Обзор российского рынка автомобильных запчастей. Анализ розничного рынка тормозных дисков Тенденции рынка автомобильных компонентов

Анализ тормозных систем автомобилей

К тормозному управлению автомобиля, служащему для замедления движения, вплоть до полной остановки и удержания его на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как тормозное управление является важнейшим средством обеспечение активной безопасности автомобиля. Требования к тормозным системам регламентированы ГОСТ 22895-95 и международными правилами дорожного движения.

Требования к тормозным системам следующие:

Максимальный тормозной путь максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ 22895-95 г., для пассажирских автомобилей и грузовых автомобилей в зависимости от типа испытаний.

Сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат: линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда.)

Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.

Минимальное время срабатывания тормозного привода.

Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность между усилием на педаль и приводным моментом.

Малая работа управления тормозными системами - усилие на тормозные педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно быть в пределах 500….7ОО Н, ход тормозной педали 80…180мм.

Отсутствие органомптических явлений (слуховых).

Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.

В соответствии с ГОСТ 22895-95 тормозное управление должно включать следующие тормозные системы:

Рабочую

запасную

стояночную

Вспомогательную (тормоз-замедлитель), обязательную для автобусов полной массой свыше 5 т. и грузовых автомобилей массой свыше 12 т., предназначенную для торможения на длительных спусках и поддерживающих скорость 30км/ч на спуске с уклоном 7% протяженностью 6км.

Принудительное замедление может осуществляться различными способами: механическим, гидравлическим, электрическим, внеколесным.

Наиболее широко используется фрикционные тормозные механизмы. На легковых автомобилях большого класса часто используются дисковые тормозные механизмы на передних колесах и барабанные колодочные на задних колесах.

На грузовых автомобилях независимо от их грузоподъемности устанавливаются барабанные колодочные тормозные механизмы. Лишь в последние годы наметилась тенденция использования дисковых механизмов для грузовых автомобилей.

Барабанные ленточные тормозные механизмы в качестве колесных в настоящее время не применяются совсем. В редких случаях их применяют как трансмиссионные для стояночной тормозной системы (МАЗ, БелАЗ-540).

Гидравлические и электрические тормозные механизмы используют как тормозо-замедлители. На ряде автомобилей тормозом-замедлителем является двигатель, впускной коллектор перекрывается стальной заслонкой.

Механический привод, состоящий из тяг и рычагов, применяют в основном в тормозных системах с ручным управлением (вспомогательная тормозная система – “стояночный - тормоз’’).

В данном приводе для включения тормозного механизма используется мускульная энергия водителя. Простота конструкции и неизменная во времени жесткость механического привода делают его наиболее применяемым для стояночной тормозной системы.

Гидравлический привод применяется в рабочей тормозной системе легковых автомобилей и грузовых малой и средней грузоподъемности. В данном приводе усилие оси педали к тормозным механизмам передается жидкостью. Для включения тормозов используется мускульная энергия водителя. Для обеспечения водителю работы по включению тормозов нередко применяют гидравлический привод с вакуумным (ГАЗ-66) или пневматическим усилителем (Урал-4320).

В настоящее время начинают получать распространение гидравлический привод с насосом. В этом случае для включения тормозных механизмов и создания, необходимых для быстрого торможения автомобиля тормозных моментов на колесах используется энергия двигателя приводящего в действие гидравлический насос непосредственно, или через какой-либо агрегат силовой передачи автомобиля.

Пневматический привод широко используется в тормозной системе тягачей, грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности и автобусов. В тормозной системе с пневматическим приводом тормозные механизмы включаются за счет использования энергии сжатого воздуха.

На длиннобазных автомобилях и тягачах большегрузных автопоездов часто используются комбинированный привод гидропневматический. В данном приводе для увеличения тормозных усилий используется энергия сжатого воздуха, а передача их к тормозному механизму осуществляется жидкостью.

Электрический привод необходим на автопоездах, так как при этом достигается наиболее простой способ передачи энергии на большие расстояния при весьма малом времени на срабатывания тормозной системы.

Для оценки конструктивных схем тормозных механизмов служат следующие критерии:

1)Эффективность

Для оценки эффективности тормозного механизма служит коэффициент его эффективности, который представляет собой отношение тормозного момента М тор, создаваемого механизмом, к моменту от первичной силы:

К э = М тор/(Р п.сr п),

где М тор –тормозной момент; P п.с – суммарная приводная сила тормозных колодок; r п – радиус приложения результирующей силы трения (r п = r б – радиус тормозной тормозного барабана в барабанном механизме; r п = r cр – средний радиус накладки в дисковом механизме).

Эффективность тормозных механизмов необходимо оценивать при движении автомобиля как вперед, так и назад.

В барабанном тормозном механизме коэффициент эффективности рассчитывается не только для механизма в целом, но и отдельно для каждой тормозной колодки:

где М тор1 и М тор2 – тормозные моменты, создаваемые колодками; P 1 и Р 2 – приводные силы колодок.

2) Стабильность

Стабильностью называется сохранение эффективности работы тормозного механизма при уменьшении коэффициента трения. Стабильность представляет собой зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения и может быть выражена графиком статической характеристики тормозного механизма. Лучшую стабильность имеют тормозные механизмы с линейной статической характеристикой.

