Flotila militară Okhotsk era situată în Orientul Îndepărtat în Okhotsk și era principala ramură navală. La 21 mai 1731, din el a apărut Flota Pacificului pentru a proteja liniile de frontieră de est și rutele comerciale.

1787-1790, pe nava „Yasachnaya”, a fost efectuată prima expediție de cercetare, care a stabilit admisibilitatea unei treceri maritime de-a lungul Oceanului Pacific și Siberia.
1799 Nave trimise pentru a crea o flotilă de luptă permanentă. Comandamentul a fost condus de contraamiralul I.K. Fomin.

1803-1806 pe nava Nadezhda, sub comanda amiralului I.F. Kruzenshtern și căpitanul de rangul 1 Yu.F. Lisyansky, prima călătorie rusă în jurul lumii a fost efectuată cu scopul de a explora granițele din Orientul Îndepărtat ale Imperiului Rus. Drept urmare, țărmurile insulei Sakhalin au fost explorate cu atenție.

Vasul Nadezhda

1806-1814 a efectuat cercetări, a studiat și a adus o contribuție colosală marinarilor Flotei Baltice, care au fost trimiși să ajute în compania ruso-americană.

1849-1855 nava „Baikal”, aflată sub controlul amiralului G.I. Nevelsky, a explorat coasta de sud-vest a Mării Okhotsk și cursurile inferioare ale Amurului.

1849 Petropavlovsk-Kamchatsky devine principala bază militară strategică

Din 18 august până în 24 august 1854, sub comanda generalului-maior Vasily Zavoyko, nava „Aurora” (comandant-căpitan-locotenent I.N. Izylmetyev) s-a confruntat cu escadrona anglo-franceză împreună cu garnizoana din Petropavlovsk și transportul de luptă „Diana” . Numărul anglo-francezilor a fost de 218 tunuri și aproximativ 2000 de oameni. împotriva a 67 de arme ale noastre și a aproximativ 1000 de oameni. După 2 atacuri, numărul adversarilor a scăzut cu 450 de persoane, pierderile noastre s-au ridicat la 100 de persoane. Pe 27 august, inamicul s-a retras în Marea Okhotsk, dar înfrângerea îl aștepta și acolo.

În 1855, s-a decis ca cea mai sigură Nikolaevsk-pe-Amur să fie principala desfășurare. Insulele Kuril, Marea Okhotsk și Kamchatka au fost explorate activ. Cu toate acestea, forța militară a rămas la un nivel scăzut.

1856 Flotila a început să se numească siberian.

1871 baza de dislocare a fost mutată la Vladivostok.

1898 închiriat din China la Port Arthur, unde a fost transferată principala desfășurare. În același an, a fost adoptat proiectul de construcții navale „Pentru nevoile Orientului Îndepărtat”, doar că a funcționat extrem de ineficient.

Port Arthur. Intrarea în port și vedere la Drumul Mare

1904 Flota japoneză a mers la Port Arthur pentru a ataca escadrila rusă. Cele mai puternice două nave au fost instantaneu incapacitate. În duelul inegal de renume mondial, nava Varyag a fost ucisă.

1905 La 15 mai, forțele cheie au pierit, în ciuda eroismului și curajului marinarilor ruși. Acest război a scos la iveală necesitatea creșterii forțelor navale din zonă.

1905-1907 Flotila a asistat la confruntarea în revolte și mișcări revoluționare.

1914 și până în 1918, transferul navelor din flotila siberiană către alte flote din nord și Mediterana a început să ia parte la operațiuni militare.

1917-1991

1917 - marinarii au luptat împotriva Gărzilor Albe și a intervenționștilor.

În iulie 1918, intervenţioniştii au capturat flotila, iar marinarii au purtat bătălia pe uscat.

1922 Forțele Navale ale Orientului Îndepărtat au fost create din flotila militară Amur și un detașament de nave din Vladivostok.

1926 S-a luat decizia de a desființa Forțele Navale din Orientul Îndepărtat, iar puținele nave și vase rămase au fost date Gărzii de Frontieră Marine.

1932 Forțele navale ale Orientului Îndepărtat au fost fondate din nou. A început formarea apărării de coastă, a aviației navale și construcția de noi nave și submarine, care aveau cele mai puternice echipamente.

1935 Noul nume al Flotei Pacificului, Forțele Navale a primit pe 11 ianuarie.

1936 Călătorii de mine și distrugătoarele au început să apară în serviciu.

1939 S-a format Flotila Pacificului de Nord, care a ținut apărarea strâmtorii tătarilor și a Mării Okhotsk. În portul sovietic se afla baza sa strategică centrală.

1941-1945 O parte din forțe a fost transferată în Flota Polară, unde a luat parte la lupte.

1945 Marina rusă din Pacificul de Nord s-a desființat

1947 Au fost 2 desfășurări centrale: în Vladivostok, a cincea marina și în Sovetskaya Gavan, a șaptea marina.

1953 Ambele baze existente au fost fuzionate într-o singură flotă a Pacificului.

În perioada postbelică, Marina Pacificului a suferit schimbări extraordinare. Pentru a intra în Oceanul Mondial, a fost echipat cu tipuri mai sofisticate de arme - submarine și nave de suprafață, port-rachete cu independență ridicată, navigabilitate nelimitată și putere efectivă.

1961 A apărut și a devenit parte a primului submarin submarin autonom „K-45”, care avea la bord rachete de croazieră.

1965 Flota Pacificului a primit Ordinul Bannerului Roșu pentru distincția remarcabilă în fața Patriei Mamă.

1966 Submarinele K-163 și K-116 au înconjurat lumea.

1972 Eliberarea portului Chittagong din Bangladesh. Neutralizarea luptei a fost efectuată în Golful Suez.

1974 Protecția Golfului Persic și a strâmtorii Ormuz.

1991-2010 ani.

După 1991, Flotila a îndeplinit cu succes sarcinile care i-au fost atribuite.

1998 Forțele militare ale Flotei Pacificului și ale Districtului Orientului Îndepărtat au fost unite, precum și o parte din forțele concentrate în Peninsula Kamchatka. Cu navele forțelor navale ale altor puteri, inclusiv America și Japonia, au fost efectuate exerciții tactice de manevră, abilitățile au fost îmbunătățite pentru a oferi asistență pe mare și pe uscat.

2008 Navele Flotei Pacificului au garantat siguranța navigației în Golful Aden.
Starea curenta.

În acest moment, sarcinile prioritare sunt

-conservarea complexelor nucleare strategice maritime aflate în pregătire continuă în interesul descurajării nucleare;
- să garanteze protecția zonei economice și a zonelor economice, stoparea activităților ilegale;
- protectia navigatiei;
-implementarea măsurilor politice.

Starea actuală a Flotei Pacificului este de 22 de submarine și 50 de nave.

În iunie 1942, Comitetul de Apărare a Statului a decis să transfere mai multe nave de război din Orientul Îndepărtat pentru a sprijini Flota de Nord pe Ruta Mării Nordului.

În acest scop, în ianuarie 1942, pe nava Zealous a fost construită o „coatură de gheață” pentru a studia rezistența carenei - o centură largă de grinzi și scânduri de lemn în zona liniei de plutire (dublă în prova), care acoperă carena navei. pe toată lungimea, inclusiv traversa . În interior, s-au instalat întăriri suplimentare din grinzi și pătrate metalice, precum și stringeri și stâlpi de lemn, fixați cu grinzi de lemn între laterale. Peste tot, inclusiv tancurile de la bord, au fost instalați senzori pentru a determina presiunea pe carena navei. Testele pe mare efectuate pe „Retivom” în iarna și primăvara anului 1942 au arătat că prezența unei „blăni” a făcut posibilă creșterea presiunii fără probleme la bord de 10 ori.

La 8 iunie 1942, Comisarul Poporului al Marinei, amiralul N.G. Kuznetsov, a semnat ordinul nr. 0192 pentru trecerea expediției cu destinație specială - EON-18. Detașamentul de nave de război a inclus - liderul „Baku” (comandant căpitan de rang 3 B.P. Belyaev), EM „Rezonabil” (comandant căpitan-locotenent V.V. Fedorov), EM „Furious” (comandant căpitan-locotenent N.I. .Nikolsky) și EM „Zealous” " (comandant locotenent comandant G.T. Karuka).

Comandantul locotenentului comandant EM „Rezonabil” V. Fedorov 1942

EM „Rezonabil” și comandantul liderului „Baku” căpitan de rangul 2 B.P. Belyaev.

Comandantul expediției, comandantul flotei BEM Pacific, căpitanul rangul I, B.I.Obuhov, a fost numit comandant al expediției (în 1936, fiind comandantul EM „Stalin”, a făcut tranziția pe Ruta Mării Nordului de la Kronstadt la Vladivostok. Apropo, apoi tranziția la EM „Voykov” a participat și V.V. Fedorov).
Comisarul militar a fost numit comisar de batalion P.A. Samoilov, șeful cartierului general de marș - căpitan gradul 2 L.K. Bekrenev, inginer de navă amiral - căpitan inginer gradul 2 A.I. pe mare), căpitan inginer amiral gradul 3 S.I. Samorukov.

Șef al cartierului general de câmp căpitanul rangul 2 L. Bekrenev și P. Samoilov.

Celebrul explorator polar, Erou al Uniunii Sovietice, căpitanul de rang 2 M.P. Belousov a fost numit șef al pilotajului vaselor, iar navigatorii cunoscuți ai flotei de spargere a gheții, căpitanul de gradul 3 V.I. Voronin și locotenentul superior T.A. Kalinich, au fost numiți gheață. căpitani. Recunoașterea gheții a fost atribuită pilotului polar I.I. Cherevichny.

Pentru prima dată în istoria cuceririi Arcticii, marinarii noștri au fost nevoiți să facă tranziția de-a lungul Rutei Mării Nordului în direcția de la Est la Vest.

Plecarea navelor din Vladivostok a fost programată pentru 15 iulie 1942. Conducerea tranziției EON-18, care trebuia efectuată în 3 etape, a fost repartizată - de la Vladivostok la Providence Bay (2877 mile) - către comanda și cartierul general al Flotei Pacificului. De la Providence Bay până la aproximativ. Dixon (2955 mile) - până la Cartierul General al Marinei. De la aproximativ. Dikson până la Polyarny (1297 mile) - până la comanda și cartierul general al Flotei de Nord.

Pentru a facilita pilotarea navelor în gheață, aprovizionându-le cu combustibil și materiale, au fost implicate 3 spărgătoare de gheață liniare, 3 tancuri și 2 transporturi. Toate pregătirile pentru campanie, care a durat 1,5 luni, s-au desfășurat în total secret. Legenda oficială a scopului pregătirii navelor a fost mutarea diviziei EM în Kamchatka. Un cerc foarte limitat de oameni știa despre adevăratul scop al EON-18.

Timpul se scurgea. Personalul navelor a lucrat împreună cu muncitorii din Vladivostok „Dalzavod” de la întuneric la întuneric - mai întâi la doc, apoi la peretele uzinei, unde lucrarea s-a încheiat plutitor. Conform experienței lui „Zealous” asupra liderului „Baku” și a altor nave ale expediției, carcasele lor erau „îmbrăcate cu o haină de blană”, a cărei margine inferioară se afla la 3 m sub linia de plutire, iar în prova era dublă. și a ajuns la chilă. Marginea superioară ieșea din apă cu 1 m. Conductele de abur saturat au fost instalate pentru a încălzi recipientele pompelor de turbocirculare și kingston-urilor.

Pentru navigația în gheață, o elice obișnuită (bronz) a fost înlocuită cu una de gheață (oțel) de diametru redus, cu pale detașabile, acest lucru făcând posibilă o viteză de doar 8 noduri. Al doilea cu normă întreagă cu fitinguri speciale a făcut posibilă atingerea vitezei de până la 24 de noduri în apă curată, adică. menține manevrabilitatea suficient de mare a navei. Liderul „Baku” avea o centrală electrică cu trei arbori, astfel încât elicea de gheață a fost instalată pe linia arborelui central, iar palele elicelor standard extreme aveau o forjare. Toate instrumentele navei au fost instalate pe amortizoare pentru a preveni defecțiunea în timpul vibrației carenei în timpul navigației pe gheață.

Armele antiaeriene au fost modernizate - în loc de tunuri semiautomate de 45 mm 21K, au fost instalate puști de asalt de 37 mm 70K. Pe liderul „Baku” - 6, iar pe distrugătoare în cantitate de 3 bucăți.

Reparațiile necesare ale mecanismelor au fost efectuate pe toate navele. Pe lângă ofițerii cu normă întreagă ai BC-5, echipajele au inclus și comandanți asistenți ai BC-5 pentru carenă și 2 scafandri grei cu echipament.

După finalizarea tuturor lucrărilor, testele pe mare au fost efectuate în câteva zile. Desigur, navigabilitatea și manevrabilitatea navelor s-au schimbat, dar acestea au fost pregătite în mod fiabil pentru trecerea prin mările arctice.

