Arabanın süspansiyonuna neler dahildir. Hangi araba süspansiyonu daha iyidir - eğitim programı ZR. Boyuna ve enine kollarda

Araba süspansiyonu

Süspansiyon araba veya süspansiyon sistemi- araba gövdesi ile yol arasında bağlantı görevi gören bir dizi parça, düzenek ve mekanizma. Şaseye dahildir.

Süspansiyon gerçekleştirir aşağıdaki özellikler:

• Tekerlekleri veya dolu aksları aracın taşıyıcı sistemiyle fiziksel olarak bağlar - gövde veya çerçeve;
• Tekerleklerin yol ile etkileşiminden doğan kuvvetleri ve momentleri taşıyıcı sisteme aktarır;
• Tekerleklerin gövdeye veya çerçeveye göre hareketinin gerekli yapısını ve gerekli düzgünlüğü sağlar.

Ana unsurlar kolyeler:

• elastik elemanlar tekerlek tümseklere çarptığında meydana gelen yolun normal (dikey olarak yönlendirilmiş) tepki kuvvetlerini algılayan ve ileten;
• Kılavuz elemanları tekerleklerin hareketinin doğasını ve birbirleriyle ve taşıyıcı sistemle olan bağlantılarını belirleyen, ayrıca boyuna ve yanal kuvvetleri ve momentlerini ileten.
• amortisörler yolun hareketinden kaynaklanan taşıyıcı sistemin titreşimlerini sönümlemeye hizmet eden .

Gerçek kolyelerde, bir eleman çoğu zaman aynı anda birkaç işlevi yerine getirir. Örneğin, arka aksın klasik yaprak yaylı süspansiyonundaki çok yapraklı yay, aynı anda yolun normal bir tepkisi olarak algılanır. (yani elastik bir elementtir) ve yanal ve boyuna kuvvetler (yani, aynı zamanda bir yol gösterici unsurdur) ve ayrıca tabakalar arası sürtünme nedeniyle kusurlu bir sürtünme amortisörü görevi görür.

Bununla birlikte, modern otomobillerin süspansiyonlarında, kural olarak, bu işlevlerin her biri, tekerleklerin hareketinin doğasını taşıyıcı sisteme ve yola göre oldukça katı bir şekilde belirleyen ve belirtilen parametreleri sağlayan ayrı yapısal elemanlar tarafından gerçekleştirilir. kararlılık ve kontrol edilebilirlik.

Modern otomobil süspansiyonları, mekanik, hidrolik, pnömatik ve elektrik elemanlarını birleştiren, genellikle elektronik kontrol sistemlerine sahip olan ve yüksek konfor, kontrol edilebilirlik ve güvenlik parametrelerinin bir kombinasyonunu elde etmeyi mümkün kılan karmaşık yapılar haline geliyor.

Temel süspansiyon ayarları

Palet ve dingil mesafesi

İzlemek- lastiklerin yol ile temas yamalarının eksenleri arasındaki enine mesafe.

Dingil açıklığı- ön ve arka tekerleklerin aksları arasındaki uzunlamasına mesafe.

Rulo merkezleri ve rulo ekseni

rulo merkezi- bu, tekerleklerin merkezlerinden geçen ve araba herhangi bir zamanda belirli bir anda hareket ettiğinde sabit kalan dikey bir düzlemde yer alan hayali bir noktadır.

Başka bir deyişle, arabanın etrafında döndüğü ön veya arka tekerleklerin merkezlerini birbirine bağlayan hayali bir eksenin üzerinde bulunan hayali bir noktadır (sırayla, tümseklerin üzerinden geçerken vb.).

Konumu, süspansiyonun tasarımı ile belirlenir. Tasarımı ön ve arkada mutlaka aynı olmadığından, ön ve arka yuvarlanma merkezleri ayrı ayrı ayırt edilir - yani, arabanın ön ve arka uçları (daha doğrusu ön ve arka süspansiyonları) kendi yuvarlanma merkezlerine sahiptir.

Enine rulonun ön ve arka merkezlerini birleştiren çizgi - rulo ekseni. Bu, yuvarlanırken araba gövdesinin etrafında döndüğü hayali eksendir.

Bağımlı arka süspansiyona sahip araçlar biraz öne eğilme eğilimindedir (bunlarda, ön yuvarlanma merkezi genellikle yol yüzeyinin üzerinde veya hatta altındadır, arka kısım nispeten yüksektir). Bağımsız ön ve arka süspansiyona sahip araçlarda, yuvarlanma ekseni genellikle yere yaklaşık olarak paraleldir ve nispeten yüksektir (ağırlık merkezi yüksekliğine ne kadar yakınsa o kadar iyidir - ilişkileri için aşağıya bakın).

Yuvarlanma merkezi ve yuvarlanma ekseni, aracın yol tutuşu üzerinde çok büyük bir etkiye sahiptir. Dönerken, merkezkaç kuvveti arabanın ağırlık merkezine etki eder ve enine rulonun ekseni etrafında hareket etmeye başlar. Rulo ekseni ne kadar yakınsa ağırlık merkezi araba (bundan sonra CG olarak anılacaktır), araba daha az yuvarlanır, bu da yüksek hızda dönüş yapmanıza ve konforu artırmanıza olanak tanır.

Bununla birlikte, kural olarak, yuvarlanma ekseni CG altında nispeten düşüktür, çünkü seri araçlarda yüksek sıralı motorların kullanılması ve kabindeki nispeten yüksek yolcu yerleşimi nedeniyle, CG'leri oldukça yüksektir. Yanal yuvarlanma ekseninin ve CG'nin neredeyse tamamen hizalanması, ya düşük spor otomobillerde, özellikle düşük V biçimli veya boxer motorlarda (örneğin, arkadan motorlu Porsche'ler) ya da yuvarlanma merkezini yeterince yükseğe yerleştiren özel süspansiyon geometrisi sayesinde elde edilir. (örneğin, ön süspansiyon Ford Fiesta, CG'ye yakın bir yuvarlanma merkezine sahiptir; arka yarı bağımsız artık).

Enine rulonun merkezine ek olarak, ayrıca sahanın merkezi, araba hızlanırken ve yavaşlarken sabit kalır. Bildiğiniz gibi, özellikle keskin hızlanma ve frenleme sırasında, araç gövdesi sırasıyla geriye veya ileriye doğru eğilir.

Aynı modeller burada da geçerlidir: uzunlamasına CC, CG'ye ne kadar yakınsa, araç fren yaparken o kadar az "başını sallar" ve hızlanırken "çömelir". Ön süspansiyonun sözde “dalış önleme geometrisi”nin çalışma prensibi buna dayanmaktadır - süspansiyon kollarının eksenlerinin uzunlamasına düzlemdeki özel eğimi nedeniyle, yeterince yüksek bir konum. CG'ye neredeyse düştüğü veya mümkün olduğunca yakın olduğu uzunlamasına yuvarlanma merkezi elde edilir ve araba çok sert frenleme altında bile pratik olarak burnu “gagalamaz”.

Yönlendirilen tekerlekleri takmak için parametreler

Koşu omuz

Çeşitli omuz seçenekleri.

Bir arabanın ön süspansiyonunu düşünün.

Tasarım özelliklerinden dolayı (örneğin, bir fren mekanizmasının ve süspansiyon parçalarının parçalarının tekerleklerin içine yerleştirilmesi gibi), tekerleğin dönme düzlemi ve dönme ekseni çoğu durumda birbirinden belirli bir mesafede bulunur. . Yer seviyesinde ölçülen bu mesafeye alıştırma omzu denir.

Böylece, alıştırma omzu (Ovma Yarıçapı) tekerleğin dönüş ekseninin karayoluyla kesiştiği nokta ile tekerlek ve yol arasındaki temas yamasının merkezi arasındaki düz bir çizgideki mesafedir (araç yüklü değilken). Dönerken, tekerlek bu yarıçap boyunca dönüş ekseni etrafında "yuvarlanır".

Sıfır, pozitif veya negatif olabilir (çizimde her üç durum da gösterilmiştir).

Onlarca yıldır, çoğu araç nispeten büyük pozitif devrilme kaldıracı kullandı. Bu, park ederken direksiyon simidi üzerindeki çabayı azaltmayı mümkün kıldı (çünkü direksiyon simidi döndürüldüğünde tekerlek yuvarlanır ve sıfır alıştırma omzunda olduğu gibi sadece yerinde dönmez) ve motorda yer açar tekerleklerin "dışarı" çıkarılması nedeniyle bölme.

Bununla birlikte, zamanla, pozitif devrilme omzunun tehlikeli olabileceği ortaya çıktı - örneğin, bir taraftaki frenler arızalanırsa, lastiklerden biri patlarsa veya direksiyon simidi ayarsızsa, “ elden yırtın” kuvvetle. Aynı etki, büyük bir pozitif alıştırma banketi ile ve yoldaki herhangi bir tümsekten geçerken gözlemlenir, ancak banket yine de normal sürüş sırasında göze batmayacak şekilde yeterince küçük yapılmıştır.

Bu nedenle yetmişli ve seksenli yıllardan başlayarak, arabaların hızları arttıkça ve teknik açıdan buna izin veren MacPherson tipi süspansiyonun yaygınlaşmasıyla, arabalar sıfır hatta negatif yuvarlanan omuz ile ortaya çıkmaya başladı. Bu, yukarıda açıklanan tehlikeli etkileri en aza indirmenizi sağlar.

Örneğin, "klasik" VAZ modellerinde devrilme omzu pozitifti ve önden çekişli LADA Samara ailesinde zaten negatif oldu.

Yuvarlanma omuzu, yalnızca süspansiyon tasarımıyla değil, aynı zamanda tekerleklerin parametreleriyle de belirlenir. Bu nedenle, fabrika dışı "diskler" seçilirken (teknik literatürde benimsenen terminolojiye göre, bu kısım denir "teker" ve orta kısımdan oluşur - disk ve lastiğin oturduğu dış kısım - jantlar) otomobil için, üretici tarafından belirtilen izin verilen parametrelere, özellikle de ofsete dikkat edilmelidir, çünkü tekerlekleri yanlış seçilmiş bir ofset ile takarken, alıştırma omzu büyük ölçüde değişebilir, bu da aracın kullanımı üzerinde çok önemli bir etkiye sahiptir ve güvenlik ve ayrıca parçalarının dayanıklılığı.

Örneğin, fabrikadan sağlanan bir pozitif (örneğin, çok geniş) ofset ile sıfır veya negatif ofsetli tekerlekler takarken, tekerleğin dönüş düzlemi, tekerleğin değişmeyen dönüş ekseninden dışarı doğru kayar ve yuvarlanan omuz büyük pozitif değerler elde edebilir, direksiyon simidi yoldaki her tümsekte elden “kırılmaya” başlar, park ederken üzerindeki kuvvet izin verilen tüm değerleri aşar ve tekerlek yataklarının aşınması önemli ölçüde artar.

Çöküş ve yakınsama

çöküş- tekerleğin dönme düzleminin eğim açısı, onunla düşey arasında alınır.

yakınsama- hareket yönü ile tekerleğin dönüş düzlemi arasındaki açı.

müşteri

müşteri, veya teker- bu, tekerlek ile düşey arasında alınan, tekerleğin dönme ekseninin uzunlamasına açısıdır.

