svolta insufficiente, quindi Smasher entra nella rotazione e gira peggiore all'interno della rotazione

Sospensione di rigidità

Questo è il modo più semplice per cambiare la rotazione e la stabilità del modello, la verità non è la più efficiente. La rigidità della molla (come, in parte, e la viscosità dell'olio) colpisce la "frizione" delle ruote con la strada. Naturalmente, parlando di cambiare la frizione delle ruote con la strada quando si cambia la rigidità della sospensione non è corretta, come non la presa come tale. HP per la comprensione è più facile esattamente il termine "cambiamento nella frizione". Nel prossimo articolo, cercherò di spiegare e dimostrare che la frizione delle ruote rimane costante e le cose completamente diverse stanno cambiando. Quindi, la presa delle ruote con una costosa diminuisce con aumento della rigidità della sospensione e della viscosità dell'olio, ma è impossibile aumentare eccessivamente la rigidità, altrimenti la macchina diventerà nervosa a causa della costante separazione delle ruote da la strada. L'installazione di molle soft e oli aumenta la frizione. Ancora una volta, non è necessario eseguire il negozio in cerca delle sorgenti e degli oli più morbidi. Con una frizione non necessaria, la macchina inizia a ridurre la velocità a turno troppo. Come dicono i corridori, inizia a "maglia" a sua volta. Questo è un effetto molto negativo, poiché non è sempre facile sentirlo, l'auto può avere un meraviglioso equilibrio ed è gestita bene, e il tempo del cerchio peggiora molto. Pertanto, per ogni rivestimento dovrà cercare un equilibrio tra due estremi. Per quanto riguarda l'olio, è necessario riempire un olio molto morbido di 20 - 30WT sulle tracce in beffa (specialmente sui binari invernali costruiti sul pavimento di mungitura). Altrimenti, le ruote inizieranno a scappare dalla strada, e la presa rivestita diminuirà. Sulle piste piatte con una buona frizione, 40-50wt è abbastanza adatta.

Quando si imposta la rigidità della sospensione, la regola è la seguente:

• la sospensione anteriore più forte, peggiora la macchina gira, diventa più resistente alla demolizione dell'asse posteriore.
• la sospensione posteriore più morbida, il modello diventa peggiore, ma diventa meno incline alla demolizione dell'asse posteriore.
• la sospensione anteriore più morbida, la tornitura in eccesso più espressa e maggiore è la tendenza alla demolizione dell'asse posteriore
• più più dura la sospensione posteriore, maggiore è la movimentazione acquisire le caratteristiche della svolta in eccesso.

L'angolo di inclinazione degli ammortizzatori

L'angolo di inclinazione degli ammortizzatori, infatti, influenza la rigidità della sospensione. Più vicino alla ruota il montaggio inferiore dell'ammortizzatore (lo spostamo nel foro 4), maggiore è la rigidità della sospensione e del tema, rispettivamente, la presa delle ruote con la strada. Allo stesso tempo, se il supporto superiore si avvicina anche alla ruota (foro 1) la sospensione diventa ancora più dura. Se si sposta il punto di montaggio nel foro 6, la sospensione diventerà più morbida, come nel caso di spostamento del punto superiore dell'attacco nel foro 3. L'effetto di cambiare la posizione dei punti di fissaggio degli ammortizzatori è uguale a dal cambiare la rigidità delle sorgenti.

L'angolo di inclinazione Shkvorna

L'angolo di inclinazione della pivota è l'angolo di inclinazione dell'asse di rotazione (1) del pugno girevole relativo all'asse verticale. Nella gente di Hywner, chiamano il TSAZF (o l'hub), in cui è installato il pugno girevole.

L'impatto principale dell'angolo di inclinazione della povertà ha al momento di entrare nel turn, inoltre, contribuisce a cambiare la controllabilità all'interno della rotazione. Di norma, l'angolo di inclinazione del Kkworn sta cambiando muovendo la trazione superiore lungo l'asse longitudinale dello chassis o la sostituzione dello shock stesso. L'aumento dell'angolo dell'inclinazione della pivota migliora l'ingresso al turn - la macchina è in aumento in esso, ma c'è una tendenza all'Asse posteriore. Alcuni credono che con un ampio angolo dell'inclinazione del perno, l'uscita di esclusione dell'acceleratore aperto - il modello galleggia la svolta esterna. Ma nella sua esperienza di gestione dell'esperienza di modelli e esperienza ingegneristica, posso dire con fiducia che non influisce sulla svolta. La diminuzione dell'angolo di inclinazione peggiora l'ingresso alla rotazione: il modello diventa meno acuto, ma è più facile da controllare la macchina è stabile.

L'angolo di inclinazione asse della seconda leva

È bene che qualcuno dagli ingegneri pensasse di cambiare queste cose. Dopo tutto, l'angolo di inclinazione delle leve (anteriore e posteriore) influisce sulle fasi separate del turn - separatamente all'ingresso a turno e separatamente all'uscita.

L'angolo di inclinazione delle leve posteriori influisce sull'uscita della svolta (a gas). Con un aumento dell'angolo, la frizione delle ruote con la strada "peggiora", mentre sullo soffocamento aperto e con le ruote ruotate, l'auto cerca di andare al raggio interno. Cioè, la tendenza all'Asse posteriore è in aumento con un soffocamento aperto (in linea di principio, con una cattiva frizione delle ruote con un costoso, il modello può persino implementare). Con una diminuzione dell'angolo di inclinazione, la frizione durante l'accelerazione migliora, quindi diventa più facile accelerare, ma non vi è alcun effetto quando il modello si sforza di andare a un raggio più piccolo sul gas, l'ultima volta con il fascino abile aiuta più velocemente i turni e toglili.

L'angolo di inclinazione delle leve anteriori colpisce l'ingresso a turno quando il gas viene scaricato. Con un aumento dell'angolo di inclinazione, il modello Smasher entra nella rotazione e acquisisce la traversata di tornitura insufficiente. Con una diminuzione dell'angolo, l'effetto, rispettivamente, opposto.

La posizione del centro trasversale del rotolo

1. masse centrali
2. leva superiore
3. leva inferiore
4. roll center.
5. telaio
6. ruota

La posizione del centro del rotolo cambia la frizione delle ruote con un costoso a sua volta. Il Roll Center è un punto per quanto riguarda il quale il telaio gira sotto l'azione di inerzia. Più alto è il centro del rotolo (che è più vicino al centro delle masse), più piccolo è il rotolo e sopra la presa delle ruote con la strada. I.e:

• Aumentare il centro del retro del rotolo aumenta la svolta, ma aumenta la stabilità.
• Ridurre il centro del rotolo migliora la svolta, ma riduce la stabilità.
• Aumentare il centro del rotolo dalla parte anteriore migliora la svolta, ma riduce la stabilità.
• Abbassare il centro della parte anteriore del rotolo che gli altra la svolta e aumenta la stabilità.

Il centro del rotolo è molto semplice: estendere mentalmente le leve superiore e inferiore e determinano il punto di intersezione delle linee immaginarie. Da questo punto, spendiamo direttamente al centro del contatto della ruota della ruota con un costoso. Il punto di intersezione di questo diretto e il centro dello chassis è il centro roll.

Se il punto di attacco della leva superiore allo chassis (5) viene abbassato, il centro del rotolo aumenterà. Se si alza il punto di fissaggio la leva superiore sul hub, anche il centro del rotolo aumenterà.

Liquidazione

Liquidazione, o autorizzazione a terra, colpisce tre cose - stabilità contro ribaltamento, ruote frizione con costoso e movimentazione.

Con il primo punto, tutto è semplice, maggiore è la liquidazione, maggiore è la tendenza del modello per il ribaltamento (la posizione del centro di gravità aumenta).

Nel secondo caso, l'aumento della liquidazione aumenta il rotolo a turno, che a sua volta peggiora la presa delle ruote con la strada.

Quando la differenza di liquidazione di fronte e dietro la prossima cosa risulta. Se la parte anteriore clien è inferiore a quella di dietro, allora il rotolo sarà più piccolo davanti, e, di conseguenza, è meglio aderire alle ruote anteriori con un costoso - l'auto acquisirà la svolta in eccesso. Se dietro la distanza è inferiore a quella di fronte, il modello acquisirà una svolta insufficiente.

Qui è brevemente ciò che può essere cambiato e come influenzerà il comportamento del modello. Per avviare queste impostazioni, è sufficiente imparare come andare bene senza fare errori sulla pista.

Sequenza di modifiche

La sequenza può essere diversificata. Molti migliori cavalieri cambiano solo ciò che eliminerà le carenze nel comportamento dell'auto su questa autostrada. Sapono sempre cosa hanno bisogno di cambiare esattamente. Pertanto, è necessario sforzarsi di capire chiaramente come la macchina si comporta a turno, e che nel comportamento non si adatta in modo specifico.

Di regola, la macchina è le impostazioni di fabbrica. I tester che scelgono queste impostazioni stanno cercando di renderli versatili per tutti i sentieri in modo che i modelli inesperti non stiano scalata nel debrist.

Prima di iniziare la formazione, controllare i seguenti punti:

1. installare il gioco
2. installare le stesse molle e versare lo stesso olio.

Dopodiché, è possibile procedere a impostare il modello.

Puoi iniziare a impostare un modello da un piccolo. Ad esempio, dagli angoli dell'inclinazione delle ruote. Inoltre, è meglio fare una grande differenza - 1,5 ... 2 gradi.

Se ci sono piccoli svantaggi nel comportamento della macchina, possono essere eliminati, limitati dagli angoli (ricordarti, dovresti facilmente far fronte alla macchina, cioè ci deve essere una piccola tornitura insufficiente). Se gli svantaggi sono significativi (il modello si svolge), quindi la fase successiva è la modifica dell'angolo di inclinare il perno e le posizioni dei centri del rotolo. Di norma, questo è sufficiente per ottenere un quadro accettabile della maneggevolezza dell'auto e le sfumature vengono effettuate dal resto delle impostazioni.

