Le auto radiocomandate funzionano alla stessa frequenza. Come configurare un'auto RC? Sequenza di modifiche

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Come configurare un'auto RC?

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una guida buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica di una macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a guidare.
L'obiettivo dell'articolo non è confonderti in un'enorme massa di impostazioni, ma dire qualcosa su cosa può essere cambiato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.
L'ordine del cambiamento può essere molto vario, in rete sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero tirarmi una pietra addosso che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questo o quel cambiamento cambia quando cambiano le gomme (fuoristrada, gomma stradale, microporo) e il rivestimento. Pertanto, poiché l'articolo è rivolto a una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe opportuno indicare l'ordine delle modifiche e il grado del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.
Come configurare la tua auto
Innanzitutto è necessario attenersi alle seguenti regole: effettuare una sola modifica per gara in modo da sentire come la modifica effettuata ha influito sul comportamento della vettura; ma la cosa più importante è fermarsi al momento. Non devi fermarti quando hai il tuo miglior tempo sul giro. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza l'auto e farcela in qualsiasi modalità. Per i principianti, queste due cose molto spesso non sono le stesse. Pertanto, per cominciare, il punto di riferimento è questo: l'auto dovrebbe consentirti di condurre la gara in modo facile e preciso, e questo è già il 90 percento della vittoria.
Cosa cambiare?
Angolo di campanatura (Camberatura)
Il camber è uno degli elementi principali dell'accordatura. Come puoi vedere dalla figura, questo è l'angolo tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni vettura (geometria delle sospensioni) esiste un angolo ottimale che offre la massima aderenza. Gli angoli sono diversi per la sospensione anteriore e posteriore. Il camber ottimale cambia al variare della superficie: per l'asfalto un angolo offre la massima aderenza, un altro per il tappeto e così via. Pertanto, per ogni copertura, questo angolo deve essere cercato. La modifica dell'angolo di inclinazione delle ruote deve essere effettuata da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, tk. è in questo intervallo che si trova il suo valore ottimale.
L'idea principale di cambiare l'angolo di inclinazione è la seguente:
Angolo "maggiore" significa migliore aderenza (nel caso di ruote "in stallo" al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi non è del tutto corretto parlare di un aumento dell'angolo, ma lo considereremo positivo e parlare del suo aumento)
meno angolo - meno grip
convergenza
La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità della vettura in rettilineo e in curva, cioè aumenta un po' l'aderenza delle ruote posteriori alla superficie, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza viene modificata installando diversi mozzi o supporti dei bracci inferiori. Fondamentalmente, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è richiesto un migliore sottosterzo, allora l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario un sottosterzo, allora l'angolo dovrebbe essere aumentato.
La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla convergenza delle ruote). L'impostazione di questi angoli influenza il momento di entrata in virata. Questo è il compito principale del cambiamento di convergenza. L'angolo di convergenza ha anche un piccolo effetto sul comportamento della macchina all'interno della curva.
angolo più ampio: il modello è meglio controllato ed entra in curva più velocemente, cioè acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
meno angolo: il modello acquisisce le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra più agevolmente in curva e gira peggio all'interno della curva

Angolo di campanatura

Ruota di campanatura negativa.

Angolo di campanaturaè l'angolo tra l'asse verticale della ruota e l'asse verticale dell'auto visto dalla parte anteriore o posteriore dell'auto. Se la parte superiore della ruota è più esterna rispetto alla parte inferiore della ruota, questo si chiama rottura positiva. Se la parte inferiore della ruota è più esterna della parte superiore della ruota, questo si chiama crollo negativo.
L'angolo di campanatura influisce sulle caratteristiche di manovrabilità della vettura. Come regola generale, aumentare la campanatura negativa migliora la trazione su quella ruota in curva (entro certi limiti). Questo perché ci dà uno pneumatico con una migliore distribuzione della forza in curva, un migliore angolo rispetto alla strada, aumentando l'area di contatto e trasmettendo le forze attraverso il piano verticale del pneumatico piuttosto che attraverso la forza laterale attraverso il pneumatico. Un altro motivo per utilizzare la campanatura negativa è la tendenza del pneumatico di gomma a rotolare contro se stesso in curva. Se la ruota ha campanatura zero, il bordo interno dell'area di contatto del pneumatico inizia a sollevarsi da terra, riducendo così l'area dell'area di contatto. Utilizzando la campanatura negativa, questo effetto viene ridotto, massimizzando così l'area di contatto del pneumatico.
Al contrario, per la massima accelerazione nel tratto rettilineo, la massima aderenza si otterrà quando l'angolo di campanatura è zero e il battistrada del pneumatico è parallelo alla strada. La corretta distribuzione della campanatura è un fattore importante nella progettazione della sospensione e dovrebbe includere non solo il modello geometrico idealizzato, ma anche il comportamento effettivo dei componenti della sospensione: flessione, distorsione, elasticità, ecc.
La maggior parte delle auto ha una qualche forma di sospensione a doppio braccio che consente di regolare l'angolo di campanatura (così come il guadagno di campanatura).

Aspirazione campanatura

Il guadagno di campanatura è una misura di come cambia l'angolo di campanatura quando la sospensione viene compressa. Questo è determinato dalla lunghezza dei bracci di sospensione e dall'angolo tra i bracci di sospensione superiore e inferiore. Se i bracci della sospensione superiore e inferiore sono paralleli, la campanatura non cambierà quando la sospensione viene compressa. Se l'angolo tra i bracci della sospensione è significativo, la campanatura aumenterà man mano che la sospensione viene compressa.
Una certa quantità di guadagno di campanatura è utile per mantenere la gomma parallela al suolo quando l'auto rotola in curva.
Nota: i bracci delle sospensioni devono essere paralleli o più vicini tra loro all'interno (lato vettura) rispetto al lato ruota. La presenza di bracci sospensione più ravvicinati lato ruota piuttosto che lato vettura provocherà un cambiamento radicale degli angoli di campanatura (la vettura si comporterà in modo irregolare).
Il guadagno di campanatura determinerà il comportamento del centro di rollio dell'auto. Il centro di rollio dell'auto, a sua volta, determina come avverrà il trasferimento del peso in curva, e questo ha un effetto significativo sulla maneggevolezza (vedi sotto per maggiori informazioni su questo).