Arkadan çekişli araçlarda, önden direksiyonlu akslar her zaman geriye yatırılır. (pozitif teker). Eğik bir arka dönüş ekseni ile, tekerleğin kendisi hareket sırasında bu eksenin arkasında bir pozisyon alma eğilimindedir ve bu da dinamik stabilizasyon yaratır. Bu, bir piyanonun veya bir ofis koltuğunun tekerleğinin davranışıyla karşılaştırılabilir - yuvarlanırken, her zaman kendi ekseninin arkasında bir pozisyon alır (birçok Avrupa dilinde, böyle bir tekerleğe sadece "tekerlek" veya "tekerlek" denir) ). Bir dönüşte sürerken, yolun yanal tepki kuvvetleri de dönme ekseninin arkasına uygulandıkları için tekerleği orijinal konumuna döndürmeye çalışır.

Aynı nedenden dolayı, motosikletlerde ve bisikletlerde ön tekerleğin çatalı da her zaman geriye doğru eğilir.

Pozitif bir tekerleğin varlığı nedeniyle, arkadan çekişli bir araba, rahatsız edici kuvvetlerin etkisine rağmen - yol pürüzlülüğü, yan rüzgarlar vb. Pozitif tekerleği olan bir tekerlek, direksiyon çubuklarından biri patlasa bile, doğrusal harekete karşılık gelen bir pozisyon almaya çalışır.

Bu nedenle aşağıdaki mükemmel kabul edilemezlik arkadan çekişli arabaları ayarlarken, arka süspansiyonu aşırı derecede kaldırın - gövde, ön tekerleklerin dönme ekseni ile birlikte öne doğru eğilirken ve ön dinamik stabilizasyonun etkisi ile tekerlek sıfır veya hatta negatif hale gelir tekerlekler, sürüşü büyük ölçüde karmaşıklaştıran ve tehlikeli hale getiren dinamik dengesizlikleriyle değiştirilir. Çoğu araba ön süspansiyonu, çalışma sırasında normal aşınmayı telafi etmek için tekerleği küçük bir aralıkta ayarlama yeteneğine sahiptir.

Önden çekişli bir araba için, pozitif bir tekerlek çok daha az önemlidir, çünkü ön tekerlekler artık serbestçe yuvarlanmaz, ancak arabayı çeker ve küçük pozitif değeri yalnızca daha fazla frenleme stabilitesi için korunur.

yaylı ve yaysız kütleler

yaysız ağırlık yüklü araç hareketsizken ağırlığı doğrudan yola aktarılan (destek yüzeyi) bir parça kütlesini içerir.

Kütlesi doğrudan değil, süspansiyon yoluyla yol yüzeyine aktarılan kalan parçalar ve yapısal elemanlar olarak sınıflandırılır. yaylı kütleler.

Yaylanmamış kütleleri belirlemenin daha spesifik yolları, ulusal ve uluslararası standartlarda tarif edilmektedir. Örneğin, DIN standardına göre yaylar, süspansiyon kolları, amortisörler ve yaylar yaysız kütleler olarak sınıflandırılırken, burulma çubukları zaten yaylıdır. Bir viraj denge çubuğu için kütlenin yarısı yaylı, yarısı yaysız olarak alınır.

Böylece, yaysız ve yaysız kütlelerin değerini ya özel bir stand üzerinde ya da otomobilin şasisinin tüm detaylarını doğru bir şekilde tartarak ve oldukça karmaşık hesaplamalar yaparak doğru bir şekilde belirlemek mümkündür.

Yaysız ve yaysız kütlelerin sayısal değeri, hareketinin düzgünlüğünü ve buna bağlı olarak konforu belirleyen otomobilin titreşim özelliklerini hesaplamak için gereklidir.

Genel olarak, yaysız kütle ne kadar büyükse, sürüşün düzgünlüğü o kadar kötüdür ve bunun tersi, ne kadar küçükse, arabanın sürüşü o kadar yumuşak olur. Daha doğrusu, hepsi yaylı ve yaysız kütlelerin oranına bağlıdır. Yüklü bir kamyonun (yaylı kütle sabit bir yaysız kütlede önemli ölçüde artar) boş bir kamyondan belirgin şekilde daha düzgün gittiği iyi bilinmektedir.

Ek olarak, yaysız kütlenin değeri, aracın süspansiyonunun çalışması üzerinde doğrudan bir etkiye sahiptir. Yaysız kütle çok büyükse (örneğin, son tahrik dişli kutusunu, aks millerini, tekerlek poyralarını, fren mekanizmalarını birleştiren ağır bir sert aks şeklinde arkadan çekişli bir otomobilin bağımlı arka süspansiyonu durumunda). tekerleklerin kendileri büyük bir karterde), daha sonra parçalar tarafından elde edilen atalet momenti, tümseklerin üzerinden geçerken çok büyük bir süspansiyondur. Bu, art arda tümseklerden (kaplamanın "dalgaları") hızla geçerken, ağır arka dingilin elastik elemanların etkisi altında "iniş" yapmak için zamanının olmayacağı ve yola yapışmasının önemli ölçüde düşeceği anlamına gelir. özellikle düşük yapışma katsayısına sahip (kaygan) bir yüzeyde arka aksın çok tehlikeli bir şekilde yıkılma olasılığı.

Düşük yaysız kütlelere sahip süspansiyon, örneğin çoğu bağımsız veya bağımlı tip "De Dion" pratikte bu dezavantajdan muaftır.

sınıflandırma

Genel olarak, tüm süspansiyonlar, işin doğasında temel farklılıklar olan iki büyük türe ayrılır - bağımlı ve bağımsız.

Bağımlı bir süspansiyonda, bir aksın tekerlekleri birbirine sıkı bir şekilde bağlıdır. Her zaman birbirine paraleldirler (veya bazen tasarım aşamasında hafif bir eğime sahiptirler) ve düz bir yüzeyde yol yüzeyine diktirler. Düzgün olmayan yüzeylerde tekerleklerin yola dikliği bozulabilir (orta resim).

V bağımlı süspansiyon bir dingilin tekerlekleri bir şekilde birbirine sıkı bir şekilde bağlıdır ve dingilin bir tekerleğinin hareketi diğerini benzersiz şekilde etkiler.

Bu, arabanın atlı arabalardan miras aldığı en eski süspansiyon versiyonudur.

Bununla birlikte, sürekli olarak geliştirildi ve hala şu veya bu biçimde kullanılmaktadır. Böyle bir süspansiyonun en gelişmiş varyantları (örneğin, De Dion), bağımsız olanlardan yalnızca birkaç parametrede daha düşüktür ve daha sonra onlara göre bir takım önemli avantajlara sahipken (her şeyden önce) sadece biraz ve sadece engebeli yollarda bağımsız süspansiyonlardan farklı olarak, tekerlek izi değişmez, her zaman birbirine paraleldirler veya tahrik edilmeyen bir dingil olması durumunda, önceden belirlenmiş küçük bir kambere sahip olabilirler ve nispeten düz bir yüzeyde her zaman kalırlar. en avantajlı konum - süspansiyon hareketlerinden ve gövdelerden bağımsız olarak yol yüzeyine yaklaşık olarak dik).

V bağımsız süspansiyon bir dingilin tekerlekleri rijit bir bağlantıya sahip değildir ve bunlardan birinin hareketinin ikinci üzerinde etkisi yoktur ya da sadece küçük bir etkisi vardır. Aynı zamanda, palet, kamber ve bazı tiplerde dingil mesafesi gibi ayarlar, süspansiyonun sıkıştırılması ve geri tepmesi sırasında bazen çok önemli sınırlar içinde değişir.

Şu anda, bu tür süspansiyonlar, karşılaştırmalı ucuzluk ve üretilebilirliğin iyi kinematik parametrelerle kombinasyonu nedeniyle en yaygın olanıdır.

bağımlı

Enine bir yay üzerinde

Ford T, enine yay üzerinde ön aks süspansiyonu açıkça görülüyor.

Bu çok basit ve ucuz süspansiyon türü, otomobilin geliştirilmesinin ilk yıllarında yaygın olarak kullanılıyordu, ancak hız arttıkça neredeyse tamamen kullanım dışı kaldı.

Süspansiyon, sürekli bir aks kirişinden (önde gelen veya önde olmayan) ve üzerinde bulunan yarı eliptik bir enine yaydan oluşuyordu. Tahrik aksının süspansiyonunda, büyük dişli kutusunu yerleştirmek gerekli hale geldi, bu nedenle enine yay büyük harf "L" şeklindeydi. Yayın uyumunu azaltmak için uzunlamasına jet itişi veya bir çeki çubuğu kullanıldı.

Bu süspansiyon türü en iyi Ford T ve Ford A/GAZ-A araçlarından bilinmektedir. Ford otomobillerinde bu tip süspansiyon 1948 model yılına kadar kullanıldı. GAZ mühendisleri, Ford B temelinde oluşturulan, ancak uzunlamasına yaylar üzerinde tamamen yeniden tasarlanmış bir süspansiyona sahip olan GAZ-M-1 modelinde zaten terk etti. Bu durumda enine yay üzerinde bu tür bir süspansiyonun reddedilmesi, büyük ölçüde, GAZ-A'yı çalıştırma deneyimine göre, iç yollarda yetersiz beka kabiliyetine sahip olmasından kaynaklanmaktadır.

Enine yaylı şemanın en önemli dezavantajı, bir çeki demirinin varlığına rağmen uzunlamasına yönde büyük bir uyuma sahip olması, özellikle ön tarafta hassas olan hareket sırasında aksın dönüş açısını öngörülemeyen bir şekilde değiştirmesiydi. direksiyonlu süspansiyon ve yüksek hızda aracın kontrol edilebilirliğinin ihlaline katkıda bulundu. Kırklı yılların sonlarında bile, böyle bir ön süspansiyon, araca hızda normal yol tutuşu sağlamadı.

Birçok önden çekişli DKW'nin nispeten hafif yüklü arka süspansiyonunda enine yay ve hafif, tahrik edilmeyen bir aks kirişine sahip bağımlı bir şema kullanıldı ve GDR Wartburg'un ilk modelleri bunlardan türemişti. Köprünün uzunlamasına hareketi iki uzunlamasına jet çubuğu tarafından kontrol edildi.

Boyuna yaylarda

Bu muhtemelen süspansiyonun en eski versiyonudur. İçinde, köprü kirişi, uzunlamasına yönlendirilmiş iki yay üzerinde asılıdır. Köprü hem arabalı hem de arabasız olabilir ve hem yayın üzerinde (genellikle arabalarda) hem de altında (kamyonlar, otobüsler, SUV'lar) bulunur. Kural olarak, köprü yaya yaklaşık olarak ortasındaki metal kelepçelerle, genellikle hafif bir ileri kayma ile tutturulur.

Yay, klasik biçiminde, kelepçelerle birbirine bağlanan bir elastik metal levha paketidir. Yaylı bağlantı pabuçlarının bulunduğu tabakaya ana tabaka denir - kural olarak en kalın olanıdır. Kök plakasının uçlarında, yayı şasiye veya süspansiyon parçalarına takmak için bükülmüş tırnaklar olabilir. Onu takip eden yaprak köklüdür, genellikle kök kadar uzun yapılır, hatta bazen kök yaprağın kulaklarını bile sarar.