În cele din urmă, toate pregătirile au fost lăsate în urmă. După ce au luat combustibil și proviziile necesare, navele au intrat în radă și au ancorat în strâmtoarea Bosfor de Est. În dimineața zilei de 15 iulie 1942, comandantul Flotei Pacificului, viceamiralul I.S. Yumashev, a urcat pe fiecare navă a expediției, urând echipajelor navelor o călătorie fericită și succes militar în lupta împotriva invadatorilor naziști. in nord.

La ora 11.00 navele EON-18 - „Baku”, „Rezonabil”, „Furios” și „Zealous” în coloana de trezi au pornit într-o campanie. Pe 17 iulie, navele au intrat în Golful De-Kastri, unde și-au reînnoit rezervele de combustibil, apă și alimente, iar a doua zi și-au continuat drumul. Strâmtoarea Tătără până la Marea Ochotsk și mai departe până la Petropavlovsk-Kamchatsky.

EM „Rezonabil” la trecere.

Podul „Rezonabilului”

În seara zilei de 18 iulie, după încheierea coloanei de trezire, Zealous s-a ciocnit cu transportul Torney care se îndrepta spre acesta, a primit avarii semnificative la prova și a fost remorcat la Sovetskaya Gavan pe 19 iulie și ulterior expulzat din EON- 18. Navele rămase ale expediției și-au continuat drumul.

În zorii zilei de 22 iulie, când se apropiau de prima strâmtoare Kuril, au fost văzute nave de război japoneze, „întâmplător” s-au trezit în această zonă. Pe toate navele sovietice s-a declanșat o alarmă de luptă și a crescut supravegherea apei și a aerului pentru a exclude o posibilă provocare. Navele s-au împrăștiat pașnic și deja în seara zilei de 22 iulie, EON-18 a intrat în golful Avacha și a ancorat în golful Tarya. După ce a completat proviziile, expediția a părăsit Avacha și s-a îndreptat spre Chukotka.

Marea Bering i-a întâmpinat pe marinarii sovietici cu o mare valuri și ceață care i-au însoțit până în Golful Providence. Pe 30 iulie, navele au ajuns în siguranță în Chukotka, ancorand în Golful Emba. Pe radă îi așteptau transporturi, tancul Locke-Batan și vaporul Volga, care au fost instruiți să însoțească EON-18 de-a lungul Rutei Mării Nordului. Pe Volga, în special, existau stocuri de echipamente de urgență, piese de schimb, o rezervă de alimente pentru două luni, o rezervă de combustibil în butoaie și rezervoare. În așteptarea spargului de gheață liniar A. Mikoyan, care în noiembrie 1941 a făcut o descoperire uimitor de îndrăzneață prin Marea Neagră și Mediterană și mai departe Canalul Suez de-a lungul coastei de est a Africii, trecând de Capul Bună Speranță, în jurul Capului Horn până la San Francisco, de la unde nava s-a îndreptat spre Golful Provideniya pentru a se conecta cu EON-18 pe lider și distrugătoare, au fost inspectate corpurile și elicele, au fost eliminate defecțiunile individuale și defecțiunile inevitabile într-o campanie atât de mare. Deci, când se apropie de dig, „Furious” a îndoit un șurub obișnuit și capătul arborelui pe o cutie nemarcată. Comandamentul EON-18 a decis să înlocuiască elicea pe plutire.

Operația s-a dovedit a fi foarte dificilă. Transportul Belorussiya s-a apropiat de pupa lui Furious, de unde elicea avariată a distrugătorului era atârnată de cablurile brațului de marfă. O cheie grea a fost coborâtă pe un cablu de oțel, pe care scafandru a pus-o pe piulița care fixează șurubul. Cu ajutorul palanelor, cheia a fost rotită un sfert de tură până când piulița a fost îndepărtată. Cu toate acestea, șurubul conic al arborelui elicei nu a fost îndepărtat. După o inspecție de scufundare, s-a decis îndepărtarea elicei deteriorate cu o explozie direcționată. Experiența a decurs bine. După aceea, șurubul deteriorat a fost înlocuit cu un șurub de rezervă de la Reasonable, care a necesitat și o mare îndemânare și ingeniozitate.

Pe 9 august, când lucrarea principală a fost finalizată, spărgătorul de gheață liniar A. Mikoyan a intrat în Golful Provideniya (comandantul căpitanului 2nd Rank Yu.V. Khlebnikov).

Liderul „Baku” (eliminat din „Rezonabil”)

Pe 15 august, transporturile au fost ancorate, și nu a doua zi - nave de război. După-amiaza, prima gheață s-a întâlnit în Marea Bering, lângă Capul Uelen. Timp de mai bine de două zile și-au făcut drum prin ele, stăpânind noile „tactici” de navigare pe gheață pentru navele de război. A fost deosebit de dificil pentru personalul șoferilor de turbine, când paznicii de la supapele de manevră trebuiau să execute comenzi pentru a schimba cursul navei de 300-400 de ori pe ceas. Spărgătorul de gheață „A. Mikoyan” a trebuit să salveze distrugătoarele, apoi să meargă în ajutorul transporturilor. A devenit clar că el singur nu putea face față cablajului.

18 august din b. Providence, a sosit spărgătorul de gheață „Amiralul Lazarev”, pe care se afla șeful cablajului M. Belousov. Cu toate acestea, în ciuda muncii a două spărgătoare de gheață, expediția a progresat foarte lent. La apropierea de Strâmtoarea Lungă, vibrația carenei de pe distrugătorul Rational a crescut - s-a desprins montarea elicei standard (stânga). Scafandrii, coborând în apa înghețată, au tăiat o parte din fiting, dar șurubul s-a dovedit a fi complet dezechilibrat și s-a putut lucra cu el fără a depăși 50 rpm. min.

După ce a trecut de Strâmtoarea Lungă, liderul „Baku” și EM „Furious” a ancorat la începutul lunii septembrie în raul golfului Pevek din golful Chaun. Fără să aștepte „Rezonabilul” și alte nave, s-au dus la b. Ambarchik. EON-18 a depășit acest segment al traseului, lung de 212 mile, cu o viteză medie de doar 2,89 noduri. În apropierea insulei Aion, spărgând gheața grea, „Baku” și „Furious” au mers la adâncimi mici în apropiere de coastă (o barcă a fost coborâtă în apă și a mers cu viteza ei, conform măsurătorilor). „Rezonabil” a mers spre mare și a fost ciupit de gheață grea.

Zi și noapte, echipe speciale de marinari s-au dus la gheață, au aruncat-o în aer și au rupt-o cu scobitori de gheață. Uneori EM a reușit să parcurgă doar 30-40 de metri pe zi. A fost un moment în care elicele navei au fost înghețate solide în câmpul de gheață și a fost posibilă eliberarea lor doar cu ajutorul scafandrilor, care tăiau gheața din jurul elicelor cu abur.

Pe 31 august, un alt spărgător de gheață, nava amiral a flotei arctice sovietice I.Stalin, a sosit pentru a ajuta expediția. Cu aspectul său, semăna cu o navă de război - corpul său era camuflat cu dungi albe și negre, pe punte și suprastructuri erau vizibile mai multe tunuri antiaeriene și mitraliere de calibrul 4 75 mm. Deja 3 spărgătoare de gheață au scos „Rezonabilul” din gheață. Abia pe 11 septembrie, distrugătorul a reușit să pătrundă în Marea Siberiei de Est, unde în b. Hambarul de la rezervoarele de combustibil „Donbass” ale navei a fost umplut cu păcură.

Captivitatea pe gheață a „Rezonabilului”, care a durat între 26 august și 8 septembrie, nu a trecut fără urmă - carena navei a fost grav avariată. Insa marinarii si-au continuat cu incapatanare drumul.

11 septembrie 1942 Din nou apă curată.

În astfel de condiții, EON-18 și-a făcut drum prin Marea Siberiei de Est în Marea Laptev. Acolo au intrat într-o furtună puternică (până la 8 puncte). Marinarii, neobișnuiți să înoate în apă curată, nu se simțeau cel mai bine. Liderul și EM „Furious” au trecut mai în siguranță prin gheața grea a Mării Siberiei de Est până la Tiksi, unde au fost inspectate corpurile, s-au făcut reparații minore și au fost reaprovizionate rezervele de combustibil. În apă limpede, „Furious” a mers aproape tot drumul în remorcare de la lider, pentru că. pe cont propriu nu a putut dezvolta o viteză mai mare de 7-8 noduri din cauza curburii arborelui elicei, obținut înapoi în golful Provideniya. În remorcare, navele au navigat cu o viteză de 12 noduri.

Comandantul „Rezonabilului” V.V. Fedorov pe podul distrugătorului, Marea Laptev.

În ciuda măsurilor luate în timp util pentru a păstra secretul trecerii, comandamentul nazist, datorită serviciilor de informații japoneze, a aflat despre mișcarea expediției și se pregătea să lovească comunicațiile și porturile noastre arctice pentru a distruge nave și spărgătoare de gheață. EON-18.

La operațiune, cu numele de cod „Wunderland”, au participat „cuirasatul de buzunar” „Amiral Scheer” și 5 submarine. Croașătorul a părăsit Narvik pe 16 august și, ocolind Novaia Zemlya dinspre nord, a intrat în Marea Kara. Bărcile și-au părăsit bazele cu 6 zile mai devreme.

Inamicul se aștepta ca la mijlocul lunii august caravana sovietică să intre în Marea Kara, unde va deveni pradă ușoară pentru un crucișător greu. Submarinele 601 și 251 trebuiau să furnizeze raiderului date despre mișcarea caravanei și despre situația gheții, iar restul - să o acopere din partea Mării Barents.

Cu toate acestea, marinarii eroici ai spărgătoarelor de gheață „Alexander Sibiryakov” și exploratorii polari despre. Dixon a zădărnicit această operațiune a germanilor, iar comanda Flotei de Nord și a flotilei militare a Mării Albe a luat toate măsurile pentru a asigura acoperirea EON-18 prin desfășurarea unei operațiuni speciale sub supravegherea generală a comandantului Flotei de Nord.

Așadar, aviația Flotei Nordului și-a intensificat activitățile în Arctica, lansând o serie de lovituri puternice împotriva aerodromurilor inamice, din care inamicul putea efectua raiduri asupra EON-18. În strâmtorile Mării Kara și Barents, cu sarcina de a contracara raiders germani, au fost dislocate pozițiile submarinelor noastre. Când caravana s-a apropiat de zonele de acoperire ale aviației noastre de luptă, aceasta din urmă a fost pusă pe deplină pregătire de luptă pentru a acoperi navele din aer.

Expediția a părăsit Tiksi pe 19 septembrie, condusă de spărgătorul de gheață Krasin. În strâmtoarea Vilkitsky, la apropierea Mării Kara, EON-18 a trecut la o pregătire sporită pentru luptă. Echipajele au elaborat opțiuni pentru apărarea comună a navelor.

Pe 24 septembrie, corăbii și vase au ancorat în portul de cca. Dixon - au început pregătirile pentru ultima etapă a tranziției. Pe Furious, cu ajutorul unui cheson special livrat de la Igarka, cu mare dificultate au scos șurubul standard de pe arborele îndoit, și au înlocuit șurubul de gheață de pe celălalt arbore cu unul de rezervă. Nu a fost posibil să se repare arborele îndoit, așa că tot restul drumului spre Vaenga distrugătorul a trecut sub un singur vehicul. Pe „Rezonabil”, cu ajutorul scafandrilor, au scos fitingurile deja inutile din elicea standard și au îndreptat palele. Surubul de gheata a fost inlocuit abia in Vaenga dupa trecere.

După ce au eliminat defecțiunile liderului „Baku” și ale altor nave, pe 9 octombrie, EON-18 a pornit mai departe. La fel ca Marea Laptev, Marea Kara a întâmpinat expediția cu o furtună - de data aceasta cu 9 puncte. Până la sfârșitul zilei următoare, au intrat în strâmtoarea Yugorsky Shar. Navele Flotei de Nord - EM „Valerian Kuibyshev”, un paznic și dragători de mine așteptau deja aici.

În zorii zilei de 14 octombrie 1942, EON-18 a intrat în golful Kola, unde a fost întâmpinat de comandantul Flotei de Nord, viceamiralul A.G. Golovko, lângă insula Kildin. Flota de Nord a inclus 3 nave noi, pregătite pentru luptă.

Întâlnirea comandantului Flotei de Nord A. Golovko, raportul este dat de comandantul „Rezonabilului” Fedorov.

Echipajul liderului „Baku”.

Această tranziție fără precedent a trei nave de război ale Flotei Pacificului către țărmurile Murman a durat 91 de zile. În 923 de ore de navigație, navele au parcurs 7327 mile, dintre care 1000 se aflau în gheața Oceanului Arctic. S-au consumat 9808 tone de combustibil, care a fost primit la trecere de 12 ori, incl. 1 dată în gheață.