Angolo di caster

L'angolo di caster (o caster) è la deviazione angolare dall'asse verticale della sospensione di una ruota in un'auto, misurata nella direzione longitudinale (l'angolo dell'asse di rotazione della ruota se visto dal lato dell'auto). Questo è l'angolo tra la linea del cardine (in un'auto, una linea immaginaria che passa dal centro del giunto sferico superiore al centro del giunto sferico inferiore) e la verticale. L'angolo di incidenza può essere regolato per ottimizzare la maneggevolezza della vettura in determinate situazioni di guida.
I punti di articolazione della ruota sono inclinati in modo che una linea tracciata attraverso di essi intersechi la superficie stradale leggermente davanti al punto di contatto della ruota. Lo scopo di questo è fornire un certo grado di autocentraggio dello sterzo: la ruota rotola dietro il perno della ruota. Questo rende l'auto più facile da sterzare e migliora la stabilità sui rettilinei (riducendo la tendenza a deviare fuori pista). Angoli di incidenza eccessivi renderanno la manovrabilità più dura e meno reattiva, tuttavia, nella competizione fuoristrada, vengono utilizzati angoli di incidenza maggiori per migliorare il guadagno di campanatura in curva.

Convergenza e divergenza

La convergenza è l'angolo simmetrico che ciascuna ruota forma rispetto all'asse longitudinale dell'auto. La convergenza è quando la parte anteriore delle ruote punta verso la linea centrale dell'auto.

Angolo di convergenza anteriore
Fondamentalmente, l'aumento della convergenza (la parte anteriore delle ruote è più vicina l'una all'altra rispetto alla parte posteriore delle ruote) fornisce maggiore stabilità sui tratti rettilinei al costo di una risposta in curva più lenta, nonché una resistenza leggermente maggiore quando le ruote ora corrono leggermente di lato.
La convergenza sulle ruote anteriori si tradurrà in una manovrabilità più reattiva e un ingresso in curva più rapido. Tuttavia, la divergenza anteriore di solito significa un'auto meno stabile (più a scatti).

Angolo di convergenza posteriore
Le ruote posteriori della tua auto dovrebbero essere sempre regolate a un certo grado di convergenza (sebbene una convergenza di 0 gradi sia accettabile in alcune condizioni). Fondamentalmente, più convergenza, più stabile sarà l'auto. Tuttavia, tieni presente che l'aumento dell'angolo di convergenza (anteriore o posteriore) ridurrà la velocità sui tratti rettilinei (specialmente quando si utilizzano motori di serie).
Un altro concetto correlato è che una convergenza adatta per una sezione diritta non sarà adatta per una svolta, poiché la ruota interna deve avere un raggio inferiore rispetto alla ruota esterna. Per compensare ciò, le aste dello sterzo sono solitamente più o meno coerenti con il principio dello sterzo di Ackermann, modificato per adattarsi alle caratteristiche di una particolare vettura.

L'angolo di Ackerman

Il principio di Ackermann nello sterzo è la disposizione geometrica delle aste dello sterzo di un'auto progettata per risolvere il problema della necessità che le ruote interne ed esterne seguano raggi diversi in curva.
Quando l'auto svolta, segue un percorso che fa parte del suo raggio di sterzata centrato da qualche parte lungo una linea attraverso l'asse posteriore. Le ruote girevoli devono essere inclinate in modo che formino entrambe un angolo di 90 gradi con una linea tracciata dal centro del cerchio attraverso il centro della ruota. Poiché la ruota all'esterno della curva seguirà un raggio maggiore rispetto alla ruota all'interno della curva, deve essere ruotata con un angolo diverso.
Il principio di Ackermann nello sterzo compenserà automaticamente questo spostando i giunti dello sterzo verso l'interno in modo che si trovino su una linea tracciata tra il perno della ruota e il centro dell'asse posteriore. I giunti dello sterzo sono collegati da un'asta rigida, che a sua volta fa parte del meccanismo dello sterzo. Questa disposizione assicura che a qualsiasi angolo di rotazione, i centri dei cerchi lungo i quali le ruote seguono saranno nello stesso punto comune.

Angolo di slittamento

L'angolo di slittamento è l'angolo tra l'effettivo percorso di viaggio della ruota e la direzione in cui è puntata. L'angolo di slittamento determina una forza laterale perpendicolare alla direzione di marcia della ruota - una forza angolare. Questa forza angolare aumenta in modo approssimativamente lineare per i primi gradi dell'angolo di slittamento, quindi aumenta in modo non lineare fino al massimo, dopodiché inizia a diminuire (quando la ruota inizia a slittare).
Un angolo di slittamento diverso da zero deriva dalla deformazione del pneumatico. Durante la rotazione della ruota, la forza di attrito tra l'area di contatto del pneumatico e la strada fa sì che i singoli "elementi" del battistrada (sezioni infinitesime del battistrada) rimangano fermi rispetto alla strada.
Questa flessione del pneumatico si traduce in un aumento dell'angolo di slittamento e della forza angolare.
Poiché le forze esercitate sulle ruote dal peso dell'auto non sono distribuite uniformemente, l'angolo di slittamento di ciascuna ruota sarà diverso. La relazione tra gli angoli di slittamento determinerà il comportamento dell'auto in una determinata curva. Se il rapporto tra l'angolo di slittamento anteriore e l'angolo di slittamento posteriore è maggiore di 1: 1, l'auto andrà sottosterzo, e se il rapporto è inferiore a 1: 1, contribuirà al sovrasterzo. L'effettivo angolo di slittamento istantaneo dipende da molti fattori, comprese le condizioni del fondo stradale, ma le sospensioni di un'auto possono essere progettate per fornire caratteristiche dinamiche specifiche.
Il mezzo principale per regolare gli angoli di slittamento risultanti consiste nel modificare il relativo rollio da davanti a dietro regolando la quantità di trasferimento del peso laterale anteriore e posteriore. Ciò può essere ottenuto variando le altezze dei centri di rollio, o regolando la rigidità di rollio, modificando le sospensioni o aggiungendo barre antirollio.