Son yıllarda küçük hatta tek yapraklı yaylara geçiş olmuş, bazen onlar için metalik olmayan kompozit malzemeler (karbon fiber plastikler vb.) kullanılmaktadır. Bununla birlikte, çok yapraklı yayların da avantajları vardır. Bunlardan ikisi, ilk olarak, yayın en basit sürtünme (sürtünme nedeniyle çalışan) amortisör olarak çalıştığı, tabakalar arası sürtünme sırasında meydana gelen titreşimlerin sönümlenmesinin etkisidir; ve ikincisi, yayın sözde ilerici bir özelliğe sahip olması - yani yük arttıkça sertliği artar. İkincisi, yaprak yayların sertliğinin ne kadar büyükse, o kadar kısa olmasının bir sonucudur. Düşük yüklerde, yalnızca daha uzun ve daha yumuşak saclar deforme olur ve yay bir bütün olarak yumuşak çalışır ve yüksek bir sürüş pürüzsüzlüğü yaratır; büyük süspansiyon hareketlerinde yüklerin artmasıyla kısa ve sert levhalar işe dahil edilir, yayın bir bütün olarak sertliği doğrusal olmayan bir şekilde artar ve bozulmadan büyük çabalara dayanabilir hale gelir. Bu, nispeten yakın zamanda kitle otomotiv endüstrisi uygulamasına girmiş olan ilerici hareketli yayların (değişken bir sarım aralığına sahip) çalışmasına benzer.

Çeşitli yaprak yayların şekillerini gösteren antik illüstrasyon: tek yapraklı yarı eliptik (A), yarı- (M.Ö), 3/4- (D) ve farklı eliptik türleri (E, F).

3/4 eliptik yaprak yaylar.

Böyle bir süspansiyondaki yaylar, çeyrek, yarı, 3/4 ve tamamen eliptik ve ayrıca konsol (konsollu) olabilir.

• elips - planda elipse yakın bir şekle sahiptir; bu tür yaylar, atlı arabaların ve ilk otomobillerin süspansiyonunda kullanıldı; avantaj - daha fazla yumuşaklık ve sonuç olarak yumuşak bir sürüş, ayrıca, bu tür yaylar, az gelişmiş metalurji koşullarında daha güvenilirdi; eksi - toplu üretimde hacimlilik, teknolojik karmaşıklık ve yüksek maliyet, düşük mukavemet, uzunlamasına, enine ve yanal kuvvetlere karşı yüksek hassasiyet, asma işlemi sırasında köprünün büyük bir "kaldırılmasına" ve hızlanma ve yavaşlama sırasında güçlü bir S-şekilli viraja neden olur, ve bu nedenle - kontrol edilebilirliğin ihlali;

• 3/4-eliptik: bir elipsin dörtte üçü şeklindedir; yumuşaklığı nedeniyle arabalarda ve eski arabalarda kullanılan, eliptik ile aynı nedenlerle yirmili yıllarda kullanılmaz hale geldi;

• Yarı eliptik - yarım elips şeklinde bir profile sahiptir; en yaygın tip; konfor, kompaktlık ve üretilebilirlik arasında bir uzlaşmayı temsil eder;

• Çeyrek eliptik - yapısal olarak, bu, yarı eliptik bir şeklin yarısıdır, kasanın bir ucunda sıkıca kapatılmıştır; ikinci uç dirseklidir; elastik bir eleman olarak oldukça katıdır; kural olarak, örneğin GAZ-67'de daha az sıklıkla bağımlı olan bağımsız bir süspansiyon oluşturmak için kullanıldı (ön süspansiyonda - ön tahrik aksının kirişinin üstünde ve altında, yan başına iki yay, bu sadece dört).

• Konsol - çerçeveye veya şasiye iki noktadan menteşelenen yarı eliptik bir yay - uçlardan birinde ve ortada; diğer ucu dirseklidir. Örneğin, arka süspansiyon GAZ-AA'da kullanıldı.

Böyle bir süspansiyondaki uzunlamasına yaylar, her yöndeki kuvvetleri - dikey, yanal, uzunlamasına ve ayrıca frenleme ve reaktif momentleri - algılar, bu da ek elemanların süspansiyon tasarımından (kollar, jet çubukları, uzantılar vb.) çıkarılmasını mümkün kılar. Bu nedenle, boyuna yaylı süspansiyon, basitlik ve göreceli ucuzluk ile karakterize edilir (aynı zamanda, yayların üretimi kendi içinde oldukça karmaşıktır ve köklü bir teknoloji gerektirir). Ek olarak, yay, çerçeve veya gövde üzerinde geniş aralıklı iki noktada durduğundan, gövdenin veya çerçevenin arkasında büyük bir yükte meydana gelen stresleri hafifletir, böylece böyle bir süspansiyon aynı zamanda kötü yolda yüksek beka kabiliyeti ile karakterize edilir. yollar ve yük kapasitesi. Avantajlar, bir veya daha fazla uzunluk ve kalınlıktaki tabakaların seçilmesi nedeniyle sertliğin değiştirilmesi kolaylığını içerir.

Yetmişlerin sonuna kadar, uzunlamasına yarı eliptik yaprak yaylar, düşük maliyetleri, basitlikleri ve iyi hayatta kalmaları nedeniyle binek otomobillerin bağımlı arka süspansiyonunda çok yaygın olarak kullanıldı. Yumuşaklıkları nedeniyle, nispeten az sayıda yapraklı (küçük yapraklar) uzun yaylar, büyük konforlu arabalarda uzun süredir kullanıldıkları için yüksek bir seyahat pürüzsüzlüğü sağlar. Kamyonlarda, arka yaprak yaylar uzun zamandır elastik süspansiyon elemanlarının ana tipi olmuştur ve günümüzde de kullanılmaya devam etmektedir.

Hızlanma ve frenleme sırasında esnek yay, S şeklinde bükülerek süspansiyonun geometrisini kırar ve yayın kendisi artan yüklere maruz kalır.

Şu anda, modern binek otomobillerin süspansiyonunda, boyuna ve yanal kuvvetlerin etkisi altında çok esnek oldukları için geleneksel formlarındaki uzunlamasına yaylar pratik olarak kullanılmamaktadır ve bu nedenle süspansiyon işlemi sırasında öngörülemeyen yer değiştirmeye izin verirler (örneğin , köşelerde). ”) onlara bağlı köprünün - nispeten küçük, ancak nispeten yüksek hızlarda kontrol edilebilirliği bozmak için yeterli. Ayrıca, yayın uzunluğundaki bir artış ve sertliğinde bir azalma (yani, sürüşün pürüzsüzlüğünde ve arabanın konforunda bir artış) ile bu fenomenler daha belirgin hale gelir. Hızlanma sırasında, boyuna yaylar, aksın kendi ekseni etrafında döndüğü S şeklinde bir deformasyona izin verir, bu da yay bağlantı noktalarında etki eden eğilme stresini arttırır.

Yayların genişliğini artırma problemini kısmen çözer (ve böyle bir eğilim gerçekten de gözlendi, örneğin, GAZ-21'de, yayların genişliği 55 mm, GAZ-24 - 65 mm, GAZelle'de - zaten 75 mm), köprünün bağlantı noktasının ve daha sert kısa levhaların yayın ön montajına kaydırılması ve ayrıca yaylı süspansiyona streç işaretleri ve jet çubuklarının eklenmesi. Bununla birlikte, en çok tercih edileni, Panhard çubuklu beş bağlantı veya rijit bir aksın davranışının öngörülemezlik unsurunu ortadan kaldıran bir Watt mekanizması gibi katı ve benzersiz bir şekilde tanımlanmış geometriye sahip bağımlı bir süspansiyondur. Genel durumda yaylı süspansiyona benzer sert kılavuz elemanların eklenmesi, onu ana avantajlarından mahrum bırakacaktır - basitlik ve karşılaştırmalı ucuzluk, onu gereksiz yere hantal ve ağır hale getirecektir, bu nedenle, bu gibi durumlarda, süspansiyon genellikle diğer tiplerde gerçekleştirilir. sadece dikey kuvvetleri algılayabilen elastik elemanların - kural olarak, bükülmüş yaylar, burulma çubukları veya hava yayları üzerinde çalışma gibi. Bununla birlikte, bir zamanlar, genellikle tahrik aksına sabitlenmiş uzunlamasına veya çapraz kollar şeklinde ek kılavuzlara sahip yaprak yaylı süspansiyonlar da kullanıldı (sözde. çekiş çubukları), bir T-kol veya çeki demiri (aşağıya bakın). Çekiş çubukları bazen bir ya da başka bir başarı ile, bir ayar olarak yaylı arka süspansiyonlu üretim arabalarına koyun.

Modern binek otomobillerde, örneğin bir Chevrolet Corvette ve bazı Volvo'ların süspansiyonunda yayların kullanıldığı tek durumlar, kullanımlarıyla ilişkilidir. münhasıran elastik bir eleman olarak, süspansiyon geometrisi ise yaylı süspansiyonda kullanılanlara benzer kollarla ayarlanır. Bu durumda avantaj, yayın kabinde ve bagajda yerden tasarruf sağlayan yaylı payandalara göre kompaktlığıdır.

Yayın hem elastik hem de kılavuz eleman olarak çalıştığı klasik yaylı süspansiyonlar, artık neredeyse yalnızca muhafazakar SUV'lerde ve kamyonlarda, bazen ek elastik elemanlarla, örneğin hava yayları (Bogdan otobüs, bazı Amerikan kamyonetleri) ile birlikte bulunur. ) .

Kılavuz kolları ile

Farklı sayıda ve kol düzenine sahip bu tür süspansiyonlar için çeşitli şemalar vardır. Resimde gösterilen Panhard çubuklu beş bağlantılı bağımlı süspansiyon sıklıkla kullanılır. Avantajı, kolların tahrik aksının hareketini her yöne - dikey, uzunlamasına ve yanal - sert ve tahmin edilebilir bir şekilde ayarlamasıdır.

Daha ilkel seçeneklerin daha az kolu vardır. Yalnızca iki kol varsa, süspansiyon işlemi sırasında ya kendi uyumlarını gerektiren çözgüler (örneğin, altmışlı yılların başlarındaki bazı Fiat'larda ve İngiliz spor arabalarında, yaylı arka süspansiyondaki kollar aslında elastik, lamelli yapılmıştır. - çeyrek eliptik yaylara benzer) veya kolların kiriş ile özel mafsallı bağlantısı veya kirişin kendisinin burulmaya karşı esnekliği (önde hala yaygın olan konjuge kollara sahip burulma bağlantılı süspansiyon olarak adlandırılır) tekerlekten çekişli arabalar).

Hem helezon yaylar hem de örneğin havalı yaylar elastik elemanlar olarak kullanılabilir. (özellikle kamyonlarda ve otobüslerde ve ayrıca "alçak binicilerde"). İkinci durumda, havalı yaylar küçük enine ve boyuna yükleri bile algılayamadığından, süspansiyon kılavuz aparatının her yöne hareketinin katı bir şekilde atanması gerekir.