O analiză a experienței de asigurare a tranziției de către comandamentul Flotei Nordului a arătat că principalul pericol în ultima etapă l-au reprezentat minele. De asemenea, a devenit necesară desfășurarea unei rețele de fortărețe cu artilerie de coastă și antiaeriană în zonele strâmtorilor Yugorsky Shar și Matochkin Shar, precum și stabilirea unui grup special de nave în Marea Kara pentru perioada de navigație.

Restul marinarilor care au făcut o tranziție dificilă pe gheață din Oceanul Pacific nu au rezistat mult. Fără a îndepărta măcar placa de gheață (pe „Razumny” a fost îndepărtat abia în mai 1943), deja la 29 octombrie 1942, liderul „Baku” și EM „Razumny”, apropiindu-se de malul inamic, a deschis focul rapid asupra inamicului. puncte de tragere care împiedicau înaintarea trupelor noastre. După ce au distrus 2 baterii și mai multe buncăre, navele s-au întors acasă în siguranță.

Astfel a început o nouă pagină în calea de luptă a navelor EON-18. Ei au avut o contribuție semnificativă la afacerile militare ale Flotei de Nord. A fost deosebit de distins „Baku”, care a primit Ordinul Steag Roșu pentru merite militare remarcabile.

Între alarme pe mal cu marinarii așezării „Rezonabile” Rosta, martie 1943

Un instantaneu cu marinarii din Furious, Arhangelsk, 1944

Evaluând după mai bine de 55 de ani isprava uimitoare a armatelor marinarilor flotei militare, de spargere a gheții și de transport EON-18 în anul dificil 1942 pentru Patria noastră, trebuie să remarcăm în primul rând complexitatea acestei operațiuni. Implementarea sa a necesitat o muncă organizatorică colosală a Comisariatelor Populare ale Marinei și Marinei, tensiunea și rezistența fizică a echipajelor navelor care au depășit condițiile climatice dure din Arctica, gheață grea, furtuni și condiții de război tensionate. Tranziția a arătat că sunt necesare echipamente mai importante pentru instalațiile sale de reparații, crearea de baze de aprovizionare, o mai bună asigurare cu cisterne, nave frigorifice și ateliere plutitoare. După cum a arătat experiența, atunci când navigați pe gheață, dispozitivul „blană” și instalarea elicelor de gheață s-au justificat pe deplin, dar forjarea elicelor standard de mare viteză a complicat navigarea și a cauzat multe probleme.

În ultimii ani, marina noastră s-a schimbat nemăsurat, precum și flota de transport și spărgătoare de gheață, înarmată cu energie nucleară. Dar Arctica este încă dură, iar dezvoltarea rutei noastre principale de transport național, care este Ruta Mării Nordului, necesită cunoștințe, pricepere și mult curaj.

Prin urmare, experiența acumulată de la prima tranziție a spărgătorul de gheață „Alexander Sibiryakov” în perioada sovietică, în timpul Marelui Război Patriotic și nu numai, ar trebui să fie folosită la maximum de generațiile moderne de marinari ruși.

În concluzie, aș dori să ofer încă un link. Acestea sunt memoriile contraamiralului N.I. Trukhnin, care la momentul tranziției era comandantul distrugătorului BCH-4 Razumny.

Mai postăm câteva fotografii cu V.V. Fedorov, inclusiv Trukhnin și alți membri ai echipajului navei.

N. Trukhnin și spărgătorul de gheață „A. Mikoyan”

Ofițerii „Rezonabil” Semenchuk, Morozov, Parfyonov

Antrenament de incendiu pentru echipajul distrugătorului Razumny

Alimentarea cu apă sub conducerea lui Morozov.

Mulțumim lui Vilorii Viktorovich Fedorov pentru ajutor.

FORȚELE MARINE ALE ORIENTULUI ÎMPĂRȚIT (1922-1926)

Articolul prezintă informații de arhivă documentare despre crearea în RSFSR a Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat a primei formațiuni (1922-1926). Sunt oferite detalii despre activitățile organizatorice ale primilor șefi ai MSDV I.K. Kozhanov și V.V. Selitrennikov, precum și ale colegilor lor. Se arată semnificația marinei în Oceanul Pacific pentru asigurarea capacității de apărare a țării noastre în Orientul Îndepărtat.

Datele de arhivă documentară despre crearea Forțelor Maritime din Orientul Îndepărtat din prima formațiune (1922-1926) în RSFSR sunt prezentate în articol. Sunt furnizate detaliile activităților de organizare ale primilor șefi ai forțelor maritime din Orientul Îndepărtat I.K.Kozhanov și V.V. Selitrennikov și colegilor lor. Se arată semnificația marinei în Oceanul Pacific pentru asigurarea capacității de apărare a țării noastre în Orientul Îndepărtat.

Flota Pacificului Rusiei în secolul trecut a fost creată și a murit în mod repetat. După războiul ruso-japonez, în Orientul Îndepărtat au rămas doar flotilele militare din Siberia și Amur. Apoi, flota a fost distrusă din nou în anii Războiului Civil, iar la începutul anilor 1920 s-a pus din nou problema renașterii sale.

Primul document de program care a determinat dezvoltarea Marinei Sovietice a fost proiectul „Decretului privind reconstrucția forțelor navale ale RSFSR”, înaintat Consiliului Militar Revoluționar al Republicii în februarie 1921. În special, a subliniat importanța deosebită. a Teatrului Maritim de Nord. În Orientul Îndepărtat, renașterea Flotilei râului Amur, și mai târziu a Flotilei Pacificului Vladivostok, a fost considerată o prioritate.

Între timp, starea forțelor navale din Pacific era deplorabilă. Dacă până în 1918 Flotila Siberiană includea un crucișător auxiliar, o canonieră, 5 distrugătoare, 9 distrugătoare, 2 dragămine, 8 nave înarmate și 7 nave auxiliare, atunci până în primăvara anului 1921 existau doar 5 nave de mesagerie, 2 dragători de mine neînarmate, 3 porturi și 1 navă hidrografică. Flotila râului Amur, numărată în 1918
18 canoniere și 2 nave de mesagerie, intervenția a provocat pagube în valoare de 11,5 milioane de ruble. aur. În timpul evacuării de la Khabarovsk în 1920, japonezii au furat 4 cannoniere, 4 auxiliare și 1 navă de mesagerie, au scufundat 1 canonieră și au dezactivat alte nave. Până în mai 1921, în urma lucrărilor de reparații, flotila avea 5 canoniere, 3 aburi înarmate, 2 blindate și 4 ambarcațiuni de patrulare.

Având în vedere complexitatea sarcinilor viitoare de recreare a Forțelor Navale ale Orientului Îndepărtat (MSFV), comandantul șef al Armatei Roșii S.S. Kamenev și asistentul său pentru afaceri navale E.S. Panzerzhansky au înțeles că un lider militar de încredere și cu experiență ar trebui să conducă. munca. Iar alegerea a revenit fostului comandant al Flotei Baltice, Ivan Kuzmich Kozhanov. În acel moment, după ce a părăsit postul de comandant în Marea Baltică, a fost membru al Consiliului Militar Revoluționar al Forțelor Navale din Marea Neagră și Azov.

Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar al Republicii nr. 232 din 17 noiembrie 1922, I.K. Kozhanov a fost numit șef și comisar (namorsi) al Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat, cu toate formațiunile navale din Oceanul Pacific și Amur subordonate l. La 26 decembrie, la Khabarovsk a fost creat sediul de marș al MSDV, care era condus de VV Selitrennikov. E.K. Prestin și I.I. Morev, marinari cu experiență care s-au dovedit bine în timpul Războiului Civil, au lucrat în Departamentul de Operațiuni. Asistentul șefului MSDV pentru afaceri politice, E.I.Batis, fiul unui fermier leton, comunist din 1913, la vârsta de treizeci de ani avea deja o vastă experiență în conducerea politică. Ne-am putea baza în siguranță pe șeful departamentului politic, I.N. Kolbin. M.A. Dominikovski a fost numit comisar al sediului MSDV, iar K.F. Zhdanov a fost numit trăsăr amiral.

Șeful MSDV (1922-1924) I.K. Kozhanov

MSDV a inclus: Detașamentul Marin de Nave Vladivostok, Flotila Râului Amur, Serviciul de Supraveghere și Comunicații și Compania Navală Separată din Vladivostok. Operațional, Namorsi a fost subordonat Administrației pentru Siguranța Navigației (UBECO). Prin ordinul RVSR nr. 2602/489 din 20 noiembrie 1922, portul naval Vladivostok a fost creat cu o sucursală în Khabarovsk. De asemenea, a devenit subordonat lui Namorsi Kozhanov.
La 29 decembrie 1922, împreună cu sediul de marş, şeful MSDV

IK Kozhanov a sosit la Vladivostok și a doua zi a preluat oficial comanda. În primul său ordin, Namorsi a descris situația și a stabilit sarcini astfel: „... Atrag atenția tuturor marinarilor asupra importantei sarcini pe care Republica ne-a pus-o și pe care trebuie să o îndeplinim cu puțini bani: să ne pregătim pentru viitorul campanie de primăvară, să întărească apărarea celor mai importante puncte de coastă, să organizeze protecția pescuitului și a frontierelor maritime... Toată lumea ar trebui să-și amintească că, deși Republica face deja pași fermi și hotărâți pe calea restabilirii bunăstării economice, cu toate acestea , dificultățile sunt încă departe de a fi depășite.

Inspecția navelor în portul militar din Vladivostok a făcut o impresie deprimantă asupra lui I.K. Kozhanov și V.V. Selitrennikov. Distrugătoarele „Solid” și „Precise” se aflau în doc uscat, cu pielea exterioară nituită și mecanismele dezasamblate, „Boikiy” aștepta o revizie majoră și doar un foarte uzat, dar încă rămas în serviciu, „Brave” putea pleca pe mare pentru distante scurte. Restul de zece distrugătoare vechi, cinci bărci, macarale, șlepuri nu au fost supuse restaurării. Spărgătorul de gheață Nadezhny, care tocmai fusese reparat și înarmat la Dal-Zavod, a păzit golful și a inspectat navele care intrau în raid. Două plutoane de artilerie ușoară ale Diviziei 1 Pușcași stăteau pe țărm.

Sub conducerea generală a șefului Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat I.K. Kozhanov, șeful de stat major al MSDV V.V. Selitrennikov a trebuit să organizeze de la zero lucrările cartierului general. Au fost stabilite activitățile Direcției Operaționale de culegere a datelor de informații. Rapoartele operaționale pentru ziua trecută au fost întocmite zilnic. Acestea conțin adesea știri tulburătoare. Iată doar un exemplu.

La începutul lunii ianuarie 1923, la sediul MSDV a fost primită o scrisoare de la consulul japonez /77/ la Vladivostok. S-a raportat că spărgătorul de gheață Otomari va veni în port în câteva zile pentru a aproviziona crucișătorul Nissin. Kozhanov și Selitrennikov au trimis imediat o cerere la Moscova. „Cer instrucțiuni”, a telegrafiat I.K. Kozhanov pe 14 ianuarie 1923, comandantului șef adjunct E.S.
În curând a fost primit un răspuns de la Moscova. Acesta a fost însoțit de o copie a unei scrisori a Comisarului Poporului pentru Afaceri Externe al URSS G.V. Cicherin către comandantul șef al Armatei Roșii S.S. Kamenev. Scrisoarea spunea: „În prezent, nu este posibil să se facă niciun pas în această problemă, iar Forțele Navale din Orientul Îndepărtat ar trebui să primească ordin să se limiteze la observare”.
Namorsi I.K. Kozhanov și șeful de stat major al MSDV V.V. Selitrennikov au decis să organizeze transmiterea regulată a informațiilor despre toate tipurile de încălcări în apele teritoriale ale țării din Oceanul Pacific către sediul Forțelor Navale ale Republicii. Această sarcină a fost încredințată lui Vasily Vasilyevich, iar el a făcut față. Rapoartele au fost trimise de la Vladivostok la Moscova: „Distrugătorii japonezi stau în permanență pe drumurile exterioare ale Petropavlovsk-on-Kamchatka... Își duc echipele la țărm... ocupând fără ceremonie aerul cu emisiunile lor radio, interferând cu comunicațiile lui Petropavlovsk cu continent... sunt angajați în prădare... »

Fotografie de grup a ofițerilor militari MSDV (1924). În primul rând, stând pe scări (de la stânga la dreapta): E.K.Prestin, V.V. Selitrennikov, I.K. Kozhanov, E.I. Batis, I.N. Kolbin

Ca răspuns, au fost emise avertismente severe de la cartierul general al Forțelor Navale ale Republicii: „Evitați necondiționat conflictele cu navele japoneze, limitați-vă la supraveghere, înregistrați fiecare caz de prădare...” Namorsi Kozhanov și șeful de stat major al MSDV Selitrennikov nu putea decât /78/ să ceară reținere de la subalternii săi și să împiedice apariția unor lupte armate în apele de coastă ale Uniunii Sovietice.