От стабильности зависит достижение равных тормозных сил не только на колесах одного моста, но также и на правых и левых колесах автомобиля, что определяет безопасность при торможении.

3)Уравновешенность

Уравновешенным является тормозной механизм, в котором при торможении силы трения не создают дополнительную нагрузку на подшипники колес и другие детали. Неуравновешенным считается тормозной механизм, работа которого приводит к нагружению подшипников колес автомобиля.

4)Реверсивность

Реверсивностью называется равная эффективность тормозного механизма при движении автомобиля вперед и назад. Реверсивность тормозного механизма определяет независимость величины создаваемого им тормозного момента от направления движения автомобиля.

До настоящего времени считалось, что барабанные тормозные механизмы наиболее удовлетворяют требованиям безопасности движения, но в связи с возросшими скоростями движения автомобиля, повышаются и требования безопасности движения, во многом зависящих от тормозных качеств автомобиля.

Сравнительные стендовые испытания различных вариантов конструкций закрытых дисковых и барабанных тормозных механизмов для автомобилей выявили, что наилучшими показателями по стабильности выходных параметров, теплонапряженности и массе обладает дисковый тормоз с двумя поверхностями трения, пневматическим приводом и усилителем.

По конструктивному исполнению дисковые тормозные механизмы делят на открытые и закрытые, однодисковые и многодисковые.

В зависимости от конструкции диска различают тормозные механизмы со сплошным и вентилируемым, металлическим и биметаллическим дисками.

Сплошной диск – самый простой – применяется в случаях, если возможно активное охлаждение дискового тормоза. Вентилируемый диск выполнен в виде крыльчатки-турбины. В автомобилях применяются в основном однодисковые тормозные механизмы с вентилируемым диском и креплением по внутреннему диаметру.

В зависимости от способа крепления скобы различают дисковые тормозные механизмы с фиксированной и плавающей скобой. Тормозной механизм с плавающей скобой имеет лишь один колесный цилиндр. Его колодка нагревается меньше, чем в механизме с фиксированной скобой, но имеет существенный недостаток – при деформации, коррозии направляющих возникает одностороннее изнашивание накладок и диска. Эффективность торможения снижается, появляется вибрация скобы и тормозной колодки. А дисковым тормозом с фиксированной скобой обеспечивается большое приводное усилие и повышенная жесткость механизма.

Тормозные диски изготовляются из чугуна. В однодисковых механизмах сплошные диски имеют толщину 8…13 мм, вентилируемые 16…25 мм. Биметаллический тормозной диск может выполняться с алюминиевым или медным основанием. Фрикционный слой выполняется из серого чугуна.

Дисковые тормозные механизмы имеют следующие преимущества по сравнению с барабанными тормозами:

Меньшие зазоры между дисками и колодками в незаторможенном состоянии (0,005…0,1 мм) и ход колодки, что позволяет повысить быстродействие и передаточное число тормозного привода;

Меньшую массу и габариты:

Более равномерное изнашивание фрикционных материалов, так как распределяется равномерно давление по поверхности пары трения диск – колодка:

Больший тормозной момент, развиваемый за счет уравновешивания сил, действующих со стороны колодок на диск;

Возможность обеспечения эффективного теплоотвода от трущихся элементов;

Большую стабильность развиваемого тормозного момента;

Больший коэффициент тормозной эффективности;

К недостаткам дисковых тормозных механизмов относятся:

Трудность обеспечения герметизации (незащищенный диск может подвергаться абразивным воздействиям, окислению и коррозии, способствующим быстрому изнашиванию тормозных накладок);

Повышенная интенсивность изнашивания фрикционных накладок;

Недостаточная защищенность от грязи;

Проведенные дорожно-лабораторные испытания барабанных и дисковых тормозов Харьковским АДИ показали, что в случае нагрева тормозных деталей до 300С и V = 40 км/ч тормозной путь увеличивается при торможении дисковыми тормозами на 7%, а барабанными на 25%. Если нормальная скорость та же, но объемная температура достигнет 500С, тормозной путь увеличится на 21% и 55% соответственно.

Основной задачей тормозной системы автомобиля является снижение до минимума тормозного пути и сохранение устойчивости и управляемости автомобиля.

Максимальная нагрузка на систему происходит в режиме экстренного торможения. Идеальное торможение возможно лишь тогда, когда полностью используются силы сцепления колес с дорогой, но без блокировки колес.

Первым помощником водителя при торможении стал регулятор, распределяющий давление в тормозных контурах передних и задних колес. Основным фактором, обуславливающим необходимость регулировать величину тормозных моментов, является широкое варьирование коэффициента сцепления шин с дорогой.

Идеальный регулятор должен обеспечивать выполнение двух функций:

1. всегда устанавливать оптимальное соотношение давлений в контурах привода передних и задних тормозов;

2. в случае экстренного торможения поддерживать давление в контурах привода передних и задних тормозов на уровне, обеспечивающем полную реализацию сил сцепления, в течение всей фазы установившегося замедления.

Реализация первой функции обеспечивает наибольший запас устойчивости и управляемости автомобиля и одновременность подвода колес к предельному по сцеплению состоянию. Реализация второй обеспечивает минимальный тормозной путь. К сожалению, создание идеального регулятора – задача чрезвычайно сложная и дорогостоящая. Поэтому в настоящее время на практике нашли применение регуляторы, которые лишь частично решают указанные задачи. Используемые регуляторы можно разделить на две группы: регуляторы без обратной связи и регуляторы с обратной связью.