Ci vediamo in pista!

Come impostare un auto-interruttore automatico radiocomandato?

L'impostazione del modello è necessaria non solo per mostrare i cerchi più veloci. Per la maggior parte delle persone, non è assolutamente bisogno. Ma anche per cavalcare nell'area del paese, sarebbe bello avere una gestione buona e intelligibile in modo che il modello sia ascoltato perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica della macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma su coloro che hanno appena iniziato a cavalcare.
Il compito dell'articolo non ti confonde in un'enorme massa di impostazioni, ma per parlare un po 'di ciò che può essere cambiato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.
La procedura per il cambiamento può essere la più variabile, la rete ha traduzioni di libri sulle impostazioni dei modelli, quindi alcuni possono lanciare una pietra in me che, dicono, non lo so, il grado di influenza di ogni ambientazione sul Comportamento del modello. Dirò che il grado di influenza di uno o di un altro cambiamento sta cambiando quando i cambi dei pneumatici (fuoristrada, gomma stradale, micropre), rivestimenti. Pertanto, poiché l'articolo è rivolto a una vasta gamma di modelli, non sarebbe quello di dichiarare correttamente la procedura per apportare modifiche e i gradi della loro influenza. Anche se io, ovviamente, parlerà di questo qui sotto.
Come personalizzare la macchina
Prima di tutto, è necessario seguire le seguenti regole: per fare un solo cambiamento nel check-in per sentire come il cambiamento realizzato ha influenzato il comportamento dell'auto; Ma la cosa più importante è fermarsi durante il tempo. Non si fermano necessariamente quando mostri il momento migliore del cerchio. La cosa principale è che puoi gestire con sicurezza la macchina e affrontarlo in qualsiasi modalità. A principianti, queste due cose non sono spesso coincidenti. Pertanto, per l'inizio, tale punto di riferimento - l'auto dovrebbe consentire di condurre facilmente e accuratamente un check-in, e questo è già il 90 percento della vittoria.
Cosa cambiare?
Angolo di collasso della ruota (camber)
Il collasso della ruota è uno degli elementi principali della configurazione. Come si può vedere dalla figura, è l'angolo tra il piano della rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni macchina (geometria della sospensione) c'è un angolo ottimale che dà la più grande frizione della ruota con un costoso. Per la sospensione anteriore e posteriore, gli angoli sono diversi. La camber ottimale cambia con la modifica del rivestimento - per asfalto, la frizione massima dà un angolo per il tappeto un altro, e così via. Pertanto, per ogni copertura, questo angolo deve cercare. Modifica dell'angolo di inclinazione Le ruote devono essere effettuate da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, perché È in questo intervallo che il suo significato ottimale è.
L'idea principale di cambiare l'angolo di inclinazione è:
"Più" angolo è una frizione migliore (nel caso di ruote "dumping" al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi non è interamente corretto parlare di un aumento dell'angolo, ma lo considereremo positivi e parla di esso aumenta)
Meno angoli - Meno ruote della frizione con costoso
Allineamento delle ruote
L'allineamento della ruota posteriore aumenta la stabilità della macchina su una linea retta e a turno, cioè, tuttavia, aumenterà l'adesione delle ruote posteriori con un rivestimento, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza cambia o installando diversi hub o i supporti delle leve inferiori. In linea di principio, entrambi influenzano lo stesso. Se è necessaria la migliore svolta, l'angolo della convergenza dovrebbe essere ridotto e, se al contrario, vi è una svolta insufficiente, l'angolo deve essere aumentato.
La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (dalla discrepanza delle ruote, prima della convergenza, rispettivamente). L'installazione di questi angoli colpisce il momento di entrare nel turno. Questo è il principale compito di cambiare convergenza. Un leggero effetto dell'angolo della convergenza anche sul comportamento della macchina all'interno della rotazione.
Più angolo: il modello è migliore e più veloce a sua volta, cioè, acquista le caratteristiche della svolta in eccesso
Meno angolazione: il modello acquisisce le caratteristiche della svolta insufficiente, quindi Smasher entra nella rotazione e gira peggiore all'interno della rotazione

Come impostare un auto-interruttore automatico radiocomandato? L'impostazione del modello è necessaria non solo per mostrare i cerchi più veloci. Per la maggior parte delle persone, non è assolutamente bisogno. Ma anche per cavalcare nell'area del paese, sarebbe bello avere una gestione buona e intelligibile in modo che il modello sia ascoltato perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica della macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma su coloro che hanno appena iniziato a cavalcare.

Alla vigilia della concorrenza responsabile, prima della fine dell'assemblea del kit un kit per auto, dopo incidenti, al momento dell'acquisto di un'auto da un assemblaggio parziale e in una serie di altri casi prevedibili o spontanei può sorgere la necessità di acquistare un telecomando per il controllo radio. Come non perdere la scelta, e quali caratteristiche dovrebbero essere pagate per maggiore attenzione? È su questo che ti diremo qui sotto!

Varietà del telecomando

L'apparecchiatura di controllo è costituita da un trasmettitore con cui il modelista invia i comandi di controllo e il ricevitore installato sulla macchina, che cattura il segnale, la decrittografa e trasferisce all'ulteriore esecuzione con dispositivi di attivazione: servosshink, regolatori. È così che va la macchina, gira, si arresta, è necessario fare clic sul pulsante appropriato o eseguire la combinazione di azione necessaria sul telecomando.

La somiglianza automigliante utilizza principalmente i trasmettitori di un tipo di pistola, quando il telecomando è tenuto nella mano della pistola. Sotto il dito indice c'è un timone a gas. Quando si preme indietro (per te), l'auto cavalca, se lo premi davanti - rallenta e si arresta. Se non si applica uno sforzo, il trigger tornerà alla posizione neutra (media). Sul lato del telecomando c'è una piccola ruota - questo non è un elemento decorativo, ma lo strumento di controllo più importante! Con esso, vengono eseguiti tutti i turni. La rotazione della ruota in senso orario gira le ruote a destra, contro - dirige il modello a sinistra.

Ci sono anche trasmettitori di joystick. Mantengono in due mani e il controllo è fatto da bastoncini destro e sinistro. Ma questo tipo di attrezzatura è raro per auto di alta qualità. Possono essere trovati sulla maggior parte degli aeromobili e in rari casi - sulle macchine a radiocomando del giocattolo.

Pertanto, con un punto importante come scegliere un telecomando per la macchina radio controllata, ci siamo già capiti - abbiamo bisogno di un tipo di pistola. Vai avanti.

Quali caratteristiche dovrebbero essere pagate quando si sceglie

Nonostante il fatto che in qualsiasi negozio di modello puoi scegliere sia attrezzature semplici, di bilancio e un parametro comune molto multifunzione, costoso, professionale, comune per il quale dovresti prestare attenzione:

• Frequenza
• Canali di attrezzature
• Gamma

La relazione tra il telecomando per la macchina sul telecomando e il ricevitore è dotato di onde radio e l'indicatore principale in questo caso è la frequenza del supporto. Recentemente, i modellisti si spostano attivamente ai trasmettitori con una frequenza di 2,4 GHz, poiché non è praticamente vulnerabile prima delle interferenze. Ciò consente in un posto di raccogliere un gran numero di auto radiocomandate e eseguirle simultaneamente, mentre l'apparecchiatura con una frequenza di 27 MHz o 40 MHz risponde negativamente alla presenza di dispositivi estranei. I segnali radio possono traboccare e interromperti, a causa del quale il controllo sul modello scompare.

Se si decide di acquistare un pannello di controllo su una macchina radiocomandata, probabilmente presterà attenzione all'indicazione nella descrizione del numero di canali (2 canali, 3CH, ecc.) Stiamo parlando di canali di controllo, ognuno di che è responsabile di una delle azioni del modello. Di norma, che l'auto viaggiava è sufficiente due canali - il funzionamento del motore (gas / freno) e la direzione del movimento (svolta). Puoi soddisfare semplici auto giocattolo, che hanno il terzo canale responsabile per l'inclusione remota dei fari.

Nei suoi modelli professionali di modelli professionali, il terzo canale per controllare la formazione di miscelazione in DVS o per bloccare il differenziale.

Questa domanda è interessante per molti nuovi arrivati. Intervallo sufficiente in modo da poter sentirti a tuo agio nella camera spaziosa o su terreni accidentati - 100-150 metri, quindi la macchina è persa vista. La potenza dei trasmettitori moderni è sufficiente per trasmettere comandi a una distanza di 200-300 metri.

Un esempio di una console di bilancio di alta qualità per la macchina sul controllo radio è. Questo è un sistema a 3 canali che opera nell'intervallo di 2,4 GHz. Il terzo canale offre maggiori opportunità per la creatività del modelista ed espande la funzionalità dell'auto, ad esempio, consente di controllare la luce dei fari o dei segnali di svolta. È possibile programmare e salvare le impostazioni per 10 diversi modelli automatici nella memoria del trasmettitore.

Rivoluzionari nel mondo del controllo radio - le migliori console per la tua auto

L'uso dei sistemi di telemetria è diventato una vera rivoluzione nel mondo delle auto radiocomandate! Il modelista non ha più bisogno di essere perso nel supposizione su quale velocità si sviluppa il modello, quale tensione nella batteria laterale, quanto il carburante rimane nel serbatoio, a quale temperatura il motore è stato riscaldato, quante rivoluzioni lo rende, ecc. La principale differenza da apparecchiature convenzionali è che il segnale è trasmesso in due direzioni: dal pilota al modello e dai sensori di telemetria al telecomando.

I sensori in miniatura consentono il monitoraggio in tempo reale della tua auto. I dati richiesti possono essere visualizzati sul telecomando o sul monitor del PC. D'accordo, è molto comodo essere sempre consapevole dello stato "interno" della macchina. Tale sistema è facilmente integrato e semplicemente configurato.