çeki demiri ile

Otomobillerin arka süspansiyonundaki çeki demiri, hızlanma ve frenleme sırasında uzunlamasına yuvarlanmaları azaltmak için kullanılır. Çeki demiri, tahrikli arka aksın kirişine sağlam bir şekilde bağlıdır ve gövdeye bir menteşe vasıtasıyla bağlanmıştır. Hızlanırken, çeki demiri, köprü kirişine etki eden kuvvetler nedeniyle, gövdeyi bağlantı noktasında yukarı doğru iter ve fren yaparken, gövdeyi "gagalama" yaparak aşağı doğru çeker.

"De Dion" yazın

De Dion süspansiyonu, bağımlı ve bağımsız süspansiyonlar arasında bir ara tip olarak tanımlanabilir. Bu tip süspansiyon sadece tahrik akslarında kullanılabilir, daha doğrusu, sürekli tahrik aksına alternatif olarak geliştirildiğinden ve aks üzerinde tahrik tekerleklerinin varlığını ima ettiğinden, yalnızca tahrik aksında De Dion tipi süspansiyon bulunabilir. .

De Dion süspansiyonunda, tekerlekler nispeten hafif, şu veya bu şekilde yaylı sürekli bir kiriş ile bağlanır ve nihai tahrik dişli kutusu çerçeveye veya gövdeye sabit bir şekilde takılır ve her birinde iki menteşe bulunan aks milleri aracılığıyla tekerleklere dönüşü iletir. .

Bu, yaysız kütleleri minimumda tutar (birçok bağımsız süspansiyon türüyle karşılaştırıldığında bile). Bazen, bu etkiyi iyileştirmek için, fren mekanizmaları diferansiyele aktarılır ve sadece tekerlek göbekleri ve tekerlekler yaysız kalır.

Böyle bir süspansiyonun çalışması sırasında, yarı eksenlerin uzunluğu değişir, bu da onları eşit açısal hızlarda (önden çekişli araçlarda olduğu gibi) uzunlamasına hareket edebilen menteşelerle gerçekleştirilmeye zorlar. İngiliz Rover 3500, geleneksel evrensel mafsalları kullandı ve bunu telafi etmek için, süspansiyon kirişinin kendisinin, süspansiyonun sıkıştırılması ve geri tepmesi sırasında genişliğini birkaç santimetre artırmasına veya azaltmasına izin veren benzersiz bir kayar menteşe tasarımıyla yapılması gerekiyordu. Bununla birlikte, daha sık olarak, kayar menteşeler, aks millerinin kendileri üzerinde (ayrı olarak veya sabit hız menteşesinin yapısal bir elemanı olarak) gerçekleştirilir ve kiriş, süspansiyon işlemi sırasında genişliğini değiştirmez.

"De Dion" teknik olarak çok gelişmiş bir süspansiyon türüdür ve kinematik parametreler açısından birçok bağımsız türü bile aşar, en iyisini yalnızca zorlu yollarda ve ardından bireysel göstergelerde verir. Aynı zamanda, böyle bir süspansiyonun maliyeti oldukça yüksektir (birçok bağımsız süspansiyon türünden daha yüksektir), bu nedenle genellikle spor arabalarda nispeten nadiren kullanılır. Örneğin, birçok Alfa Romeo modelinde böyle bir süspansiyon vardı. Böyle bir süspansiyona sahip son otomobillerden Smart olarak adlandırılabilir.

Bağımsız

döner akslar ile

Döner akslı süspansiyon, her birinde bir menteşeye sahiptir. Bu, bağımsız süspansiyonlarını sağlar, ancak bu tür süspansiyonun çalışması sırasında, hem palet hem de kamber büyük ölçüde değişir, bu da böyle bir süspansiyonu kinematik olarak kusurlu hale getirir.

Basitliği ve düşük maliyeti nedeniyle, böyle bir süspansiyon bir zamanlar arkadan çekişli araçlarda önde gelen arka aks olarak yaygın şekilde kullanılıyordu. Bununla birlikte, hızlar ve kullanım gereksinimleri arttıkça, kural olarak, daha karmaşık, aynı zamanda uzunlamasına veya eğik kollarda daha gelişmiş bir süspansiyon lehine onu her yerde terk etmeye başladılar. Örneğin, ZAZ-965'in arka süspansiyonunda döner akslar vardı, ancak halefi ZAZ-966 zaten her birinde iki menteşe bulunan eğik kollar ve aks milleri aldı. Amerikan Chevrolet Corvair'in ikinci neslinin arka süspansiyonu tamamen aynı dönüşümden geçti.

Ön aksta, böyle bir süspansiyon çok nadiren ve neredeyse yalnızca düşük hızlı, hafif arkadan motorlu araçlarda (örneğin, Hillman Imp) kullanıldı.

Böyle bir süspansiyonun geliştirilmiş versiyonları da vardı. Örneğin, altmışlı yılların bazı Mercedes-Benz modellerinde arka aks bir ortada bir menteşe, yarısı sallanan aks milleri gibi çalışıyordu. Süspansiyonun bu versiyonu, çalışma sırasında ayarlarında daha küçük bir değişiklik ile karakterize edilir. Köprünün yarıları arasına ek bir pnömatik elastik eleman yerleştirildi, bu da araba gövdesinin yol üzerindeki yüksekliğini ayarlamayı mümkün kıldı.

Bazı otomobillerde, örneğin, 1960'ların ortalarındaki Ford kamyonetlerinde, bağlantı noktaları karşı taraftaki tekerleklere yakın olan, sallanan aks millerine sahip, sürülmeyen akslar kullanıldı. Aynı zamanda, aks millerinin çok uzun olduğu ortaya çıktı, neredeyse arabanın tüm izi ve palet ve kamberdeki değişiklik o kadar belirgin değildi.

Şu anda, böyle bir süspansiyon pratikte kullanılmamaktadır.

arka kollarda

Bu süspansiyonda, bir aksın tekerleklerinin her biri, çerçeveye veya gövdeye hareketli bir şekilde sabitlenmiş bir arka kola bağlıdır.

Bu tür bağımsız süspansiyon basit ama kusurludur. Böyle bir süspansiyon çalışırken, iz sabit kalsa da, aracın dingil mesafesi oldukça geniş bir aralıkta değişir. Dönerken, içindeki tekerlekler, diğer süspansiyon tasarımlarından çok daha fazla gövdeyle birlikte eğilir. Çekme kolları, her yöne hareket eden kuvvetleri algılar, bu da yüksek sertliklerini ve buna bağlı olarak ağırlıklarını gerektiren burulma ve bükülme sırasında büyük yüklere maruz kaldıkları anlamına gelir.

Ek olarak, yol yatağı bölgesinde, arka süspansiyon için bir dezavantaj olan yuvarlanma merkezinin konumu ile karakterize edilir.

Basitliğe ek olarak, böyle bir süspansiyonun avantajı, kollar arasında zeminin tamamen düz hale getirilebilmesi, yolcu bölmesi veya bagaj için mevcut hacmin artması olarak adlandırılabilir. Bu özellikle burulma çubukları elastik elemanlar olarak kullanıldığında hissedilir, çünkü enine burulma millerine sahip arka kol süspansiyonu bir zamanlar Fransız arabalarında yaygın olarak kullanılırdı.

Bir zamanlar (esas olarak 1960'lar - 1980'ler), geleneksel yay, burulma çubuğu veya (Citroën, Austin) hidropnömatik elastik elemanlara sahip böyle bir süspansiyon, önden çekişli araçların arka aksında oldukça yaygın olarak kullanıldı. Bununla birlikte, daha sonra bu rolde, Audi tarafından geliştirilen, daha kompakt ve teknolojik olarak gelişmiş bir MacPherson tipi (İngilizce konuşulan ülkelerde, arka akstaki böyle bir süspansiyona Chapman denir) tarafından geliştirilen bağlantılı kollara sahip yarı bağımsız bir süspansiyon ile değiştirildi. veya (zaten 1980'lerin sonlarında ... 1990'larda) kinematik olarak en mükemmeli - çift salıncaklı.

Bir ön süspansiyon olarak, böyle bir süspansiyon bazen 1950'lerden önce geliştirilen tasarımlarda ve daha sonra kusurlarından dolayı neredeyse yalnızca ucuz düşük hızlı arabalarda (örneğin, Citroen 2CV) kullanıldı.

Ek olarak, arka kol süspansiyonu hafif treylerlerde çok yaygın olarak kullanılmaktadır.

Bahar

burulma

Eğimli kollarda

Bu, esasen, kendi kusurlarından kurtulmak için yaratılan bir tür arka kol süspansiyonudur. Neredeyse her zaman arkadan çekişli aksta kullanılır.

İçinde kolların dönüş eksenleri belirli bir açıda bulunur. Bu sayede arka kol süspansiyonuna göre dingil mesafesindeki değişim en aza indirilir ve gövde yuvarlanmasının tekerleklerin eğimine etkisi de azalır (ancak iz değişikliği vardır).

Bu tür bir süspansiyonun iki türü vardır.

İlkinde, sallanan aks millerine sahip bir süspansiyonda olduğu gibi her aks milinde bir menteşe kullanılır (bazen ikincisinin bir varyasyonu olarak kabul edilir), kolun dönme ekseninin menteşelerin merkezinden geçmesi gerekir. aks milleri (diferansiyele bağlı oldukları bölgede bulunur), yani aracın enine eksenine 45 derecelik bir açıyla bulunur. Bu, süspansiyonun maliyetini azaltır, ancak çalışması sırasında, tekerleklerin kamberi ve içeri girmesi büyük ölçüde değişir, bir sırayla dış tekerlek gövdenin altında "kırılır" ve yuvarlanma merkezi çok yüksek olur ( aynı dezavantajlar, sallanan aks millerindeki süspansiyonun özelliğidir). Bu seçenek neredeyse yalnızca ucuz, hafif ve düşük hızlı, kural olarak, arkadan motorlu araçlarda (ZAZ-965, Fiat 133 vb.) kullanıldı.

İkinci versiyonda (şekilde gösterilmiştir), her aks milinin iki menteşesi vardır - iç ve dış, kolun dönüş ekseni iç menteşeden geçmez ve aracın enine ekseni ile açısı 45 değil 10-25 derece, ki bu da süspansiyon kinematiği açısından daha faydalı. Bu, diş değişimini ve kamberi kabul edilebilir seviyelere düşürür.

1970'lerdeki ikinci seçenek ... 1980'ler, kural olarak, arkadan çekişli otomobillerde çok yaygın olarak kullanıldı, doğrudan bağımlı süspansiyonları önceki nesillerde kullanılan sürekli bir aks ile değiştirdi. Zaporozhets ZAZ-966 ve -968, BMW 3. ... 7. seri, Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 ve benzeri bazı modeller gibi modelleri adlandırabilirsiniz. Hem geleneksel bükümlü yaylar hem de burulma milleri, bazen havalı yaylar, elastik elemanlar olarak kullanılmıştır. Daha sonra, araç süspansiyonları iyileştikçe ve stabilite ve kontrol gereksinimleri arttıkça, yerini ya daha ucuz ve daha kompakt MacPherson (Chapman) süspansiyonu ya da daha gelişmiş çift salıncaklı süspansiyon aldı ve bugün nadiren kullanılmaktadır.