Использование регуляторов тормозных сил существенно повышает эффективность экстренного торможение автомобиля. Однако, рабочие характеристики как статических, так и динамических регуляторов еще пока далеки от оптимальных. Основной недостаток существующих регуляторов заключается в том, что при экстренном торможении они не исключают как недотормаживания колес (как правило, задней оси), так и их перетормаживания (как правило, колес передней оси). Это связано с тем, что рассмотренные выше регуляторы не отслеживают фактический режим качения колеса и не обеспечивают оптимальный для данных конкретных условий подбор предельных давлений в приводе передних и задних колес.

В результате этого происходит неполное использование сил сцепления и блокировка колес. Особенно значим второй недостаток, т.к. блокировка переход колес в юз вызывают два негативных последствия:

1. снижение продольного сцепления шин с полотном дороги (особенно значительное на скользких дорогах);

2. падение способности воспринимать боковые силы.

При этом снижение коэффициента сцепления φ х вызывает увеличение длины тормозного пути, а потеря способности к восприятию поперечных реакций – потерю управляемости автомобиля (при юзе передних колес) или заносу (при юзе задних колес).

Снижение φ х при переходе колес в юз объясняется изменением характера взаимодействия шин с опорной поверхностью. На сухих асфальтобетонных дорогах снижение сил сцепления относительно мало, но на скользких дорогах падение φ х может достигать 50% по сравнению с тем, что реализуется при оптимальном режиме проскальзывания колес.

Если проскальзывания увеличиваются, то коэффициент поперечных реакций резко падает, т.е. колеса теряют способность воспринимать боковые усилия.

Таким образом, переход колес в блокируемое состояние крайне нежелателен, т.к. влечет снижение, как эффективности, так и безопасности экстренного торможения автомобиля. Это дало толчок к разработке и практическому применению таких регуляторов, которые предохраняют колеса от блокировки и поддерживают давление в приводе, обеспечивающие 15%…30% проскальзывание колес. Такие автоматические регуляторы получили название антиблокировочных систем (АБС), или антиблокировочных устройств (АБУ).

АБС по принципу регулирования могут быть разделены на три основных группы:

1. с индивидуальным регулированием каждого колеса (Individual Regulizung)-IR;

2. с “низкопороговым регулированием”, т.е. одновременным регулированием обоих колес оси по сигналам датчика колеса, находящегося в худших условиях по сцеплению (Select Low)-SL;

3. с “высокопороговым регулированием”, т.е. одновременным регулированием колес одной оси по сигналу датчика колеса, находящегося в лучших условиях по сцеплению(Select High)-SH.

АБС могут быть реализованы на различной элементной базе и выполнены по существенно отличающимися друг от друга принципиальным схемам. Вместе с тем, общность задач и объекта регулирования обуславливает наличие в рассматриваемой системе функциональных структур и узлов, служащих аналогичным целям. К таким структурам, прежде всего, относится исполнительный механизм с приводом, осуществляющий непосредственное регулирование тормозного момента; датчики состояния функциональных систем автомобиля, контролирующие изменение того или иного параметра, и блок управления на основе поступающей информации.

Для оптимального сочетания эффективности торможения и устойчивости автомобиля необходимы системы с обратной связью.

Маркетинговый отчет

«Рынок автомобильных компонентов

и запчастей в России»

В первом полугодии 2010 года аналитическое агентство «АВТОСТАТ» подготовило маркетинговый отчет «Рынок автомобильных компонентов и запчастей в России». Помимо сбора и обработки информации , аналитики разработали собственный подход к оценке ёмкости рынка. Причем в текущем отчете по итогам 2009 года была серьезно усовершенствована методика с целью получения более детализированных данных. Для чего весь парк был разбит не только на отечественные и импортные марки, но и на четыре возрастные группы.

Расчет емкости был сделан по всем основным сегментам вторичного рынка после оценки ресурса запасных частей. Всего были просчитани десятки позиций запасных частей, которые были разделены на 18 групп. Итоговые расчеты представлены в отчете в натуральном выражении (штуках или комплектах) и денежном (USD) по каждой позиции , по группам запчастей и в целом по рынку за 4 года , включая прогноз на 2010 год. Обратите внимание, что расчеты велись по рынку компонентов и запчастей только для легковых автомобилей .

Отчет подготовлен методом кабинетного исследования. Основными источниками информации являются собственные базы данных и информация, полученная непосредственно в компаниях-участниках рынка. Структура подачи информации и расчетные методики разработаны специалистами аналитического агентства «АВТОСТАТ». Тем не менее все они базируются на основополагающих принципах расчетов емкости рынка , принятых в общемировой практике.

■ Этапы становления рынка автокомпонентов в России

Рынок автокомпонентов в России, как и вся автомобильная промышленность в целом, прошел путь развития, отличающийся от того пути, каким развивался этот рынок в Западной Европе. Его главной особенностью является существование в течение длительного времени в условиях плановой экономики.

Большая часть компонентов для сборки в этот период производилась либо на самих автомобильных заводах, либо на предприятиях, выпускавших весьма широкую номенклатуру изделий определенного профиля, например электротехнику или резинотехническиеизделия.