Esempio del pannello tipo "Avanzato". APRA funziona utilizzando la tecnologia "DSM2", che fornisce la risposta più accurata e veloce. Un'altra caratteristica distintiva dovrebbe includere un grande schermo su cui vengono trasmessi i dati sui dati sui dati di stato delle impostazioni e dello stato dello stato. SPEKTRUM DX3R è considerato il più veloce tra controparti e garantito ti porterà alla vittoria!

Nel negozio online di Planeta Hobby, selezionare facilmente le apparecchiature per il controllo dei modelli, è possibile acquistare un pannello di controllo su una macchina radiocomandata e altre elettroniche necessarie:, ecc. Fai la tua scelta correttamente! Se non puoi decidere da solo, ti preghiamo di contattarti.

Prima di procedere alla descrizione del ricevitore, considera la distribuzione della frequenza per le apparecchiature di controllo radio. E iniziamo qui con leggi e norme. Per tutte le apparecchiature radio, la distribuzione della risorsa di frequenza nel mondo è condotta dal comitato internazionale di frequenza radiofrequenza. Ha diversi sottocomitati sulle zone del globo. Pertanto, diverse gamme di frequenza sono evidenziate in diverse zone di terra per il controllo radio. Inoltre, i sottocomitati raccomandano solo gli Stati nelle loro frequenze di distribuzione della zona e le commissioni nazionali nel quadro delle raccomandazioni sono imposte. Per non gonfiare la descrizione sopra la misura, considera la distribuzione della frequenza nella regione americana, in Europa e nel nostro paese.

In generale, il controllo radio viene utilizzato la prima metà della gamma di onde radio VHF. Nella regione degli Stati Uniti, queste sono 50, 72 e 75 MHz Bands. Inoltre, 72 MHz è esclusivamente per i modelli di volo. In Europa, sono consentite le gamme 26, 27, 35, 40 e 41 MHz. Il primo e l'ultimo in Francia, il resto in tutta l'UE. Nella loro natia natale, la gamma di 27 MHz e dal 2001 una piccola gamma di 40 gamme MHz. Un tale stretto allineamento delle radiofrequenze potrebbe trattenere lo sviluppo di modelli radio. Ma, come sicuramente notato dai pensatori russi nel XVIII secolo, "la gravità delle leggi in Russia è compensata dalla lealtà alla loro non-prestazioni". In Russia e nel territorio dell'ex URSS, le gamme 35 e 40 MHz sul layout europeo sono ampiamente utilizzate. Alcuni stanno cercando di usare frequenze americane e talvolta con successo. Tuttavia, la maggior parte spesso questi tentativi sono interrotti dall'interferenza della trasmissione radio VHF, che dai tempi sovietici utilizza questo intervallo. Nel raggio di 27-28 MHz, è consentito il controllo radio, ma può essere utilizzato solo per i modelli a terra. Il fatto è che questa gamma è stata data anche a una connessione civile. C'è un enorme numero di stazioni di voku-attuali. Vicino ai centri industriali, la situazione di interferenza in questa gamma è pessima.

Gli intervalli 35 e 40 MHz sono più accettabili in Russia, e quest'ultimo è consentito dalla legge, tuttavia, non tutti. Dal 600 kilohertz di questa gamma, siamo legalizzati solo 40, da 40.660 a 40.700 MHz (cfr. La decisione del GCRC della Russia del 25 marzo 2001, Protocollo N7 / 5). Cioè, da 42 canali, siamo ufficialmente consentiti solo 4. Ma possono interferire con altre risorse radio. In particolare, circa 10.000 stazioni radio LEN sono state emesse nell'URSS per l'uso nella costruzione e nel complesso agroindustriale. Operano nell'intervallo di 30 - 57 MHz. La maggior parte di loro è ancora attivamente gestita. Pertanto, nessuno è assicurato qui da interferenze.

Si noti che la legislazione di molti paesi consente di utilizzare per il controllo radio e la seconda metà della gamma VHF, ma la serie in serie tale apparecchiatura non viene prodotta. Ciò è dovuto alla complessità nel recente passato dell'implementazione tecnica della formazione di frequenza nell'intervallo superiore a 100 MHz. Attualmente, la base dell'elemento lo rende facile ed economico da formare portando fino a 1000 MHz, ma l'inerzia del mercato rallenta ancora la produzione di massa di attrezzature nella parte superiore della band VHF.

Per garantire una comunicazione prescolare affidabile, la frequenza del trasmettitore del corriere e la frequenza di ricezione del ricevitore devono essere abbastanza stabili e commutabili per garantire il funzionamento della joint venture di diversi gruppi di apparecchiature in un unico luogo. Queste attività sono risolte utilizzando un elemento di frequenza di un risonatore al quarzo. Per essere in grado di cambiare le frequenze al quarzo sono rese sostituibili, cioè. Nelle custodie del trasmettitore e del ricevitore, viene fornita una nicchia con il connettore e il quarzo della frequenza desiderata è facilmente cambiando direttamente nel campo. Per garantire la compatibilità, le gamme di frequenza sono suddivise in canali di frequenza separati, che sono anche numerati. L'intervallo tra i canali è definito in 10 kHz. Ad esempio, la frequenza di 35.010 MHz corrisponde a 61 canali, 35.020 - 62 canali e 35.100 - 70 canali.

Il lavoro congiunto di due serie di apparecchiature radio su un campo su un canale di frequenza è in linea di principio impossibile. Entrambi i canali saranno continuamente "bug", indipendentemente dalle modalità che funzionano AM, FM o PCM. La compatibilità si ottiene solo quando si accendono le apparecchiature impostate su frequenze diverse. Come è successo praticamente? Tutti quelli che sono arrivati \u200b\u200ball'Airfield, l'Autotrass o il laghetto è obbligato a vedere se non ci sono altri modelli qui. Se lo sono, è necessario spostarti a tutti e chiedere quale gamma e su quale canale funziona le sue attrezzature. Se c'è almeno un modellista, il cui canale coincide con il tuo, e non hai il quarzo sostituibile, concorda con esso per accendere l'attrezzatura solo a sua volta, e in generale, tienilo più vicino. A concorsi, la compatibilità di frequenza dell'apparecchiatura di diversi partecipanti è la preoccupazione degli organizzatori e dei giudici. All'estero per identificare i canali vengono ricevuti sull'antenna del trasmettitore per attaccare speciali gaglianti, il cui colore determina l'intervallo e i numeri su di esso - il numero (e la frequenza) del canale. Tuttavia, siamo meglio aderire all'ordine sopra descritto. Inoltre, poiché nei canali adiacenti, i trasmettitori possono interferire tra loro a seguito di talvolta la frequenza sincrona del trasmettitore e la cura del ricevitore, i modelli cauti per non lavorare su un campo sui canali di frequenza vicina. Cioè, i canali vengono scelti in modo che tra loro fosse almeno un libero.

Per chiarezza, diamo i numeri del tavolo per i layout europei:

I caratteri di grasso evidenziano i canali consentiti dalla legge all'uso in Russia. Nella gamma 27 MHz, vengono forniti solo i canali preferiti. In Europa, l'intervallo intercanale è di 10 kHz.

Ma il layout della tabella per l'America:

In America, la numerazione è la sua e l'intervallo intercaterrale è già 20 kHz.

Per ordinare alla fine con i risonatori di quarzo, saremo eseguiti un po 'in avanti e dì alcune parole sui ricevitori. Tutti i ricevitori nell'attrezzatura prodotta seriale sono costruiti secondo lo schema SuperHeterodyne con una o due trasformazioni. Quello che spiegheremo questo, che hanno familiarità con la radio ingegneria, capirà. Quindi, la formazione di frequenza nel trasmettitore e il ricevitore di diversi produttori si verifica in modo diverso. Nel trasmettitore, il risonatore del quarzo può essere entusiasta sull'armonica principale, dopo di che la frequenza raddoppia, o triplica, e forse immediatamente al 3 ° o 5 ° armonico. Nell'eléterodner del ricevitore, la frequenza di eccitazione può essere sia sopra la frequenza del canale che sotto la grandezza della frequenza intermedia. Nei ricevitori di una doppia trasformazione, due frequenze intermedie (come regola, 10,7 MHz e 455 kHz), pertanto il numero di combinazioni possibili è ancora più alto. Quelli. Le frequenze dei risonanza di quarzo del trasmettitore e del ricevitore non coincidono mai, sia con la frequenza del segnale, che verranno irradiati dal trasmettitore e tra loro. Pertanto, i produttori di strumenti hanno accettato di indicare su un risonatore al quarzo, non la sua frequenza reale, come è consuetudine nel resto della radio ingegneria e il suo scopo TX - trasmettitore, RX - ricevitore e frequenza (o numero) del canale . Se i destinatari e i quarti del trasmettitore cambiano posizioni, l'apparecchiatura non funzionerà. È vero, c'è un'eccezione: alcuni apparati con AM possono lavorare con quarzo confuso, a condizione che sia il quarzo su un armonico, ma la frequenza sull'aria sarà di 455 kHz più o meno del designato sul quarzo. Sebbene, la gamma cadrà.

Sopra è stato notato che il trasmettitore e il ricevitore di diversi produttori possono funzionare in modalità PRM. Come affrontare i risonatori al quarzo? Di chi dove mettere? Si può raccomandare di mettere un risonatore al quarzo nativo in ciascun dispositivo. Abbastanza spesso aiuta. Ma non sempre. Sfortunatamente, le tolleranze per l'accuratezza della fabbricazione di risonatori al quarzo di diversi produttori differiscono in modo significativo. Pertanto, la possibilità di lavoro congiunto di componenti specifici di diversi produttori e con diversi trimestri può essere installato solo in modo sperimentale.