La 20 martie 1923, MSDV a fost completat cu nava de mesagerie „Amiral Zavoyko”, care a primit curând un nou nume - „Fanion roșu”. Această navă s-a întors în patria sa după mulți ani de rătăcire pe mări. La sosirea la Vladivostok, comandantul fostului iaht, A.I.Klyuss, și comisarul, S.K. Klyuss a raportat că, după ce a părăsit Petropavlovsk în iunie 1921, nava s-a refugiat în Shanghai. Comandantul a reușit să contacteze misiunea diplomatică a RSFSR la Beijing, iar după aceea a acționat la instrucțiunile reprezentantului său naval V.A. Belli. Pe 24 ianuarie, pe navă a fost arborat steagul roșu. La festivalul navelor, Plenipotențiarul din China, L.M. Karakhan, în numele guvernului sovietic, și-a exprimat recunoștința față de echipaj pentru comportamentul exemplar, păstrarea navei și devotamentul față de revoluție.

Asistent al șefului MSDV pentru Afaceri Politice E. I. Batis

Kozhanov și Selitrennikov au avut șansa de a lua parte la planificarea uneia dintre primele operațiuni de luptă ale Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat. La sediu au fost primite informații de informații: generalii albi intenționau să transfere un mare detașament de la Genzan pe insula Sahalin. I.K. Kozhanov a fost entuziasmat de ideea de a ataca navele Gărzii Albe pe mare. Dar Vasily Vasilyevich a răcit ardoarea tânărului comandant, spunând că vechii distrugători nu erau potriviti pentru o astfel de bătălie. Dar Ivan Kuzmich nu s-a abătut de la planul său. El a propus să întărească artileria de pe „Nadezhny” și să formeze un detașament de voluntari. Deși Selitrennikov s-a îndoit de posibilitatea efectuării unei astfel de operațiuni militare, el a făcut totuși calcule preliminare ale forțelor și mijloacelor necesare pentru a realiza întreprinderea planificată.

Gândul unei bătălii navale l-a capturat pe Kozhanov și a cerut acordul Cartierului General Naval al Republicii pentru a efectua operațiunea. Dar după o analiză cuprinzătoare în Consiliul Militar Revoluționar al URSS și Comisariatul Poporului pentru Afaceri Externe, planul prezentat a fost respins din cauza pericolului de a complica relațiile internaționale.

În primăvara anului 1923, Namorsi Kozhanov și șeful de stat major Selitrennikov au luat parte la planificarea unei alte operațiuni militare. Sarcina sa principală a fost să efectueze transferul unui detașament de trupe sovietice în regiunea Ohotsk și Ayan pentru a curăța coasta de benzile Gărzii Albe ale lui Pepelyaev. Personalul detașamentului urma să fie livrat la locul de aterizare de două nave - Stavropol și Indigirka. Eroul Războiului Civil S.S. Vostretsov a fost numit șef al expediției.

La sediul MSDV a avut loc o reuniune a personalului de comandă, cu participarea lui I.K. Kozhanov, V.V. Selitrennikov și S.S. Vostretsov. Acesta din urmă a spus comandamentului MSDF că i s-a ordonat să lichideze bandele albe cât mai curând posibil, să le ia blănurile și aurul furate și să atașeze coasta Mării Okhotsk de Republică. El a cerut ca detașamentul să plece cel târziu pe 26 aprilie. /79/

Selitrennikov, șeful de stat major al MSDV, l-a informat pe Vostretsov că vaporul Stavropol a fost primit de la Dobroflot în urmă cu cinci zile, pe el se construiau paturi supraetajate, se dotează o pivniță cu cartușe și se încarcă cărbune. Al doilea transport – „Indigirka” – a sosit ieri, se pregătește și el pentru campanie. Selitrennikov l-a prezentat și pe șeful detașamentului de nave - marinarul naval Azaryev și asistentul său Vologdin. Vostretsov a făcut o cerere strictă: pe 25 aprilie, detașamentul ar trebui să se îmbarce pe aburi.

Marinarii nu au dezamăgit. Pe 25 aprilie, la ora 8 dimineața, au fost ridicate steaguri militare pe Indigirka și Stavropol, iar seara au urcat în ele un detașament de 819 oameni, 30 de cai, 3 bucătării, 30 de vagoane. În urma acestei operațiuni, coasta Okhotsk a fost curățată de albi. Acesta este meritul lui Namorsi I.K. Kozhanov și al șefului de stat major al MSDV V.V. Selitrennikov.

Odată cu începutul navigației în 1923, Forțele Navale ale Orientului Îndepărtat au continuat antrenamentul de luptă. Un detașament de nave a făcut o călătorie de-a lungul coastei de nord a Mării Okhotsk, iar nava de mesagerie „Red Vympel” - până la țărmurile Kamchatka. Deși această navă era mică - doar 700 de tone de deplasare, cu mișcare lentă - doar 10 noduri, dar fiabilă. Inspecția coastei, ocolirea farurilor și a furnizărilor de servicii de comunicații, protecția pescuitului, escortarea goeletelor japoneze reținute pentru pescuitul răpitor de pești de mare, debarcarea partidelor de debarcare pentru a lupta cu rămășițele bandelor albe, călătorii de antrenament - toate „Fanionul roșu” efectuate perfect. A mers fără greșeală chiar și în ceață până la Insulele Comandante și țărmurile Kamchatka. 11.249 mile pe buștean - acesta este rezultatul serviciului navei în campania din 1923.

Anii vor trece, iar Fanionul Roșu, la fel ca legendara Aurora, va deveni o navă memorială a Flotei Red Banner Pacific într-o parcare veșnică. Astfel, a fost pus începutul renașterii Flotei Pacificului a Rusiei Sovietice, care s-a încheiat la începutul anilor 30 ai secolului trecut.

La stabilirea pregătirii de luptă a Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat și a flotilei militare Amur, I.K. Kozhanov a fost asistat activ nu numai de șeful de stat major al MSDV V.V. Selitrennikov, ci și de alți lucrători ai personalului, precum și de comandantul Portul militar Vladivostok D.P. Isakov. Datorită eforturilor lor, în 1923 au avut loc primele exerciții MSDV. La ele a luat parte și flotila militară Amur. Evaluând optimist poziția Forțelor Navale ale Orientului Îndepărtat la sfârșitul anului 1923, Kozhanov nota în raportul său către Moscova: „O flotilă dărăpănată reprezintă în prezent o forță reală care domină Amurul”.

În acei ani, I.K. Kozhanov a avut și șansa de a îndeplini o misiune militaro-diplomatică. Acest lucru nu era o noutate pentru el: aceleași îndatoriri îi fuseseră încredințate mai devreme, în 1920, în timpul celebrei operațiuni Anzelian din Marea Caspică, când trebuia să prezinte un ultimatum generalului englez Champain. Și acum, la trei ani după victoria din Marea Caspică, Kozhanov a primit o altă misiune.

În 1922, Statul Major Naval al Republicii în raportul său a subliniat pierderile materiale uriașe ale Departamentului Naval în perioada intervenției japoneze. Soarta navelor luate în străinătate a fost de interes constant pentru guvernul sovietic. Din octombrie 1922 până în mai 1923, Comisariatul Poporului pentru Afaceri Externe a întocmit o „Lista navelor Flotilei Siberiei, Flotei de Voluntari, Portul Comercial, capturate de străini și luate în străinătate de albi”. Acesta a inclus următoarele nave: canonieră „Manjur”, nave de mesagerie „Baterie”, „Ulysses”, „Patroclus”, „Diomede”, transport „Magnit”, liderul „Ilya Muromets”, spărgătorul de gheață „Baikal”, remorcherul „Svir”, nava hidrografică „Okhotsk”, dragătorii de mine „Ajax”, „Paris”, bărcile „Farvater”, „Guardian”, „Pavel”, „Na / 80 / de încredere”, „Retvizanchik”, „Rezviy”, „Worker” , nave cu aburi „Vzryvatel” și „Chifu”. Această listă a fost predată comandantului MSDV Kozhanov. Curând, nava cu aburi Mon-gugai a fost adăugată pe listă, care a fost raportată șefului de stat major V.V. Selitrennikov la 24 mai 1923. După aceea, a fost publicată o listă cu toate navele din bazinul Orientului Îndepărtat care aparțineau anterior Rusiei țariste. într-o circulară specială a Comisariatului Poporului pentru Afaceri Externe (Comisariatul Poporului pentru Afaceri Externe), iar pentru ei a început o luptă diplomatică.

Şeful MSDV (1924-1926) V. V. Selitrennikov

Negocierile privind returnarea navelor sovietice au fost dificile. Iată ce i-a scris L.M. Karakhan, plenipotențiarul URSS în China, ambasadorului japonez Yoshizawa: „Când a fost lichidat așa-numitul guvern de la Vladivostok, 4 nave aparținând statului rus și Flotei de voluntari rus, printre altele, erau ilegale. dus de Gărzile Albe la Shanghai. Având în vedere încercările acestuia din urmă de a vinde aceste nave unei părți ostile, guvernul sovietic și-a afirmat în mod repetat drepturile și a declarat că nu va recunoaște nicio pretenție a unei terțe părți care ar putea încheia în mod fraudulos o înțelegere cu persoanele care au capturat aceste nave, pe care nu le dețin și nu pot avea niciun drept.

Cu toate acestea, Gărzile Albe au reușit să retragă două dintre cele patru nave în cauză din Shanghai și, de ceva timp, toate urmele acestor nave s-au pierdut. Cu toate acestea, în prezent, Ambasada Uniunii Republicilor Socialiste Sovietice a primit informații precise că una dintre aceste nave, Zashchitnik, care a servit la un moment dat ca dragă mine în portul militar Vladivostok, se află în prezent în Datu Bar sub pavilion japonez. . Deși vasul a fost revopsit și redenumit Taito-Maru, proveniența sa nu este pusă la îndoială.

La 12 iulie 1923, Șeful Statului Major al Forțelor Navale ale Republicii, perioada A.V. a Războiului Civil, cu documentarea exactă a acestora, pierderile ar trebui să fie socotite și evaluate în aur și împărțite în 2 departamente:

1) pierderi direct suportate din acțiunea Japoniei.

2) pierderile suferite de conducătorii și bandele Gărzii Albe, fiecare separat cu asistența Japoniei, informațiile trebuie compilate în ordine istorică până la Stark și Bezoir inclusiv și să aibă dovezi irefutabile și precise ale participării japoneze. Începeți munca imediat, fără a aștepta instrucțiunile trimise. Termenul limită pentru furnizarea de informații către Morshtabresp este 10 august.

Negocierile începute s-au desfășurat într-o atmosferă tensionată, cu nevoința totală a părții japoneze de a returna navele. Deja la 21 august 1923, I.K. Kozhanov a raportat Asistentului pentru afaceri navale Glav / 81 / Comandantul tuturor forțelor Republicii E.S. Bezouara care a părăsit Hong Kong în direcția Chinei nu va fi returnat.

În septembrie 1923, o comisie specială a Statului Major Naval al Republicii și-a început activitatea de calculare a pierderilor suferite de forțele navale ca urmare a intervenției japoneze în Orientul Îndepărtat, care a cooperat activ cu comandamentul Forțelor Navale ale Orientul îndepărtat. Atunci a fost organizată o comisie similară cu scopul de a depune pretenții împotriva americanilor pentru pagube în timpul intervenției în regiunea Orientului Îndepărtat.

Ca urmare a activității diplomatice a lui I.K. Kozhanov și a comandantului MSDV V.V. Selitrennikov, care l-a înlocuit, la sfârșitul anului 1925, japonezii, în legătură cu normalizarea relațiilor sovieto-japoneze, au restituit Flotilei Amur un număr a navelor pe care le luaseră pe insula Sahalin în 1920 . Spangiul Osipovsky a inclus barca cu turelă Shkval, cannonierele Buryat, Mongol și Votyak, barca blindată Spear, barca nr. 1, bărcile cu aburi Khilok și Strong și cinci șlepuri. Navele au fost primite de la japonezi de un grup de comandanți ai MSDV și ai Flotilei Amur, conduși de E.K. Prestin, iar nava de patrulare Krasny Vympel le-a remorcat la Nikolaevsk-pe-Amur. Apropo, după desființarea MSDV, talentele diplomatice ale lui Kozhanov (care absolvise Academia Navală a RKKF la acel moment), pe care le-a arătat în timpul negocierilor privind returnarea navelor capturate, au fost folosite de el în poziție de atașat naval în Japonia. Ca urmare a întoarcerii navelor, Flotila Amur a devenit cea mai puternică parte a Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat.

La 3 iunie 1924, oceaniștii din Pacific au primit ordin de a forma urgent o expediție hidrografică specială pe insula Wrangel. Această insulă primordial rusească a fost condusă de străini, în special canadieni, care în 1921 au ridicat aici steagul britanic, iar în 1923 au debarcat o nouă partidă de pescuit. Expediția trebuia să expulzeze străinii de pe insulă și să efectueze lucrări de cercetare.