Trasferimento di peso

Il trasferimento del peso si riferisce al trasferimento del peso supportato da ciascuna ruota durante l'accelerazione (longitudinale e laterale). Ciò include l'accelerazione, la frenata o la svolta. Comprendere il trasferimento del peso è fondamentale per comprendere le dinamiche di un'auto.
Il trasferimento del peso avviene quando il baricentro (CoG) si sposta durante le manovre dell'auto. L'accelerazione fa ruotare il centro di massa attorno all'asse geometrico, determinando uno spostamento del centro di gravità (CoG). Il trasferimento del peso dalla parte anteriore a quella posteriore è proporzionale al rapporto tra l'altezza del baricentro e il passo dell'auto e il trasferimento del peso laterale (totale rispetto all'anteriore e al retrotreno) è proporzionale al rapporto tra l'altezza del baricentro e la carreggiata dell'auto così come l'altezza del suo centro di rollio (spiegato di seguito).
Ad esempio, quando l'auto accelera, il suo peso viene spostato verso le ruote posteriori. Puoi osservarlo mentre l'auto si inclina notevolmente all'indietro o si "accovaccia". In frenata, invece, il peso viene trasferito verso le ruote anteriori (il muso "si tuffa" verso terra). Allo stesso modo, durante i cambi di direzione (accelerazione laterale), il peso viene trasferito all'esterno della curva.
Il trasferimento del peso provoca un cambiamento nell'aderenza disponibile su tutte e quattro le ruote quando l'auto frena, accelera o gira. Ad esempio, poiché il peso viene trasferito all'anteriore durante la frenata, le ruote anteriori svolgono la maggior parte del lavoro di frenata. Questo spostamento di "lavoro" su una coppia di ruote dall'altra si traduce in una perdita di aderenza totale disponibile.
Se il trasferimento laterale del peso raggiunge il carico della ruota a un'estremità dell'auto, la ruota interna a quell'estremità si solleverà, causando un cambiamento nelle caratteristiche di manovrabilità. Se questo trasferimento di peso raggiunge la metà del peso dell'auto, inizia a ribaltarsi. Alcuni grandi camion si ribaltano prima di scivolare e le auto stradali di solito si ribaltano solo quando lasciano la strada.

Centro di rollio

Il centro di rollio di un'auto è un punto immaginario che segna il centro attorno al quale l'auto rotola (in curva) se vista dalla parte anteriore (o posteriore).
La posizione del centro di rollio geometrico è dettata esclusivamente dalla geometria della sospensione. La definizione ufficiale di centro di rollio è: "Il punto nella sezione trasversale attraverso qualsiasi coppia di centri delle ruote in cui le forze laterali possono essere applicate alla massa caricata a molla senza creare rollio in sospensione".
Il valore del centro di rollio può essere stimato solo quando si tiene conto del baricentro dell'auto. Se c'è una differenza tra le posizioni del baricentro e del centro di rollio, viene creata una "spallatura momento". Quando l'auto subisce un'accelerazione laterale in una curva, il centro di rollio si sposta su o giù e la dimensione del braccio del momento, combinata con la rigidità della molla e la barra antirollio, determina la quantità di rollio in curva.
Il centro di rollio geometrico di un'auto può essere trovato utilizzando le seguenti procedure geometriche di base quando l'auto è in uno stato statico:

Disegna linee immaginarie parallele ai bracci di sospensione (rosso). Quindi traccia linee immaginarie tra i punti di intersezione delle linee rosse e i centri inferiori delle ruote, come mostrato nell'immagine (in verde). L'intersezione di queste linee verdi è il centro di rollio.
Dovresti notare che il centro di rollio si sposta quando la sospensione viene compressa o sollevata, quindi è davvero il centro di rollio istantaneo. Quanto si sposta questo centro di rollio quando la sospensione viene compressa è determinato dalla lunghezza dei bracci di sospensione e dall'angolo tra i bracci di sospensione superiori e inferiori (o collegamenti di sospensione regolabili).
Quando la sospensione viene compressa, il centro di rollio si alza più in alto e il braccio del momento (la distanza tra il centro di rollio e il baricentro dell'auto (CoG nell'illustrazione)) diminuirà. Ciò significa che quando la sospensione è compressa (ad esempio, in curva), l'auto avrà meno tendenza a rotolare (il che è positivo se non si desidera ribaltare).
Quando si utilizzano pneumatici ad alta aderenza (gommapiuma), è necessario impostare i bracci della sospensione in modo che il centro di rollio si alzi in modo significativo quando la sospensione viene compressa. Le auto da strada ICE hanno angoli del braccio di sospensione molto aggressivi per sollevare il centro di rollio in curva e prevenire il ribaltamento quando si utilizzano pneumatici in schiuma.
L'uso di bracci di sospensione paralleli e di uguale lunghezza determina un centro di rollio fisso. Ciò significa che quando l'auto è inclinata, la spalla del momento costringerà l'auto a rotolare sempre di più. Come regola generale, più alto è il baricentro della tua auto, più alto dovrebbe essere il centro di rollio per evitare il ribaltamento.

"Bump Steer" è la tendenza della ruota a girare mentre aumenta la corsa della sospensione. Sulla maggior parte delle auto, le ruote anteriori tendono a fuoriuscire (la parte anteriore della ruota si sposta verso l'esterno) quando la sospensione viene compressa. Ciò fornisce il sottosterzo durante lo sbandamento (quando si colpisce un dosso in curva, l'auto tende a raddrizzarsi). L'eccessivo "bump steer" aumenta l'usura degli pneumatici e rende l'auto a scatti su piste irregolari.

"Bump Steer" e centro di rollio
Su un dosso, entrambe le ruote si sollevano insieme. Quando si rotola, una ruota si alza e l'altra cade. Questo di solito produce più convergenza su una ruota e più convergenza sull'altra ruota, fornendo così un effetto di svolta. In una semplice analisi, puoi semplicemente presumere che il roll steer sia simile al "bump steer", ma in pratica cose come la barra antirollio hanno un effetto che lo cambia.
Il "bump steer" può essere aumentato alzando la cerniera esterna o abbassando la cerniera interna. Di solito sono necessari piccoli aggiustamenti.

sottosterzo

Il sottosterzo è una condizione per affrontare la curva dell'auto in cui il percorso circolare dell'auto ha un diametro notevolmente maggiore del cerchio indicato dalla direzione delle ruote. Questo effetto è l'opposto del sovrasterzo e, in parole semplici, il sottosterzo è una condizione in cui le ruote anteriori non seguono il percorso che il guidatore vuole curvare, ma seguono invece un percorso più rettilineo.
Questo è spesso indicato come spingere o non girare. L'auto è detta "pizzicata" perché è stabile e lontana da tendenze a sbandare.
Oltre al sovrasterzo, il sottosterzo ha molte fonti come la trazione meccanica, l'aerodinamica e le sospensioni.
Tradizionalmente, il sottosterzo si verifica quando le ruote anteriori hanno una trazione insufficiente in curva, quindi la parte anteriore dell'auto ha meno trazione meccanica e non può seguire la traiettoria in una curva.
Gli angoli di campanatura, l'altezza da terra e il baricentro sono fattori importanti che determinano una condizione di sottosterzo/sovrasterzo.
È una regola generale che i produttori mettano a punto deliberatamente le loro auto per avere un leggero sottosterzo. Se l'auto ha un po' di sottosterzo, è più stabile (all'interno della capacità del guidatore medio) quando ci sono improvvisi cambi di direzione.