E inoltre. In linea di principio, sull'attrezzatura di un produttore, in alcuni casi è possibile mettere i risonatori al quarzo di un altro produttore, ma non lo consigliamo. Il risonatore al quarzo è caratterizzato non solo dalla frequenza, ma anche una serie di altri parametri, come la bontà, la resistenza dinamica, ecc. Attrezzature per la progettazione dei produttori per un tipo specifico di quarzo. L'uso di un altro nel suo complesso può ridurre l'affidabilità del radio controlla.

Brevi risultati:

• Il ricevitore e il trasmettitore richiedono il quarzo dello stesso intervallo a cui sono calcolati. Quarzo su un'altra gamma non funzionerà.
• Quarza è meglio prendere lo stesso produttore come apparecchiatura, altrimenti la lavorabilità non è garantita.
• Quando acquisti al quarzo per il ricevitore, è necessario chiarire, è con una trasformazione o meno. Quarzo per i ricevitori a doppia conversione non funzionerà in ricevitori con una singola conversione e viceversa.

Varietà di ricevitori

Come abbiamo già specificato, un ricevitore è installato sul modello gestito.

I ricevitori di apparecchiature di controllo radio sono progettati per funzionare con un solo tipo di modulazione e un tipo di codifica. Pertanto, ci sono ricevitori AM, FM e PCM. Inoltre, l'RCM ha imprese diverse. Se sul trasmettitore è possibile semplicemente cambiare il metodo di codifica con PCM su PPM, il ricevitore deve essere sostituito da un altro.

Il ricevitore è realizzato secondo lo schema di superheterodine con due o una conversione. I ricevitori con due trasformazioni hanno in linea di principio la migliore selettività, I.e. È meglio eliminare le interferenze con le frequenze al di fuori del canale di lavoro. Di norma, sono più costosi, ma il loro uso è giustificato per costosi modelli di volo. Come già notato, i risonatori al quarzo sullo stesso canale in ricevitori con due e una trasformazione sono diversi e non intercambiabili.

Se ci sono ricevitori per aumentare il grado di immunità del rumore (e, sfortunatamente, prezzi), allora la riga sarà simile a questa:

• una trasformazione e am
• una conversione e fm
• due conversioni e FM
• una trasformazione e rsm
• due trasformazioni e RSM

Scegliere da questo ricevitore riga per il tuo modello, è necessario tenere conto del suo scopo e dei costi. Non male in termini di immunità al rumore al modello di allenamento, mettere il ricevitore RSM. Ma, ha esposto alle intemperie il modello in calcestruzzo durante l'apprendimento, allestirete il tuo portafoglio su un importo molto più grande che con il ricevitore FM di una trasformazione. Allo stesso modo, mettendo un Am-Ricevitore all'elicottero, o un ricevitore FM semplificato, allora sentirai sorreve a riguardo. Soprattutto, se voli vicino alle grandi città con l'industria sviluppata.

Il ricevitore può funzionare solo in un intervallo di frequenza. La remissione del ricevitore da una vasta portata all'altra è teoricamente possibile, ma è economicamente giustificata, poiché la complessità di questo lavoro è eccezionale. Solo ingegneri altamente qualificati nel radiologo possono conducarlo. Alcuni intervalli di frequenza per il ricevitore sono suddivisi in subbande. Ciò è dovuto alla larghezza della larghezza della gamma (1000 kHz) ad un primo PC relativamente basso (455 kHz). In questo caso, i canali principali e speculari cadono nella larghezza di banda della larghezza di banda del ricevitore. Per garantire che la selettività sul canale mirror in un singolo ricevitore di trasformazione sia generalmente impossibile. Pertanto, nel layout europeo, la gamma di 35 MHz è suddivisa in due sezioni: da 35.010 a 35.200 è la sottobosco "A" (canali da 61 a 80); Da 35.820 a 35.910 - Subbands "B" (canali dal 182 al 191). Nel layout degli Stati Uniti nell'intervallo di 72 MHz, sono evidenziati anche due sottobbi a sottobero: da 72.010 a 72.490 sottobande "basso" (canali da 11 a 35); Da 72,510 a 72,990 - "alto" (canali da 36 a 60). Diverse subbands hanno prodotto diversi ricevitori. Nel raggio di 35 MHz, sono non violenti. Nel raggio di 72 MHz, sono parzialmente intercambiabili sui canali di frequenza vicino al limite dei sottobordi.

Il prossimo segno della varietà dei ricevitori è il numero di canali di controllo. I ricevitori sono disponibili con il numero di canali da due a dodici. In questo caso, circuiti, I.e. Secondo la loro "perdita", i ricevitori per 3 e 6 canali potrebbero non differire affatto. Ciò significa che in un ricevitore a tre canali può avere segnali decodificati dei quarti dei canali del quarto, del quinto e del sei canali, ma i connettori non sono effettuati sulla scheda per collegare i servi aggiuntivi.

Per utilizzare completamente i connettori sui ricevitori spesso non eseguire un connettore di alimentazione separato. Nel caso in cui i servo non sono collegati a tutti i canali, il cavo di alimentazione dall'interruttore di bordo è collegato a qualsiasi uscita gratuita. Se tutte le uscite sono coinvolte, uno dei servosorires è collegato al ricevitore attraverso uno splitter (il cosiddetto cavo Y) a cui è collegata l'alimentazione. Quando si alimenta il ricevitore da una batteria di alimentazione tramite un controller di corsa con una funzione, un cavo di alimentazione speciale non è necessario affatto: la potenza è alimentata dal cavo di controllo della corsa. La maggior parte dei ricevitori viene calcolata per il cibo con una tensione nominale di 4,8 volt, che corrisponde a una batteria di quattro batterie del nichel-cadmio. Alcuni ricevitori consentono l'uso della nutrizione di bordo da 5 batterie, che migliora i parametri di velocità e resistenza di alcuni servoshires. Qui devi essere attento al manuale di istruzioni. I ricevitori che non sono progettati per una maggiore tensione di alimentazione in questo caso possono bruciare. Lo stesso vale per i sterzoi, che possono cadere bruscamente la risorsa.

I ricevitori per i modelli di terra vengono spesso rilasciati con un'antenna a filo scarsale, che è più facile da posizionare sul modello. Non dovrebbe essere esteso, poiché non aumenta, ma ridurrà la gamma di un funzionamento affidabile delle apparecchiature di controllo radio.

Per i modelli di navi e automobili, i ricevitori sono prodotti in abitazioni per la protezione dell'umidità:

Per gli atleti prodotti i ricevitori con un sintetizzatore. Non esiste il quarzo sostituibile e il canale di lavoro è impostato da interruttori multi-posizione sul caso del ricevitore:

Con l'avvento della classe di modelli di volo ultraleggeri, - camera, ha lanciato uno speciale ricevitore molto piccolo e leggero:

Questi ricevitori spesso non hanno un alloggiamento in polistirene rigido e sono decorati in un tubo in PVC termosatico. Il regolatore di corsa integrato può essere incorporato in essi, che, in generale, riduce il peso delle attrezzature di bordo. Con una lotta rigida per i grammi, è consentito utilizzare i ricevitori in miniatura senza un alloggio. A causa dell'applicazione attiva nei modelli di volo ultraleggeri di batterie al litio-polimero (hanno un contenitore specifico a volte più del nichel), i ricevitori specializzati con una vasta gamma di tensione di alimentazione e un regolatore di corsa integrato sono apparsi:

Riassumiamo quanto sopra.

• Il ricevitore funziona solo in una frequenza di un intervallo (subband)
• Il ricevitore funziona solo con un tipo di modulazione e codifica.
• Il ricevitore deve essere selezionato in base allo scopo e al costo del modello. È illogico mettere un ricevitore AM sul modello di elicottero e sul modello di allenamento più semplice - il ricevitore RSM con una doppia conversione.

Dispositivo dispositivo

Di norma, il ricevitore viene inserito in un pacchetto compatto ed è realizzato su un circuito stampato. Un antenna a filo è attaccato ad esso. Nel caso in cui vi è una nicchia con un jack per un risonatore al quarzo e gruppi di contatti di connettori, per connettere gli attuatori, come il servo tratti e i controlli della corsa.

Un ricevitore del segnale radio stesso è montato su un circuito stampato e un decoder.

Un risontore al quarzo sostituibile imposta la frequenza del primo (solo) eterodina. I valori di frequenza intermedia sono standard per tutti i produttori: il primo se - 10.7 MHz, il secondo (solo) 455 kHz.

L'uscita di ciascun canale decodificatore ricevitore è derivato su un connettore a tre pin, dove oltre al segnale ci sono contatti di terra e nutrizione. Secondo la struttura, il segnale è un singolo impulso con un periodo di 20 ms e una durata pari al valore del segnale PPM impulso del canale formato nel trasmettitore. Il decodificatore RSM all'uscita ha lo stesso segnale di rpm. Inoltre, il decodificatore PCM contiene in sé il cosiddetto modulo Fail-Safe, che consente quando il segnale radio è scomparso per portare i sterzo in una posizione predeterminata. Ulteriori informazioni sono scritte nell'articolo "PPM o PCM?".

Alcuni modelli di ricevitori hanno un connettore speciale per fornire la funzione DSC (Direct Servo Control) - Controllo diretto dei servi. Per fare ciò, un cavo speciale collega il connettore di coaching del trasmettitore e il connettore DSC del ricevitore. Successivamente, quando il modulo RF è disattivato (anche in assenza di quarzo e parte RF difettosa del ricevitore), il trasmettitore controlla direttamente i servo sul modello. La funzione è utile per un debug del modello terrestre per non bloccare l'etere in vana, oltre a cercare possibili errori. Allo stesso tempo il cavo DSC viene utilizzato per misurare la tensione della batteria di alimentazione, in molti modelli costosi di trasmettitori è fornito.