În acest moment, I.K. Kozhanov a suferit o boală (ordinul pentru Marina și Departamentul Naval nr. 298 din 3 mai 1924) și nu a putut participa activ la pregătirea expediției. Prin urmare, toată munca organizatorică a căzut pe umerii șefului de stat major al MSDV V.V. Selitrennikov. A discutat în mod repetat cu șeful expediției, B.V. Davydov, și cu comisarul, M.A. Dominikovski, pe diverse probleme.

Pe 20 iulie 1924, canoniera Krasny Oktyabr (fostul spărgător de gheață Nadezhny) a părăsit Vladivostok, iar pe 3 august a ajuns în Golful Provideniya. Aici, înainte de a intra în Oceanul Arctic, nava și-a completat rezervele de cărbune. Expediția s-a îndreptat apoi spre nord și pe 19 august a ajuns la vârful de nord-est al insulei Wrangel. Ca urmare a operațiunii de expulzare a unui grup de infractori ai frontierei (14 persoane) din țară, insula Wrangel a fost repartizată pentru totdeauna URSS. 24 august „Octombrie roșie” a revenit la Vladivostok.

În vara anului 1924, a avut loc o schimbare în șefii Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat. Acest lucru s-a datorat faptului că, evaluând în mod autocritic nivelul pregătirii sale profesionale (un an și jumătate de studiu în clasele separate de aspiranți), I.K. Kozhanov a simțit acut nevoia de a primi o educație navală fundamentală. Și de îndată ce situația a permis, a depus un proces-verbal cu o cerere de a-i permite să-și continue studiile la cea mai înaltă instituție de învățământ naval din țară. Această problemă a fost rezolvată pozitiv de comanda RKKF în timpul șederii lui Kozhanov la Moscova în ianuarie 1924 / 82 /

Prin ordinul Namorsi DV nr. 376 din 12 iunie 1924, I.K. Kozhanov a fost declarat „în concediu pentru pregătire la Academia Navală”. În decurs de o lună, s-a pregătit independent pentru examene: a citit manuale prerevoluționare și altă literatură educațională. Conform ordinului pentru flotă și departamentul maritim nr. 435 din 19 iulie 1924, Kozhanov a fost eliberat din funcția de șef și comisar al MSDV cu înscriere în rezervă la sediul RKKF (categoria 18, ordinul de Consiliul Militar Revoluţionar al URSS nr.744 din 18 august 1924). Prin același ordin, V.V. Selitrennikov a fost numit noul șef al MSDV. În același timp, a trebuit să devină comandantul portului militar Vladivostok.

Vasily Vasilyevich și-a îndeplinit îndatoririle cu onoare timp de doi ani. În acest timp, s-a întâmplat să organizeze de mai multe ori diverse expediții pentru a curăța coasta de rămășițele Gărzilor Albe. La ordinul lui Selitrennikov, în toamna anului 1924, nava de mesagerie Krasny Vympel a pornit spre latitudinile nordice, spre vechiul port rusesc Ayan, situat în partea de nord-vest a Mării Ohotsk. Scopul campaniei a fost distrugerea numeroasei bande Gărzii Albe a căpitanului de stat major Grigoriev.

La acea vreme, un mic detașament al Marinei Roșii nu a reușit să elimine complet gașca, care avea o superioritate covârșitoare în forță. Dar în anul următor, împreună cu Fanionul Roșu, transportul Oleg a venit la Ayan cu un detașament special al Armatei Roșii la bord. Bandiții albi au fost luați prin surprindere și distruși.
În 1924, nava de mesagerie Borovsky a devenit parte a Forțelor Navale ale Orientului Îndepărtat. Trecerea navei de la Arhangelsk la Oceanul Pacific a fost una dintre primele călătorii pe distanțe lungi ale navelor tânărului Red Alot. „Borovsky” a ajuns la Vladivostok pe 19 noiembrie; la debarcaderul Cartierului General a fost întâmpinat de Namorsi V.V. Selitrennikov, comisarul MSDV E.I. Batis și șeful de stat major E.K. Prestin. Nava a plecat la 13.927 de mile înapoi. Comandantul „Vorovsky” a fost inspectorul superior al Consiliului Militar Revoluționar al URSS A.S. Maksimov, comisarul militar - P.I. Smirnov-Svetlovsky, secretarul organizației de partid

Comandamentul expediției pe insula Wrangel. De la stânga la dreapta: comisarul expediției M.A. Dominikovsky, șeful expediției B.A. Davydov, comandantul navei „Octombrie roșie” E.M. Voeikov /83/

Z.A. Zakupnev. Postul de inginer mecanic „Vorovsky” a fost deținut de viitorul prim șef al Institutului Științific al Construcțiilor Navale Militare (NIVK) N.V. Aliakrinsky.

În ultima perioadă de comandă a Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat, Selitrennikov a devenit un participant la reforma acestei formațiuni operaționale. În Oceanul Pacific s-a repetat situația cu Forțele Navale ale Mării Nordului, care au fost efectiv eliminate.

La 20 iunie 1925, detașamentul Vladivostok al MSDV (distrugătoarele Lazo și Potapenko, navele de mesagerie Borovsky și Krasny Vympel) a fost transferat în subordinea operațională a reprezentantului autorizat al OGPU în Orientul Îndepărtat. Au urmat schimbări organizaționale. La începutul anului 1926, în Marina Armatei Roșii au fost introduse noi poziții: în locul șefilor, acum erau comandanți ai Forțelor Navale pe toate mările și oceanele care spălau URSS. La 12 ianuarie 1926, V.V. Selitrennikov a fost numit comandant al Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat, iar la 8 mai a aceluiași an a devenit comandantul MSDV și al Flotilei Râului Amur (ARVF). La 6 septembrie 1926, în legătură cu lichidarea Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat, Selitrennikov a fost numit comandant al flotilei fluviului Amur. Dar curând a trebuit să părăsească acest post.

La 25 septembrie 1926, V.V. Selitrennikov a fost eliberat din funcția de comandant al ARVF, dar abia pe 22 octombrie a transferat afacerile succesorului său în acest post, Ya.I. Ozolin. Acum, soarta lui Vasily Vasilyevich a fost decisă la Moscova.
În decembrie 1926, Selitrennikov a primit o nouă numire - a devenit profesor la departamentul organizației navale a Academiei Navale (VMA). În următorii zece ani, serviciul său a fost asociat cu această instituție de învățământ superior naval.

În acei ani, Academia a strălucit cu oameni de știință proeminenți precum A.N. Krylov, Yu.M. Shokalsky. Printre profesori s-au numărat L.G. Goncharov, A.V. Dombrovsky, V.A. Stroganov. Printre profesori s-au numărat cunoscuți ai lui Vasily Vasilyevich: A.V. Nemitz - lider senior al ciclului „Organizația Navală a Marinei” și A.A. Sobolev, care a ținut prelegeri pe tema „Războiul fluvial”.

Dintre studenții VMA din acei ani, s-a remarcat un grup de studenți. Printre aceștia s-au numărat I.K. Kozhanov, P.I. Smirnov-Svetlovsky, I.M. Ludry, K.I. Dushenov, A.P. Aleksandrov și școala A.M. de teoreticieni ai artei navale sovietice. Această „absolvență proletariană” din 1927 a fost amintită multă vreme de Vasily Vasilievici și de alți profesori ai academiei. În următorul deceniu, toți absolvenții Marinei menționați mai sus au ocupat funcții înalte în Marina Armatei Roșii, au devenit comandanți ai flotelor, șefi de stat major ai diferitelor asociații operaționale navale, iar unii dintre ei au intrat în știință.

În februarie 1927, V.V. Selitrennikov a fost numit șef al Departamentului de Organizare Navală al VMA. Acum a condus una dintre departamentele de absolvire ale academiei. A ocupat această funcție în ultimii 10 ani din viață.

În perioada 1927-1937, mai mulți șefi ai Academiei Navale au fost înlocuiți. Vasily Vasilyevich și-a început munca în Marina sub conducerea proeminentului om de știință naval B.B. Zhervais. La începutul anului 1930, un proaspăt absolvent al VMA, K.I.Dushenov, a devenit noul șef al academiei. Curând a fost înlocuit de un proeminent lucrător politic D.S.Duplitsky. Trei ani mai târziu, academia a fost condusă de P.G. Stasevich. Și la începutul fatidicului an 1937, I.M.Ludri a fost numit șef al VMA. În același timp, toți șefii academiei l-au apreciat pe Selitrennikov pentru experiența sa bogată în a servi în cele mai înalte poziții de comandă / 84 /

știri; în atestările regulate, ei au remarcat întotdeauna calificările sale înalte și potrivirea pentru funcția sa. În 1935, odată cu introducerea gradelor militare personale, V.V. Selitrennikov a primit gradul de căpitan de gradul I.
Cu toate acestea, cariera didactică de succes a lui Selitrennikov sa încheiat brusc. La 27 noiembrie 1937, a fost arestat de NKVD. El a fost acuzat de acuzații false de „activități subversive”. La 17 ianuarie 1938, comisia NKVD și a Parchetului URSS, în ședința sa, a examinat cazul sub acuzația lui V.V. Selitrennikov de participare la „o conspirație militaro-fascistă” și l-a condamnat în temeiul articolului 58-6-7-11 din Codul penal al RSFSR la pedeapsa capitală – executare. Sentința a fost executată la 25 ianuarie a aceluiași an. Concomitent cu Selitrennikov, un alt comandant naval onorat, a fost împușcat nava amiral de rangul 2, G.G. Vinogradsky. După 20 de ani, V.V. Selitrennikov a fost reabilitat postum.
Aceeași soartă a avut-o și primul șef al Forțelor Navale ale Orientului Îndepărtat, nava amiral a flotei de rangul 2, I.K. Kozhanov. De asemenea, a fost reprimat și a murit, iar în 1956 a fost reabilitat.
Meritele primilor șefi ai MSDV I.K. Kozhanov, V.V. Selitrennikov, precum și ale colegilor lor care au murit în anii „marii terori”, astăzi sunt de fapt lăsate în uitare. Între timp, dreptatea istorică impune restabilirea în memoria urmașilor a numelor marinarilor de atunci, care au jucat un rol uriaș în protejarea granițelor din Orientul Îndepărtat ale țării noastre. Se pare că ar fi indicat să se instaleze plăci comemorative cu numele de
I.K. Kozhanova V.V. Selitrennikov la sediul Flotei Pacificului din Vladivostok. Fie ca amintirea lor să fie păstrată în inimile marinarilor generațiilor viitoare.

S. Bliznichenko, candidat la științe tehnice

Literatură
1. Istoria internă. 1994. nr 2. pp.174-176.
2. Arhiva de Stat a Marinei Ruse (RGA VMF). F.R-1, op.Z, d.1911, l.6.
3. Red Banner Pacific Fleet.-M., 1981. S. 92.
4. RGA al Marinei. F.R-352, op.2, d.119, l.1.
5. RGA al Marinei. F.R-1, op.Z, d.1911, l.6.
6. RGA al Marinei. F.R-1, op.Z, d.1557, l.23.
7. Ibid.
8. Vargin N.F. navă amiral a flotei Kozhanov. -M., 1980. P.62.
9. RGA al Marinei. F. 2193, op.1, d.31, l. 19-21.
10. RGA al Marinei. F. 2193, op.1, d.31, l.157-165.
11. RGA al Marinei. F.R-417, op.2, d.Z, l.52-53.
12. RGA al Marinei. F.R-417, op.2, d.5, l.33.
13. RGA al Marinei. F.R-417, op.2, d.9, l.4.
14. Ibid. L. 12.
15. RGA al Marinei. F.R-352, op.2, d.119, l.2.
16. RGA al Marinei. F.R-352, op.2, d.119, l.1.
17. Ibid.
18. Analele de luptă ale Marinei 1917-1941.-M., 1993. S.684.
19. Flota Pacificului Red Banner. - M., 1981. P. 104.
20. Vezi: Gavrilov A. Sub fanionul roșu pe patru oceane. - M., 1925. S.156-157.
21. Red Banner Flota Pacificului. - M., 1981. P. 104.
22. Analele de luptă ale Marinei. - M., 1993. S.684.
23. Dicţionar enciclopedic naval / Ed. IN SI. Kuroyedov. - M., 2003. P. 746.
24. Eseuri despre istoria Academiei Navale. - L., 1970. S.73-74.
25. Dicţionar enciclopedic naval / Ed. IN SI. Kuroyedov. - M., 2003. S. 746.
26. Cărți de memorie electronice,

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

Prima mențiune despre apariția supușilor Imperiului Rus în apele Rusiei Pacificului datează din îndepărtatul 1648. Cu toate acestea, experții încă se ceartă despre momentul în care a început oficial navigația rusă la granițele de est ale țării. Jurnalistul Andrey Ostrovsky, în special pentru DV, a trasat calea originii și dezvoltării navigației în Orientul Îndepărtat dur al Rusiei

Pentru prima dată pe bărci, supușii Imperiului Rus au ajuns aici în septembrie 1648, când trei kochas, conduși de Semyon Dezhnev, Fedot Popov și Gerasim Ankudinov, deplasându-se dinspre nord-vest, au rotunjit o proa mare de piatră (formula este autentică pentru timp) și a intrat în Oceanul Pacific, înaintând până la gura Anadyr. Acel nas se numește acum Capul Dejnev și separă Pacificul de Nord de sectorul estic al Arcticii. Și ici și colo, însă, condițiile pentru navigație rămân grele și astăzi; și cum, în urmă cu aproape patru secole, pionierii s-au mutat pe fragilele lor nave și, chiar și fără cunoștințe de navigație, se poate doar ghici.