Во время перехода страны к рыночной экономике получил развитие и рынок автокомпонентов. В первую очередь эта тенденция коснулась вторичного рынка, то есть деталей и узлов, предназначенных для обслуживания и ремонта автомобилей. Предприятия, имевшие для этого технологические возможности и производственные мощности, наладили выпуск компонентов для вторичного рынка.

С дальнейшим ростом автомобильного рынка в России и принятием Правительством Постановления «О промышленной сборке» № 000 в стране открываются предприятия по производству иномарок.

мы находимся на пороге нового этапа развития отрасли. В апреле 2010 года была утверждена стратегия развития автопрома России на период до 2020 года, которая определила возможные сценарии развития как автомобильного производства, так и компонентной отрасли.

■ Раздел I. Общая характеристика рынка, тенденции и перспективы

В 2009 году на территории Российской Федерации было собрано около 595 тыс. легковых автомоби-лей, что почти на 60% меньше предыдущего го-да. В том числе сборка автомобилей зарубежных брендов составила чуть менее 279 тыс. автомобилей (53%-е падение по отношению к 2008 году). Н амного серьезнее рухнула программа производства легковых автомобилей отечественных марок – в количественном выражении было собрано 316,9 тыс. единиц против 879,1 годом ранее.

Крупнейшим производителем легковых автомобилей на территории России в 2009 году оставался АВТОВАЗ: предприятием было выпущено 294,7 тыс. автомобилей (63,2%). Если учесть, что общий объем сборки легковых автомобилей в стране не превысил отметкив 600 тыс. штук, становится очевидно: тольяттинский бренд обладает еще значимой позицией в автомобильной промышленности РФ.

В 2009 году в России было продано более 1 млн. 396 тыс. новых легковых автомобилей. Доля иномарок при этом уменьшилась и составила 72,9% (1,01 млн. шт.). Отечественные модели незначительно укрепили свои позиции – их доля увеличилась на 2,5 процента до 27,1%. Лидером рынка по-прежнему остается продукция марки LADA , продажи которой составили немногим более 354 тыс. шт., а рыночная доля - 25,3%. На другие российские марки с каждым годом приходится все меньшая часть рынка легковых машин: по итогам 2009 года эта цифра составила 1,7%.

Лидером среди иномарок остается Chevrolet с результатом 104,4 тыс. штук, ему принадлежит около 7,5% российского рынка новых легковых автомобилей. Успех марки в стране обусловлен популярностью дешевых украинских моделей Chevrolet Lanos, моделей корейского подразделения Chevrolet DAT (Chevrolet Lacetti и Aveo) и продукции СП «GM-АВТОВАЗ » (Chevrolet Niva). Н

Региональная структура парка

По состоянию на начало 2010 года, российский парк насчитывал 32,8 миллиона автомобилей, которые относятся к категории легковых. Отметим, что в это количество не попали модели, которые относятся к сегменту «легкой коммерческой техники» (LCV) (например, ИЖ-2717, Peugeot Partner или Volkswagen Transporter), которые принадлежат к категории «В» и учитывались в предыдущем отчете.

Анализируя марочную структуру парка, можно отметить, что суммарная доля автомобилей российских марок неуклонно снижается. Тем не менее на них приходится около 60% парка страны. По-прежнему большая часть парка (43,5%) приходится на долю тольяттинской марки LADA.

парка. Число иномарок в Р оссии из года в год неуклонно растет. Ориентируясь на структуру парка по состоянию на начало 2010 года, можно констатировать, что более 40 процентов легковых автомобилей, эксплуатируемых на территории России, носят на кузове иностранный лейбл. Общее количество иномарок к 2010 году увеличилось до 13,3 миллиона единиц.

Лидирующие позиции в иномарочном парке занимает японская Toyota (2,8 миллиона штук), на долю которой приходится 8,6% парка РФ.

Структура рынка и классификация участников

Индустрия производства автомобильных компонентов и запчастей в нашей стране начала формироваться параллельно с развитием автопрома.

Исторически так сложилось, что большая часть комплектующих изделий выпускалась самими автопроизводителями. Кроме того, в индустрии были задействованы предприятия, производившие широкую гамму продукции для разных секторов экономики, в том числе для автомобильной промышленности. При этом в условиях плановой экономики существовало четкое распределение – кто, кому и что должен поставлять.

В начале 90-х годов, после распада СССР, начали формироваться рыночные механизмы взаимодействия между предприятиями. Частьпоставщиков, оставшихся за пределами России или не выдержавших рыночной конкуренции, были вынуждены сократить объем поставок либо вообще уйти с рынка. Им на смену начали появляться новые игроки, более мобильные и технологически «продвинутые».

В то же время, ряд предприятий автокомпо-нентного сектора появились на свет благодаря начавшемуся в середине 90-х годов процессу «выноса» отдельных про-изводств за пределы сборочных заводов.

Концепция развития автопрома до 2020 года, разработанная Минпромторгом и утвержденная Правительством России в конце апреля 2010 года, предусматривает существенную модернизацию автокомпонент-ного сектора. Предполагается, что за ближайшие 10 лет в это направление будет инвестировано порядка 150 млрд. рублей.