Come regolare la tua auto per ridurre il sottosterzo
Dovresti iniziare aumentando la campanatura negativa delle ruote anteriori (non superare mai i -3 gradi per le auto stradali e i 5-6 gradi per le auto fuoristrada).
Un altro modo per ridurre il sottosterzo è ridurre il camber posteriore negativo (questo dovrebbe essere sempre<=0 градусов).
Un altro modo per ridurre il sottosterzo è abbassare la rigidità o rimuovere la barra antirollio anteriore (o aumentare la rigidità della barra antirollio posteriore).
È importante notare che eventuali adeguamenti sono soggetti a compromessi. L'auto ha una quantità limitata di aderenza totale che può essere distribuita tra le ruote anteriori e posteriori.

sovrasterzo

Un'auto è sovrasterzante quando le ruote posteriori non seguono le ruote anteriori ma scivolano verso l'esterno della curva. Il sovrasterzo può portare allo slittamento.
La tendenza di un'auto al sovrasterzo è influenzata da diversi fattori come la trazione meccanica, l'aerodinamica, le sospensioni e lo stile di guida.
Il limite di sovrasterzo si verifica quando le gomme posteriori superano il loro limite di aderenza laterale durante una curva prima che le gomme anteriori lo facciano, facendo sì che la parte posteriore della vettura punti verso l'esterno della curva. In senso generale, il sovrasterzo è una condizione in cui l'angolo di slittamento degli pneumatici posteriori è maggiore dell'angolo di slittamento degli pneumatici anteriori.
Le auto a trazione posteriore sono più inclini al sovrasterzo, specialmente quando si usa l'acceleratore nelle curve strette. Questo perché i pneumatici posteriori devono resistere alle forze laterali e alla spinta del motore.
La tendenza di un'auto al sovrasterzo di solito aumenta quando la sospensione anteriore è ammorbidita o la sospensione posteriore è più stretta (o quando viene aggiunta una barra antirollio posteriore). Gli angoli di campanatura, l'altezza da terra e la classe di temperatura dei pneumatici possono essere utilizzati anche per mettere a punto il bilanciamento dell'auto.
Un'auto con sovrasterzo può anche essere definita "libera" o "sbloccata".

Come si fa a distinguere tra sovrasterzo e sottosterzo?
Quando entri in una curva, il sovrasterzo è quando l'auto gira più bruscamente di quanto ti aspetti, e il sottosterzo è quando l'auto gira meno di quanto ti aspetti.
Il problema è sovrasterzo o sottosterzo
Come accennato in precedenza, eventuali adeguamenti sono soggetti a compromessi. L'auto ha un grip limitato che può essere distribuito tra le ruote anteriori e posteriori (questo può essere ampliato con l'aerodinamica, ma questa è un'altra storia).
Tutte le auto sportive sviluppano una velocità laterale (cioè slittamento laterale) maggiore rispetto alla direzione in cui puntano le ruote. La differenza tra il cerchio in cui rotolano le ruote e la direzione in cui puntano è l'angolo di slittamento. Se gli angoli di slittamento delle ruote anteriori e posteriori sono gli stessi, l'auto ha un equilibrio di guida neutro. Se l'angolo di slittamento delle ruote anteriori è maggiore dell'angolo di slittamento delle ruote posteriori, si dice che l'auto è sottosterzante. Se l'angolo di slittamento delle ruote posteriori è maggiore dell'angolo di slittamento delle ruote anteriori, si dice che l'auto è sovrasterzante.
Ricorda solo che un'auto sottosterzo colpisce il guardrail nella parte anteriore, un'auto in sovrasterzo colpisce il guardrail nella parte posteriore e un'auto neutrale colpisce il guardrail con entrambe le estremità contemporaneamente.

Altri fattori importanti da considerare

Qualsiasi auto può sperimentare sottosterzo o sovrasterzo a seconda delle condizioni stradali, della velocità, dell'aderenza disponibile e dell'azione del conducente. Il design di un'auto, tuttavia, tende a trovarsi in una condizione "limite" individuale quando l'auto raggiunge e supera i limiti di aderenza. "Ultimate understeer" si riferisce a un'auto che, per progettazione, tende a sottosterzare quando l'accelerazione angolare supera l'aderenza del pneumatico.
Il limite di sterzata è una funzione della resistenza al rotolamento relativa anteriore/posteriore (rigidità delle sospensioni), della distribuzione del peso anteriore/posteriore e dell'aderenza del pneumatico anteriore/posteriore. Un'auto con un avantreno pesante e una bassa resistenza al rollio posteriore (a causa di molle morbide e/o bassa rigidità, o mancanza di barre antirollio posteriori) tenderà ad essere estremamente sottosterzante: i suoi pneumatici anteriori, essendo molto caricati anche in condizioni statiche stato, raggiungeranno i loro limiti di aderenza prima delle gomme posteriori e quindi svilupperanno ampi angoli di slittamento. Anche le auto a trazione anteriore sono soggette a sottosterzo, poiché di solito non solo hanno un avantreno pesante, ma l'alimentazione delle ruote anteriori riduce anche la loro presa disponibile per le curve. Ciò si traduce spesso in un effetto "jitter" sulle ruote anteriori poiché l'aderenza cambia inaspettatamente a causa del trasferimento di potenza dal motore alla strada e al controllo.
Mentre il sottosterzo e il sovrasterzo possono entrambi causare una perdita di controllo, molti produttori progettano le loro auto per il massimo sottosterzo partendo dal presupposto che per il guidatore medio sia più facile controllare che limitare il sovrasterzo. A differenza del sovrasterzo estremo, che spesso richiede più regolazioni dello sterzo, il sottosterzo può spesso essere ridotto decelerando.
Il sottosterzo può verificarsi non solo durante l'accelerazione in curva, ma anche durante le frenate brusche. Se il bilanciamento del freno (forza frenante sull'asse anteriore e posteriore) è troppo in avanti, può causare il sottosterzo. Ciò è causato dal blocco delle ruote anteriori e dalla perdita di sterzata efficace. Può verificarsi anche l'effetto opposto, se il bilanciamento del freno è troppo arretrato, la parte posteriore dell'auto sbanderà.
Gli atleti, su asfalto, generalmente preferiscono un equilibrio neutro (con una leggera tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo a seconda della pista e dello stile di guida), poiché sottosterzo e sovrasterzo comportano una perdita di velocità in curva. Nelle auto a trazione posteriore, il sottosterzo generalmente dà risultati migliori, poiché le ruote posteriori necessitano di una certa trazione disponibile per accelerare l'auto in uscita di curva.