Sfortunatamente, i ricevitori si rompono molto più spesso di quanto vorrebbe. Le ragioni principali sono degli shock quando si bloccano i modelli e le vibrazioni forti dalle installazioni del motore. Più spesso, ciò accade quando il modelista quando si posiziona il ricevitore all'interno del modello trascura le raccomandazioni sul ricevitore di scambio. È difficile riorganizzare, e la gomma più schiuma e gomma spugnosa, il meglio. Il più sensibile all'elemento di impatto e vibrazione è un risuonatore al quarzo sostituibile. Se dopo aver colpito ti illuminerà anche il ricevitore, prova a cambiare il quarzo, - a metà casi aiuta.

Combattere interferenze a bordo

Alcune parole sull'interferenza a bordo del modello e come affrontarle. Oltre a interferenze da etere, sul modello stesso ci possono essere fonti delle proprie interferenze. Si trovano vicino al ricevitore e, di regola, hanno radiazioni a banda larga, cioè. Agiscono immediatamente a tutte le frequenze della gamma, e quindi loro possono essere deplorebili. Una tipica fonte di interferenza è un motore elettrico di trazione del collettore. Con la sua interferenza, hanno imparato a combatterlo attraverso speciali catene di interferenza, costituite da un condensatore che evita ogni pennello e una sequenza dell'acceleratore. Per potenti motori elettrici, alimentatore separato del motore stesso e del ricevitore da una batteria separata e non da corsa. Nel regolatore della corsa, viene fornita l'omissione optoelettronica dei circuiti di controllo dai circuiti di potenza. Stranamente, ma i motori elettrici non comunicativi non creano meno livello di interferenza rispetto al collettivo. Pertanto, per potenti motori, è meglio usare un regolatori di funzionamento con un tunnel e per alimentare il ricevitore una batteria separata.

Su modelli con motori a benzina e accensione della scintilla, quest'ultimo è una fonte di potente interferenza in un'ampia gamma di frequenze. Per combattere le interferenze, la schermatura del cavo ad alta tensione, la punta della candela e l'intero modulo di accensione vengono utilizzati. I sistemi di accensione con magneto creano interferenze livelli leggermente più piccoli rispetto all'elettronico. Nell'ultima nutrizione, è necessario da una batteria separata, non dal lato. Inoltre, viene utilizzata la separazione spaziale delle apparecchiature di bordo dal sistema di accensione e il motore ad almeno un quarto di misuratore.

La terza fonte più importante di interferenza è Servo. La loro interferenza diventa evidente su modelli di grandi dimensioni, dove sono installati molti servoazionamenti potenti e i cavi che collegano il ricevitore con i sedili diventano lunghi. In questo caso, aiuta a indossare un cavo vicino al ricevitore di piccoli anelli di ferrite in modo che il cavo sia stato effettuato sull'anello 3-4 giri. Questo può essere fatto te stesso o acquistare servocabili di estensione di marca pronti con anelli di ferrite. Una soluzione più radicale è utilizzare il ricevitore e i servos di diverse batterie. In questo caso, tutte le uscite del ricevitore sono collegate ai serfine attraverso un dispositivo speciale con una spinta. Tale dispositivo può essere fatto te stesso o comprare marchio pronto.

In completamento, menzioniamo che non è ancora molto comune in Russia - sui modelli dei giganti. Questi includono modelli di volo che pesano più di otto - dieci chilogrammi. Il rifiuto del canale radiofonico con il successivo incidente del modello in questo caso è privo non solo da perdite materiali, che nel valore assoluto sono considerevoli, ma crea anche una minaccia per la vita e la salute degli altri. Pertanto, la legislazione di molti paesi obbliga i modelisti a utilizzare la piena duplicazione delle attrezzature a bordo su tali modelli: cioè. Due ricevitori, due batterie a bordo, due serie di servos, che controllano due serie di acciai. In questo caso, qualsiasi singolo errore non porta a un incidente, ma riduce solo leggermente l'efficienza dello sterzo.

Attrezzature fatte in casa?

In conclusione, alcune parole a coloro che vogliono rendere autonomamente l'attrezzatura del controllo radio. Alla fine degli autori impegnati in radioamatore molti anni, nella maggior parte dei casi non è giustificato. Il desiderio di risparmiare sull'acquisto di apparecchiature seriali finiti è ingannevolmente. Sì, e il risultato è improbabile che paghi la sua qualità. Se non ci sono fondi sufficienti anche su un semplice set di attrezzature, - prendi l'uso ex-in. I trasmettitori moderni sono ossessionati moralmente prima che indossare fisicamente. Se sei sicuro delle tue capacità, fai un trasmettitore o un ricevitore difettoso al prezzo del lancio - la riparazione sarà data comunque il miglior risultato che fatto in casa.

Ricorda che il ricevitore "sbagliato" è un massimo di un modello rovinato, ma il trasmettitore "sbagliato" con la sua emissione radio non complicata può battere un gruppo di altri modelli che potrebbero essere più costosi del loro.

Nel caso, la brama per la produzione di schemi irresistibili, sbarazzarsi del primo su Internet. La probabilità è molto alta che puoi trovare schemi pronti - ti farà risparmiare tempo e eviterà molti errori.

Per coloro che sono nell'anima ci sono più radioamatori che il modelista, c'è un ampio campo per la creatività, specialmente dove non è ancora raggiunta il produttore seriale. Ecco alcuni argomenti per i quali vale la pena essere preso da:

• Se c'è un corporativo corpo di hardware economico, puoi provare a farti un computer. Un buon esempio qui sarà MicroStar 2000 - Sviluppo amatoriale che ha una documentazione completa.
• A causa del rapido sviluppo dei modelli di radio stanza, è un certo interesse produrre il modulo del trasmettitore e del ricevitore utilizzando i raggi infrarossi. Tale ricevitore può essere fatto meno (più facile) rispetto ai migliori ricevitori radio miniaturizzati, molto più economico e incorporano il tasto di controllo dell'elettromotore in esso. La gamma del canale a infrarossi in palestra è abbastanza.
• Nelle condizioni amatoriali, è abbastanza con successo con successo elettronica semplice: controlli ictus, miscelatori a bordo, tachimetri, caricabatterie. È molto più facile che fare un ripieno per il trasmettitore ed è solitamente più giustificato.

Conclusione

Dopo aver letto gli articoli su trasmettitori e ricevitori di apparecchiature di controllo radio, è possibile decidere quali equipaggiamenti necessari. Ma alcune delle domande, come sempre, rimasero. Uno di questi è come acquistare attrezzature: spremere o un set, che include un trasmettitore, ricevitore, batterie per loro, servo e caricabatterie. Se questo è il primo apparato nella tua pratica di modellazione, è meglio prendere un set. Questo risolve automaticamente i problemi di compatibilità e acquisizione. Quindi, quando il tuo parco modello aumenta, puoi acquistare separatamente ricevitori e servo, già lamentarsi con altri requisiti di nuovi modelli.

Quando si utilizza l'alta tensione della nutrizione di bordo con una batteria su cinque banche, selezionare il ricevitore che può far fronte a tale tensione. Presta anche attenzione alla compatibilità del ricevitore acquistato separatamente con il trasmettitore. I ricevitori producono un numero molto più grande di aziende rispetto ai trasmettitori.

Due parole sui dettagli che i modellisti iniziali spesso negligenti sono circa l'interruttore di alimentazione di bordo. Gli interruttori specializzati sono realizzati nel punto di vibrazione. La sostituzione di esse su tamburelli o interruttori non verificati da apparecchiature radio può causare la negazione con tutte le conseguenze successive. Entrambi sono attenti e alla cosa principale alle fogliette. Non ci sono dettagli secondari nei modelli radio. Altrimenti, potrebbe essere in Zhvanetsky: "Un movimento errato - e te padre."

Angolo della camber (camber)

Ruota con un angolo negativo del crollo.

L'angolo del collasso - Questa è l'angolo tra l'asse verticale della ruota e l'asse verticale della macchina, quando si guarda la parte anteriore o posteriore della macchina. Se la parte superiore della ruota è ulteriore verso la parte inferiore della ruota, viene chiamato crollo positivo. Se il fondo della ruota è ulteriormente esterno rispetto alla parte superiore della ruota, viene chiamato collasso negativo.
L'angolo di collasso influisce sulle caratteristiche della Carta per auto. Come regola principale, l'aumento del collasso negativo migliora l'adesione su questa ruota quando si gira la rotazione (entro determinati limiti). Questo perché ci dà un pneumatico con la migliore distribuzione delle forze derivanti dalla rotazione, un angolo più ottimale in relazione alla strada che aumenta la macchia di contatto e la forza di trasmissione attraverso il piano verticale del pneumatico, e non attraverso il trasversale forza attraverso l'autobus. Un altro motivo per utilizzare il collasso negativo è la tendenza del rolling della gomma rolling relativa a se stesso quando si gira la rotazione. Se la ruota ha il collasso zero, il bordo interno dei punti di contatto del pneumatico inizia a salire dal terreno, riducendo così l'area del punto di contatto. Usando un collasso negativo, questo effetto è ridotto, massimizzando così il punto di contatto del pneumatico.
D'altra parte, per la massima velocità di accelerazione alla porzione diretta, la presa massima sarà ottenuta quando l'angolo del collasso è zero e il protettore dei pneumatici è parallelo. La corretta distribuzione dell'angolo del collasso è il fattore principale nella progettazione della sospensione e dovrebbe includere non solo un modello geometrico idealizzato, ma anche il vero comportamento dei componenti della sospensione: piegatura, distorsione, elasticità e il piace.
La maggior parte delle automodelle ha una certa forma della sospensione con due leve del pendente, che consente di regolare l'angolo del collasso (così come la crescita del collasso).