Реструктуризация ландшафта российских поставщиков автокомпонентов по горизонтальной специализации предполагает их укрупнение и специализацию по категориям автокомпонентов с обеспечением поставок для нескольких автопроизводи-телей. При этом планируется, что в каждой категории автокомпонентов будут присутствовать 2 – 3 производителя, конкурирующих между собой.

Отличительные особенности российского рынка

Российский рынок автомобильных комплектующих и запасных частей имеет ряд отличительных особенностей от европейского или американского. Эти особенности связаны с историей формирования рынка, географией и климатом страны, а также с менталитетом участников рынка. Не последнюю роль здесь играет бедность большого числа реальных и потенциальных потребителей, но в то же время большое желание иметь собственное средство передвижения.

Хотя доля иномарок в российском парке постепенно увеличивается, в эксплуатации еще находится достаточно много старых российских моделей. Например, доля вазовской «классики» в российском парке легковых автомобилей составляет 22,3%, доля «Москвичей» - 4,4%, «Волг» - 4,8%, «ЗАЗ ов» - 2,6%, «УАЗ ов» - 1,6%.

Тенденции и перспективы рынка автокомпонентов

По итогам 2009 года общий объем производства автомобильной техники в Р оссии снизился на 59,8% и составил 722,4 тысячи единиц. Это самая низкая цифра производства автомобилей за последние 38 лет. В 2010 году рынок начинает восстанавливаться, и большинство сборочных предприятий покажет рост производства на величину не менее 15 процентов.

Основополагающим документом для развития как автопрома, так и компонентной отрасли на сегодняшний день является «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденная Приказом Минпромторга Р оссии № 000 от 01.01.01 года. Один из блоков «Стратегии» отведен определению сценариев развития для сегмента производителей автокомпонентов.

В рамках развития автопрома по сценарию «Партнерство» должна произойти реализация следующих проектов компонентной отрасли: проекты по производству дифференциалов , ШРУС, опор, тяг, шарниров, модулей подвески, систем АБС, тормозных механизмов, рулевых систем, систем пассивной безопасности, каркасов и компонентов сидений, генераторов и стартеров, электромеханических приводов, переключателей и приборов, дверных панелей, климатических систем, систем охлаждения , электронных систем управления, выхлопных систем, прецизионных э/сварных труб и др.

Локализация сборки иномарок в России

На предприятиях промышленной сборки к 2012 году, как планируется, можно будет собирать 1,4 млн. автомобилей. Режим промсборки предполагает заключение соглашений автопроизводителей с Минэкономразвития сроком на семь лет для действующих предприятий и на восемь лет – для вновь создаваемых. В этом соглашении утверждаются перечень комплектующих, ввозимых беспошлинно или по минимальной ставке от 3 до 5% (вместо 5 – 20%), и график локализации.

■ Раздел II. Оценка емкости рынка автокомпонентов и запчастей в России

Методика расчета и основные параметры

Методика расчета емкости вторичного рынка компонентов и запчастей базируется на двух основных параметрах: эксплуатационном ресурсе деталей и обслуживаемом автомобильном парке.

Весь парк мы разбили на четыре возрастных группы. Первая группа «до 3 лет» объединяет автомобили, в подавляющем большинстве находящиеся на гарантийном обслуживании у дилера. В о вторую группу в возрасте 3 -10 лет вошли автомобили, у которых закончилась гарантия, но техническое состояние остается хорошим, а серьезные затраты на ремонт появляются ближе к концу периода. Велик риск отказа многих узлов у автомобилей в возрастелет. Н у а больше всех времени в ремонте проводят владельцы автомобилей старше 20 лет.

Каждой возрастной группе соответствует своя величина среднегодового пробега: для автомобилей до трех лет – 20 тыс. км, от 3 до10 лет – 18 тыс. км, от 10 до 20 лет – 15 тыс. км и автомобилей старше 20 лет – 10 тыс. км.

Характеристика и оценка емкости вторичного рынка

Согласно нашей оценке, общий объем вторичного рынка автомобильных компонентов и запчастей в Р оссии в 2009 году составил свыше 15 млрд. USD. Эта цифра меньше цифры предыдущего года по причине возросшего курса доллара, ведь при расчетах мы оперировали рублевой стоимостью с последующим пересчетом результата в доллары. По нашему прогнозу, рост емкости рынка в денежном выражении произойдет в текущем году на величину 19,5%. Причины две: рост парка и увеличение рублевых цен на запчасти, наблюдаемое в первом полугодии 2010 года. Происходит это на фоне курса доллара, уровень которого аналогичен прошлогоднему.

В данном отчете мы рассмотрели лишь несколько десятков наиболее ходовых позиций, разделив их на 18 товарных групп. В их состав включены основные запчасти, которые требуют регулярной замены и чей выход из строя не является единичными случаями и последствиями брака либо неправильной эксплуатации.

Каждой группе компонентов отводится отдельнся страница, на которой представлены краткое описние рынка для этого компонента, структура рынка, емкость рынка по годам и расчетная емкость вторичного рынка в соответствии с возрастной структурой парка.

Группы, представленные в отчете: Автомобильные шины; аккумуляторы; лицевые детали кузова; детали экстерьера. Автомобильные масла и смазочные материалы; фильтры; детали тормозной системы. Узлы и детали: подвески; рулевого управления; сцепления; трансмиссии; топливной системы; системы выпуска; системы зажигания; системы; ЭСУД; электрооборудования. Детали для капремонта двигателя; ремни приводные. В качестве примера данные со страницы по одной из групп.

