Глобальный рынок машиностроения. Перспективы развития машиностроения в мировой экономике Перспективы развития и размещения машиностроения

В настоящее время машиностроение России представляет собой комплекс отраслей промышленности, а также интеллектуальный потенциал работников машиностроительной отрасли, изготавливающих средства производства, транспорт, предметы потребления, оборонную технику.

Роль и значение машиностроения определяется, прежде всего, тем, что это базовая отрасль экономики страны, тесно взаимосвязанная с ведущими отраслями экономики и обеспечивающая их устойчивое функционирование, наполнение потребительского рынка, и являющаяся основой развития технологического ядра промышленности.

От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны (материалоемкость, энергоемкость и т. д.), производительность труда в других отраслях народного хозяйства, уровень экологической безопасности промышленного производства и обороноспособность государства. Социальная значимость машиностроения определяется тем, что комплекс объединяет около 7,5 тысячи крупных и средних предприятий и организаций, а также около 30 тысяч мелких, то есть около 40 % от числа предприятий, состоящих на самостоятельном балансе в промышленности. Количество занятых работников в машиностроении - около 4 млн. человек, что составляет более трети всех работающих в промышленности. Таким образом, степень подготовленности и уровень квалификации работников машиностроения во многом определяет кадровый потенциал промышленности России.

В объеме выпуска машиностроительной продукции 27,4 % приходится на автомобилестроение, 12,3 % - на электротехнику и приборостроение, 10,3 % - на тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, 6 % - на химическое и нефтехимическое машиностроение, 2,4 % - на машиностроение для легкой и пищевой промышленности, 2,1 % - на строительно-дорожное машиностроение, 1,9 % - на станко-инструментальную промышленность, 1,8 % - на тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, свыше 35 % - на оборонные и другие подотрасли.

В структуре промышленного производства страны удельный вес машиностроения составляет около 20 % (второе место, после топливно-энергетического комплекса), что, однако, в полтора-два раза ниже, чем в экономически развитых странах, где он достигает 35 - 50 %. В структуре валовой добавленной стоимости промышленности доля машиностроения уступает только ТЭК и составляет около 30 %.

Машиностроение занимает второе место (после топливной промышленности) по стоимости основных промышленно-производственных фондов крупных и средних промышленных предприятий. В структуре инвестиций в основной капитал по отраслям промышленности страны доля машиностроения составляет более трети и более 15 % - в структуре инвестиций по всем отраслям экономики.

Отрасль занимает второе место (после топливной промышленности) по вкладу в бюджет Российской Федерации. Предприятия отрасли имеются в большинстве регионов России, оказывая существенное влияние на развитие социальной инфраструктуры и состояние региональных и российского рынков труда. Являясь крупным потребителем продукции металлургии, химической промышленности, энергетики, транспорта и связи, машиностроительный комплекс содействует развитию этих и других отраслей.

Таким образом, роль и значение машиностроительного комплекса в социально-экономическом развитии страны на данном этапе невозможно переоценить. Однако особое, определяющее значение машиностроение приобретает в свете перспектив социально-экономического развития страны.

Машиностроение, как системообразующая отрасль отечественной экономики, определяющая уровень производственного и кадрового потенциалов страны, обороноспособности государства, а также устойчивого функционирования всех отраслей промышленности, является главным плацдармом подъема экономики России и придания ей инновационного характера.

От развития машиностроения во многом зависит - сможет ли Россия занять ведущее место среди государств, обладающих высокотехнологичной промышленностью и производящих продукцию, конкурентоспособную на мировых рынках, или превратится в сырьевой придаток экономик развитых стран мира.

Машиностроение в советской экономике относилось к тяжелой промышленности, так называемой, группе «А» - «производства средств производства» и его развитию придавалось приоритетное значение. Доля машиностроительного производства находилась на уровне развитых стран и составляла более 40 %. По состоянию на 1990 год машиностроение включало 11 крупных комплексных отраслей и около 100 специализированных. По общему объему выпуска продукции машиностроения СССР занимал второе место в мире после США, а по производству отдельных видов машин и оборудования, например, тракторов по суммарной мощности двигателей - первое место в мире. Опережающими темпами росло производство станкостроительной и инструментальной промышленности, создающей предпосылки для технического прогресса во всех отраслях машиностроения.

В 90-е годы, в период спада экономики объем производства машиностроительной продукции снизился в несколько раз, причем удельный вес машиностроения в общем объеме промышленного производства сократился до 16 %. Наибольший спад произошел в самых передовых отраслях машиностроительного комплекса, таких как: станко-, авиа- и приборостроении, электронной и электротехнической промышленности и др.

Причины кризиса машиностроения во многом схожи с причинами кризиса других отраслей народного хозяйства. Во-первых, промышленность была построена по отраслевому принципу с высоким уровнем специализации и низким уровнем межотраслевого и внутриотраслевого обмена. Во-вторых, разрушилось единое экономическое пространство СССР и стран СЭВ. В-третьих, российская экономика во многом зависела от сырьевых цен и импорта капитала. В-четвертых, в нашей стране искусственно сдерживалась инфляция, приведшая к кризису в августе 1998 года.

Однако ряд специфических особенностей, присущих только машиностроительным предприятиям, сделали кризис машиностроения наиболее глубоким и болезненным. К числу этих особенностей следует отнести: относительно низкий уровень рентабельности производства, высокий уровень накладных расходов, энергоемкости и металлоемкости технологий, длительный производственный цикл и, как следствие, длительный период возвратности инвестиций.

Машиностроительное предприятие имеет также относительно низкий уровень фондоотдачи, высокий уровень специализации, потребность в дорогостоящем высокотехнологичном оборудовании и, безусловно, в высококвалифицированных инженерно-технических и рабочих кадрах. Кроме этого, на машиностроительное предприятие влияет наличие объемной и разветвленной социальной инфраструктуры, а также неудовлетворительное соотношение площадей, непосредственно используемых в основном производстве, и общей площади, занимаемой предприятием.