De asemenea, este important ca înaintarea spre est să fie efectuată pe mai multe rute simultan. Puțin mai devreme decât campania Dejnev, în 1639, Ivan Moskvitin, îndreptându-se de la Yakutsk, cu gașca sa, plutind pe râul Ulya, a mers la Marea Ochotsk (apoi Lamskoye) lângă gura unui alt râu - Okhota (după standardele locale, strict pe ultima vocală), unde a fondat Ostrozhek, care era destinat să devină de fapt prima așezare rusească din Oceanul Pacific - Ohotsk.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Astăzi, aceste date, legate de un manual de istorie, arată ca ceva destul de familiar. Dar dacă abandonați „obișnuința” și priviți situația din exterior, atunci este pur și simplu uluitor să înțelegeți cu ce viteză cosmică au avansat (deși împrăștiate) mici detașamente de cazaci ruși și oameni de serviciu au trecut prin Siberia de la Urali până la Beringovo ( cum o numim noi acum) strâmtoarea și Marea Okhotsk. Numărătoarea inversă se desfășoară în mod tradițional din 1580 - începutul celebrei campanii a lui Yermak. Și o jumătate de secol mai târziu, de fapt, în timpul vieții unei generații, în absența completă a hărților și a drumurilor, primul popor rus a venit pe țărmurile Marelui Ocean!

Cu toate acestea, acest subiect merită o poveste separată.

Spatiu si lipsa materialelor

Pe noile țărmuri pentru ei înșiși, pionierii s-au instalat încet: forțele erau prea mici; logistica s-a dovedit a fi monstruos de întinsă, așa cum am spune acum. Da, acești oameni au știut să construiască bărci cu o navigabilitate excelentă, literalmente, cu ajutorul unui singur topor. Dar aproape toate elementele tachelajului navei au trebuit să fie livrate pe mii de kilometri cu total impracticabilitate. Cu toate acestea, deja în 1716, Kozma Sokolov a construit prima navă în Okhotsk - barca Vostok, pe care a reușit să ajungă în Kamchatka. Curând, pe aceeași barcă, Ivan Evreinov și Fedor Lukin au întocmit prima hartă a Kamchatka și a Kurilelor. Și câțiva ani mai târziu, un șantier naval cu drepturi depline a apărut efectiv în Okhotsk, care a fost rezultatul decretului regal semnat de Anna Ioannovna la 21 mai 1731 privind înființarea flotilei militare Okhotsk cu o bază în (data este considerată ziua oficială de naștere a Flotei Ruse din Pacific). La acest șantier naval, în 1737, au fost așezate bărcile de pachete „Sfântul Petru” și „Sfântul Pavel” pentru expediția lui Vitus Bering și Alexei Chirikov. Numele acestor nave a devenit în curând baza pentru numele celui mai îndepărtat post naval al imperiului - Petropavlovsk-Kamchatsky.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

În urma pionierilor, pe țărmurile îndepărtate apar oameni de comerț și negustori. Cel mai faimos dintre ei a fost, desigur, comerciantul Irkutsk (deși era clar înghesuit în această locație) Grigory Shelikhov, care în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea a început să stabilească transportul comercial activ între Okhotsk, Insulele Kuril și Aleutine și Japonia. De fapt, planurile acestui om uimitor s-au extins și în India, dar, după ce a trăit mai puțin de 50 de ani, nu a reușit să realizeze multe dintre planurile sale grandioase. Totuși, a făcut multe. Shelikhov a fost cel care a condus, în 1783, o expediție comercială în Alaska, în timpul căreia au fost fondate primele așezări rusești pe continentul american.

Apropo

În total, la șantierele navale din Ohotsk au fost construite aproximativ 60 de nave diferite, pe care navigatorii ruși au făcut cele mai importante descoperiri geografice în nord-estul Oceanului Pacific.

Shelikhov a venit, de asemenea, cu ideea de a crea Compania de Nord-Est, care, la câțiva ani după moartea sa, cu participarea activă a ginerelui lui Shelikhov, Nikolai Rezanov (vă amintiți complotul lui Juno și Avos?) și sprijinul lui Paul I, a devenit baza pentru crearea Companiei ruso-americane. Din acel moment, transportul comercial rusesc în partea de nord a Oceanului Pacific devine, dacă nu regulat, atunci extrem de activ. Rând pe rând, de-a lungul unui arc uriaș de la California până la Kurile, așezările rusești apar și se întăresc. În ceea ce privește Insulele Kurile, dezvoltarea lor în prima jumătate a secolului al XIX-lea a fost atât de activă încât a apărut chiar și un termen special - Kurilorussia. Cum să nu-ți amintești încă o dată replicile lui Andrei Voznesensky din poemul care a devenit baza celebrei producții teatrale: „La luptă, Davydov și Hvastov! Au zburat departe. Raport: „Cele cinci insule estice sunt ale tale, împărate!” Aici vorbim despre Kurile.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

În același timp, vasta regiune ne interesează nu numai pentru noi: atât britanicii, cât și francezii erau activi - expediția acestuia din urmă sub comanda lui La Perouse a lăsat o serie de nume geografice pe harta Orientului Îndepărtat, din strâmtoarea corespunzătoare dintre Sakhalin și Hokkaido până la Golful Terney din nord-estul Primorsky Krai și Golful De-Kastri din strâmtoarea Tătar.

Rușii erau cu un pas înainte. Dar pentru politicienii cu vedere lungi ai imperiului le era deja clar că comunicațiile erau întinse până la extrem și că, în condițiile actuale, stăpâna mărilor, Marea Britanie, dacă era necesar, ar putea bloca cu ușurință coasta Pacificului Rusiei. . Mai mult, britanicii aveau baze fără gheață în apropiere - Hong Kong și Shanghai. Războiul Crimeei a confirmat această concluzie dezamăgitoare: în ciuda apărării eroice, Petropavlovsk-Kamchatsky a fost distrus la a doua încercare, iar navele și navele sub pavilion rusesc au fost forțate să se ascundă în estuarul Amurului - din fericire, în acel moment, Gennady Nevelskoy reușise deja pentru a-și face celebrele descoperiri. În timpul mai multor navigații, fregate engleze au străbătut mările Okhotsk și Marea Japoniei în căutarea unui inamic bine adăpostit, dar în cea mai mare parte fără niciun rezultat. Numai faptul că, în timpul călătoriilor lor, navele engleze Winchester, Nanjing și Barracuda au descris o coastă necunoscută pentru ei, incluzând câteva golfuri extrem de convenabile, dintre care unul a primit numele May Harbour, ar putea fi o slabă consolare pentru ei. Este puțin probabil ca apoi să fi presupus că în doar câțiva ani va primi un nou nume - Cornul de Aur, iar pe țărmurile sale va exista un post al Vladivostok, care în viitorul apropiat va fi destinat să devină principalul Rusiei în Oceanul Pacific.

Aceasta, însă, a continuat.

Nașterea lui Vladivostok

Înapoi la mijlocul anilor '50 ai secolului al XIX-lea, tânărul guvernator al Siberiei de Est, contele Nikolai Muravyov, a început să organizeze prima rafting de coloniști în partea inferioară a Amurului. În 1858, a semnat și Tratatul Aigun, pentru care a primit o adăugare la numele de familie prin cel mai înalt decret - Muravyov-Amursky. Și doi ani mai târziu, diplomatul rus contele Nikolai Ignatiev a semnat Tratatul de la Beijing, în urma căruia granițele din Orientul Îndepărtat ale Rusiei au căpătat forma lor modernă finală. Anul acesta a devenit anul nașterii lui Vladivostok.

Cam în aceiași ani, încă un lucru a devenit în sfârșit clar: posesiunile din Orientul Îndepărtat ale imperiului, deja infinit de departe de centrul metropolei, erau ele însele împrăștiate pe mii de kilometri. Nu doar să le dezvolte, ci măcar să le păstreze pe fundalul unei industrie maritime extrem de slab dezvoltate, oamenilor rezonabili li s-a părut o sarcină imposibilă. Pentru a economisi mai mult, a trebuit să renunți puțin. Și la câțiva ani după apariția Vladivostokului - când perspectivele sale au început să apară din ce în ce mai clar - a fost luată o decizie pentru Alaska rusă (apropo, cu zece ani mai devreme, când o escadrilă comună anglo-franceză a operat în Pacificul de Nord în timpul Războiul Crimeei, apărarea așezărilor rusești de pe continentul american nici măcar nu a fost luată în considerare în birourile din Sankt Petersburg). Trimisul special al curții regale de la Washington, baronul Stekl, a făcut față cu brio sarcinii (americanii, de fapt, nu erau foarte dornici să cumpere pământ uriaș și rece în nordul continentului), și deja la sfârșitul anilor 60. al secolului al XIX-lea, toate forțele au fost concentrate pe dezvoltarea Orientului Îndepărtat rus.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Această dezvoltare era de neconceput fără transportul comercial. Deja la 5 ani de la apariția rușilor pe malul Cornului de Aur, șantierele navale din Vladivostok au construit primele două bărci - Trepang și Suifun și două goelete, printre care și Emilia, pentru primul civil, comerciantul Yakov Semyonov. În baza unui contract cu departamentul militar, Emilia a livrat marfă pentru garnizoane de-a lungul coastei și, de asemenea, a transportat alge marine în China. Treptat, au apărut mai multe companii private mici de transport maritim, angajate în principal în navigația de coastă și transportul către țările învecinate, dar, desigur, nu au putut oferi o descoperire în accesibilitatea transporturilor din regiune. Desigur, aceasta a fost folosită de armatorii străini, care au preluat aproape în totalitate operațiunile de export-import din regiune. Cunoscutul cercetător al istoriei navigației ruse și legendarul șef al companiei maritime din Orientul Îndepărtat în anii 70 ai secolului trecut, Valentin Byankin, a citat următoarele cifre într-una dintre lucrările sale: „În 1871, 24 de nave comerciale au vizitat portul Vladivostok. Dintre aceștia, doar 3 sunt ruși; 8 sub steagul englez, 8 sub steagul german, încă 5 sub alte steaguri.

Această dependență de un steag străin a pus în pericol dezvoltarea regiunii în ansamblu.

Dobroflot

În multe privințe, o situație similară s-a dezvoltat în alte mări ale imperiului - Marea Neagră, Marea Baltică și nordul. Transportul de mărfuri din / către porturile rusești sub pavilion străin a depășit semnificativ capacitățile armatorilor autohtoni. În societate - de la provincii la birourile capitalei - se maturiza înțelegerea că țara avea nevoie de propria sa mare companie de transport maritim. 22 martie 1878 a publicat „Apel către poporul rus” cu un apel la organizarea unei strângeri de fonduri pentru cumpărarea și construcția de nave. Pregătirea pentru un astfel de apel a fost atât de mare încât, după o lună și jumătate, fondatorii Flotei de Voluntari (cum au decis să numească noua companie de transport maritim, banii pentru care au fost colectați prin donații voluntare) au avut o sumă de două milioane de ruble. , a fost suficient să achiziționăm primele trei nave, care au primit nume destul de așteptate: „Rusia”, „Moscova”, „Petersburg”.

În primăvara anului 1879, guvernul a aprobat regulamentul Societății Volunteer Fleet, care prevedea că navele noii companii ar trebui să fie folosite în primul rând pentru liniile maritime către Orientul Îndepărtat. Și în luna noiembrie a aceluiași an, următorul anunț a apărut în regiunea Sf., iar pentru exportul de mărfuri din aceasta, se deschide din următorul 1880, prin bărcile sale cu aburi, comunicarea corectă de pasageri și mărfuri între Rusia și cele de mai sus. porturi. Primul vapor va fi trimis de la Odesa în jurul datei de 1 martie a viitorului 1880, iar apoi, în cazul acumulării de încărcături, alte aburi vor fi trimise între 1 martie și 1 mai, indiferent de vaporul care pleacă din Kronstadt. cu marfa deja disponibila..."

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Este interesant că în Orientul Îndepărtat, comercianții și comercianții erau destul de sceptici cu privire la noua idee a guvernului. Baza a fost matematica elementară. Dobroflot avea sediul departe, la Odesa, și avea doar 4 nave cu aburi (s-a adăugat Nijni Novgorod); între timp, în același 1879, aproximativ 40 de nave comerciale străine au vizitat portul Vladivostok.