Indice di rigidezza

La velocità della molla è uno strumento per regolare l'altezza di marcia dell'auto e la sua posizione durante la sospensione. La rigidità della molla è un coefficiente utilizzato per misurare la quantità di resistenza alla compressione.
Le molle troppo dure o troppo morbide faranno sì che l'auto non abbia alcuna sospensione.
Tasso della molla, riferito alla ruota (Tasso ruota)
L'elasticità, riferita alla ruota, è l'elasticità effettiva misurata alla ruota.
La rigidità della molla, ridotta alla ruota, è solitamente pari o notevolmente inferiore alla rigidità della molla stessa. Tipicamente, le molle sono fissate ai bracci di sospensione o ad altre parti del sistema di rotazione della sospensione. Supponiamo che quando la ruota è sfalsata di 1 ", la molla è polarizzata di 0,75", il rapporto di leva è 0,75: 1. La rigidità della molla, riferita alla ruota, si calcola elevando al quadrato il rapporto di leva (0,5625), moltiplicando per la rigidità della molla e per il seno dell'angolo della molla. Il rapporto è quadrato a causa di due effetti. Il rapporto viene applicato alla forza e alla distanza percorsa.

Viaggio in sospensione

La corsa della sospensione è la distanza dalla parte inferiore della corsa della sospensione (quando l'auto è su un cavalletto e le ruote pendono liberamente) alla parte superiore della corsa della sospensione (quando le ruote dell'auto non possono più essere sollevate più in alto). La ruota che raggiunge il limite inferiore o superiore può causare seri problemi di controllo. Il "raggiungimento del limite" può essere causato dal superamento della corsa della sospensione, del telaio o simili. o toccare la strada con la carrozzeria o altri componenti dell'auto.

smorzamento

Lo smorzamento è il controllo del movimento o delle vibrazioni attraverso l'uso di ammortizzatori idraulici. Lo smorzamento controlla la velocità di marcia e la resistenza delle sospensioni dell'auto. Un'auto senza smorzamento oscillerà su e giù. Con un adeguato smorzamento, l'auto tornerà alla normalità in un tempo minimo. Lo smorzamento nelle auto moderne può essere controllato aumentando o diminuendo la viscosità del fluido (o la dimensione dei fori del pistone) negli ammortizzatori.

Anti-dive e anti-squat

Anti-dive e anti-squat sono espressi in percentuale e si riferiscono al tuffo anteriore in frenata e al posteriore squat in accelerazione. Possono essere pensati come doppi per la frenata e l'accelerazione, mentre l'altezza del centro di rollio funziona negli angoli. La ragione principale della loro differenza sono i diversi obiettivi di progettazione per la sospensione anteriore e posteriore, mentre la sospensione è solitamente simmetrica tra i lati destro e sinistro dell'auto.
Le percentuali anti-dive e anti-squat sono sempre calcolate rispetto al piano verticale che interseca il baricentro dell'auto. Diamo prima un'occhiata all'anti-squat. Determinare la posizione del centro della sospensione istantanea posteriore guardando l'auto di lato. Traccia una linea dall'area di contatto del pneumatico attraverso il centro istantaneo, questo sarà il vettore della forza della ruota. Ora traccia una linea verticale attraverso il baricentro dell'auto. L'anti-squat è il rapporto tra l'altezza dell'intersezione del vettore di forza della ruota e l'altezza del baricentro, espresso in percentuale. Un valore anti-squat del 50% significa che il vettore della forza di accelerazione è a metà strada tra il suolo e il centro di gravità.

L'anti-dive è la controparte dell'anti-squat e lavora per la sospensione anteriore durante la frenata.

Circolo di forze

Un circolo di forze è un modo utile per pensare all'interazione dinamica tra il pneumatico dell'auto e la superficie stradale. Nel diagramma sottostante, stiamo guardando la ruota dall'alto in modo che la superficie stradale si trovi nel piano x-y. L'auto a cui è fissata la ruota si muove nella direzione y positiva.

In questo esempio, l'auto girerà a destra (cioè la direzione x positiva è verso il centro della svolta). Si noti che il piano di rotazione della ruota è inclinato rispetto alla direzione effettiva in cui si muove la ruota (nella direzione y positiva). Questo angolo è l'angolo di slittamento.
F è limitato a un cerchio tratteggiato, F può essere qualsiasi combinazione di componenti Fx (virata) e Fy (accelerazione o decelerazione) che non supera il cerchio tratteggiato. Se la combinazione di forze Fx e Fy esce dal cerchio, il pneumatico perde aderenza (scivoli o sbandi).
In questo esempio, il pneumatico crea una componente di forza nella direzione x (Fx) che, quando trasmessa al telaio dell'auto attraverso il sistema di sospensione, in combinazione con forze simili dal resto delle ruote, farà sì che l'auto gira a destra. Il diametro del cerchio di forze, e quindi la forza orizzontale massima che un pneumatico può generare, è influenzato da molti fattori, tra cui il design e le condizioni del pneumatico (età e intervallo di temperatura), la qualità della superficie stradale e il carico verticale della ruota.

Velocità critica

Un'auto sottosterzante ha una modalità concomitante di instabilità chiamata velocità critica. Quando ci si avvicina a questa velocità, il controllo diventa sempre più sensibile. Alla velocità critica, la velocità di imbardata diventa infinita, cioè l'auto continua a girare anche quando le ruote sono raddrizzate. Al di sopra delle velocità critiche, una semplice analisi indica che l'angolo di sterzata deve essere invertito (controsterzo). Un'auto sottosterzo non è interessata da questo, che è uno dei motivi per cui le auto ad alta velocità sono sintonizzate per il sottosterzo.

Trovare una via di mezzo (o un'auto equilibrata)

Un'auto che non soffre di sovrasterzo o sottosterzo quando utilizzata al limite ha un equilibrio neutro. Sembra intuitivo che gli atleti preferiscano un po' di sovrasterzo per far girare l'auto dietro un angolo, ma questo di solito non viene utilizzato per due motivi. L'accelerazione anticipata, una volta che l'auto ha superato l'apice della curva, consente all'auto di acquisire ulteriore velocità nel successivo tratto rettilineo. Il pilota che accelera prima o più forte ha un grande vantaggio. Le gomme posteriori richiedono un po' di grip in eccesso per accelerare la vettura in questa fase critica in curva, mentre le gomme anteriori possono dedicare tutta la loro aderenza alla curva. Pertanto, l'auto dovrebbe essere messa a punto con una leggera tendenza al sottosterzo o dovrebbe essere leggermente "pizzicata". Inoltre, un'auto in sovrasterzo è a scatti, aumentando la probabilità di perdere il controllo durante una competizione prolungata o quando si reagisce a una situazione imprevista.
Si prega di notare che questo è applicabile solo per le gare su strada. La competizione sulla terra battuta è tutta un'altra storia.
Alcuni piloti di successo preferiscono un po' di sovrasterzo nelle loro auto, preferendo un'auto meno silenziosa che entra più facilmente in curva. Va notato che il giudizio sull'equilibrio di guida della vettura non è oggettivo. Lo stile di guida è un fattore importante nell'apparente equilibrio di un'auto. Pertanto, due conducenti con auto identiche spesso le usano con impostazioni di bilanciamento diverse. Ed entrambi possono definire "neutrale" l'equilibrio delle loro auto.