В настоящее время в структуре машиностроительного комплекса объединено более 7,5 тысячи крупных и средних предприятий девяти бывших отраслевых министерств. Из них 3,3 тысячи предприятий, наиболее значимых для промышленности, курируются Министерством промышленности и торговли Российской Федерации. Основная часть предприятий приватизирована (90 %), причем более 80 % из них выкуплены полностью. Основная доля государственной собственности сконцентрирована в научных учреждениях и проектных организациях.

В зависимости от того, на какой рынок ориентирована продукция, выпускаемая предприятиями, их условно можно объединить в 5 групп:

• · группа отраслей инвестиционного машиностроения (тяжелое, энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное, строительно-дорожное машиностроение), развитие которых определяется инвестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного комплексов;
• · группа предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, зависящих от платежеспособности сельхозпроизводителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции, а также частично от спроса населения;
• · группа наукоемких отраслей - станкостроение, электротехника, в том числе и бытовая, приборостроение, так называемые комплектующие отрасли, развивающиеся вслед за потребностями всех других отраслей промышленности, включая и само машиностроение;
• · автомобильная промышленность, выпуск продукции которой ориентирован на спрос конечных потребителей (производство легковых автомобилей), а также на потребность предприятий, фирм и исполнительных органов власти (производство грузовиков и автобусов);
• · группа предприятий оборонных отраслей, производящих продукцию для Минобороны России и других государственных нужд (в том числе, по двойным технологиям), а также экспортных поставок через Рособоронэкспорт для других потребителей.

Доля машиностроения в общем выпуске производственной продукции в России после пика падения в 1995 - 1998 годах до 16 % начала затем несколько расти. Основными факторами, обусловившими этот рост производства стали: развитие процессов импортозамещения, проведение на предприятиях работ по оптимизации мощностей, реструктуризация долгов предприятий перед бюджетами различных уровней, освоение новой техники, рост объемов поставок на экспорт отдельных видов машиностроительной продукции.

Эти внешние положительные факторы подкреплялись действиями законодательной и исполнительной власти по снижению ставки по ряду налогов, что позволило обеспечить рост рентабельности выпуска товарной продукции с 5,4 % в 1998 году до 12,5 % в 2002-м. Одновременно сократилась и доля убыточных предприятий с 40,3 до 26,1 %. За счет увеличения спроса на внутреннем рынке более стабильно развивались железнодорожное машиностроение (2000 год - на 107,4 %, 2001-й - на 126 %, 2002-й - на 121,7 %), машиностроение для легкой и пищевой промышленности (2000 год - на 109,5 %, 2001-й - на 107,1 %, 2002-й - на 115,9 %).

К тому же некоторые предприятия, теряя количественные показатели в производстве продукции, все же решали вопросы обновления выпускаемых изделий. Однако неразвитость внутреннего рынка не позволила в полной мере организовать массовый сбыт производимой продукции, и только предприятия, имеющие значительную экспортную составляющую, смогли успешно справиться с финансовыми проблемами.

Однако к 2001 году завершилась фаза непосредственного использования преимуществ посткризисной экономики (1998 г.). В 2001 - 2002 годах факторы роста производства, связанные с импортозамещением и активизацией экспорта, практически исчерпываются. Причиной стало сокращение ценового разрыва между импортной и отечественной продукцией вследствие постоянного роста тарифов на энергоносители, транспортные перевозки, цен на комплектующие изделия и издержек, связанных с экономически недостаточным объемом продаж.

С 2002 года начинается замедление темпов роста производства по многим видам машиностроительной продукции, а в станко-инструментальной промышленности, тракторном и сельскохозяйственном, металлургическом машиностроении и автомобилестроении наметились устойчивые тенденции к спаду производства. В целом по машиностроению темпы роста становятся почти в два раза ниже, чем в среднем по промышленности. Рентабельность производства, имевшая после 1998 года тенденцию к росту, вновь снизилась, а количество убыточных предприятий опять поднялось до 40,9 %. Ухудшилось финансовое состояние машиностроения, которое характеризуется двукратным превышением кредиторской задолженности над дебиторской. Просроченная кредиторская задолженность, приходящаяся на отрасль, составляет в настоящее время почти четверть от всей просроченной задолженности в промышленности и продолжает расти. Выработка продукции на одного рабочего в машиностроении продолжает оставаться одной из самых низких и составляет 286 тысяч рублей в год, тогда как в среднем по промышленности этот показатель достигает почти 600 тысяч рублей в год. Соответственно и уровень зарплаты в машиностроении более чем на четверть ниже, чем в среднем по промышленности, что ведет к обострению кадровых проблем.

К сожалению, кратковременный всплеск роста производства не привел машиностроение к решению главной задачи - модернизации оборудования и технологий, прежде всего, из-за недостаточных инвестиций в основной капитал и низкой инновационной восприимчивости предприятий.

Можно отметить, что уровень инновационной активности на предприятиях после падения в кризисный период в несколько раз и сейчас остается низким, механизмы продвижения перспективных разработок в производство работают неэффективно.

В настоящее время на российском рынке появились новые производители автомобильной и крупной бытовой техники - дочерние компании транснациональных корпораций, обладающие значительными финансовыми преимуществами перед российскими предприятиями за счет возможности материнских фирм инвестировать в них крупные средства. Зачастую расположенные в особых экономических зонах, они пользуются льготами по российскому законодательству. За счет этого происходит постепенное вытеснение с рынка отечественного производителя зарубежными фирмами, предлагающими свою продукцию на более выгодных финансовых условиях.