Dar începutul transportului comercial regulat (corecte), care lega ferm porturile de vest și de est ale imperiului, a fost pus. Iar previziunea și perspectivele implementării planului au fost dovedite de timpul însuși: până la sfârșitul anilor 80 ai secolului al XIX-lea, navele comerciale sub pavilion rusesc reprezentau 30-40% din tonajul implicat în transportul export-import din / spre Vladivostok. Și în transportul de coastă (de-a lungul coastei ruse), flota comercială internă - nu numai Dobroflot, ci și o serie de mici companii maritime locale - avea deja un avantaj vizibil până la acest moment.

muncă grea

Cea mai precisă și mai mare evaluare a rolului gigantic jucat de navele Flotei Voluntari în dezvoltarea regiunii a fost dată de Anton Pavlovici Cehov, care se întorcea în toamna anului 1890 dintr-o călătorie la Sahalin cu vaporul Petersburg. Într-una din scrisorile acelei vremi, el nota: „... civilizația a venit în Orientul Îndepărtat cu aburii Dobroflot”.

În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea, steagul transportului comercial rusesc din regiune și-a crescut constant prezența și, în consecință, ponderea sa în volumul traficului.

Printre aceste transporturi au fost foarte diferite. Astfel, perspectiva deschisă a unei rute rapide și relativ ieftine către Orientul Îndepărtat a fost una dintre primele care au „excitat” Ministerul de Interne, care în acel moment începuse să folosească activ Sahalin ca muncă forțată (care, de fapt, l-a îndemnat pe Cehov la celebra sa călătorie). Drumul de uscat era lung, costisitor, bolile au făcut ravagii printre condamnați, plus că aceștia au fugit cu sute de pe traseu. Dobroflot a stabilit un preț de 192 de ruble de persoană pentru transportul condamnaților, ceea ce a făcut livrarea de câteva ori mai ieftină.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Și chiar în prima călătorie către Orientul Îndepărtat, în care vasul cu aburi Nijni Novgorod sub comanda locotenentului comandant Kazi a părăsit Odesa la 7 iunie 1879, la bord erau 569 de condamnați exilați, un convoi și 730 de tone de marfă pentru Sahalin. . La bord se aflau și 80 de tone de mărfuri comerciale, trimise de firma de comercianți a fraților Zenzinov la Vladivostok și Shanghai. Astfel, chiar prima călătorie a navei Dobroflot a fost destinată să inițieze relații comerciale între centrul Rusiei și periferiile sale îndepărtate. În ceea ce privește condamnații, toți au fost livrați în stare bună de sănătate, pe parcurs, conform rapoartelor poliției, aceștia s-au comportat exemplar, fără a face o singură plângere.

Puțin mai mult de jumătate de secol mai târziu, această experiență tristă a fost din nou solicitată, când din Vladivostok, Nakhodka și Vanino au început să transporte (inclusiv pe nave comerciale convertite în grabă ale Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat) mii și mii de prizonieri la Kolyma. Tabere de Gulag.

Și chiar primul zbor a durat un record de 54 de zile și a făcut o adevărată agitație în rândul populației mici din Orientul Îndepărtat: localnicii erau convinși de realitatea și eficacitatea podului de transport cu Rusia centrală. După ce a predat oameni și mărfuri pe Sakhalin, pe 10 august, Nijni Novgorod a decolat de la Vladivostok cu un zbor dus-întors, cu primii 6 pasageri la bord spre Odesa.

De fapt, acest zbor a fost o încercare sau, după cum s-ar spune acum, experimental. După ce și-a aprobat rezultatele, conducerea Dobroflot și-a stabilit sarcina de a face zboruri regulate de anul viitor. Și la primul zbor regulat pe 26 februarie, nava cu aburi „Moskva” a părăsit Odesa către Orientul Îndepărtat. Acum, pe lângă pasageri, la bord se aflau peste 800 de tone de marfă, trimise de 12 companii comerciale private rusești la Vladivostok, Nikolaevsk-pe-Amur și Sahalin. Sub comanda căpitanului-locotenent Chirikov, nava a ajuns la Vladivostok 45 de zile mai târziu, pe 12 aprilie; conform noului stil - 25 aprilie, această dată este considerată ziua oficială de naștere a Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat (succesorul Dobroflot), cea mai mare companie de transport din Rusia, Uniunea Sovietică și din nou Rusia din Orientul Îndepărtat.

„Mărfurile rusești au pătruns în Amur”

Toți expeditorii și destinatarii ruși au oferit cele mai măgulitoare recenzii despre acest zbor. Așadar, proprietarii casei de comerț Butin Brothers din Nerchinsk au trimis o telegramă tipărită la 31 august 1880 în St. Mărfurile rusești sub pavilionul lor au pătruns pentru prima dată în Amur. Salutând apariția lor ca începutul unei mișcări comerciale naționale în Est, ne exprimăm sincera simpatie tuturor celor care au condus această afacere utilă și patriotică și dorim succes în dezvoltarea ei ulterioară.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

În aceiași ani, Dobroflot a trebuit să participe activ la rezolvarea unei grandioase sarcini socio-demografice de importanță națională. Pe de o parte, după reforma țărănească și desființarea iobăgiei, în zona centrală a țării au apărut un număr imens de țărani fără pământ; pe de altă parte, statul a cultivat terenuri uriașe în est, dintre care majoritatea erau destul de potrivite atât pentru agricultură, cât și pentru agricultură în general. Pentru a motiva mișcarea de relocare și a o organiza - acest program a fost unul dintre cele cheie de pe agendă. Sarcina statului a necesitat și o abordare statală. La 1 iunie 1882 a fost adoptată o lege specială care reglementează rolul statului în strămutarea familiilor de țărani din Orientul Îndepărtat. Din aceasta a rezultat direct că statul își asumă toate costurile mutării. De asemenea, au fost avute în vedere o serie de alte beneficii, inclusiv alocarea unor terenuri vaste. Și din 1883, mii de familii de țărani din Cernigov, Poltava, Harkov, Kuban, Voronezh, Kursk, Tambov, Nijni Novgorod, Herson, Astrakhan și alte provincii au început să se turmeze la Odesa. Etapa de relocare pe mare a durat exact 20 de ani - până în 1903, când a fost deschis traficul de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane. Peste două decenii, aproximativ 60 de mii de oameni au fost transportați peste două oceane, puțin mai puțin de 30% dintre ei erau copii. În toți acești ani, singurul port de plecare a fost Odesa, portul de sosire a fost Vladivostok.

Ar fi greșit să credem că Dobroflot, care se bucură de sprijin activ de stat și este o întreprindere de stat, a monopolizat atât livrarea de mărfuri și pasageri între porturile de vest și Orientul Îndepărtat ale imperiului, cât și transportul de coastă în bazin. Pe umărul transoceanic de lângă acesta au funcționat navele cu aburi ale ROPiT - Societatea Rusă de Transport și Comerț, creată chiar înainte de Dobroflot, dar inferioară ca număr de flotă și volum de trafic. În ceea ce privește creșterea dinamică a traficului dintre porturile rusești de pe coasta Pacificului, micile companii maritime au participat activ la ele, una după alta, care au apărut la Vladivostok - acest port a devenit din a doua jumătate a secolului al XIX-lea baza pentru dezvoltarea vasta regiune de către ruşi.

„Pionierii”

De regulă, comercianții și antreprenorii au devenit primii armatori privați, care au simțit dinamica dezvoltării teritoriului mai acut decât alții, au căutat în mod activ piețele de vânzare și au stăpânit cu mai multă hotărâre noi domenii ale relațiilor comerciale. Unul dintre primii a fost fondatorul casei comerciale „O. V. Lindholm și K'" Otto Vasilievich Lindholm, care exploatau atât nave de pescuit, vânătoare de balene, cât și nave de transport. Literal, Alexey Vasilievich Philippeus sa retras, după vânzarea Alaska și lichidarea companiei ruso-americane în 1867, el a preluat de fapt livrarea mărfurilor deținute de stat în punctele de nord ale Mării \u200b\ u200bOhotsk și Kamchatka. Philippeus, s-ar putea spune, a devenit fondatorul transportului comercial rusesc obișnuit în apele Mării Okhotsk, reușind să educe o întreagă galaxie de marinari experimentați. În general, acea generație, dacă nu de pionieri, atunci de „pionieri” a fost o generație de oameni uimitori - stabilindu-se pe ținuturi noi cu amploare și patriotism cu adevărat rusești. Una dintre numeroasele mărturii este un document, rânduri din jurnalul de bord al clipperului rus Kreyser, consemnat în timpul călătoriei acestei nave în 1885 în mările din Orientul Îndepărtat: „... comandantul și ofițerii clipperului au fost prezenți la 25 iulie. la sfinţirea bisericii construite de domnul Philippeus pe mormântul apărătorilor ruşi căzuţi ai Petropavlovskului.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

O persoană atât de versatilă și un adevărat patriot al Orientului Îndepărtat a fost fondatorul uneia dintre primele companii private de transport maritim din regiune, Mihail Grigoryevich Shevelev. În vara lui 1879, la Sankt Petersburg, și-a prezentat planul pentru un serviciu regulat de nave cu aburi în Orientul Îndepărtat; ca urmare, în același an, guvernul a semnat un contract cu el, care prevedea două linii regulate: Vladivostok - Nikolaevsk-pe-Amur și Vladivostok - Shanghai - Hankou. Modul în care au funcționat aceste linii este evidențiat de evaluarea dată în 1896 într-un raport oficial al guvernatorului general al teritoriului Amur, Serghei Mihailovici Duhovsky: până în prezent cu o funcționare adecvată. În ceea ce privește amploarea intereselor, perspectiva bogată și implicarea în procesele sociale, este suficient să spunem că Shevelev a fost administrator onorific al Institutului Oriental din Vladivostok (prima universitate din Orientul Îndepărtat al Rusiei) și a fost membru al comisiei pentru crearea primelor clase de nautică la Vladivostok (prototipul actualei Universități Maritime State Amiral Nevelskoy).

O companie cu un nume foarte ciudat pentru astăzi - Compania de transport maritim al Căilor Ferate de Est Chineze (CER) - a jucat, de asemenea, un rol semnificativ în organizarea transportului regulat în bazin. Decretul regal privind crearea sa a subliniat că aceste nave urmau să devină o continuare a Marii Rute Siberiei pentru acele mărfuri și pasageri care sunt trimise în porturile Oceanului Pacific și înapoi. Desigur, inițial întreaga flotă a companiei de transport maritim a asigurat nevoile construcției drumului, dar mai târziu - în primii ani ai secolului al XX-lea - pe măsură ce tonajul a crescut, a devenit din ce în ce mai activ implicată în transportul obișnuit de pasageri și mărfuri. transport. Programul companiei de transport maritim CER pentru 1902 indica deja zece linii maritime regulate (de la câteva până la sute de călătorii pe sens pe an). Chiar și pe o rută atât de dificilă precum Ola, Gizhiga, Tigil, Petropavlovsk, Commander Islands, Anadyr, compania a efectuat 4 zboruri de navigație.