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una guida buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base per comprendere la fisica di una macchina. Non è rivolto a piloti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a guidare.

L'obiettivo dell'articolo non è confonderti in un'enorme massa di impostazioni, ma dire qualcosa su cosa può essere cambiato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.

L'ordine del cambiamento può essere molto vario, in rete sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero tirarmi una pietra addosso che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questo o quel cambiamento cambia quando cambiano le gomme (fuoristrada, gomma stradale, microporo) e il rivestimento. Pertanto, poiché l'articolo è rivolto a una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe opportuno indicare l'ordine delle modifiche e il grado del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.

Come configurare la tua auto

Innanzitutto è necessario attenersi alle seguenti regole: effettuare una sola modifica per gara in modo da sentire come la modifica effettuata ha influito sul comportamento della vettura; ma la cosa più importante è fermarsi al momento. Non devi fermarti quando hai il tuo miglior tempo sul giro. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza l'auto e farcela in qualsiasi modalità. Per i principianti, queste due cose molto spesso non sono le stesse. Pertanto, per cominciare, il punto di riferimento è questo: l'auto dovrebbe consentirti di condurre la gara in modo facile e preciso, e questo è già il 90 percento della vittoria.

Cosa cambiare?

Angolo di campanatura (Camberatura)

Il camber è uno degli elementi principali dell'accordatura. Come puoi vedere dalla figura, questo è l'angolo tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni vettura (geometria delle sospensioni) esiste un angolo ottimale che offre la massima aderenza. Gli angoli sono diversi per la sospensione anteriore e posteriore. Il camber ottimale cambia al variare della superficie: per l'asfalto un angolo offre la massima aderenza, un altro per il tappeto e così via. Pertanto, per ogni copertura, questo angolo deve essere cercato. La modifica dell'angolo di inclinazione delle ruote deve essere effettuata da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, tk. è in questo intervallo che si trova il suo valore ottimale.

L'idea principale di cambiare l'angolo di inclinazione è la seguente:

Angolo "maggiore" significa migliore aderenza (nel caso di ruote "in stallo" al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi non è del tutto corretto parlare di un aumento dell'angolo, ma lo considereremo positivo e parlare del suo aumento)
meno angolo - meno grip

convergenza

La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità della vettura in rettilineo e in curva, cioè aumenta un po' l'aderenza delle ruote posteriori alla superficie, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza viene modificata installando diversi mozzi o supporti dei bracci inferiori. Fondamentalmente, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è richiesto un migliore sottosterzo, allora l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario un sottosterzo, allora l'angolo dovrebbe essere aumentato.

La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla convergenza delle ruote). L'impostazione di questi angoli influenza il momento di entrata in virata. Questo è il compito principale del cambiamento di convergenza. L'angolo di convergenza ha anche un piccolo effetto sul comportamento della macchina all'interno della curva.

angolo più ampio: il modello si comporta meglio ed entra in curva più velocemente, cioè acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
meno angolo: il modello acquisisce le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra più agevolmente in curva e gira peggio all'interno della curva

Rigidità delle sospensioni

Questo è il modo più semplice per modificare lo sterzo e la stabilità del modello, anche se non il più efficiente. La rigidità della molla (come, in parte, e la viscosità dell'olio) influisce sull'"adesione" delle ruote alla strada. Certo, parlare di cambiare l'aderenza delle ruote con la strada quando si cambia la rigidità delle sospensioni non è corretto, poiché non è l'aderenza in quanto tale che cambia. È il termine "cambiamento di adesione" che è più facile da capire. Nel prossimo articolo cercherò di spiegare e dimostrare che l'aderenza delle ruote rimane costante, ma le cose cambiano completamente. Quindi, l'aderenza delle ruote diminuisce con l'aumentare della rigidità delle sospensioni e della viscosità dell'olio, ma non è possibile aumentare eccessivamente la rigidità, altrimenti l'auto diventerà nervosa a causa del costante distacco delle ruote dalla strada. L'installazione di molle morbide e olio aumenta la trazione. Ancora una volta, non correre al negozio alla ricerca delle molle e dell'olio più morbidi. Troppa trazione fa rallentare troppo l'auto in curva. Come dicono i corridori, inizia a "rimanere bloccata" nell'angolo. Questo è un effetto molto negativo, in quanto non è sempre facile percepirlo, l'auto può avere un ottimo equilibrio e una buona maneggevolezza e i tempi sul giro peggiorano drasticamente. Pertanto, per ogni copertura, dovrai trovare un equilibrio tra i due estremi. Per quanto riguarda l'olio, sui percorsi in hummock (soprattutto sui percorsi invernali costruiti su tavolato) è necessario rabboccare con olio molto morbido 20 - 30WT. In caso contrario, le ruote inizieranno a sollevarsi dalla strada e la trazione diminuirà. Sui sentieri pianeggianti con una buona aderenza, va bene 40-50WT.

Quando si regola la rigidità della sospensione, la regola è la seguente:

più rigida è la sospensione anteriore, peggiore è la curva dell'auto, più resistente alla deriva dell'asse posteriore.
più morbida è la sospensione posteriore, meno il modello gira, ma diventa meno incline alla deriva dell'asse posteriore.
più morbida è la sospensione anteriore, maggiore è il sovrasterzo e maggiore è la tendenza alla deriva dell'asse posteriore
più rigida è la sospensione posteriore, più la manovrabilità diventa sovrasterzante.

L'angolo di inclinazione degli ammortizzatori

L'angolo di inclinazione degli ammortizzatori, infatti, incide sulla rigidità della sospensione. Più vicino alla ruota è il supporto inferiore dell'ammortizzatore (lo spostiamo sul foro 4), maggiore è la rigidità della sospensione e, di conseguenza, peggiore è l'aderenza delle ruote alla strada. Inoltre, se si avvicina anche il supporto superiore alla ruota (foro 1), la sospensione diventa ancora più rigida. Se si sposta il punto di attacco nel foro 6, la sospensione diventa più morbida, come nel caso dello spostamento del punto di attacco superiore nel foro 3. L'effetto della modifica della posizione dei punti di attacco dell'ammortizzatore è lo stesso della modifica della rigidità del molle.