Между тем, физический и моральный износ основных средств производства достиг критического уровня (от 65 до 75 %). Выбытие основных фондов идет с темпом 1,5 - 2,5 % в год, тогда как годовой темп обновления технологической базы не превышает 0,1 - 0,5 %. При этом удельный вес производств, соответствующих пятому технологическому укладу, возникшему в развитых странах в 90-е годы, составляет лишь 8 %.

В наиболее сложном положении оказалась важнейшая отрасль машиностроения - станкостроение, определяющая технологический уровень всего машиностроительного комплекса. Здесь, потребность в обновлении станочного парка составляет $1,5 - 1,8 млрд. долларов (если ее принять в 10 % в год от имеющегося парка в 2,2 млн. штук), но она практически не обеспечена платежеспособным спросом.

Все это порождает замкнутый круг проблем машиностроения: изношенные фонды - низкое качество выпускаемой продукции - низкая конкурентоспособность - низкие объемы продаж - недостаточные обороты по финансам - нехватка денежных средств на обновление оборудования. И как следствие, отсутствие возможностей не только для инноваций, но и для сохранения темпов роста производства на достаточно высоком уровне.

К сожалению, приходиться констатировать, что в нынешнем состоянии предприятия российского машиностроения могут осуществлять производство конкурентоспособной продукции только для сравнительно узких сегментов рынка. По оценкам экспертов, на мировом рынке могут конкурировать в соответствующих сегментах не более 50 российских машиностроительных компаний.

Отдельно следует взглянуть на состояние машиностроения с точки зрения его воздействия на экономическую безопасность страны. Индикаторами экономической безопасности в производственной сфере принято считать следующие показатели: долю в промышленном производстве обрабатывающей промышленности с пороговым значением 70 % и долю в промышленном производстве машиностроения - 30 %. Фактически эти показатели в настоящее время выходят за пределы пороговых значений и равны соответственно менее 50 % и 20 %. Особую тревогу вызывает резкое снижение доли наукоемкой продукции. При пороговом значении по доле новых видов продукции в объеме выпускаемой машиностроительной продукции в размере 6 % фактическая доля составляет 2,6 %. Нельзя не сказать и о низком уровне подготовленности выпускников технических университетов - основного источника кадрового потенциала, ввиду их недостаточной практической подготовки на современном оборудовании, незнания передовых технологий, которые в рамках обедненной технической базы университетов не могут быть даны надлежащим образом.

Таким образом, анализ современного состояния машиностроения дает основания говорить, что, несмотря на некоторые положительные тенденции последнего времени, комплекс проблем в отрасли пока не преодолен. Отсутствие со стороны государства продуманной стратегии переходного периода к рыночным отношениям привели к тому, что, оказавшись в условиях необходимости самофинансирования, при отсутствии практического опыта деятельности в условиях рынка, большинство предприятий машиностроительного комплекса вынуждены были существовать в режиме выживания. Результатом этого явилась утрата рыночных позиций, развал и банкротство множества предприятий, отток квалифицированных кадров, критическое моральное и физическое старение технологий и оборудования. Поэтому большинство промышленных предприятий России до сих пор имеют структуру производства и используют технологии, внедренные еще в советский период и рассчитанные на деятельность в условиях плановой экономики. Кроме того, происходит обесценивание капитала в структуре финансовых балансов предприятий (так называемый спазм ликвидности), что в свою очередь определяет их низкую кредитную и инвестиционную привлекательность.

Можно сделать вывод о том, что резервы повышения эффективности отечественного машиностроения на основе использования экстенсивных факторов роста исчерпаны.

Жизненно необходима переориентация отечественного машиностроения на интенсивный, опережающий путь развития, что предполагает необходимость решения комплекса накопившихся взаимосвязанных и взаимообусловленных проблем в законодательной, нормативно-правовой, финансово-экономической, образовательной, кадровой и иных сферах. При этом фактор времени приобретает решающее значение, если учесть, что развитые страны перевооружают свою промышленность каждые 7 - 10 лет.

В царской России машиностроение было развито слабо. К последнему десятилетию XIX в., когда паровая машина была монопольным двигателем производства, ее распределение по отраслям промышленности точно отражало картину удельного веса паровых машин в общей промышленности страны. На рисунке 7-13 показано распределение мощности установленных паровых машин, из которого видно, что в России 73,5% мощности затрачивалось на производство продуктов потребления и только 26,5 % - на производство средств производства, в числе которого заключается машиностроение. Металлообрабатывающая промышленность по объему потребляемой мощности более чем вдвое отставала от текстильной промышленности. Русский капитализм ради быстрых и высоких прибылей вкладывал средства в легкую промышленность, усиливая зависимость России от иностранного капитала, ослабляя ее оборонную мощь.

В 1913 г. в России было выпущено всего 1490 станков наиболее простых, несложных. От выпуска всей тяжелой промышленности царской России машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность составляла по стоимости продукции всего только 6,8%. Ряда отраслей машиностроения совершенно не существовало, причем таких существенных, как тракторостроение, автомобилестроение, самолетостроение, производство автоматических станков, сложных сельскохозяйственных машин, паровых турбин и т. д.

По всей громадной стране можно было выделить только единицы заводов, оборудование и организация труда, в которых соответствовали бы уровню мировой техники: Путиловский, Сормовский, Коломенский, Петербургский металлический. . . На подавляющем большинстве заводов производство было единичным и мелкосерийным при самой примитивной технологии и организации труда.