Önden çekişli araçlarda, böyle bir süspansiyon nadiren kullanıldı, çünkü onlar için kinematik avantajları önemsizdir (arka süspansiyonun içlerindeki rolü genellikle arkadan çekişli araçlardan çok daha azdır). Bir örnek, eğik kollar üzerindeki süspansiyondaki elastik elemanın, gövde üzerinde merkezinde sabitlenmiş enine bir yay olduğu, uçları A-şekilli eğik kolların uçlarına tutturulduğu Trabant'tır.

Boyuna ve enine kollarda

Bu karmaşık ve çok nadir bir süspansiyon türüdür.

Aslında, MacPherson gergi süspansiyonunun bir çeşidiydi, ancak kanadın çamurluğunu boşaltmak için, yaylar dikey olarak değil, yatay olarak uzunlamasına yerleştirildi ve arka uçları motor bölmesi ile yolcu bölmesi arasındaki bölmeye dayandı. (ön kalkan).

Amortisör desteğinden yaylara kuvveti aktarmak için, her iki taraftan dikey bir düzlemde sallanan, ön ucu payandanın üstüne menteşelenmiş ek bir arka kol eklemek gerekliydi, arka uç da ön uca menteşeli ve orta kısmında yayın ön ucu için bir durdurma vardı.

Göreceli karmaşıklığı nedeniyle, böyle bir süspansiyon, tüm kinematik dezavantajlarını korurken, MacPherson desteğinin ana avantajlarını - kompaktlık, teknolojik basitlik, az sayıda menteşe ve düşük maliyet kaybetti.

İngiliz Rovers 2200 TS ve 3500 V8'in yanı sıra Alman Glas 700, S1004 ve S1204'ün de böyle bir süspansiyonu vardı.

Benzer ek arka kollar ilk Mercedes S sınıfının ön süspansiyonundaydı, ancak yaylar hala geleneksel olarak yerleştirildi - gövde ve alt salıncaklar arasında dikey bir konumda ve küçük arka kolların kendileri yalnızca kinematiği iyileştirmeye hizmet etti.

Çift arka kollarda

Bu süspansiyonun her iki tarafında iki arka kol vardır. Kural olarak, nispeten düşük hızlı arka motorlu otomobillerin ön aksında böyle bir süspansiyon kullanıldı - kullanımının tipik örnekleri Volkswagen Beetle ve Volkswagen Transporter'ın ilk nesilleri, Porsche spor otomobillerinin ilk modelleri de S-3D ve Zaporozhets motorlu bebek arabası olarak.

Hepsinin esasen ortak bir tasarımı vardı (mucit onuruna “Porsche sistemi” olarak adlandırılır) - üst üste yerleştirilmiş enine burulma milleri, bir çift kolu birbirine bağlayan elastik elemanlar olarak kullanıldı ve burulma çubukları bir çapraz eleman oluşturan borulara kapatılmıştır (daha sonraki modellerde "Zaporozhets", burulma çubuklarına ek olarak, ek elastik elemanlar olarak amortisörlerin etrafına yerleştirilmiş silindirik bükümlü yaylar da kullanılmıştır).

Böyle bir süspansiyonun ana avantajı, uzunlamasına ve dikey yönlerde daha büyük kompaktlığıdır. Ek olarak, süspansiyon traversi ön tekerlek aksının çok ilerisine yerleştirilmiştir, bu da kabini çok ileri hareket ettirmeyi mümkün kılar, sürücünün ve ön yolcunun bacaklarını ön tekerlek kemerleri arasına yerleştirerek önemli ölçüde mümkün kılmıştır. arkadan motorlu arabanın uzunluğunu azaltın. Bununla birlikte, aynı zamanda, önde bulunan bagajın, tam olarak çok ileri taşınan süspansiyon traversi nedeniyle hacim olarak çok mütevazı olduğu ortaya çıktı.

Kinematik bakış açısından, bu süspansiyon kusurlu: tekli arka kollara kıyasla daha küçük olmasına rağmen, geri tepme ve sıkıştırma darbeleri sırasında dingil mesafesinde hala önemli değişiklikler var ve ayrıca gövde yuvarlanması sırasında kamberde güçlü bir değişiklik var. Buna, içindeki kaldıraçların hem dikey hem de yanal kuvvetlerden gelen büyük eğilme ve burulma yüklerini algılaması gerektiği ve bu da onları oldukça büyük hale getirdiği eklenmelidir.

Çift salıncaklı (paralelkenar)

Bu süspansiyonda, arabanın her iki yanında, iç uçları gövdeye, çapraz elemana veya çerçeveye hareketli bir şekilde sabitlenmiş iki enine kol vardır ve dış uçları, tekerleği taşıyan rafa bağlanır - genellikle döner ön süspansiyonda ve arkada dönmez.

Tipik olarak, üst kollar alt kollardan daha kısadır, bu da süspansiyon sıkıştırma darbesi sırasında kamberde daha büyük bir negatife doğru kinematik olarak avantajlı bir değişiklik sağlar. Kollar ya birbirine paralel olabilir ya da uzunlamasına ve enine düzlemlerde belirli bir açıyla birbirine göre yerleştirilebilir. Son olarak, kollardan biri veya her ikisi enine bir yay ile değiştirilebilir (bu tür süspansiyon için aşağıya bakın).

Böyle bir süspansiyonun temel avantajı, tasarımcının, kolların belirli bir geometrisini seçerek, tüm ana süspansiyon ayarlarını sağlam bir şekilde ayarlama yeteneğidir - sıkıştırma ve geri tepme vuruşları sırasında kamber ve paleti değiştirme, boyuna ve enine yüksekliği rulo merkezleri vb. Ek olarak, böyle bir süspansiyon genellikle gövdeye veya çerçeveye bağlı bir travers üzerine tamamen monte edilir ve bu nedenle onarım veya değiştirme için arabadan tamamen çıkarılabilen ayrı bir ünitedir.

Kinematik ve kullanım açısından, çift salıncaklı en gelişmiş kılavuz kanat türü olarak kabul edilir ve bu tür bir süspansiyonun spor ve yarış arabalarında çok geniş bir dağılımına yol açar. Özellikle, tüm modern Formula 1 yarış arabaları, hem ön hem de arkada böyle bir süspansiyona sahiptir. Bu günlerde çoğu spor otomobil ve yönetici sedanı da her iki aksta da bu tip süspansiyon kullanıyor.

Döner tekerlekleri yaylamak için salıncaklı süspansiyon kullanılıyorsa, gerekli açılara dönmelerine izin verecek şekilde tasarlanmalıdır. Bunu yapmak için, kolların kendisini bağlayan raf, özel kullanılarak döndürülür. bilyeli mafsallar iki serbestlik dereceli (genellikle "bilyalı mafsallar" olarak adlandırılırlar, ancak aslında destek bunlardan sadece rafın gerçekten üzerinde olduğu alt menteşe güvenir) veya raf döndürülemez ve bir serbestlik derecesine sahip geleneksel silindirik menteşeler üzerinde sallanır (örneğin, dişli burçlar) ve tekerleklerin dönüşü, yataklarda dönen dikey bir çubuk ile sağlanır - kral pimi, tekerleklerin gerçek hayattaki dönme ekseninin rolünü oynar.

Süspansiyonda yapısal olarak mafsal pimleri olmasa ve raf bilyeli mafsallar üzerinde döndürülse bile, hala tekerleklerin dönme ekseni ve eğim açıları olarak mafsal pimi (“sanal”) hakkında konuşurlar - boyuna (“kaster”) ve enine.

Kingpins artık kamyonların, otobüslerin, ağır kamyonetlerin ve SUV'ların süspansiyonlarında yaygın olarak kullanılmaktadır ve arabaların süspansiyonlarında, tekerleklerin dönmesini sağlamak için gerektiğinde, sık yağlama gerektirmedikleri için bilyalı mafsallı payandalar kullanılmaktadır.

Bahar

Ön süspansiyon çift salıncaklı.

Aks millerinin üst kolların rolünü oynadığı Jaguar otomobillerinin (1961-1996) arka süspansiyonu.

Otomobiller için ön bağımsız süspansiyonun klasik versiyonu. Elastik bir eleman olarak, genellikle kollar arasında bulunan, daha az sıklıkla - üst kolun üzerindeki boşluğa alınan ve MacPherson süspansiyonunda olduğu gibi kanat çamurluğuna dayanan sarmal yaylar kullanılır.

Ana avantaj, kolların geometrisi nedeniyle, süspansiyon işlemi sırasında kamber ve tekerlek izinde gerekli minimum değişikliği ayarlama yeteneğidir.

Otuzlu yıllarda ortaya çıktı ve hızla binek otomobillerde ana ön süspansiyon türü haline geldi. Yetmişli ve seksenli yıllarda geometrik parametreler ve kinematik açısından daha az başarılı olan, ancak ucuz ve kompakt MacPherson süspansiyonunun dağıtımından önce, bu tip en çok arabaların ön süspansiyonu için kullanıldı.

burulma

Boyuna yerleştirilmiş burulma çubukları, elastik elemanlar olarak kullanılır - bükülme üzerinde çalışan çubuklar. Kural olarak, alt kontrol kollarına burulma çubukları takılır.

Burulma çubukları hem uzunlamasına (bu durumda aynı anda kolların eksenleri olarak işlev görürler) hem de enine (ikinci durumda, her biri geleneksel bir viraj denge çubuğunun çalışma prensibine benzetilebilir) yerleştirilebilir. süspansiyon, enine burulma çubuklarının sabit bir sabitlemeye sahip olması ve dengeleyicinin sadece süspansiyon kollarına sabitlenmesi, çerçeveye veya gövdeye bağlantı noktalarında serbestçe dönebilmesi farkıyla, bu nedenle süspansiyon olduğunda dengeleyici çalışmaz her iki taraftan aynı anda sıkıştırılır veya geri tepilir - sadece zıt tekerlek hareketi ile)

Böyle bir ön süspansiyon, ellili yıllardan beri birçok Packard, Chrysler ve Fiat otomobilinde, Sovyet ZIL otomobillerinde ve Chrysler ile yıllar boyunca oluşturulan (örneğin, Simca 1307) Fransız şirketi Simca'nın bazı modellerinde kullanılmıştır.

Yüksek hareket düzgünlüğü, kompaktlık (örneğin, Simka'daki kollar arasına ön tekerlek tahriklerinin yerleştirilmesini mümkün kılmıştır) ile karakterizedir.

Bahar

Bu süspansiyonda, elastik bir eleman olarak enine yaylar kullanılır: bir, iki, çok nadiren - genel şema korunurken ikiden fazla.