Angolo di inclinazione del perno

L'angolo di inclinazione del perno di articolazione è l'angolo di inclinazione dell'asse di rotazione (1) del fuso a snodo rispetto all'asse verticale. Le persone chiamano il perno un perno (o mozzo), in cui è installato il fuso a snodo.

L'influenza principale dell'angolo di inclinazione del perno di articolazione è al momento dell'ingresso in curva, inoltre contribuisce al cambiamento di controllabilità all'interno della curva. Di norma, l'angolo di inclinazione del perno di articolazione viene modificato spostando il collegamento superiore lungo l'asse longitudinale del telaio, oppure sostituendo il perno stesso. Un aumento dell'angolo di inclinazione del perno di articolazione migliora l'ingresso in curva: l'auto vi entra più bruscamente, ma c'è la tendenza a slittare l'asse posteriore. Alcune persone credono che con un ampio angolo di inclinazione del perno, l'uscita dalla curva con l'acceleratore aperto peggiori: il modello galleggia fuori dalla curva. Ma dalla mia esperienza nella guida di modelli e dall'esperienza ingegneristica, posso dire con sicurezza che non influisce sull'uscita dalla curva. Diminuendo l'angolo di inclinazione peggiora l'ingresso in curva - il modello diventa meno nitido, ma più facile da controllare - l'auto diventa più stabile.

L'angolo di inclinazione dell'asse di oscillazione del braccio inferiore

È positivo che alcuni ingegneri abbiano pensato di cambiare queste cose. Dopotutto, l'angolo di inclinazione delle leve (anteriore e posteriore) influisce solo sulle singole fasi del passaggio della svolta - separatamente per l'ingresso alla svolta e separatamente per l'uscita.

L'uscita dalla curva (a gas) è influenzata dall'angolo di inclinazione delle leve posteriori. All'aumentare dell'angolo, l'aderenza delle ruote con la strada "si deteriora", mentre a gas aperto e con le ruote girate, l'auto tende ad andare al raggio interno. Cioè, la tendenza allo slittamento dell'asse posteriore aumenta quando l'acceleratore è aperto (in linea di principio, con una scarsa aderenza delle ruote alla strada, il modello può persino girarsi). Con una diminuzione dell'angolo di inclinazione, l'aderenza in accelerazione migliora, quindi diventa più facile accelerare, ma non c'è effetto quando il modello tende ad andare a un raggio più piccolo a gas, quest'ultimo, con una manovra abile, aiuta a attraversa gli angoli ed esci da loro.

L'angolo di inclinazione delle leve anteriori influisce sull'ingresso in curva quando si rilascia l'acceleratore. All'aumentare dell'angolo di piega, il modello entra in curva in modo più fluido e acquisisce caratteristiche di sottosterzo all'ingresso. Quando l'angolo diminuisce, l'effetto è corrispondentemente opposto.

Posizione centrale del rollio laterale

baricentro della macchina
braccio superiore
avambraccio
centro di rollio
telaio
ruota

La posizione centrale di rollio modifica l'aderenza delle ruote in curva. Il centro di rollio è il punto attorno al quale ruota il telaio a causa delle forze d'inerzia. Più alto è il centro di rollio (più è vicino al centro di massa), minore è il rollio e maggiore è la trazione. Questo è:

Alzare il centro di rollio nella parte posteriore compromette la sterzata, ma aumenta la stabilità.
L'abbassamento del centro di rollio migliora la sterzata ma riduce la stabilità.
L'aumento del centro di rollio nella parte anteriore migliora la sterzata, ma riduce la stabilità.
L'abbassamento del centro di rollio nella parte anteriore riduce la sterzata e aumenta la stabilità.

Trovare il centro del rullo è molto semplice: estendi mentalmente le leve superiore e inferiore e determina il punto di intersezione delle linee immaginarie. Da questo punto tracciamo una linea retta al centro della zona di contatto della ruota con la strada. L'intersezione di questa linea e il centro del telaio è il centro di rollio.

Se il punto di attacco del braccio superiore al telaio (5) viene abbassato, il centro di rollio si alzerà. Se alzi il punto di attacco del braccio superiore al mozzo, anche il centro di rollio si alzerà.

Liquidazione

L'altezza da terra, o altezza da terra, influisce su tre cose: stabilità in caso di ribaltamento, trazione e maneggevolezza.

Con il primo punto, tutto è semplice, maggiore è il gioco, maggiore è la tendenza del modello al ribaltamento (aumenta la posizione del baricentro).

Nel secondo caso, l'aumento dell'altezza da terra aumenta il rollio in curva, che a sua volta peggiora l'aderenza delle ruote.

Con la differenza di altezza da terra davanti e dietro, si ottiene la seguente cosa. Se il gioco anteriore è inferiore a quello posteriore, il rollio anteriore sarà inferiore e, di conseguenza, l'aderenza delle ruote anteriori alla strada è migliore: l'auto diventerà sovrasterzante. Se il gioco posteriore è inferiore a quello anteriore, il modello acquisirà il sottosterzo.

Ecco un breve riepilogo di ciò che può essere modificato e di come influenzerà il comportamento del modello. Tanto per cominciare bastano queste impostazioni per imparare a guidare bene senza commettere errori in pista.

Sequenza di modifiche

La sequenza può essere variata. Molti top rider cambiano solo ciò che eliminerà le imperfezioni nel comportamento della vettura su una determinata pista. Sanno sempre esattamente cosa devono cambiare. Pertanto, dobbiamo sforzarci di capire chiaramente come si comporta l'auto in curva e quale comportamento non ti si addice specificamente.

Di norma, le impostazioni di fabbrica sono incluse con la macchina. I tester che selezionano queste impostazioni cercano di renderle il più possibile universali per tutte le piste in modo che i modellisti inesperti non si arrampichino nella giungla.

Prima di iniziare l'allenamento, è necessario verificare i seguenti punti:

impostare il gioco
installare le stesse molle e versare lo stesso olio.

Quindi puoi iniziare a configurare il modello.

Puoi iniziare a modificare il tuo modello in piccolo. Ad esempio, dagli angoli di inclinazione delle ruote. Inoltre, è meglio fare una differenza molto grande: 1,5 ... 2 gradi.