В исключительно короткий срок от конца восстановительного периода до второй мировой войны в СССР были построены крупные и хорошо оборудованные машиностроительные заводы: Уральский и Ново-Краматорский заводы тяжелого машиностроения, Уральский машиностроительный завод, шарикоподшипниковые и машиностроительные заводы в Москве и Горьком, тракторные заводы в Волгограде, Харькове, Челябинске, станкостроительные заводы в Москве, Новосибирске и Горьком, турбогенераторный и электромеханический заводы в Харькове, Ворошиловградский и Красноярский паровозостроительные заводы, Ростовский и Ташкентский заводы сельскохозяйственного оборудования; инструментальные заводы "Фрезер" и "Калибр" в Москве, Челябинский абразивный завод и многие другие. Ряд старых заводов, в том числе Путиловский (теперь завод им. С. М. Кирова), Ленинградский металлический, "Электросила" и многие другие, были коренным образом реконструированы.

Характерна динамика машиностроения в нашей стране.

В 1913 г. выпуск машиностроительной промышленности составлял всего 1 млрд. руб., в 1929 г.- 2,5 млрд., в 1932 г.- 9,4 млрд., в 1937 г.- 30 млрд., а в 1940 г.- 50 млрд. рублей. В 1940 г. СССР по объему машиностроительной промышленности вышел на второе место в мире.

Машиностроение, обеспечивающее машинами все другие области производства, развивалось невиданно быстрыми темпами. Если вся промышленная продукция СССР с 1913 г. выросла к 1940 г. в 12 раз, то за это же время машиностроение - в 50 раз, составив по своему объему первое место среди других отраслей промышленности (36,3%).

Вот краткие характеристики развития отдельных отраслей машиностроения.

Станкостроение развивалось за счет освоения более современного оборудования, из года в год наращивая объем своей продукции, как показано в таблице:

В царской России производились преимущественно токарные и сверлильные станки невысокого класса точности. Советское станкостроение освоило выпуск фрезерных, револьверных, шлифовальных, полуавтоматических и автоматических станков. В 1930 г. началось производство шлифовальных станков, в 1931 г.- расточных, в 1933 г.- зуборезных, в 1934 г.- протяжных. Начавшееся в 1933 р. производство станков-автоматов и полуавтоматов к 1939 г. выросло до выпуска 2000 станков ежегодно.

Параллельно с развитием производства станков растет выпуск режущего инструмента, обеспечивающего быстрорастущий станочный парк.

Авиастроение явилось отраслью машиностроения, не существовавшей в дореволюционной России. На базе передовой отечественной теории в СССР были сконструированы и поставлены на производство самолеты высокого класса, не уступавшие образцам мирового самолетостроения. Замечательные самолеты "Крылья Советов", "Страна Советов" осуществили перелеты в Рим, в Нью-Йорк, а в 1937 г. на самолете конструкции А. Н. Туполева (рис. 7-14) летчики Чкалов, Беляков и Байдуков осуществили перелеты Москва - Петропавловск - остров Удд (ныне о. Чкалов), а затем Москва - Северный полюс - Ванкувер (США).

Рис. 7-14 а. Самолет "Амфибия" - Ш - 2"

Автомобилестроение, не существовавшее в царской России, началось выпуском в 1924 г. десяти автомобилей марки АМО (рис. 7-15). В 1925 г. начал изготовлять автомобили Ярославский завод. Но выпуск машин был мал: оба завода в 1929 г. выпустили всего 1546 автомашин. С постройкой автозавода в Горьком, полной реконструкцией Московского завода, затем реконструкцией Ярославского выпуск автомашин начал увеличиваться, и к 1937 г. в СССР было выпущено уже 200 000 автомобилей, причем по производству грузовых автомашин, столь необходимых для развития нашего хозяйства, СССР вышел на второе место в мире.

Тракторостроение - также совершенно новая отрасль машиностроения (рис. 7-16), начавшаяся в СССР на Путиловском (ныне им. Кирова) заводе в Ленинграде, а затем на специально построенных Волгоградском и Харьковском тракторных заводах. Перед войной тракторный парк СССР превысил по мощности 10 млн. л. с. Были освоены новые типы колесных и гусеничных машин, дизельные тракторы, сокращен расход горючего.

Сельскохозяйственное машиностроение в дореволюционной России ограничивалось производством конного и ручного сельскохозяйственного инвентаря, причем и в этой области потребность в значительной степени покрывалась импортом из-за границы. В советских условиях необходимо было налаживать производство прицепного инвентаря к тракторам. Затем были разработаны сложные машины - комбайны, производство которых началось с 1929 г. Уже в 1937 г. СССР вышел на первое место в мире по производству комбайнов.

Энергетическое машиностроение царской России ограничивалось производством паровых машин, небольших котлов, двигателей внутреннего сгорания, гидравлических турбин малой и средней мощности. Производство мощных котлоагрегатов и паровых турбин было совершенно не развито. То же относится и к производству электрических генераторов. По производству этих энергетических агрегатов, как уже указывалось выше в разделе, посвященном развитию энергетики, к 40-м годам наша страна вышла на уровень достижений мировой техники.

Транспортное машиностроение было достаточно развито в России, покрывавшей потребность в паровозах продукцией своих заводов. В советский период прежде всего встала задача постройки новых, более мощных типов паровозов, способных удовлетворить возросшим в 6 раз уже к 1938 г. тонна-километрам грузовой работы транспорта. С 1927 г. развиваются тепловозостроение и электровозостроение - совершенно новые области машиностроения, позволившие постепенно создать материальную базу для отказа от малоэкономичных паровозов.

Металлургическое оборудование и горнорудное оборудование было освоено путем пуска гигантского Уральского завода тяжелого машиностроения, выпускавшего в год несколько комплектов оборудования доменных печей, прокатных цехов. Ряд заводов стал производить оборудование для разнообразных горных работ: врубовые машины, горные комбайны, перфораторы, экскаваторы и т. д.