Astăzi Flota Pacificului servește la asigurarea securității Rusiei în regiunea Asia-Pacific. Pentru a îndeplini această sarcină, include submarine strategice și multifuncționale moderne cu propulsie nucleară, nave de suprafață pentru desfășurarea operațiunilor de luptă în oceanul deschis și în zona mării de coastă, avioane de transport de rachete navale, avioane antisubmarin și de luptă, marine și trupele de coastă.
Istoria Flotei Pacificului are rădăcini adânci. Deși (10) 21 mai 1731 este considerată ziua înființării sale, există o altă dată. În această zi, prin decret al Senatului, a fost înființată flotila militară Okhotsk și a fost stabilit locul bazei sale - portul militar Okhotsk nou creat. Această dată a fost stabilită prin ordin al comandantului șef al Marinei Ruse din 15 aprilie 1999, ca ziua de naștere a Flotei Pacificului. În mod ironic, acel ordin a coincis practic cu o altă dată, informală, pentru înființarea Flotei Pacificului - 21 aprilie: în această zi din 1932, a fost emis Ordinul nr. 1 pentru Forțele Navale ale Orientului Îndepărtat. În secolele 18-19, guvernul țarist nu a reușit să-și mențină influența în Orientul Îndepărtat - Alaska cu insulele a fost vândută, Rusia a cedat Kurilele Japoniei, s-a pierdut accesul liber la Oceanul Pacific. Baza navală, mutată la Vladivostok, până la începutul secolului XX a avut un număr mic de nave.
În 1931 După intrarea trupelor japoneze în Manciuria, a existat o amenințare cu invazia lor asupra teritoriului URSS. În acest sens, s-a decis întărirea Armatei Bannerului Roșu din Orientul Îndepărtat. Mai mult, nu numai granițele terestre, ci și maritime au fost întărite.
21 aprilie 1932 Prin decizia guvernului sovietic, a fost creată o nouă flotă - Forțele Navale ale Orientului Îndepărtat. La 11 ianuarie 1935 au fost redenumite Flota Pacificului (Flota Pacificului), a cărei creare a fost plină de mari dificultăți și s-a desfășurat în condiții economice și politice dificile.
Este cunoscut din literatura istorică că prima așezare rusă de pe coasta Pacificului (Marea Okhotsk) a fost fondată în 1639 de membrii primei expediții rusești în Oceanul Pacific, condusă de Ivan Moskovitin. În 1643, a doua expediție rusă sub comanda cazacului Vasily Poyarkov a ajuns la estuarul Amurului. Următoarea expediție în Amur în 1649-1650. a fost organizat de industriașul Yerofey Pavlovich Khabarov.
În 1651 E.P. Khabarov a fondat orașul Albazin, care a devenit în curând centrul tuturor așezărilor rusești de pe Amur.
Dezvoltarea Primorye a fost însoțită de ciocniri neîncetate între cazaci, pe de o parte, și manciuși și chinezi, pe de altă parte. Rusia țaristă a fost nevoită să aprobe granițele cu China, iar în acest scop, la 27 august (6 septembrie NS), 1689, a fost încheiat Tratatul de la Nerchinsk între Rusia și China - primul act diplomatic în relațiile Rusiei cu China. Ca urmare a acestui acord, în toamna lui 1689 și în primăvara anului 1690, toți rușii din Albazin și din Amur s-au mutat la Nerchinsk, iar Albazinul a fost ars de Manchu.
Cu pierderi mai mici dezvoltarea Kamchatka, Chukotka, Insulele Kurile și alte locuri geografice ale coastei Pacificului a avut loc de ruși. Trebuie menționate numele lui Mihail Stadukhin (1641-1656).
Semion Dejnev (1646-1656), care a deschis pasajul din Oceanul Arctic spre Oceanul Pacific, Volodimir Atlasov (1695-1700), care, după încheierea expediției, a avut o întâlnire cu
Petru I, Vitus Bering și Alexei Chirikov (1728-1746) și mulți alți exploratori și descoperitori de noi ținuturi.
Alexei Chirikov Primul comandant al flotilei militare siberiene, sau cum se mai spune, Okhotsk, creată în 1731, a fost G.G. Skornyakov-Pisarev. Alături de serviciul de santinelă, flotila a efectuat și protecția pescuitului. Puterea și puterea militară a flotilei siberiene (Okhotsk) au crescut foarte lent.
G.G. Skornyakov-Pisarev Abia în 1799, 3 fregate și 3 nave mici au fost trimise la Okhotsk sub comanda contraamiralului I.K. Fomin să formeze o flotilă militară permanentă. În 1849, Petropavlovsk-on-Kamchatka a devenit baza principală a flotilei. Navele flotilei s-au remarcat în Apărarea Petru și Pavel din 1854. După cum știți, escadrila anglo-franceză, care a luat cu năvală pe Petropavlovsk, a trebuit să părăsească Kamchatka fără sare. Din 1855, Nikolaevsk-pe-Amur a devenit baza flotilei Okhotsk.
Imediat după încheierea războiului Crimeeiîn Orientul Îndepărtat, precum și în toată Rusia, au început schimbări semnificative. Noul împărat al Rusiei Alexandru al II-lea a ordonat deja în 1856 crearea unei flotile militare puternice în Oceanul Pacific, care a devenit cunoscută sub numele de Siberian.
Cu toate acestea, guvernul regal nu a reușit să organizeze protecția și apărarea posesiunilor rusești din Pacific, nu a reușit să realizeze creșterea economică în Orientul Îndepărtat. În 1867, posesiunile rusești din America de Nord (Alaska) și pe insulele din apropiere au fost vândute, iar în 1875 Rusia a cedat Kurilele Japoniei. Accesul liber de la Marea Okhotsk la Oceanul Pacific a fost pierdut. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care în 1871-1872. baza navală a fost mutată la Vladivostok. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, flotila avea un număr mic de nave. În legătură cu agravarea contradicțiilor ruso-japoneze în 1898, a fost adoptat un program special de construcții navale „Pentru nevoile Orientului Îndepărtat”. Dar a progresat încet. Prin urmare, navele au trebuit să fie transferate în Orientul Îndepărtat din Marea Baltică.
Până la începutul războiului ruso-japonez 1904-1905 Forțele Navale Ruse din Orientul Îndepărtat au fost formate din Escadrila 1 Pacific (7 escadrile cuirasate, 8 crucișătoare, 13 distrugătoare, 2 canoniere), cu sediul în principal în Port Arthur, și flotila militară siberiană (7 escadrile cuirasate, 12 crucișătoare, 37 distrugătoare). , 12 canoniere), cu sediul în principal în Vladivostok. Trebuie remarcat faptul că faimosul crucișător „Varyag” și canoniera „Koreets”, care făceau parte din flotila militară siberiană, se aflau în portul Chemulpo (Coreea).
Gunboat „coreeană. În timpul războiului ruso-japonez din 1904-1905. Marinarii din Pacific au dat dovadă de mare eroism și dăruire, dar principalele forțe ale flotei ruse din Pacific au murit. În timpul revoluţiei din 1905-1907. mulți dintre marinarii din Pacific au participat la mișcarea revoluționară de la Vladivostok. În timpul Revoluției din octombrie 1917, marinarii flotilelor militare din Siberia și Amur au luptat pentru stabilirea puterii sovietice în Orientul Îndepărtat. În timpul războiului civil, aproape toate navele au fost luate de Gărzile Albe și de invadatorii japonezi.
I.K.KozhanovÎn 1922, după expulzarea intervențienților, au fost create Forțele Navale ale Orientului Îndepărtat (comandantul I.K. Kozhanov) ca parte a detașamentului Vladivostok și a flotilei militare Amur. În 1925, detașamentul Vladivostok a fost transferat în subordinea operațională a trupelor de frontieră din Orientul Îndepărtat, iar în 1926 Forțele Navale ale Orientului Îndepărtat au fost desființate, iar doar cinci ani mai târziu, Moscova a revenit din nou la ideea restabilirii. marina în Oceanul Pacific. Dar de data aceasta a fost o adevărată decizie strategică, care a dus în cele din urmă la crearea uneia dintre cele mai puternice flote din lume. Flotila militară Amur a devenit independentă.
decizia finala că în Oceanul Pacific marina nu este numai necesară, ci necesară imediat pentru a preveni ocuparea Orientului Îndepărtat sovietic, a fost adoptat la sfârșitul verii anului 1931. Motivul pentru aceasta a fost vizita comisiei militare conduse de Comisarul Poporului al Apărării Kliment Voroshilov la Vladivostok, de la care primul mareșal roșu a adus o concluzie fără echivoc și dezamăgitoare: „Capturarea Vladivostokului este o expediție simplă care poate fi încredințată oricărei persoane. aventurier fals”.
Când 18 septembrie 1931 armata japoneză Kwantung a invadat China și statul Manchukuo, controlat de la Tokyo, a apărut la granițele de est ale URSS, cuvintele comisarului poporului au început să fie percepute ca profetice. Iar la 25 februarie 1932, Consiliul Militar Revoluționar a adoptat „Planul de acțiune pentru formarea MSDV”, adică Forțele Navale din Orientul Îndepărtat sub comanda navei amiral a flotei de gradul I M.V. Viktorov, iar la 21 aprilie 1932 au luat o decizie. Acest nume corespundea sistemului de denumire acceptat pentru flotele din URSS din acea perioadă: forțele navale din Marea Baltică și Marea Neagră erau numite în același mod.
Ziua 21 aprilie 1932 este considerată ziua creării Flotei Sovietice a Pacificului, deși denumirea de „Flota Pacificului” a apărut abia în 1935, după ce Forțele Navale din Orientul Îndepărtat au fost redenumite Flota Pacificului în ianuarie 1935. M.V. Viktorov a comandat Flota Pacificului din aprilie 1932 până în august 1937.
Comandantul noii formațiuni numit la 15 martie 1932. El a fost actualul șef al Forțelor Navale Mării Baltice, absolvent al Corpului Cadetului Naval (absolvent cu onoruri în 1913), participant la Primul Război Mondial și Războiul Civil, Mihail Viktorov. Numirea a fost logică: în cel mai scurt timp posibil a fost imposibil să se antreneze un număr suficient de marinari, în primul rând comandanți, capabili să formeze o nouă flotă de la zero și a fost necesară detașarea specialiștilor din Kronstadt și Sevastopol în Orientul Îndepărtat. Și era cel mai convenabil să facă acest lucru atunci când au fost chemați de un comandant autorizat - ei bine, cu excepția, bineînțeles, a oportunităților politice (și Partidul Comunist și Komsomolul au anunțat imediat apelul pentru comuniști și membrii Komsomol la noua flotă).

prima comanda al noului comandant al Forțelor Navale din Orientul Îndepărtat, eliberat la 21 aprilie 1932, au fost anunțate formațiuni, unități, nave și instituții ale noii flote. Potrivit documentului semnat de Viktorov, MSDV includea: o brigadă de blocare și traulare (formată din minătorii Stavropol, Tomsk și Erivan), nava de patrulare Krasny Vympel, unități de apărare de coastă - brigada a 9-a de artilerie și a 12-a Apărare Aeriană și Aeriană Regimentul de forță - Brigada 19 de aviație grea și escadrila 111 de recunoaștere cu rază lungă. Pe lângă acestea, portul militar Vladivostok a devenit parte a noii formațiuni, iar insula Russky și golfurile Vladivostok ale Cornului de Aur și Uliss au devenit baze.

Pe hârtie, totul părea amenințător și solid., dar „în metal” totul era mult mai deplorabil. Minzag „Stavropol” (redenumit mai târziu „Voroshilovsk”) a fost o fostă navă de transport „Kotik”, cumpărată cândva pentru expediția polară a lui Grigory Sedov. „Tomsk” și „Erivan” erau transporturi comerciale, care, la momentul emiterii ordinului, nici măcar nu fuseseră transferate în jurisdicția Flotei Roșii a Muncitorilor și Țăranilor și mergeau doar pentru reechipare. Și nava de pază „Red Pennant” a fost construită în 1910 ca iaht pentru nevoile guvernatorului Kamchatka și abia în 1922, din cauza sărăciei mari, a fost reclasificată într-o navă de război.

Următoarea completare mare 12 submarine de tip „Shch” din seria V au devenit parte a Forțelor Navale ale Orientului Îndepărtat. Ele au fost depuse la șantierul naval Baltic în decembrie 1931, adică chiar înainte ca decizia de a crea o flotă în Oceanul Pacific să fie documentată. Au construit bărci cu un efort colosal al tuturor forțelor și mijloacelor și, prin urmare, au făcut față sarcinii destul de repede: deja la 1 iunie 1932, primul eșalon cu secțiuni ale submarinului de tip Shch a pornit de la Leningrad la Vladivostok. Din punct de vedere tehnologic, problema finalizării construcției ambarcațiunilor a fost rezolvată simplu: la Vladivostok Dalzavod (denumită în continuare uzina nr. 202) și la Uzina mecanică a navelor Khabarovsk (nr. 368), submarinele au fost reasamblate din secțiunile livrate pe calea ferată și un set de echipamente și lansat în apă. Flota a reușit să facă față livrării tuturor celor 12 bărci de tip Shch în doar cinci luni, de la 1 iunie până la 7 octombrie. 23 septembrie 1933, pe primele două bărci din Pacific, Shch-11 „Karas” și Shch-12 „Bream” (redenumit ulterior Shch-101 și Shch-102) au ridicat steaguri navale, iar până la sfârșitul lui septembrie 1934 au intrat în serviciu toată duzina. bărci de acest tip.
Până atunci, în Vladivostok munca era deja în plină desfășurare pentru pregătirea livrării flotei din a doua serie de submarine - tip „M”. 28 de submarine de acest tip au mers în Orientul Îndepărtat - aproape întreaga serie VI, cu care a început istoria Malyutok. Primele bărci de tip „M”, care puteau fi transportate pe calea ferată aproape în întregime, înlăturând doar timoneria și echipamentul, au pornit de la Nikolaev spre Vladivostok la 1 decembrie 1933 și au ajuns la fața locului pe 6 ianuarie 1934. Puțin peste trei luni mai târziu, pe 28 aprilie, primele două „Baby” - M-1 și M-2 - au intrat în MSDV, iar ultima, a 28-a ambarcațiune din această serie - M-28 - în august 1935 a devenit parte a Flota Pacificului, care a fost redenumită Forțele Navale ale Orientului Îndepărtat la 11 ianuarie 1935.

Forțele navale din Orientul Îndepărtat erau în creștereși noi nave de suprafață. În 1931-1935, la Leningrad și Nikolaev, pentru Orientul Îndepărtat, au fost așezate șase ambarcațiuni de patrulare de tip Hurricane, numite Snowstorm, Blizzard, Thunder, Burun, Lightning și Zarnitsa. Ca și submarinele, după construcție au fost demontate în secțiuni, care au fost trimise la Vladivostok pe calea ferată, apoi reasamblate și lansate. În 1936, mai multe nave ale flotei Baltice și ale Mării Negre au traversat Ruta Mării Nordului către Vladivostok. Și în același timp, șantierele navale din Orientul Îndepărtat au început să funcționeze la capacitate maximă.