Se ci sono piccoli difetti nel comportamento dell'auto, allora possono essere eliminati limitando gli angoli (ricorda, dovresti affrontare facilmente l'auto, cioè dovrebbe esserci un po 'di sottosterzo). Se gli svantaggi sono significativi (il modello si dispiega), la fase successiva consiste nel modificare l'angolo di inclinazione del perno di articolazione e le posizioni dei centri di rollio. Di norma, questo è sufficiente per ottenere un'immagine accettabile della maneggevolezza dell'auto e le sfumature sono introdotte dal resto delle impostazioni.

Ci vediamo in pista!

Alla vigilia di gare importanti, prima della fine del montaggio di un kit di un'auto, dopo incidenti, al momento dell'acquisto di un'auto con un montaggio parziale e in una serie di altri casi prevedibili o spontanei, può esserci un urgente necessità di acquistare un telecomando per una macchina da scrivere radiocomandata. Come non perdere una scelta e quali caratteristiche dovrebbero ricevere un'attenzione speciale? Questo è ciò di cui ti parleremo di seguito!

Varietà di telecomandi

L'apparecchiatura di controllo è costituita da un trasmettitore con l'aiuto del quale il modellatore invia comandi di controllo e un ricevitore installato sull'auto, che cattura il segnale, lo decodifica e lo trasmette per un'ulteriore esecuzione da dispositivi esecutivi: servi, regolatori. Ecco come l'auto guida, gira, si ferma, non appena si preme il pulsante appropriato o si esegue la combinazione necessaria di azioni sul telecomando.

I modellisti di auto utilizzano principalmente trasmettitori a pistola in cui il telecomando viene tenuto in mano come una pistola. Il grilletto dell'acceleratore si trova sotto il dito indice. Quando premi indietro (verso te stesso), l'auto va, se premi davanti, frena e si ferma. Se non viene applicata alcuna forza, il grilletto tornerà nella posizione neutra (centrale). C'è una piccola ruota sul lato del telecomando: questo non è un elemento decorativo, ma lo strumento di controllo più importante! Con il suo aiuto, vengono eseguiti tutti i turni. Ruotando la ruota in senso orario le ruote si girano a destra, in senso antiorario si dirige il modello a sinistra.

Ci sono anche trasmettitori joystick. Sono tenuti con due mani e sono controllati dalle levette destra e sinistra. Ma questo tipo di equipaggiamento è raro per le auto di alta qualità. Possono essere trovati sulla maggior parte dei veicoli aerei e, in rari casi, su auto radiocomandate giocattolo.

Pertanto, con un punto importante, come scegliere un telecomando per un'auto radiocomandata, abbiamo già capito: abbiamo bisogno di un telecomando a pistola. Vai avanti.

A quali caratteristiche dovresti prestare attenzione quando scegli

Nonostante il fatto che in qualsiasi negozio di modelli sia possibile scegliere sia attrezzature semplici ed economiche, sia parametri generali molto multifunzionali, costosi, professionali a cui prestare attenzione saranno:

Frequenza
Canali hardware
Raggio d'azione

La comunicazione tra il telecomando di un'auto radiocomandata e il ricevitore avviene tramite onde radio e l'indicatore principale in questo caso è la frequenza portante. Di recente, i modellisti stanno passando attivamente ai trasmettitori a 2,4 GHz, poiché è praticamente immune alle interferenze. Ciò consente di raccogliere un gran numero di auto radiocomandate in un unico luogo e avviarle contemporaneamente, mentre le apparecchiature con una frequenza di 27 MHz o 40 MHz reagiscono negativamente alla presenza di dispositivi estranei. I segnali radio possono sovrapporsi e interrompersi a vicenda, a causa della quale si perde il controllo sul modello.

Se deciderai di acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata, probabilmente presterai attenzione all'indicazione nella descrizione del numero di canali (2 canali, 3CH, ecc.) Si tratta di canali di controllo, ognuno dei quali responsabile di una delle azioni del modello. Di norma, per guidare l'auto, sono sufficienti due canali: funzionamento del motore (gas / freno) e direzione di marcia (curve). Puoi trovare semplici macchinine, in cui il terzo canale è responsabile dell'accensione remota dei fari.

Nei sofisticati modelli professionali, un terzo canale per il controllo della formazione della miscela nel motore a scoppio o per il bloccaggio del differenziale.

Questa domanda è interessante per molti principianti. Gamma sufficiente per sentirsi a proprio agio in una sala spaziosa o su un terreno accidentato - 100-150 metri, quindi la macchina si perde di vista. La potenza dei moderni trasmettitori è sufficiente per trasmettere comandi su una distanza di 200-300 metri.

Un esempio di telecomando economico e di alta qualità per un'auto radiocomandata è. Questo è un sistema a 3 canali che opera nella banda a 2,4 GHz. Il terzo canale offre maggiori opportunità per la creatività del modellista e amplia le funzionalità dell'auto, ad esempio consente di controllare i fari o gli indicatori di direzione. Nella memoria del trasmettitore è possibile programmare e salvare le impostazioni per 10 diversi modelli di auto!

Rivoluzionari dei radiocomandi: i migliori telecomandi per la tua auto

L'utilizzo dei sistemi di telemetria è diventato una vera rivoluzione nel mondo delle auto radiocomandate! Il modellista non ha più bisogno di indovinare quale velocità sviluppa il modello, quale voltaggio ha la batteria di bordo, quanto carburante è rimasto nel serbatoio, a che temperatura si è riscaldato il motore, quanti giri fa, ecc. La principale differenza rispetto alle apparecchiature convenzionali è che il segnale viene trasmesso in due direzioni: dal pilota al modello e dai sensori di telemetria alla console.

I sensori in miniatura ti consentono di monitorare le condizioni della tua auto in tempo reale. I dati richiesti possono essere visualizzati sul display del telecomando o sul monitor del PC. D'accordo, è molto comodo essere sempre consapevoli dello stato "interno" dell'auto. Tale sistema è facile da integrare e facile da configurare.

Un esempio di telecomando di tipo "avanzato" -. Il dispositivo funziona con la tecnologia "DSM2", che fornisce la risposta più accurata e veloce. Altre caratteristiche distintive includono un grande schermo, che visualizza graficamente i dati sulle impostazioni e lo stato del modello. Spektrum DX3R è considerato il più veloce nel suo genere ed è garantito che ti condurrà alla vittoria!

Nel negozio online Planeta Hobby, puoi facilmente selezionare l'attrezzatura per il controllo dei modelli, puoi acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata e altri dispositivi elettronici necessari:, ecc. Fai la tua scelta giusta! Se non riesci a decidere da solo, contattaci, saremo felici di aiutarti!