В сильной степени изменилась технология на машиностроительных заводах нашей страны. Введена автоматизация производственных процессов, повышены скорости резания и подачи, расширено производство кузнечного и прессового оборудования, введен метод закалки токами высокой частоты, введены покрытия (хром, никель), значительные успехи сделаны в области электросварки металлов, разработан принципиально новый электроискровой метод обработки металлов.

Значительно улучшилась организация технологических процессов машиностроительных заводов. Во всех отраслях производства принят поточный метод, который в условиях социалистического общества не делает рабочего придатком машины, а, наоборот, предусматривает повышение квалификации рабочего, становящегося в условиях усложненного производства все в большей степени командиром машин, наладчиком, контролером их автоматического действия.

Большая работа проведена в области развития науки, исследующей вопросы машиностроения. Достижения этой науки во многом способствовали успеху советского машиностроения.

Интенсификация процесса технического перевооружения машиностроения индустриально развитых стран, существенное повышение уровня его автоматизации, широкомасштабное распространение новейших форм организации и управления производством, интенсификация использования техники и технологии получат свое развитие и в первое десятилетие XXI века.

Автоматизация в той или иной мере будет охватывать все существующие типы производства в машиностроении, независимо от уровня их серийности. Со второй половины 90-х годов началось ускоренное развитие автоматизированной сборки, что означает новый этап в создании компьютеризированных интегрированных производств.

Суммарный парк металлообрабатывающего оборудования с Великобритании, Франции, насчитывавший в 1994 г. 160-170 тыс. единиц и составляющий в среднем 6-7% станочного парка этих стран, к 2015 г. предположительно возрастет до 350-400 тыс. единиц и достигнет 25-30% общей численности последнего. Есть основания полагать, что уже к 2000 г. примерно треть всей механообработки в машиностроении Западной Европы будет выполняться на оборудовании с ЧПУ. Увеличение производительности оборудования и удешевление элементной базы современных средств автоматизации позволяют предположить, что доля машин и оборудования в общей стоимости основного производственного капитала страны стабилизируется к 2015 г. на уровне 70-75% (против 70% в 1985 г.). Темпы ежегодного выбытия средств труда составят, предположительно, 6-8% в 1991-2015 гг. (против 5% в 70-х годах).

К 2015 г. на долю машиностроительного комплекса США придется около 40-50% общей суммы ежегодных валовых капиталовложений в обрабатывающую промышленность (44% в 1985 г.). Доля инвестиций в активную часть основного капитала будет, очевидно, на протяжении всего прогнозного периода оставаться неизменно высокой (в среднем около 80%). В то же время преобладающая часть капиталовложений будет, как правило, направляться на замену и модернизацию оборудования, хотя не исключены периоды активного нового строительства, когда в расширение производственных мощностей будет вкладываться больше средств, чем на модернизацию. США занимают лидирующее положение в мире по масштабам производства продукции машиностроения. На долю США приходится около 45% производственных мощностей предприятий машиностроения в развитых странах, в то время как на долю ФРГ, Франции, Великобритании и Италии - 36%, Японии - 19%.

В прогнозном периоде можно ожидать сохранения довольно высоких темпов развития (преимущественно интенсивного) машиностроительного комплекса указанных стран и дальнейшего, хотя и незначительного, увеличения его доли в общем объеме продукции обрабатывающей промышленности: в США - до 50,0% в 2015 г. против 40,5% в 1990 г., в Японии - до 55-60% (58,7%) и в Западной Европе - до 45% (39,0%).

Фактором, несколько сдерживающим дальнейшее увеличение доли машиностроения в обрабатывающей промышленности всех рассматриваемых стран, является продолжающееся выделение из машиностроения в сферу услуг, производственную инфраструктуру таких функций, как программирование и обслуживание электронно-вычислительной техники и автоматизированного проектирования и управления; проектирование сложных производственных систем и локальных сетей связи; оказание услуг в инжиниринге, лизинге, подготовке кадров; консультационные услуги и т.п. Так, если 15 лет назад машиностроительные фирмы США самостоятельно разрабатывали 90-95% программ для ЭВМ и оборудования с программным управлением, то теперь около 50% программных средств они приобретают на рынке. Масштабы лизинга нередко достигают 20% объема капитальных вложений промышленности в машины и оборудование.

Среди машиностроительных отраслей в центре современной государственной промышленной политики в рассматриваемых странах стоят авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), микроэлектроника и автомобилестроение. Именно эти отрасли играют и, по всей видимости, сохранят в рассматриваемой перспективе ключевую роль в развитии не только машиностроения, но и всей экономики ведущих стран Запада как важнейшие «поставщики» базисных технологий (микроэлектроника и АРКП) и центр сосредоточения широчайших кооперационных связей в экономике стран в целом (автомобилестроение).

В настоящее время на АРКП и электротехническую (включая радиоэлектронику) промышленность приходится соответственно в США 44 и 28%, в Японии - 25% (на электротехнику), в Германии - 47 и 29%, во Франции - 50 и 43%, в Великобритании - 45 и 40%, в Италии - 30% (на каждую отрасль) суммарных государственных расходов на НИОКР в обрабатывающей промышленности. Около 60% общих государственных расходов на НИОКР в машиностроении США направляется в АРКП (75% суммарных затрат отрасли на эти цели) и связано главным образом с военными заказами, основная часть которых выполняется ограниченным кругом крупных специализированных подрядчиков.

В странах ЕС суммарная доля электротехнической промышленности (включая производство ЭВМ и радиоэлектронику), приборостроения и АРКП в общем объеме продукции машиностроения, по имеющимся оценкам, в среднем увеличится с 40% в 1990 г. до примерно 50-55% в 2015 г., в том числе собственно производство ЭВМ - с 7 до 15% в том же году.

В Японии объем производства промышленных роботов возрастет, по нашим расчетам, за 1991-2015 гг. примерно в 10 раз, а станков с ЧПУ - в 4 раза, что потребует более высоких по сравнению с общим машиностроением темпов наращивания мощностей соответствующих производств. Опережающее развитие получит и электротехническая промышленность.