Автомобильные аккумуляторы

Российский рынок аккумуляторных батарей для легковых автомобилей в 2009 году пережил не лучшие времена, и более всего пошатнулись позиции первичного рынка: все производители автомобилей значительно сократили программу производства.

Согласно нашим оценкам вторичного рынка, основанным на среднем ресурсе аккумуляторной батареи в 4 года (именно столько служит АКБ при правильном уходе и нежестких режимах эксплуатации), и активно эксплуатируемом парке в 26,8 миллиона автомобилей, ежегодная потребность российских автовладельцев в аккумуляторах оценивается в 5,8 миллиона единиц.

Эта цифра может колебаться в довольно широком диапазоне – сказывается сильная зависимость ресурса АКБ от климатических условий эксплуатации. Ч резвычайно холодная зима порождает всплеск продаж аккумуляторов, а теплая зима может продлить его срок службы на 2 - 3 года.

■ Раздел III Характеристика компаний-продавцов запасных частей

Запасные части для легковых автомобилей на российский рынок поставляются более чем сотней специализированных компаний. Мы не ставили задачу полного охвата этого сегмента рынка, представленные компании - наиболее крупные игроки в разных регионах России. В отчете представлено краткое описание 58 компаний – продавцов запчастей.

■ Раздел IV Характеристика производителей автомобильных компонентов и запчастей (профили)

В данном разделе представлены профили производителей автокомпонентов, в том числе 46 профилей иностранных производителей, присутствующих на российском рынке и 272 профиля российских компаний-производителей автокомпонентов.

Каждый профиль содержит краткое описание деятельности компании, в мире и в России(для иностранных), реквизиты головной компании и представительства в России (для иностранных компаний), информацию о руководителе, финансовые показатели и указание основного вида деятельности .

За дополнительной информацией и с вопросами вы можете обращаться в аналитическое агентство «Автостат» по электронной почте: *****@***ru, *****@***ru

Сегмент рынка тормозных дисков в последнее время активно расширяется. Это связано с увеличением парка автомобилей и с ростом числа машин, которые укомплектованы дисковыми тормозами на обеих осях. К сожалению, снижение контроля за прохождением технического осмотра негативно повлияло на вторичный рынок тормозных дисков. Многие автомобилисты эксплуатируют автомобили с изношенными дисками даже тогда, когда это некомфортно и небезопасно.

Информация собрана маркетинговым отделом нашего журнала.

Впрочем, несмотря на это, компания ВладВнешСервис ещё в 2011 году оценивала емкость российского рынка тормозных дисков более чем в 10 млн. штук в год. При этом рынок, по оценке экспертов данной компании, делится примерно наполовину: 5,2 млн единиц тормозных дисков востребованы в сегменте автомобилей иностранного производства и около 5,1 млн. единиц - в сегменте российских автомобилей. Очевидно, что за прошедшие два года его емкость увеличилась, однако редакция не располагает более свежими данными.

Следует отметить, что в последнее время (вторая половина 2013 года - начало 2014 года) наблюдается снижение объемов продаж новых автомобилей. Если этот тренд окажется продолжительным, то продавцы тормозных дисков (впрочем, как и других автомобильных компонентов) могут столкнуться с замораживанием объемов продаж и даже со снижением спроса. Для того чтобы не столкнуться с этой ситуацией, необходимо уже сегодня начинать активную работу по поводу повышения культуры обслуживания данного узла и тормозной системы в целом с потребителями, которые обращаются на сервисы, ведь продажи дисков уже сегодня происходят преимущественно на автосервисах. Стоимость данного компонента довольно высока, поэтому прежде чем принять решение о замене, владелец автомобиля должен убедиться в невозможности его дальнейшей эксплуатации, а сделать это можно только по результатам диагностики на тормозном стенде и визуального осмотра автомехаником. Самодиагностика, как правило, неэффективна.

Ресурс современного тормозного диска составляет около 80 000 - 100 000 километров пробега (это в идеальных условиях). В России, из - за наличия на рынке тормозных колодок низкого качества и очень тяжелых условий эксплуатации, срок службы диска нередко заканчивается намного раньше. Применение дешевых колодок, а также привычка менять их только после полного износа, приводят к образованию желобков (глубоких рисок) на рабочей поверхности диска. В некоторых случаях эта проблема устраняется после проточки диска, если проблема обнаружена не слишком поздно и толщина диска позволяет выполнить эту процедуру.

Отсутствие качественного сервиса тормозных суппортов (смазка и очистка при каждой смене тормозных колодок) приводит к тому, что колодки не полностью возвращаются в своё положение, после того как водитель отпускает педаль тормоза. Это приводит к ускоренному износу диска.

Высокие риски для состояния диска создают российские дорожные условия, а именно - большое количество луж на дорогах. Внезапное попадание колеса в лужу создает опасность резкого переохлаждения диска, что со временем приводит к образованию трещин.

Что же касается задних тормозных дисков, которые сегодня всё чаще встречаются на иномарках, то для них наибольшую опасность представляет коррозия поверхности. Тормозные диски задних колес при неагрессивной манере езды работают в щадящем режиме. Если при этом и автомобиль эксплуатируется не часто, то задние диски могут покрыться ржавчиной, которая впоследствии отслаивается, и диск изнашивается неравномерно.