Enine yay, paralelkenar askı kollarından biri (genellikle üst kısım) veya hatta her iki kol (şekilde gösterildiği gibi) olarak hareket edebilir. Bu durumda, yayın uzunlamasına ve enine yönlerde dişli veya kauçuk-metal menteşelerdeki (sessiz bloklar) kollara kıyasla çok daha büyük uyumu nedeniyle, süspansiyon geometrisi çalışması sırasında büyük ölçüde değişir ve bu da aracın kullanımını olumsuz etkiler. Bu nedenle, iki enine yaylı veya alttan enine yaylı ve yukarıdan kolları olan bir süspansiyon, yalnızca ellili yıllara kadar ve daha sonra yalnızca nispeten hafif yüklü bir ön ucu olan hafif arka motorlu araçlarda (örneğin, Fiat 600) yaygın olarak kullanıldı. ). İki enine yaylı süspansiyon, ucuzluğu ve basitliği nedeniyle bazen traktörlerde ve düşük hızlı tarım makinelerinde de kullanılmıştır. (resimde gösterilmiştir). Dört yay olabilir - ikisi üstte, ikisi altta. Bu durumda, süspansiyonun uzunlamasına uyumu bir miktar azaltıldı ve hızlanma ve frenleme sırasında alt yayın bükülmesi ortadan kaldırıldı.

Enine yay iki noktadan veya bir noktadan sabitlenebilir. Bir noktada (merkezi olarak) rijit olarak sabitlenmiş bir enine yay enine yönde daha az uyum sağlar (süspansiyon işlemi sırasında daha az iz değişikliği), ancak iki noktada sabitlenmiş bir yay ile karşılaştırıldığında uzunlamasına yönde daha fazla (tekerleğin daha uzunlamasına yer değiştirmesi ve bükülmesi) hızlanma ve frenleme sırasında aşağıda bulunan yay). Her biri bir salıncak yerine geçen iki ayrı yarı yay gibi çalışır. İki noktada elastik olarak sabitlenmiş enine yay, aynı zamanda iki enine kolun yerini alır, ancak aynı zamanda işlerinin bağlı olduğu ortaya çıkar - yayların yuvalar arasında bulunan kısmı, genellikle onu hariç tutan bir viraj demiri görevi görür. tamamen süspansiyon tasarımından. İkinci durumda, bir taraftaki tekerleklere önemli bir kuvvet uygulanması karşı taraftaki tekerlekleri etkilediğinden, süspansiyon yalnızca belirli bir sınıra kadar bağımsızdır.

Bu nedenle, iki noktalı bir yay, karayolu taşıtları için daha uygundur, sadece bir çift kolun değil, aynı zamanda bir viraj demirinin de yerini alır, merkeze bağlı enine yay ise arazi araçlarının süspansiyonunda kullanım için en uygunudur. , bunun için solda ve sağda bağımsız süspansiyon çalışması, bu da açıklığı artırır. Bu nedenlerden dolayı, Batı Alman hafif askeri arazi aracının süspansiyonunda kullanıldı.

Ön ve arka tekerlek göbekleri araç gövdesine doğrudan bağlı değildir. Yoldaki tümsekleri emmek, darbeleri azaltmak ve otomobilin genel kullanımını iyileştirmek için çeşitli süspansiyon türleri kullanılır. Her biri, tekerleği ve gövde tabanını birbirine bağlayan bir dizi kol, çubuk ve sönümleme cihazıdır (yaylar, amortisörler). Aracın sürüş kalitesi, taşıma kapasitesi ve sürüş konforunun derecesi, süspansiyonun tasarımına bağlıdır.

Kolye çeşitleri

Kamyon ve otomobillerde ve minibüslerde kullanılan çeşitli süspansiyon sistemleri vardır:

• "McPherson" (McPherson) adlı tek kollu versiyon;
• iki kol ile;
• bağımlı ve yarı bağımlı;
• arka çoklu bağlantı tasarımı;
• hidropnömatik uyarlanabilir;
• De Dion tasarımı.

Kural olarak, McPherson tipi üniteler, çift kollu ve pnömatik sistem seçenekleri makinenin ön aksına monte edilir, geri kalanı arka dingil mesafesi için kullanılır. Genellikle istisnalar vardır, örneğin, bazı SUV'lar önünde sürekli bir kiriş ile donatılmıştır ve bu, bağımlı süspansiyonun bir çeşididir.

Listelenen yapılardan herhangi biri aşağıdaki ana unsurları içerir:

1. Kollar, tekerlek poyralarını gövde parçalarına sabitlemek için tasarlanmıştır. Kauçuk-metal burçlar - sessiz bloklar sayesinde sallanabilirler.
2. Sabitleyici - araca yanal stabilite sağlayan metal bir çubuk. Ön tekerlek kollarını birbirine bağlar.
3. Yay - döner kol ile gövde yan elemanı arasına yerleştirilmiş elastik bir eleman. Statik yükü, yolcularla birlikte otomobilin ağırlığından ve tekerleklerin yanından dinamik olarak algılar.
4. Amortisör (aksi takdirde - payanda) vücut titreşimlerini yumuşatarak yayların keskin bir şekilde düzleşmesini ve sıkışmasını önler.
5. Reaktif çubuklar, tekerlek poyraları ile gövde arasında ek bağlantı sağlar ve hareket sırasında kollara (kirişlere) etki eden yanal kuvvetlere direnir.

Kamyon ve diğer ticari araçlarda yay yerine yay veya pnömatik silindir kullanılmaktadır.

Arka akslarda kullanılan bağımlı süspansiyon türleri, çeşitli tasarımlardaki çapraz kirişleri de içerir - sürekli ve burulma çubukları. Çoğu zaman, arka aks bir şanzıman elemanı ile birleştirilir - torku kardan milinden tahrik tekerleklerinin aks millerine ileten bir dişli kutusu.

Tek kollu sistem tipi "MacPherson"

Bu tür bir süspansiyon en ucuz ve en pratik olarak kabul edilir. Çoğu bütçe aracının ön aksına monte edilir ve aşağıdaki parçalardan oluşur:

• alt çerçeve - gövdenin alt kısmına tutturulmuş metal bir yapı;
• bir alt şasiye monte edilmiş enine alt kollar;
• göbekli mafsal, bir bilyeli mafsal vasıtasıyla kola bağlanır;
• üst kolun rolü, bir yay ile tamamlanmış, üst ucu gövde direğinin camında duran rafın kendisi tarafından oynanır;
• enine kolları bağlayan stabilizatör;
• döner mafsallara bağlı rot uçları.

McPherson süspansiyonunun çalışma prensibi oldukça basittir: yayın içine monte edilmiş bir amortisör, ana sönümleme elemanı olarak onunla birlikte çalışır. Raf, üst kısımdaki destek yatağı sayesinde direksiyon mafsalı ile dönebilmektedir. Kol, tekerleği aşağıdan tutar ve dönüş, mafsala bir menteşe ile tutturulmuş bir bağlantı çubuğunun etkisi altında gerçekleştirilir. Araba, alt şasiye ve her iki kola bağlı bir dengeleyici tarafından yuvarlanmalardan korunur.

Referans. MacPherson payandaları kesinlikle dikey değildir, ancak hafif bir açıyla geriye doğru eğilir (kastor açısı olarak adlandırılır).

Bu süspansiyonun ana avantajları kompaktlık, düşük maliyet ve enine bir motordan tekerleklere CV bağlantılarını kolayca bağlama yeteneğidir. Ek bir avantaj, gövde parçalarını süspansiyon arızalarından koruyan, amortisör açıklığının neredeyse tüm uzunluğu olan büyük bir stroktur.

Şimdi eksileri için:

1. Destek ayağı, tekerlekten gelen darbe yüklerine maruz kalır ve genellikle arızalanır. Bu, McPherson tasarımının zayıf noktasıdır.
2. Büyük strok ve elastik elemanın menteşelere hareketli sabitlenmesi nedeniyle, ön tekerleklerin kamberi önemli ölçüde değişir.

Bu eksiklikler, ağır premium otomobillere, SUV'lere ve spor otomobillere MacPherson bağımsız süspansiyonunun takılmasına izin vermez.

Çift kollu tasarım

Otomobilin çift kollu bağımsız süspansiyonu da ön aksta kullanılıyor ve önceki tasarımdan şu açılardan farklılık gösteriyor:

1. Amortisör ve yay, birincisi ikincisinin içine yerleştirilmiş olmasına rağmen tek bir birim oluşturmaz. Parçalar ayrı olarak takılır - raf gövde menteşesine bağlıdır ve yay basitçe camın üzerinde durur.
2. Direksiyon mafsalına cıvatalı bilyeli mafsallı üst kontrol kolu eklendi. Elemanın uzunluğu, yan elemana tekerlek davlumbazının içinden bağlı olduğu için alt koldan daha kısadır.
3. Tekerlek, aynı direksiyon çubuğu tarafından döndürülür, ancak kolların uçlarına yerleştirilmiş iki bilyeli yatak nedeniyle.
4. Yaylı raf, üst kolun teknolojik açıklığından geçer ve alt kola takılır. Buna göre elastik elemanlar dönen çark ile birlikte dönmemekte, üst destek yatağı bulunmamaktadır.

Süspansiyonun geri kalanı MacPherson ile aynıdır - aşağıda, menteşeli kollara ve bir viraj demiri aracılığıyla bağlı bir alt çerçeve vardır. Bazı durumlarda, ikincisi ön kirişe değil, doğrudan gövde parçalarına vidalanır.

Tasarım özellikleri nedeniyle, tüm dinamik ve statik yükler, tüm süspansiyon elemanlarına - yaylar, amortisörler, kollar ve dengeleyici - eşit olarak dağıtılır. Sonuç olarak, rafın ve diğer parçaların hizmet ömrü önemli ölçüde artar. Süspansiyon, McPherson'dan çok daha "yumuşak" ve daha güvenilirdir, bu nedenle birinci sınıf otomobillerde ve SUV'larda başarıyla kullanılır.

Referans. İki kollu sistem, tüm klasik VAZ 2101-2107 modellerine kuruldu. Diğer birçok eksikliğe rağmen, bu eski arabaların yollarımızda kullanımı oldukça rahat kabul edildi.

2 kollu bir süspansiyon anlaşılır şekilde daha pahalı ve tamiri daha zordur. Ancak parçalar eşit şekilde yıprandığı için daha az “görüntülemeniz” gerekir.

Arka bağımlı süspansiyon

Önden çekişli binek otomobillerde arka şasinin tasarımı önden çok daha basit ve daha güvenilirdir. Bunun nedeni, döner elemanların ve tahrik aks millerinin olmamasıdır. Bu tür makineler için en uygun seçenek, sallanan veya burulma kirişli yarı bağımsız bir süspansiyondur.

Yarı bağımsız döner kiriş tasarımı, önden çekişli bütçeli otomobillerde yaygındır. Sistem aşağıdaki ayrıntıları içerir:

• gövdeye menteşelerle tutturulmuş tamamen metal kiriş;
• gövde kapları ve kiriş üzerindeki özel platformlar arasına yerleştirilen yaylar;
• amortisörler yayların içine veya ayrı olarak monte edilir;
• arka aksı uzunlamasına kuvvetlerin etkisi altında tutan viraj denge çubukları ve reaktif olanlar.

Sistem şu şekilde çalışır: hareket sürecinde, kol kirişi menteşeler üzerinde sallanır, diğer tarafta çubuklar ve amortisörler tarafından desteklenir. Yay sayesinde düzensizlikler giderilir. Tekerlek göbekleri arka aksa sağlam bir şekilde bağlıdır ve yataklar üzerinde döner.