Для международной торговли машинно-техническими изделиями характерны более высокие темпы роста по сравнению с производством. Торговля машинами и оборудованием развивалась опережающими темпами и по отношению ко всему внешнеторговому обороту ведущих промышленно развитых стран. Признанными лидерами в производстве и экспорте машин и оборудования являются США, Япония, ФРГ, на долю которых приходится более 60% всего производства машинно-технической продукции указанной группы стран. В настоящее время доля экспорта в производстве машин и оборудования ведущих промышленно развитых стран составляет более 30% и имеет тенденцию к росту. На расширение экспорта продукции машиностроения непосредственное влияние оказывают дальнейшее углубление международного разделения труда и высокие темпы НТП.

Одной из главных задач машиностроения является коренная реконструкция и опережающий рост таких отраслей, как станкостроение, приборостроение, электротехническая и электронная промышленность, производство вычислительной техники, что позволит России набрать темпы для приближения к мировому уровню экономики.

Отечественному машиностроению присущ целый ряд проблем , которые можно сгруппировать в зависимости от их характера.

1. Проблемы, связанные с развитием машиностроительного комплекса:

• низкие темпы роста ведущих отраслей, а в некоторых случаях и спад производства;
• нарушение технологических связей;
• простои многих предприятий;
• низкие темпы обновления оборудования и выпускаемой продукции (например, 60% металлообрабатывающих станков имеет возраст более 10 лет).

2. Необходимость структурной перестройки:

• основная часть продукции российского машиностроения имела оборонное значение в течение длительного времени, в связи с чем возникла необходимость обоснованного перепрофилирования отраслей;
• необходимость сокращения диспропорций в темпах роста отдельных отраслей;
• необходимость опережающего роста таких отраслей, как станкостроение, приборостроение, электротехническая и электронная промышленность.

3. Проблемы повышения качества производимых машин:

• несоответствие подавляющей части отечественного оборудования и машин мировым стандартам;
• низкая надежность производимых машин (из-за плохого качества комплектующих деталей в первый же год эксплуатации из строя выходит от 20 до 30% изделий машиностроения).

Среди основных направлений развития машиностроительного комплекса в условиях перехода к рыночными отношениям можно выделить:

• приоритетное развитие наукоемких отраслей, машиностроительного оборудования, автомобилестроения;
• демонополизация (на сегодняшний день доля монопольного производства в России составляет 80%);
• наращивание на территории России многих машиностроительных производств (точных станков, нефтяного оборудования, микроавтобусов);
• налаживание новых технологических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья;
• оживление инвестиционной активности, государственная поддержка предприятий, ориентированная на производство продукции высоких технологий.

Факторы развития машиностроения

Для обеспечения своего лидерства машиностроению необходимы определенные условия. Одно из них можно изобразить соотношением: «1:2:4». Оно означает, что если темпы развития хозяйства страны принять за единицу, то машиностроение должно развиваться в 2 раза быстрее, а важнейшие его отрасли (электроника, приборостроение и другие) — в 4 раза быстрее. В России это соотношение было примерно таково — «1:0,98:1».

Машиностроительная промышленность отличается широким развитием межотраслевых и внутриотраслевых связей, основанных в значительной мере на производственном кооперировании.

На долю машиностроения приходится более 1/3 объемов производства товарной продукции промышленности России, около 2/5 — мышленно-производственного персонала и почти 1/4 основных промышленных производственных фондов.

Ассортимент выпускаемой продукции российского машиностроения отличается большим разнообразием, что обусловливает глубокую дифференциацию его отраслей и существенно влияет на размещение производства отдельных видов продукции.

В России машиностроение принадлежит к числу наиболее распространенных в территориальном отношении отраслей промышленности. Однако в одних районах оно имеет профилирующее значение, а в других его функции ограничены главным образом удовлетворением внутренних потребностей.

По характеру технологического процесса многие отрасли машиностроения тяготеют к районам высокой технической культуры. В то же время эти районы обычно являются довольно емкими потребителями готовой продукции.

Совпадение источников сырья с местами потребления готовой продукции представляет собой оптимальный вариант размещения машиностроительных предприятий. В этом случае значительно сокращаются транспортные расходы по перевозке металла, машин и оборудования, возникают условия для установления связей между машиностроением и черной металлургией. Машиностроительные заводы освобождаются от некоторых операций, в большей мере свойственных металлургии, а металлургические заводы получают возможность использовать отходы машиностроения и специализироваться в соответствии с его потребностями.

При территориальной разобщенности сырьевых баз и основных потребителей машин и оборудования районы потребления имеют преимущества. Дело в том, что в машиностроении расход сырья на 1 т готовой продукции составляет в среднем 1,3- 1,5 т, между тем как затраты на транспортировку любой машины намного выше, чем затраты на транспортировку металла, который был использован для ее производства. Поэтому даже металлоемкие производства, дающие малотранспортабельную продукцию, часто тяготеют к районам потребления.

Анализ проведенных научных исследований по проблемам размещения отдельных отраслей машиностроения показан, что в решении вопросов их территориальной организации еще нет единства ни в постановке проблемы, ни в методах расчета и оценки эффективности, что усложняет поиск рационального варианта размещения машиностроения в целом.

Экономическая наука располагает многими приемами расчета сравнительной эффективности вариантов размещения. Основными из них являются:

• расчет по предприятию-аналогу (размещаемое предприятие берется в качестве аналога для всех экономических районов; по этому методу проводят расчеты затрат, связанных с размещением предприятия-аналога для каждого экономического района);
• расчет по условному представителю (в качестве условного представителя выбирают тип изделия, производство которого преобладает в отрасли);
• расчет по фактическим технико-экономическим показателям производства (при данном методе расчеты ведутся по конкретным производствам, а при оценке эффективности их размещения получают более достоверные результаты);
• определение на основе оптимизационных расчетов (этот метод с применением математического моделирования позволяет одновременно решать многие проблемы территориальной организации производства).