Менеджерам станций технического обслуживания необходимо рассказывать об этих рисках своим клиентам. Это позволит, с одной стороны, продлить средний срок службы тормозных дисков, с другой стороны, увеличить количество продаж, либо сервисных операций, которые связаны с обслуживанием этого узла, поскольку своевременное обслуживание диска, колодки и суппорта, как правило, позволяет избежать ранней замены. Так что СТО от проведения такой политики в любом случае будет в выигрыше, поскольку сможет заработать либо на замене, либо на обслуживании.

Целями нашего исследования является оценка доли присутствия в розничном сегменте основных торговых марок тормозных дисков, а также сравнение средних розничных цен на данную продукцию. По традиции исследование проводилось по трём наиболее массовым моделям автомобилей, которые давно представлены на российском рынке и запчасти для которых востребованы на российском вторичном рынке. Это ВАЗ 2110, Renault Logan и Ford Focus II.

Lada

По конкурентности этот сегмент рынка один из самых сложных. На рынке представлено 20 торговых марок тормозных дисков для ВАЗ. При этом наиболее высокие доли присутствия на розничном рынке (диаг.1) имеет одна из крупнейших компаний-импортеров данной продукции (Brembo) - товары ее представлены в 14% торговых точек, а на втором месте по этому показателю находится одна из ведущих российских марок - Автореал (8%). В целом, различия по представленности брендов в этом сегменте минимальны. Десятипроцентный рубеж преодолела только одна компания (Brembo). Подавляющее большинство всех остальных участников представлено в очень небольшом количестве торговых точек - от 8 до 4%. При оценке средних цен на российском рынке на данную продукцию мы были вынуждены использовать стоимость комплекта передних тормозных дисков на ВАЗ 2110 для колес диаметром 14 дюймов. Выбор в пользу комплекта из двух дисков обусловлен тем, что именно в такой фасовке данная продукция чаще всего встречается на рынке более чем у половины поставщиков. Что же касается компаний, которые не поставляют тормозные диски в данной упаковке, то мы были вынуждены взять стоимость их одного диска и умножить её на два, хотя такой подход и не совсем корректен. В верхнем ценовом сегменте (диаг.2) расположились два бренда - ATE и Zimmerman. Стоимость комплекта таких дисков превышает 3000 рублей. В средней ценовой категории (от 2000 до 2700 рублей) располагаются комплекты ещё семи брендов - Brembo, Alnas, TRW, Tornado, Тореро, A.B.S., Pilenga.

Наиболее массовый ценовой сегмент - нижний средний. Комплект таких дисков из двух штук обойдется потребителю в сумму от 1000 до 2000 рублей. Примечательно, что в данном ценовом сегменте мы видим отнюдь не новичков, а хорошо известные бренды автозапчастей (Valeo, Bosch, Alied Nippon, Trialli, Автореал и другие).

Renault Logan

Этот сегмент рынка тоже очень сильно насыщен. Наши специалисты насчитали 18 торговых марок тормозных дисков на данный автомобиль, представленных на российском розничном рынке. Однако, в отличие от сегмента российских автомобилей Lada, тут мы видим явного лидера - это диски TRW. Они представлены в каждом четвертом розничном магазине из тех, что принимали участие в нашем опросе. По представленности TRW обгоняет и оригинальные тормозные диски и продукцию марки Bosch, которая представлена в 15% торговых точек. Все остальные поставщики расположились ниже 10% - ного барьера. В данном сегменте есть несколько новых имен, которых не было в сегменте ВАЗ, перечислять их нет смысла — всё видно на диаграмме 3.

Теперь посмотрим на ценовую политику поставщиков. Сильно выделяется на фоне всех независимых брендов продукция OEM. Оригинальные тормозные диски на Renault Logan стоят дороже всех остальных конкурентов в два раза. Самые дорогие диски из сегмента независимых торговых марок поставляют компании Textar, Zimmerman и Valeo. Они составляют среднюю ценовую группу. Все остальные диски расположились в сегменте ниже среднего. Отметим, что, в отличие от предыдущего сегмента в этой диаграмме (№4) мы сравнивали цены не на комплекты тормозных дисков из двух штук, а стоимость одиночного диска.

Ford Focus

В данном сегменте конкуренция не так выражена. Уже не 20, а 14 торговых марок борются за внимание российского потребителя (диаг.5). Главным лидером по представленности в этом сегменте является компания Brembo. Диски этой марки добились такого же успеха, как и TRW в предыдущем сегменте. Почти в каждом четвертом магазине (23%) можно приобрести диски Brembo для Ford Focus. Помимо этого, десятипроцентный барьер представленности преодолели оригинальные тормозные диски, а также продукция таких торговых марок как Bosch и TRW. Таким образом, практически во всех сегментах мы видим один и тот же пул популярных брендов с одной лишь поправкой на то, что в сегменте Lada в этот пул вошли еще и торговые марки российских заводов.

Разброс цен на тормозные диски Ford Focus не такой большой, как в сегменте Renault Logan. Стоимость оригинальных дисков практически сравнялась с ценой на диски независимых брендов из верхнего ценового сегмента (TRW, Textar). Разница в цене между самыми дорогими и самыми дешевыми тормозными дисками на переднюю ось Ford Focus II составляет 1000 рублей.