İkinci tip yarı bağımsız süspansiyon, ortasında bir burulma çubuğu bulunan bölünmüş bir kirişe sahiptir. Tekerleklerden biri bir çukura düştüğünde, bu eleman bükülür ve önceki konumuna geri dönmeye çalışır. Bu etki sayesinde burulma çubuğu süspansiyonu, araç yolcuları için daha konforlu koşullar yaratır..

Otomobilin tamamen bağımlı süspansiyonu, entegre şanzımanlı sağlam bir kiriş ve arka tekerlekleri tahrik eden aks milleri ile donatılmıştır. Tasarım, bir jet çubuk sistemi tarafından desteklenir ve amortisörlü yaylara dayanır. Şasi, önceki versiyondan farklı olarak arkadan çekişli araçlar için tasarlanmış.

Kamyonlarda ve ticari araçlarda, arka yaylar, esnek çelik plakalardan oluşan bir yay paketi ile değiştirilir. Yay tertibatının ortası kirişe ve uçları - gövde braketlerine dayanır. Tasarım, ağır yüklerin taşınması için tasarlanmıştır: yay paketine ne kadar çok levha girerse, aracın yük kapasitesi o kadar yüksek olur.

İlginç gerçek. Popüler Mercedes Sprinter minibüsü, gövdeye monte edilmiş tek bir yay ile önde donatılmıştır. Ayrıca orijinal parça plastikten yapılmıştır.

Çoklu bağlantı seçeneği

Bu tür süspansiyonun tasarımı, iki kollu sistemle belirli bir benzerliğe sahiptir, sadece daha mükemmeldir. Sonuç olarak şudur: tekerlek göbeği, çok yönlü etkilerden kaynaklanan titreşimleri başarılı bir şekilde sönümlemenize izin veren birkaç kola dayanır. Böyle bir cihazın avantajları yadsınamaz:

• her tekerleğin tam bağımsızlığı;
• mükemmel yol tutuşu;
• arabanın artan konforu ve kontrol edilebilirliği;
• yükün birkaç parçaya dağıtılması nedeniyle ünitelerin güvenilirliği ve dayanıklılığı.

Çok bağlantılı süspansiyonun dezavantajı, onarım maliyetinde bir artışa neden olan bir karmaşıklıktır.. Çoğu zaman, menteşeleri ve kauçuk burçları, daha az sıklıkla - sessiz blokları değiştirmeniz gerekir. Çeşitli otomobil markalarında tasarım ön ve arka akslarda bulunur.

Süspansiyona uyarlanabilir ve "De Dion"

Her iki tasarım da diğer binek araç süspansiyonlarının çeşitleridir. De Dion varyantının bir özelliği, çapraz kirişten ve şasinin diğer parçalarından ayrı olarak monte edilen arka aks nihai tahrik dişli kutusudur. Şanzıman elemanı gövdeye kendi bağlantı elemanları ile cıvatalanır ve ondan tekerlek göbeklerine yarım miller bağlanır.

Böyle bir teknik çözüm, aracın arka süspansiyonunu tamamen boşaltmanıza ve çalışma koşullarını iyileştirmenize olanak tanır. Üreticiler tarafından bir kiriş veya çoklu bağlantı sistemi ile birlikte ayrı bir dişli kutusu sunulmaktadır.

Adaptif süspansiyon fikri, yol koşullarına, araç yüküne, hıza vb. otomatik olarak uyum sağlamaktır. Bunu yapmak için geleneksel tasarım aşağıdaki unsurlarla desteklenir:

• elektronik kontrol ünitesi;
• yaylar yerine pnömatik silindirler;
• aktif amortisörler;
• ayarlanabilir sabitleyici;
• sensör seti.

Sensörlerin sinyallerine odaklanan blok denetleyici, payandaların ve dengeleyicinin çalışmasını kontrol eder ve ayrıca boşluğun boyutunu düzenler. Uyarlanabilir şema oldukça pahalıdır, ancak tüm süspansiyon türlerinin en etkilisidir. Kamyon süspansiyonlarında da yükseklik değiştiren körükler kullanılmaktadır.

Araba, her biri kendisine atanan işlevleri yerine getiren birçok düğümden oluşur. Kesin çalışmaları olmadan, makinenin normal hareketi imkansızdır. En önemlilerinden biri, bir arabanın süspansiyonudur. Pürüzlü yüzeylerden gelen darbeleri sönümlemeye yardımcı olur ve tekerleklerin torkunu gövdeye aktarır. Bu sayede araç doğru yönde hareket eder.

Dikkat! Süspansiyon olmadan, bir çukura çarparken her vuruş vücuda ciddi hasar verir.

Askıya alma nedir videoda bulunabilir:

Askıya almanın amacı ve genel cihaz

Bir arabanın süspansiyonunun, bir arabanın çalışmasındaki rolünü belirleyen birkaç temel işlevi vardır. Sürüş sırasında yolcuların rahatlığını sağlayan kişidir. Ana unsurlarından biri amortisörlerdir. Ana darbe kuvvetini emerler.

Süspansiyonun bir diğer önemli işlevi de dönüşler sırasında arabanın gövdesini tutmaktır. Bu tasarım özelliği, en dik dönüşlerde bile yüksek güvenilirlik sağlar. Genel cihaz aşağıdaki unsurlardan oluşur:

• gövde;
• teker;
• menteşe;
• elastik, sönümleme ve kılavuz eleman.

Dikkat! Artık otomobiller için çoğu süspansiyon tasarımında yaylar elastik bir eleman olarak kullanılıyor, ancak yine de yaylı tasarımlar bulabilirsiniz.

İyi bir araba süspansiyonu, sorunsuz sürüş sağlar. Pistte veya arazide ne kadar rahat hissedeceğinize bağlı. Evrim sürecinde, otomotiv mühendisleri, her biri benzersiz olan birçok tasarım yarattı. Birçoğu pratik uygulamalarını buldu.

Süspansiyon türleri ve cihazları

Birçok araba süspansiyonu türü vardır. Her birinin işlevselliğini sağlayan bir dizi tasarım özelliği vardır. Her tasarımın belirli çalışma koşulları için tasarlanmış belirli bir makine sınıfı için belirlenmiş olması şaşırtıcı değildir.

Birçok kolye çeşidi vardır. Prensip olarak, her ciddi otomobil üreticisi, ürettiği otomobil sınıfını en iyi şekilde karşılayacak kendi benzersiz tasarımını icat etmeye çalıştı. Hepsini listelemek çok uzun sürer. Bu nedenle, en popüler olanlara odaklanmak daha iyidir.

bağımlı süspansiyon

Belki de bu hala kullanımda olan en eski süspansiyondur. Ana özelliği sağlam bir bağlantıdır. Kiriş ve karter sayesinde benzer bir etki elde edilebilir.

İlk modellerde üreticilerin yayları bile kullanması dikkat çekicidir. Ama yakında bu uygulama terk edilmek zorunda kaldı. Modern muadilleri arka kollarla donatılmıştır. Enine itme, yanal kuvvetin algılanmasından sorumludur.

Bağımlı araba süspansiyonu aşağıdaki avantajlara sahiptir:

• düşük maliyetli;
• düşük ağırlık;
• yüzeye iyi yapışma.

İlk bakışta, bu çok az değil, ancak gerçek şu ki, otomobiller için diğer birçok süspansiyon türü bu tür niteliklere sahip. Sistemin ana dezavantajı sık kaymalardır. Ayrıca tekerleklerin farklı yönlerde hareket etmesinden dolayı yol tutuşunda sorunlar yaşanmaktadır.

Arka yarı bağımsız

Süspansiyonun tasarımı oldukça basittir. Bunlar iki arka kol. Bir çapraz çubukla birbirine bağlanırlar. Benzer bir süspansiyon sadece arkaya monte edilmiştir., önden çekişli araçlarda. Aksi takdirde sistemin etkinliği söz konusudur. Sistemin avantajları şunları içerir:

• kompaktlık;
• hafif;
• iyi sinematikler.

Bu tür süspansiyonu kullanmanın ana koşulu, sürüş yapmayan bir arka aksın varlığıdır. Bazı tasarımlarda amortisörler ve yaylar ayrı ayrı monte edilir.

Dikkat! Bir yay için ana alternatif, sabit bir değere sahip bir pnömatik elemandır.

Cihazın bazı versiyonlarında bile yayların ve amortisörlerin tek parça halinde dahil edilmesine izin verilmektedir. Bu durumda pnömatik eleman amortisör çubuğuna monte edilmiştir.

arka kollarda

Arabalar için bu süspansiyon, bağımsız sınıfına aittir. Temel fark, sert bir bağlantının olmamasıdır. Her tekerlek bir kol tarafından tutulur. Yanal kuvvetleri alan odur.

Dikkat! Kaldıraç nihai güce sahip olmalıdır. Bu, tüm cihazın güvenilirliğinin garantisidir.

Kol, gövdeye iki menteşe ile bağlanmıştır. Aynı zamanda, elemanın kendisi geniş bir destek tabanına sahiptir. Ancak bu şekilde gerekli sabitleme ve güvenilirliği sağlamak mümkün olur.

Bu tip bir arabanın süspansiyonu sadece uzunlamasına hareket edebilir. Bu durumda iz hiçbir şekilde değişmez. Bu tasarım özelliğinin hem olumlu hem de olumsuz yönleri vardır. Araba sadece ileri giderse, önemli bir yakıt ekonomisi vardır. Ek olarak, gövde stabiliteyi artırdı, ancak araba viraja girer girmez her şey çarpıcı biçimde değişiyor.

Boyuna süspansiyon virajlarda çok kötü performans gösteriyor. Tekerlekler gövdeyle birlikte eğilir ve bu elbette dengeye katkıda bulunmaz. Bu tür bir yapı, yanal kuvvet aktarımı için son derece yetersiz fırsatlara sahiptir. Büyük rulolar bunun ikna edici kanıtıdır.

Boyuna süspansiyon tertibatına bir dengeleyici eklemek, otomobilin aşırı yuvarlanmadan kurtulmasını sağlar. Ne yazık ki, bu ekleme, düz olmayan yüzeylerde stabilite kaybına yol açar.

Yukarıda listelenen tüm eksikliklerin, bir araba için uzunlamasına süspansiyonu unutmak için fazlasıyla yeterli olduğu görülüyor. Ancak unutulmaması gereken önemli avantajları vardır. Çok kompakt ve kurulumu kolaydır. Bu nedenle, çoğunlukla otobüslere ve kamyonlara kurulur.

Çapraz çift kollar

Arabalar için bu süspansiyon cihazı, önceki modifikasyonun bir varyasyonudur. Geçen yüzyılın 30'larında yaratıldı. Buna rağmen, çeşitli yarış türlerinde yer alan otomobillerde hala vazgeçilmezdir.

Bir araba için böyle bir süspansiyondaki tekerlek, enine yerleştirilmiş iki kol tarafından tutulur. Sabitleme hem gövdeye hem de alt çerçeveye yapılabilir. Farklı otomobil şirketleri, amaçlarına en uygun seçeneği kullanır.