Среди факторов, влияющих на размещение машиностроения, значительная роль принадлежит специализации и кооперированию производства.

Специализация дает большие возможности для использования высокоэффективного производственного оборудования, а также средств автоматизации производственных процессов. Специализация может быть следующих типов:

• детальная или подетальная, которая подразумевает выпуск отдельных частей или деталей готового продукта;
• предметная, т.е. отвечающая за выпуск определенных конечных видов продукции;
• технологическая — производство полуфабрикатов (литье, различные виды заготовок) или осуществление отдельной операции и технологического процесса.

Специализация тесно связана с кооперированием , которое предполагает участие в процессе производства готового продукта нескольких предприятий.

Машиностроение отличается от других отраслей промышленности рядом особенностей, которые влияют на его географию.

Наукоемкость. Производство наиболее прогрессивной и сложной техники концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро, опытными заводами в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске. Ориентация на научный потенциал — ведущий фактор размещения машиностроительных предприятий.

Трудоемкость — это большие затраты и высокая квалификация используемого труда. Производство машин требует очень больших затрат рабочего времени. Поэтому многие отрасли машиностроения тяготеют к районам с высокой концентрацией населения. Для разработки новых образцов техники необходимы не просто людские ресурсы, а высококвалифицированные рабочие и инженерно-технические кадры. Высокая трудоемкость присуща станкостроению (Москва), авиационной промышленности (Казань, Самара), производству приборов и электронной техники (Ульяновск, Новосибирск).

Металлоемкость. Машиностроительный комплекс потребляет значительную часть черных и цветных металлов. В этой связи машиностроительные заводы, выпускающие металлоемкую продукцию (металлургическое, энергетическое, горно-шахтное оборудование), ориентируются на металлургические базы. Крупные заводы тяжелого машиностроения расположены на Урале (Екатеринбург).

Многие отрасли машиностроения развиваются в районах с благоприятным для организации кооперирования экономико-географическим положением. Например, автомобилестроение — в Центре и Поволжье. Поскольку перевозка машин обычно осуществляется на большие расстояния и в разных направлениях, машиностроительные заводы размешаются на крупных транспортных магистралях.

Некоторые машиностроительные предприятия ориентируются на потребителей их продукции, поскольку их продукцию сложно транспортировать из-за большого веса и крупных размеров. Выгоднее их производить прямо в районах потребления. Например, тракторы для перевозки леса производятся в Карелии (Петрозаводск), комбайны для уборки зерновых — на Северном Кавказе (Ростов-на-Дону, Таганрог).

В зависимости от особенностей взаимодействия таких факторов, как материалоемкость, трудоемкость и энергоемкость, выделяют тяжелое машиностроение, общее машиностроение и среднее машиностроение.

Министерство образования Российской Федерации

Иркутский Государственный Технический Университет

Кафедра мировой экономики

Курсовая работа

на тему:

«Современное состояние машиностроения и размещение по РФ. Перспективы развития»

Иркутск 2008

Введение1. Современное состояние машиностроения и размещение по РФ1.1Тяжелое машиностроение1.2 Общее машиностроение1.3 Среднее машиностроение2. Перспективы развития машиностроительного комплекса2.1 Нанотехнологии в авиастроении2.2 Нанотехнологии в автомобилестроении2.3 Нанотехнологии в железнодорожном машиностроенииЗаключениеСписок литературы

Введение

Машиностроительный комплекс составляют машиностроение и металлообработка. Машиностроение занимается производством машин и оборудования, различного рода механизмов для материального производства, науки, культуры, сферы услуг. Следовательно, продукция машиностроения потребляется всеми без исключения отраслями народного хозяйства.

Металлообработка занимается производством металлических изделий, ремонтом машин и оборудования.

Структура машиностроения очень сложна, в состав этой отрасли входят как самостоятельные отрасли, такие как тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение; электротехническая промышленность; химическое и нефтяное машиностроение; станкостроение и инструментальная промышленность; приборостроение; тракторное и сельскохозяйственное машиностроение; машиностроение для легкой и пищевой промышленности и т. д., так и множество специализированных подотраслей и производств.

Машиностроение также производит предметы потребления, в основном длительного пользования. Эта отрасль имеет огромное значение для народного хозяйства страны, так как служит основой научно-технического прогресса и материально-технического перевооружения всех отраслей народного хозяйства

Целью этой работы является анализ отраслевой структуры машиностроительного комплекса и факторов размещения его отраслей и производств, а также характеристика современного состояния комплекса, перспектив и вариантов выхода из создавшейся сегодня сложной экономической ситуации.

Учитывая особенности данной темы и круга затронутых вопросов, в первой и второй главах будут освещены теоретические вопросы: роль и значение, специфика размещения, отраслевая структура машиностроительного комплекса, а в третьей сложившаяся на сегодняшний момент неблагоприятная экономическая ситуация в комплексе, и практические предпосылки выхода из нее.

1. Современное состояние машиностроения и размещение по РФ

Машиностроительный комплекс представляет сложное межотраслевое образование, включающее машиностроение и металлообработку. Машиностроение объединяет специализированные отрасли, сходные по технологии и используемому сырью. Металлообработка включает промышленность металлических конструкций и изделий, а также ремонт машин и оборудования.