Assunzione di camber

L'incremento del collasso è una misura di come viene modificato l'angolo del collasso quando la sospensione è compressa. Questo è determinato dalla lunghezza delle leve di sospensione e dall'angolo tra le leve superiore e inferiore della sospensione. Se le leve di sospensione superiore e inferiore sono parallele, il collasso non cambierà quando la sospensione è compressa. Se l'angolo tra le leve del pendente è una quantità significativa, il collasso aumenterà quando la sospensione è compressa.
Una certa quantità di collasso aumenta è utile per mantenere la superficie del pneumatico della superficie parallela della terra, quando l'auto-interruttore è coperto a turno.
Nota: Le leve del pendente devono essere parallele o dovrebbero essere più vicine all'altra all'interno (lato della macchina) che dal lato delle ruote. La presenza di leve di sospensione, che più vicino l'una dall'altra sul lato delle ruote, e non sul lato dell'auto, porterà a un cambiamento radicale negli angoli del collasso (l'auto si comporterà cambiava).
L'incremento del collasso determinerà come si comporta il centro del rotolo di raggio automatico. Il centro automatico del rotolo a sua volta determina il modo in cui il trasferimento del peso si verificherà quando si gira il turno, e questo ha un impatto significativo sulla gestione (vedere più dettaglio di seguito).

Angolo castaggio

L'angolo di castello (o castello) è una deviazione angolare dall'asse verticale della sospensione della ruota in macchina, misurata nella direzione longitudinale (l'angolo dell'asse rotante della ruota, se si guarda il lato della macchina ). Questo è l'angolo tra la linea di cerniere (in auto - una linea immaginaria, che passa attraverso il centro del supporto della palla superiore al centro del supporto a sfera inferiore) e il verticale. L'angolo del cassuli può essere regolato per ottimizzare la controllabilità delle automodelle in determinate situazioni di guida.
I punti di svolta incernierati della ruota sono inclinati in modo tale che la linea trascorsa attraverso di loro attraversa la superficie della strada un po 'di fronte al punto di contatto della ruota. Lo scopo di questo è quello di fornire un certo grado di sterzo eginistrato - le ruote rotolano dietro l'asse di rotazione della ruota. Ciò facilita il controllo dell'auto e migliora la sua stabilità nelle aree dirette (riducendo la tendenza a deviare dalla traiettoria). L'angolo di castello in eccesso renderanno la gestione più pesante e meno reattiva, tuttavia, in competizioni fuoristrada, grandi angoli del Castero sono utilizzati per migliorare la crescita del collasso durante la svolta.

Allinea (punta-in) e discrepanza (toe-out)

L'allineamento è un angolo simmetrico che ogni ruota è con un asse longitudinale della macchina. L'allineamento è quando la parte anteriore delle ruote è diretta verso l'asse centrale dell'auto.

Angolo di visione anteriore
Fondamentalmente, la convergenza ingrandita (le parti anteriori delle ruote sono più vicine l'una all'altra rispetto alle parti posteriori delle ruote) forniscono una maggiore stabilità nelle aree dirette al prezzo di alcune lentezza della risposta alla svolta, oltre a una resistenza leggermente aumentata, Dal momento che le ruote ora vanno un po 'di lateralmente.
La discrepanza sulle ruote anteriori porterà a un controllo più reattivo e in un input più rapido a sua volta. Tuttavia, la discrepanza anteriore di solito significa un automodello meno stabile (più dungal).

Convergenza angolare posteriore.
Le ruote posteriori della tua auto dovrebbero sempre essere regolate con un certo grado di convergenza (anche se la convergenza di 0 gradi è accettabile in alcune condizioni). Fondamentalmente, il più posteriore converge, più stabile ci sarà una macchina. Tuttavia, tenere presente che un aumento dell'angolo di convergenza (in anteriore o posteriore) porterà a una diminuzione della velocità in aree dirette (specialmente quando si utilizzano i motori Stock).
Un altro concetto collegato è che la convergenza adatta per la sezione diretta non sarà adatta per la rotazione, poiché la ruota interna dovrebbe andare lungo un raggio più piccolo della ruota esterna. Per compensare, la spinta dello sterzo di solito più o meno corrisponde al principio dell'actionman per lo sterzo, modificato per adattarsi alle caratteristiche di un particolare raggio automatico.

Angolo angolo

Il principio di Akkerman nel controllo dello sterzo è la disposizione geometrica del tag dello sterzo della vettura, progettato per risolvere il problema della necessità di seguire le ruote interne ed esterne nella svolta lungo vari radii.
Quando la macchina gira, segue il percorso che fa parte del suo cerchio di rotazione, il cui centro è da qualche parte lungo la linea che passa attraverso l'assale posteriore. Le ruote ruotate devono essere inclini in modo che entrambi accumulano un angolo di 90 gradi con una linea condotta dal centro del cerchio attraverso il centro della ruota. Poiché la ruota all'esterno della svolta andrà a un raggio più grande della ruota all'interno del turno, deve essere rivolta a un altro angolo.
Il principio di Akkerman nel controllo dello sterzo si accumula automaticamente spostando la cerniera dello sterzo all'interno in modo che sia sulla linea spesa tra l'asse di rotazione della ruota e il centro dell'asse posteriore. Le cerniere dello sterzo sono collegate da un peso rigido, che a sua volta fa parte del meccanismo di guida. Tale posizione garantisce che in qualsiasi angolo di svolta, i centri dei cerchi per i quali seguano le ruote, sarà in un punto comune.

Angolo di angolo di slittamento

L'angolo del lato del lato è l'angolo tra la traiettoria effettiva del movimento della ruota e la direzione in cui indica. L'angolo della tensione laterale porta alla potenza laterale perpendicolare alla direzione del movimento della resistenza angolare della ruota. Questa forza angolare aumenta approssimativamente linearmente i primi gradi del lato dell'iniezione laterale, e quindi aumenta non linearmente al massimo, dopodiché inizia a diminuire (quando la ruota inizia a scorrere).
Il lato diverso da zero dell'iniezione laterale avviene a causa della deformazione del pneumatico. Durante la rotazione della ruota, la forza di attrito tra la macchia del contatto del pneumatico e costosa porta al fatto che gli individui "elementi" del battistrada (sezioni infinitamente piccole del battistrada) rimangono fisse relative alla strada.
Questa deviazione del pneumatico porta ad un aumento dell'angolo dell'iniezione laterale e della forza angolare.
Poiché le forze che influenzano le ruote dal peso dell'auto, sono distribuite in modo non uniforme, l'angolo dell'iniezione laterale di ciascuna ruota sarà diversa. Il rapporto tra gli angoli dell'iniezione laterale determinerà il comportamento della macchina in questo turno. Se il rapporto angolo anteriore dell'angolo laterale dell'angolo laterale dell'angolo posteriore dell'angolo posteriore dell'iniezione laterale è maggiore di 1: 1, l'auto sarà soggetta a tornitura insufficiente, e se il rapporto è inferiore a 1: 1, questa volontà contribuire alla svolta in eccesso. Il vero angolo istantaneo della stazione laterale dipende da molti fattori, compresa la condizione della superficie stradale, ma la sospensione dell'auto può essere progettata per fornire particolari caratteristiche dinamiche.
Il mezzo principale per regolare gli angoli generati del Volo laterale è il cambiamento nel relativo telaio del retro anteriore, regolando la grandezza del peso del lato anteriore e posteriore. Questo può essere ottenuto modificando l'altezza dei centri di roll o regolando la rigidità rigida, modificando la sospensione o aggiungendo stabilizzatori di stabilità trasversali.

Trasferimento di peso)

Il trasferimento del peso si riferisce alla ridistribuzione del peso supportato da ciascuna ruota durante gli effetti delle accelerazioni (longitudinale e trasversale). Questo include accelerazione, frenata o rotazione. Comprendere il trasferimento del peso è fondamentale per capire le dinamiche della macchina.
Il trasferimento del peso si verifica perché il centro di gravità (Cog) viene spostato durante le manovre della macchina. L'accelerazione provoca la rotazione del centro delle masse attorno all'asse geometrico, portando allo spostamento del centro di gravità (COG). Il trasferimento del peso in avanti è proporzionale al rapporto tra l'altezza del centro di gravità al passo dell'auto, e il trasferimento del peso laterale (nella somma del davanti e dietro) è proporzionale alla resistenza dell'altezza di Il centro di gravità verso la pista dell'auto, così come l'altezza del suo roll center (spiega ulteriormente).
Ad esempio, quando l'auto accelera, il suo peso viene trasferito verso le ruote posteriori. Puoi guardarlo, dal momento che l'auto si appoggia in modo notevole, o "squat". Viceversa, quando la frenata, il peso viene trasferito verso le ruote anteriori (naso "immersioni" a terra). Allo stesso modo, durante i cambiamenti nella direzione (accelerazione laterale), il peso viene trasferito all'esterno del turno.
Il trasferimento del peso provoca un cambiamento nella frizione disponibile su tutte e quattro le ruote quando l'auto rallenta, accelera o ruota. Ad esempio, poiché quando la frenata, la pesatura viene trasferita in avanti, le ruote anteriori eseguono il "lavoro" principale della frenata. Questo "lavoro" di spostamento su un paio di ruote da un altro porta alla perdita di una frizione accessibile comune.
Se il trasferimento del peso laterale raggiunge il carico della ruota su una delle estremità dell'auto, la ruota interna a questa fine aumenterà, causando un cambiamento nelle caratteristiche di controllo. Se questo trasferimento di peso raggiunge metà peso della macchina, inizia a girare. Alcuni grandi tratti saranno consegnati prima di scorrere, e la macchina per la produzione della strada di solito gira solo quando vanno dalla strada.