Комментарии экспертов:

Сергей Хорьков, менеджер по маркетингу компании TRW Automotive :

— Ежегодно компания TRW производит 12 миллионов тормозных дисков. Ассортимент тормозных дисков компании TRW насчитывает около 1200 артикулов - это покрывает 98% автомобильного парка. Наряду с поставками запасных частей на независимый рынок автокомпонентов, мы поставляем тормозные диски на сборочные конвейеры мировых автопроизводителей. Всегда находясь впереди в области разработок, мы ни на минуту не прекращаем разработку самых современных технологий производства тормозных дисков. Благодаря этому наше подразделение по производству продукции для послепродажного обслуживания может предложить потребителю наиболее актуальную продукцию.

Отличительные особенности тормозных дисков марки TRW , которые являются конкурентными преимуществами наших изделий:

. Окрашивание нерабочей поверхности в черный цвет , что позволяет защитить её от коррозии. Ранее тормозные диски обрабатывались специальным составом против коррозии, и при монтаже, сервисы должны были очищать тормозной диск растворителем. Многие этого не делали, поскольку на это требовалось дополнительное время. С окрашенными дисками TRW экономится время при монтаже.

. При производстве дисков используется высокоуглеродистая сталь , что обеспечивает им высочайшую прочность и эффективность.

. Все 100% тормозных дисков TRW отбалансированы на заводе , что исключает биение дисков при эксплуатации.

Благодаря этим преимуществам и при условии правильной установки диска срок его гарантированной эксплуатации сопоставим с двумя сроками эксплуатации тормозных колодок. То есть, тормозной диск рекомендуется менять не реже, чем через одну смену тормозных колодок на автомобиле. Если соблюдать данное правило, то ваш автомобиль всегда будет безопасным как для вас, так и для окружающих.

Кирилл Шипота, директор по маркетингу компании TRIALLI :

— Тормозные диски можно отнести к категории расходных деталей. Конечно, в отличие от тормозных колодок и фильтров, которые требуют замены при прохождении ежегодного ТО, тормозные диски необходимо менять раз в два - три года — в зависимости от их износостойкости и стиля вождения конкретного автовладельца. Особенности спроса на тормозные диски в реалиях Российского рынка автокомпонентов напрямую зависят от количества автомобилей различных марок и моделей. Пока лидирующим спросом пользуются модели тормозных дисков для автомобилей ВАЗ, но уже заметна тенденция смещения спроса в сторону деталей для автомобилей иностранного производства, и с каждым годом этот спрос увеличивается.

Тормозные диски TRIALLI производятся на заводе полного цикла, на котором есть свой литейный цех, а механическая обработка проходит на полностью автоматизированных немецких линиях. Ассортимент тормозных дисков состоит из дисков стандартной (цельной) конструкции - STANDARD , вентилируемых тормозных дисков - VENTILATO , дисков с технологической выточкой - AQUATICO , перфорированные тормозные диски - PERFORATO и модели тормозных дисков с перфорацией и технологической проточкой - модель PERFECTO .

Тормозные диски TRIALLI обладают всеми качествами первоклассной продукции: высокой надежностью, минимальным моментом инерции и прекрасной балансировкой. Отлитые из модифицированного чугуна, прошедшие многочисленные стендовые испытания, тормозные диски TRIALLI являются отличным предложением в среднем ценовом сегменте.

Тормозные диски TRIALLI Standard выполнены из высококачественного сплава, соответствующего самым строгим требованиям к материалу. При предельных тормозящих нагрузках обладают высоким сопротивлением. Равномерный износ дисков гарантирует безопасность, исключает вибрацию и отсутствие биения рулевого колеса и педали тормоза.

Диски VENTILATO имеют так называемую конструкцию «сэндвича»: внутренние ребра обеспечивают усиленную циркуляцию воздуха между рабочими поверхностями диска, что позволяет избежать их чрезмерного нагрева.

Модель AQUATICO имеет на рабочей поверхности технологическую выточку, которая выполняет три функции: отводит грязь, воду и продукты износа к периферии диска, что исключает появление биения и вибрации; предотвращает возникновение фединга («воздушной пленки») при сильном нагреве рабочих поверхностей диска и колодки и служит индикатором износа тормозного диска.

Перфорированные тормозные диски Trialli обеспечивают быстрое рассеивание тепла при интенсивном торможении с высоких скоростей и предназначены для спортивного тюнинга серийных автомобилей. Рекомендованы водителям, предпочитающим агрессивный стиль езды на обычных дорогах как в условиях города, так и на автострадах.

Тормозные диски Trialli Perfecto , разработанные с применением инновационных технологий, обладают всеми преимуществами моделей Aquatico , Ventilato и Perforato . Для улучшения механических свойств и повышения трещиностойкости, исходный сплав модифицируется никелем и кальцием. Тормозные диски Trialli Perfecto были разработаны специально для автоспорта, прошли испытания перегрузками на предельных скоростях и экстремальными погодными условиями. Вентилируемые, с технологической выточкой и перфорацией тормозные диски Trialli Perfecto обладают повышенными характеристиками теплообмена, обеспечивают надежное сцепление диска с тормозными колодками и лучше отводят грязь, воду, продукты износа.