Машиностроение является ведущей отраслью тяжелой индустрии страны. Создавая наиболее активную часть основных производственных фондов - орудия труда, машиностроение в значительной степени оказывает влияние на темпы и направления научно-технического прогресса в различных отраслях хозяйственного комплекса, на рост производительности труда и другие экономические показатели, определяющие эффективность развития общественного производства. На долю машиностроения приходится около 1/5 объема выпускаемой продукции промышленности страны, почти 1/4 основных промышленно-производственных фондов и 1/3 промышленно-производственного персонала.

Ассортимент выпускаемой продукции машиностроения отличается большим многообразием, что обусловливает глубокую дифференциацию его отраслей и влияет на размещение производств, выпускающих различные виды продукции.

В настоящее время в машиностроении по степени технической оснащенности выделяют пять уровней технологического уклада.

Первый уровень представлен производством оборудования для горнодобывающей промышленности и предприятий, перерабатывающих первичное сырье.

Второй уровень связан с производством оборудования для сельского хозяйства.

Третий уровень представлен производством оборудования для черной и цветной металлургии, производством строительных материалов.

Четвертый уровень включает автомобильную и подшипниковую промышленность, электротехническое машиностроение и др.

Пятый уровень представляют предприятия, связанные с высокими технологиями: это - производство ЭВМ, оптико-волоконная техника, роботостроение, производство станков и оборудования с числовым программным управлением (ЧПУ), ракетно-космическое производство, авиационная промышленность.

В структуре машиностроения насчитываются 19 крупных комплексных отраслей, более 100 специализированных подотраслей и производств.

К комплексным отраслям, сходным по технологическим процессам и используемому сырью, относятся тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, электротехническая промышленность, химическое и нефтяное машиностроение, станкостроительная и инструментальная промышленность, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, машиностроение для легкой и пищевой промышленности.

В течение длительного периода темпы развития машиностроения опережали развитие промышленности в целом. Высокие темпы были характерны для отраслей, определяющих научно-технический прогресс, и в первую очередь станкостроения, приборостроения, электротехнической и электронной промышленности, производства средств вычислительной техники, авиакосмического производства.

Достижения машиностроительного комплекса характеризовались не только ростом объемов его производства, но и созданием и выпуском прогрессивных видов продукции, внедрением более современных технологий.

В последние десятилетия машиностроительный комплекс формировался в соответствии с текущими потребностями экономики и обороны страны под конкретную номенклатуру конечной продукции. В результате были созданы предметно-специализированные предприятия с жесткими технологическими связями, низкой гибкостью и мобильностью производства.

Кризисная ситуация, назревшая в стране к началу 1990-х годов, существенно отразилась на отрасли. Структура машиностроения отличалась крайней утяжеленностью с высокой степенью милитаризации. Отмечались высокий уровень концентрации и монополизации производства, избыточная, неэффективная производственная активность. Лишь около 1/4 новых технологий соответствовали мировому уровню.

В результате в СССР стали происходить нарушения договорных обязательств по поставкам продукции, натурализация обмена, возникновение в широких масштабах бартерных сделок. Менялись налаженные связи по поставкам комплектующей и конечной продукции машиностроения. Высокий уровень территориального разделения труда, а также монополизм, присущий машиностроительному комплексу СССР, явились причиной отсутствия в России целого ряда производств, необходимых для нормального функционирования как машиностроения, так и всего хозяйственного комплекса страны.

За период 1998-2004 гг. объем промышленной продукции машиностроения возрос в 7,1 раза и составил 1,8 трлн руб. Деиндустриализация экономики отразилась и на машиностроительном комплексе. Отрасли машиностроения пятого уровня, ориентированные на выпуск наукоемкой продукции, сократили производство с 45,3 до 22,5%. Выпуск высокопроизводительного наукоемкого оборудования, оснащенного электронными устройствами и микропроцессорным управлением, за отмеченный период сократился в десятки раз, а по некоторым номенклатурным позициям - в сотни раз. Так, производство станков с ЧПУ сократилось в 142 раза. В стране в 2004 г. было изготовлено всего 200 станков с ЧПУ, а в Японии (для сравнения) - около 35 тыс., свыше половины из них были реализованы на мировом рынке. Производство кузнечно-прессовых машин с ЧПУ сократилось с 370 до 22 единиц, или в 16,8 раза. В значительных объемах сократился также выпуск прогрессивного режущего инструмента, особенно из керамики, поликристаллических синтетических алмазов и сверхтвердых материалов, абразивных микропорошков. Тогда как производство продукции четвертого уклада (автомобилей) осталось практически без изменений и составило 1,1 млн шт.

Ухудшилось внешнеторговое сальдо по продукции машиностроения: если в 1990 г. объем импорта превышал объем экспорта на 33%, то в 2004 г. - почти на 90%. Общее снижение экспортного потенциала машиностроения вызвано как внешними, так и внутренними факторами. К первым относятся разрушение предметной специализации, существовавшей в рамках СЭВ и СССР, а также изменение соотношения цен производителей сырьевых и обрабатывающих отраслей. Индексы роста цен по сырьевым отраслям превысили соответствующие показатели для машиностроительного комплекса по электроэнергетике более чем в 4 раза, топливной промышленности примерно в 3 раза, черной металлургии почти в 2 раза. Вследствие этого цена факторов производства машиностроительной продукции (за исключением труда) приблизилась к мировой.

К внешним факторам снижения экспортного потенциала относятся низкая (по сравнению с зарубежными аналогами) конкурентоспособность выпускаемой продукции и неготовность к активной деятельности в области мониторинга рынков, маркетинга и обслуживания техники в сфере эксплуатации.

Главным сдерживающим фактором развития машиностроения с 1992 г. выступает сокращение инвестиций в развитие машиностроительного комплекса, высокий износ основных производственных фондов, устаревшие технологии в машиностроительном комплексе.

Структурные изменения в выпуске продукции машиностроения отражают сдвиги в экономике в целом и в ее отраслях.