Roll Center (Roll Center)

Il centro del rotolo di Auto-Beam è un punto immaginario che segna il centro attorno al quale la macchina rotola (a turno), se si guarda la parte anteriore (o dietro).
La posizione del centro geometrico del rotolo è dettato esclusivamente dalla geometria della sospensione. La definizione ufficiale del centro del rotolo suona in questo modo: "Il punto sulla sezione trasversale attraverso qualsiasi coppia di centri delle ruote in cui le forze laterali possono essere applicate alla massa caricata a molla senza creare un rotolo di sospensione".
Il valore del centro roll può essere valutato solo quando viene preso in considerazione il centro della massa di automodelle. Se c'è una distinzione tra le posizioni del centro delle masse e il centro del rotolo, viene creata la "spalla del momento". Quando l'auto sta vivendo l'accelerazione laterale a loro volta, il centro del rotolo si sposta su o giù, e la dimensione della spalla della coppia, combinata con la rigidità delle molle e degli stabilizzatori di stabilità trasversale, detta il valore del rotolo nella rotazione.
Il centro geometrico del rotolo di auto-cameriera può essere trovato utilizzando le seguenti procedure geometriche principali quando l'auto è in condizioni statiche:


Spendi le linee immaginarie parallele ai pendenti (rosso). Quindi scorrere le linee immaginarie tra i punti di intersezione delle linee rosse e i centri di ruota inferiore, come mostrato nella figura (verde). Il punto di intersezione di queste linee verdi è il centro del rotolo.
È necessario notare che il centro roll si muove quando la sospensione è compressa o aumenti, quindi in realtà si tratta di un centro istantaneo. Per quanto riguarda questo centro roll si muove quando la sospensione è compressa, vengono determinate le leve di sospensione e l'angolo tra le leve di sospensione superiore e inferiore (o regolazioni di sospensione regolabili).
Quando si comprime la sospensione, il centro roll si alza sopra e la spalla del punto (la distanza tra il centro del rotolo e il centro di gravità della macchina (dente nella figura)) diminuirà. Ciò significherà che quando si comprimono la sospensione (ad esempio, quando si gira la rotazione), l'auto avrà una tendenza più piccola di rotolare (che è buono se non si vuole girare).
Quando si utilizzano pneumatici ad alta frizione (pneumatici microporosi), è necessario impostare le leve di sospensione in modo che il centro del rotolo sia scalato in modo significativo quando la sospensione è compressa. Le automodelle della strada con DVS hanno angoli a leva di sospensione molto aggressiva per sollevare il centro del rotolo quando si gira girando e impedendo la rotazione quando si utilizzano pneumatici da gomma microporosa.
L'uso di parallelo, uguale alla lunghezza delle leve di sospensione conduce a un centro di rotolo fisso. Ciò significa che con un'inclinazione della macchina, la spalla del momento costringerà la macchina sempre di più. Come regola principale, maggiore è il centro di gravità della tua auto, il più alto dovrebbe essere il centro roll per evitare la svolta.

"Bump Steer" è la tendenza della ruota girata quando sposta la sospensione. Sulla maggior parte dell'auto, le ruote anteriori di solito hanno una discrepanza (la parte anteriore della ruota si sposta), quando si comprime la sospensione. Ciò garantisce una svolta insufficiente quando il rotolo (quando si incontra una sporgenza quando si gira, l'auto cerca di raddrizzarsi). Eccessivo "Bump Steer" aumenta l'usura dei pneumatici e sui percorsi irregolari rende la macchina Dongy.

"Bump Steer" e il Roll Center
Su un ugab, entrambe le ruote si alzano insieme. Quando tiro, una ruota aumenta, e l'altra è abbassata. Questo di solito produce più convergenza su una ruota e più discrepanza su un'altra ruota, garantendo così l'effetto della rotazione. Con un'analisi semplice, puoi semplicemente supporre che l'ammortamento durante il rotolo sia simile al "Bump Steer", ma in pratica, cose come uno stabilizzatore di stabilità trasversale hanno un impatto che cambia.
"Bump Steer" può essere aumentato sollevando una cerniera esterna o abbassando la cerniera interna. Di solito ci vuole un piccolo aggiustamento.

Insurseer (sottosterzo)

Tornitura insufficiente - La condizione di controllabilità dell'auto a sua volta, in cui il percorso circolare del movimento dell'automodello ha un diametro notevolmente più grande del cerchio indicato dalla direzione delle ruote. Questo effetto è opposto alla svolta in eccesso (overstero) e in parole semplici, la svolta insufficiente è una condizione in cui le ruote anteriori non seguono la traiettoria specificata dal driver per passare il turno, e seguì invece la traiettoria più dritta.
Viene spesso chiamato spingendo o rifiutando di girare. L'auto è chiamata "bloccata", poiché è stabile e lontana dalla tendenza verso la guida.
Proprio come con la svolta in eccesso, la svolta insufficiente ha molte fonti, come la frizione meccanica, l'aerodinamica e la sospensione.
Tradizionalmente, la svolta insufficiente avviene quando le ruote anteriori hanno una presa insufficiente durante il turno, quindi la parte anteriore della macchina ha una frizione meccanica più piccola e non può seguire il percorso a turno.
Gli angoli del crollo, l'autorizzazione a terra e il centro di gravità sono fattori importanti che determinano la condizione di tornitura insufficiente / in eccesso.
È una regola generale che i produttori regolano deliberatamente i medici per avere una piccola svolta insufficiente. Se l'auto ha una piccola svolta insufficiente, è più stabile (all'interno delle capacità intermedia del conducente), con nitidi cambiamenti nella direzione del movimento.

Come regolare la tua auto per ridurre la svolta insufficiente
È necessario iniziare con un aumento del crollo negativo delle ruote anteriori (mai superare mai l'angolo in -3 gradi per le automodelle di strada e 5-6 gradi per le automodelle fuoristrada).
Un altro modo per ridurre la svolta insufficiente è ridurre il collasso negativo delle ruote posteriori (dovrebbe sempre essere<=0 градусов).
Un altro modo per ridurre la rotazione insufficiente è ridurre la rigidità o la rimozione dello stabilizzatore anteriore della stabilità trasversale (o un aumento della rigidità dello stabilizzatore posteriore della stabilità trasversale).
È importante notare che eventuali regolazioni sono un compromesso. Avtomomel ha un valore limitato di una frizione comune, che può essere distribuita tra le ruote anteriori e posteriori.

Turning eccessivo (sovrasterzo)

Avtomomel ha ridondante che si gira quando le ruote posteriori non vengono seguite dietro le ruote anteriori, e invece scivolano verso il lato esterno del turno. La svolta in eccesso può portare a una deriva.
Ci sono diversi fattori, come la frizione meccanica, l'aerodinamica, la sospensione e lo stile di guida, influenza la tendenza della macchina.
Il limite di fatturato in eccesso si verifica quando i pneumatici posteriori superano il limite della frizione laterali durante il turno prima che si verifichi con i pneumatici anteriori, causando così la situazione quando il retro dell'auto è diretto verso il lato esterno della rotazione. In senso generale, la tornitura in eccesso è una condizione quando l'angolo del lato dei pneumatici posteriori è superiore all'angolo del lato dei pneumatici anteriori.
Le automodelle della trazione posteriore sono più suscettibili alla tornitura in eccesso, specialmente quando si utilizza gas in rotazioni ravvicinate. Questo perché i pneumatici posteriori devono sopportare le forze laterali e le voglie del motore.
La tendenza dell'auto alla svolta in eccesso è solitamente aumentando quando la sospensione anteriore viene mitigata o serrando la sospensione posteriore (o quando si aggiungono lo stabilizzatore posteriore della stabilità trasversale). Gli angoli del collasso, il custodia del terreno e le gomme di temperatura possono anche essere utilizzati per regolare il bilanciamento dell'auto.
Una macchina con tornitura in eccesso può anche essere chiamata "gratis" o "inaspettato".

Come si distingue la svolta in eccesso e insufficiente?
Quando si entra nella svolta, la svolta eccessiva è quando l'auto diventa più ripida di quanto ti aspetti, e la svolta insufficiente è quando l'auto diventa meno di quanto ti aspetti.
Avere una svolta ridondante o insufficiente, questa è la domanda
Come accennato in precedenza, eventuali regolazioni sono un soggetto di compromesso. Avtomomel ha una frizione limitata, che può essere distribuita tra le ruote anteriore e posteriore (questo può essere espanso con aerodinamica, ma questa è un'altra storia).
Tutte le automodelle sportive sviluppano velocità laterali più elevate (I.e., slittamento laterale) di questo determinato dalla direzione in cui le ruote indicano. La differenza tra il cerchio, secondo cui le ruote rotolano e la direzione in cui indicano è l'angolo del lato del lato (angolo di slittamento). Se gli angoli del lato delle ruote anteriori e posteriori sono uguali, l'auto ha un equilibrio di misura neutro. Se l'angolo del lato delle ruote anteriori è superiore all'angolo del lato delle ruote posteriori, dicono che l'auto ha una svolta insufficiente. Se l'angolo del lato delle ruote posteriori è superiore all'angolo del lato delle ruote anteriori, dicono che l'auto ha una svolta ridondante.
Ricorda che la macchina con tornitura insufficiente si trova di fronte alla recinzione della parte anteriore, l'auto con tornitura in eccesso si trova di fronte al resto della parte posteriore, e l'auto con controllabilità neutra riguarda la recinzione con entrambe le estremità simultaneamente.

Altri fattori importanti che dovrebbero essere considerati

Qualsiasi auto può sperimentare la svolta insufficiente o eccessiva a seconda delle condizioni della strada, della velocità, della frizione e della frizione disponibile e dell'azione del conducente. La progettazione dell'auto, tuttavia, ha una tendenza a una condizione individuale "limite" quando l'auto raggiunge e supera i limiti della frizione. "Limitare la svolta insufficiente" si riferisce a un'auto, che, grazie alle caratteristiche costruttive, cerca la svolta insufficiente quando le accelerazioni angolari superano la frizione dei pneumatici.
Il bilanciamento del bilanciamento del limite è la funzione della resistenza del routing relativa anteriore / posteriore (rigidità della sospensione), distribuzione del peso anteriore / posteriore e frizione del pneumatico anteriore / posteriore. Una macchina con una parte anteriore pesante e una bassa resistenza posteriore del rotolo (a causa delle molle morbide e / o della bassa rigidità, o l'assenza di stabilizzatori trasversali posteriori di stabilità trasversale) avrà la tendenza a limitare la svolta insufficiente: i suoi pneumatici anteriori, essendo Più gravemente caricato anche in una condizione statica, raggiungeranno i limiti della loro frizione prima dei pneumatici posteriori, e sviluppano così angoli grandi dell'iniezione laterale. La macchina a trazione anteriore è anche soggetta a tornitura insufficiente, poiché di solito non hanno solo una parte anteriore pesante, ma anche l'alimentatore alle ruote anteriori riduce anche la loro adesione disponibile per la rotazione. Ciò spesso porta all'effetto del "jitter" sulle ruote anteriori, poiché la frizione cambia improvvisamente dovuta alla trasmissione di potenza dal motore sulla strada e il controllo.
Sebbene la tornitura insufficiente e ridondante sia entrambi in grado di causare una perdita di controllo, molti produttori sviluppano i loro raggi automatici per turni estremi insufficienti sotto il presupposto che per il driver medio è più facile da controllare rispetto alla limitazione della tornitura in eccesso. In contrasto con la limitazione della rotazione dell'eccesso, che spesso richiede diverse regolazioni di controllo, la rotazione insufficiente può spesso essere ridotta diminuendo la velocità.
La svolta insufficiente può manifestarsi non solo durante l'accelerazione a sua volta, può anche manifestarsi durante la frenata acuta. Se il bilanciamento del freno (forza frenante sull'asse anteriore e posteriore) è troppo spostata in avanti, può causare una svolta insufficiente. Questo è causato bloccando le ruote anteriori e la perdita di controllo efficiente. Può verificarsi l'effetto opposto se il bilanciamento del freno è troppo spostato, quindi la parte posteriore delle linee di auto.
Gli atleti, sulle superfici dell'asfalto, preferiscono principalmente un equilibrio neutro (con una piccola tendenza verso la tornitura insufficiente o in eccesso, a seconda del percorso e dello stile di guida), poiché insufficiente e l'eccesso di svolta porta alla perdita di velocità durante il passaggio dei turni. Nelle automodelle di acqua posteriore, la svolta insufficiente fornisce principalmente i migliori risultati, poiché le ruote posteriori hanno bisogno di un'adesione accessibile per accelerare la macchina all'uscita dei turni.

Indice di rigidezza

La rigidità a molla è uno strumento per regolare il lume della strada dell'auto e la sua posizione durante la sospensione. La rigidità a molla è un coefficiente utilizzato per misurare le dimensioni della resistenza alla compressione.
Springs che sono troppo rigide o troppo morbide, in effetti portano al fatto che l'auto non avrà affatto la sospensione.
La rigidità della molla mostrata alla ruota (velocità della ruota)
La rigidità della molla, mostrata alla ruota, è la rigidità effettiva delle molle quando viene misurata sulla ruota.
La rigidità della molla, mostrata alla ruota, è solitamente uguale o significativamente inferiore alla rigidità della molla stessa. Di solito, le Springs sono attaccate sulle leve di sospensione o altri elementi del sistema di sospensione della cerniera. Supponiamo che quando la ruota è sfollata, una molla da 1 pollice viene spostata da 0,75 pollici, il rapporto tra la leva sarà 0,75: 1. La rigidità della molla, mostrata alla ruota, viene calcolata erettando il rapporto tra la leva (0,5625), moltiplicando le molle alla rigidità e al seno dell'angolo delle molle. Il rapporto è eretto in un quadrato grazie a due effetti. Il rapporto si applica alla forza e alla distanza di passaggio.

Viaggio delle sospensioni

La mossa delle sospensioni è la distanza dalla parte inferiore della sospensione (quando l'auto è sullo stand e le ruote sono liberamente appese), nella parte superiore del tratto di sospensione (quando le ruote dell'auto non possono più salire). Raggiungere la rotella inferiore o superiore può causare gravi problemi di controllo. Il "raggiungimento del limite" può essere causato dalla via del movimento di sospensione, telaio, ecc. o toccare la strada secondo il caso o altri componenti dell'auto.

Smorzamento (smorzamento)

Lo smorzamento sta monitorando il movimento o le oscillazioni utilizzando ammortizzatori idraulici. Lo smorzamento controlla la velocità del movimento e la resistenza della sospensione della macchina. Avtomomel senza smorzamento eseguirà oscillazioni su e giù. Con l'aiuto di smorzamento adatto, l'auto tornerà allo stato normale nel tempo minimo. Lo smorzamento nel moderno auto-modello può essere monitorato aumentando o diminuendo la viscosità del fluido (o la dimensione dei fori nel pistone) negli ammortizzatori.

Anti-Dive e anti-squat (anti-immersione e anti-squat)

Anti-immersione e anti-squat sono espressi come percentuali e appartengono alla svolta della parte anteriore dell'auto con frenata e accovacciata la parte posteriore dell'auto con accelerazione. Possono essere considerati gemelli per la frenata e l'accelerazione, mentre l'altezza del centro del rotolo lavora a turno. La ragione principale dei loro differenze consiste in diversi scopi di design per la sospensione anteriore e posteriore, mentre la sospensione è solitamente simmetrica tra i lati destro e sinistro della vettura.
La percentuale di anti-immersione e anti-squat è sempre calcolata rispetto al piano verticale, che attraversa il centro di gravità della macchina. Prima considera l'anti-squat. Determina il luogo del centro sospeso istantaneo posteriore, se guardi l'auto sul lato. Trascorri una linea dalla macchia del contatto del pneumatico attraverso il centro istantaneo, sarà la ruota della ruota. Ora scorrere la linea verticale attraverso il centro di gravità dell'auto. Anti-squat è l'atteggiamento tra l'altezza dell'intersezione della ruota della ruota e l'altezza del centro di gravità espressa in percentuale. Il valore anti-squat del 50% significherà che il vettore di forza all'accelerazione passa nel mezzo tra la terra e il centro di gravità.


Anti-Dive è un doppio anti-squat e funziona per la sospensione anteriore durante la frenata.

Circle of Forces (Circle of Forces)

Il Circle's Circle è un modo utile per pensare all'interazione dinamica tra l'autobus e la superficie della strada. Nel diagramma qui sotto guardiamo al volante dall'alto, in modo che la superficie della strada giace nel piano X-Y. Avtomel, a cui è attaccata la ruota, si muove in direzione Y positiva.


In questo esempio, la macchina girerà a destra (cioè la direzione positiva X diretta verso il centro di rotazione). Si noti che il piano di rotazione della ruota è ad angolo della direzione reale in cui la ruota si muove (nella direzione Y positiva). Questo angolo è un angolo di iniezione laterale.
Il limite del valore F è limitato al cerchio punteggiato, F può essere una combinazione di componenti FX (rotazione) e fy (accelerazione o frenata), che non supera il cerchio punteggiato. Se la combinazione di forze FX e FY va oltre i confini del cerchio, il pneumatico perde la frizione (fai scorrere o ti impedisce).
In questo esempio, il pneumatico crea un componente di potenza nella direzione X (FX), che, quando si trasmette al telaio dell'auto attraverso il sistema di sospensione in combinazione con forze simili dalle altre ruote, causerà una rotazione dell'auto -modalità. Sul diametro del cerchio delle forze e, pertanto, sulla massima forza orizzontale, che può creare un pneumatico, colpisce molti fattori, compresa la costruzione del pneumatico e delle sue condizioni (fascia d'età e temperatura), la qualità della superficie stradale e il carico verticale sulla ruota.

Velocità critica

Un'auto somiglianza con una rotazione insufficiente ha un regime di instabilità concomitante, chiamato velocità critica. Quando si avvicina a questa velocità, il controllo sta diventando sempre più sensibile. Alla velocità critica, la velocità di filatura diventa infinita, cioè la macchina continua a girare anche quando le ruote sono raddrizzate. A velocità sopra un'analisi critica semplice indica che l'angolo di rotazione deve essere invertito (contro-tassa). Un'auto sé simile con tornitura insufficiente non è soggetta a questo, questo è uno dei motivi per cui i modelli automatici ad alta velocità sono adeguati a tornitura insufficiente.

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Una macchina che non soffre di tornitura eccessiva o insufficiente quando viene utilizzata sul suo limite, ha un equilibrio neutro. Sembra intuitivo che gli atleti preferiscano un piccolo eccesso che si gira per ruotare la macchina intorno alla svolta, ma questo di solito non viene utilizzato per due motivi. Accelerazione anticipata, non appena la macchina passa l'Apex, consente all'auto di digitare una velocità aggiuntiva sulla successiva sezione diretta. L'autista che accelera prima o ha nettamente un grande vantaggio. I pneumatici posteriori richiedono una presa in eccesso per accelerare l'auto in questa fase di rotazione critica, mentre i pneumatici anteriori possono dedicare tutta la sua frizione per la svolta. Pertanto, l'auto deve essere configurata con una piccola tendenza a tornitura insufficiente o dovrebbe essere leggermente "bloccata". Inoltre, un'auto con tornitura in eccesso è Dergan, aumentando la probabilità di perdita di controllo durante le competizioni a lungo termine o con una reazione a una situazione imprevista.
Tieni presente che questo si applica solo alla concorrenza sulla superficie stradale. Le competizioni sul terreno sono una storia completamente diversa.
Alcuni conducenti di successo preferiscono un piccolo eccesso che si trasformano nella loro attualizzazione, preferendo l'auto-making più calmo, che è più facile trasformare a turno. Va notato che il giudizio sul bilancio della Carta dell'auto non è oggettiva. Lo stile di guida è il fattore principale nel bilanciamento visibile della macchina. Pertanto, due driver con auto-produttori identici spesso li usano con vari impostazioni di bilanciamento. Ed entrambi possono chiamare il saldo della loro auto "neutrale".