Bir araba için enine süspansiyonun ana avantajı, geniş ayar imkanıdır. Gerekirse kolların eğimini kolayca değiştirebilirsiniz. Bu ayar sayesinde yan yuvarlanma parametresi değişir. Ayrıca, uzunluğu değiştirmek mümkündür. Bu, çöküşü etkilemenize izin verir.

Arabanın alt kumanda kolu, üst koldan biraz daha uzun olmalıdır. Böyle bir yapısal değişiklik, negatif bir bombe oluşumuna izin verir. Üstelik bu, pistin minimum genişlemesiyle olur.

Pratikte bu şöyle görünecek: Süspansiyon tekerleği yukarıdan tutacaktır. Bu nedenle, viraj alırken öndeki tekerlekler dikeye çok daha yakındır. Bu etki, olumsuz çöküş nedeniyle elde edilebilir. Tamamen olmasa da eğimi telafi eden kişidir.

Enine kollar arasındaki mesafe, arabanın süspansiyonunun uyumluluğunu kontrol etmenizi sağlar. Kinematiği de etkiler. Bağımlılık oldukça basittir. Birbirlerinden ne kadar uzaklarsa, sertlik ve doğruluk o kadar yüksek olur.

Doğal olarak, arabanın enine süspansiyonunda eksi olmadan yapmak imkansızdı. Değişen kamber nedeniyle lastikler daha kötü performans gösterir. Bu özellikle fren yaparken fark edilir. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, zamanla mühendisler kolları uzunlamasına kurmaya başladı.

Dikkat! Çekme kollu bir araba süspansiyonunun ana avantajı, diğer modifikasyonlardan daha yüksek bir yuvarlanma merkezi elde etme olasılığıdır.

de-dion

Arka akstan yükü kaldırmak için bir fırsat arayan bilim adamları, De-dion otomobili için süspansiyonu icat etti. İçinde, karter kirişten ayrılmıştır. Aynı zamanda doğrudan vücuda takılır. Böylece tork, güç ünitesinden doğrudan tahrik tekerleklerine gider. Yarım miller iletken görevi görür. Yapı bağımlı ve bağımsız olabilir.

Dikkat! Bu araba süspansiyonunun ana dezavantajı, fren yaparken denge eksikliğidir.

Süspansiyon, bir arabadaki en önemli rollerden birini oynar. Otomotiv mühendislerinin, her biri belirli çalışma koşullarına en uygun şekilde uygun olan birçok değişiklik yapması şaşırtıcı değildir.

Videoda - arabalar için süspansiyon türlerine genel bakış:

Hareket eden kuvvetlerin algılanması ve titreşimlerin sönümlenmesi nedeniyle. Süspansiyon, arabanın şasisinin bir parçasıdır.

Araç süspansiyonu, kılavuz ve elastik elemanlar, amortisör tertibatı, viraj denge çubuğu, tekerlek desteği ve ayrıca sabitleme elemanları içerir.

Kılavuz elemanlar, araç gövdesine bağlantı ve güç aktarımı sağlar. Kılavuz elemanlar, araba gövdesine göre tekerleklerin hareketinin doğasını belirler. Kılavuz eleman olarak her türlü kaldıraç kullanılır: boyuna, enine, çift vb.

Elastik eleman yükü yolun düzensizliğinden algılar, alınan enerjiyi biriktirir ve araba gövdesine aktarır. Metalik ve metalik olmayan elastik elementleri ayırt eder. Metal elastik elemanlar bir yay, bir yay ve bir burulma çubuğu ile temsil edilir.

Yuvarlak çelik çubuklardan yapılmış sarmal yaylar, binek araç süspansiyonlarında yaygın olarak kullanılmaktadır. Yay sabit ve değişken sertliğe sahip olabilir. Bir helezon yay genellikle sabit sertliktedir. Yayın şeklini değiştirmek (değişken kesitli bir metal çubuk kullanarak), değişken sertlik elde etmenizi sağlar.

Yaprak yay kamyonlarda kullanılır. Burulma çubuğu, bükülme üzerinde çalışan metal bir elastik elemandır.

Metalik olmayanlar arasında kauçuk, pnömatik ve hidropnömatik elastik elemanlar bulunur. Metal elastik elemanlara ek olarak kauçuk elastik elemanlar (tamponlar, parçalayıcılar) kullanılmaktadır.

Pnömatik elastik elemanların çalışması, basınçlı havanın elastik özelliklerine dayanmaktadır. Yüksek bir sürüş pürüzsüzlüğü ve belirli bir miktarda yerden yükseklik sağlama yeteneği sağlarlar.

Hidropnömatik elastik eleman, gaz ve çalışma sıvısı ile dolu, elastik bir bölme ile ayrılmış özel bir bölme ile temsil edilir.

Sönümleme cihazı (amortisör), elastik elemanın çalışmasından kaynaklanan araç gövdesinin titreşimlerinin genliğini azaltmak için tasarlanmıştır. amortisörün çalışması, sıvının kalibrasyon delikleri (valfler) yoluyla bir silindir boşluğundan diğerine akması durumunda oluşan hidrolik dirence dayanır.

Aşağıdaki amortisör tasarımları vardır: tek boru(bir silindir) ve iki borulu(iki silindir). Çift borulu amortisörler, tek borulu amortisörlerden daha kısadır, geniş bir kapsama sahiptirler, bu nedenle arabalarda daha yaygın olarak kullanılırlar.

Tek borulu amortisörlerde çalışma ve dengeleme boşlukları tek silindirde bulunur. Sıcaklık dalgalanmalarının neden olduğu çalışma sıvısının hacmindeki değişiklikler, gaz boşluğunun hacmi ile telafi edilir.

Çift tüplü bir amortisör, iç içe yerleştirilmiş iki tüp içerir. İç boru, çalışan bir silindir oluşturur ve dış boru, bir telafi boşluğu oluşturur.

Bir dizi amortisör tasarımında, sönümleme özelliklerini değiştirmek mümkündür:

• amortisörü araca takmadan önce valflerin manuel olarak ayarlanması;
• kalibrasyon deliklerinin değişken alanına sahip elektromanyetik valflerin kullanımı;
• elektromanyetik alanın etkisi nedeniyle çalışma sıvısının viskozitesindeki değişiklik.

Çekici kol süspansiyonu, arabanın arka süspansiyonu olarak kullanılır. Diğer süspansiyon türleri, otomobilin hem ön hem de arka aksında kullanılabilir. Alınan binek otomobillerde en yaygın olanı: ön aksta - MacPherson süspansiyonu, arka aksta - çok bağlantılı süspansiyon.

Bazı arazi araçları ve premium araçlar, havalı yay kullanan havalı süspansiyon ile donatılmıştır. Süspansiyon tasarımında özel bir yer, Citroen tarafından geliştirilen hidropnömatik süspansiyon tarafından işgal edilmiştir. Pnömatik ve hidropnömatik süspansiyon tasarımı, bilinen süspansiyon tiplerine dayanmaktadır.

Şu anda birçok otomobil üreticisi, araçlarını aktif süspansiyonla donatıyor. Bir tür aktif süspansiyon sözde. amortisörlerin sönümleme kapasitesinin otomatik olarak ayarlanmasını sağlayan uyarlanabilir süspansiyon.

Teknolojinin sürekli gelişimi ile modern arabalar her yıl daha karmaşık hale geliyor. Bu beyan, araç süspansiyonu da dahil olmak üzere istisnasız tüm sistemler ve mekanizmalar için geçerlidir. Günümüzde üretilen otomobillerin süspansiyon braketleri, yüzlerce parçayı birleştiren oldukça karmaşık bir cihazdır.

Birçok araba süspansiyonunun elemanları, tüm sensör okumalarını yakalayan ve gerekirse aracın özelliklerini anında değiştirebilen bir bilgisayar (elektronik yöntem) tarafından kontrol edilir. Süspansiyonun evrimi, büyük ölçüde, sizin ve benim daha konforlu ve daha güvenli arabalar kullanabilmemize katkıda bulundu, ancak otomobil süspansiyonunun gerçekleştirdiği ve gerçekleştirmeye devam ettiği ana görevler, o günlerden bu yana değişmeden kaldı. arabalar ve at arabaları. Bu mekanizmaların değerinin tam olarak ne olduğunu ve aracın ömründe arka süspansiyonun nasıl bir rol oynadığını öğrenelim.

1. Arka süspansiyonun amacı

Bir otomobil süspansiyonu, bir arabanın tekerleklerinin gövdenin destekleyici yapısına elastik bir şekilde yapışmasını sağlayan bir cihazdır. Ayrıca süspansiyon, hareket sırasında araç gövdesinin konumunu düzenler ve tekerleklere binen yükün azaltılmasına yardımcı olur. Modern otomotiv dünyasında, en popülerleri yaylı, pnömatik, yaylı ve yaylı olmak üzere çok çeşitli otomotiv süspansiyonları vardır.

Bu eleman, yol yüzeyi ile araba arasında meydana gelen tüm süreçlerde yer alır. Bu nedenle, süspansiyon cihazındaki tüm tasarım değişiklikleri ve iyileştirmeler, öncelikle aşağıdakileri içeren belirli performans niteliklerini iyileştirmeyi amaçladı:

Rahat hareket koşulları. Tahta tekerlekli bir vagonda komşu bir kasabaya gittiğinizi düşünün, nasıl bir duygu? Bazı yerlerde aynı atlı arabaların zamanından beri değişmemiş gibi görünen mevcut yolların kalitesine rağmen, modern bir arabada birkaç yüz kilometreyi aşmanın çok daha keyifli olduğu açıktır. Süspansiyonun çalışması sayesinde, yol düzensizliklerinden kaynaklanan gereksiz vücut titreşimlerini ve şokları ortadan kaldırarak optimum hareket düzgünlüğü elde etmek mümkün hale geldi.

Tekerleklerin direksiyon simidinin "komutlarına" doğru tepki vermesiyle karakterize edilen, arabanın kontrol edilebilirlik seviyesi. Ancak süspansiyon (daha spesifik olmak gerekirse, ön taraf) sayesinde yön değiştirme (dönüş) yeteneği de ortaya çıktı. Hız artışının başlamasıyla elde edilen özellikle alaka düzeyi, doğruluk ve manevra kolaylığı: hız ne kadar yüksek olursa, direksiyon simidi döndürüldüğünde aracın davranışı o kadar çok değişir.

Araç yolcularının güvenliği. Tasarım, makinenin en aktif olarak hareket eden parçalarından bazılarını içerir; bu, hareket güvenliğinin doğrudan özelliklerine bağlı olduğu anlamına gelir.

Temel olarak, önden çekişli araçların süspansiyonu yarı bağımsızdır ve elastik bir "P" şekilli kiriş üzerinde bulunan arka tekerleklerde bulunur. Yani, bir ucu gövdeye sabitlenmiş ve ikincisine tekerlekler yerleştirilmiş iki arka koldan oluşur. Arka kollar, süspansiyona "P" harfinin görünümünü veren enine bir kiriş ile birbirine bağlanır. Bu tür arka süspansiyon, en uygun tekerlek kinematiğine sahiptir, ancak kompakt ve basit olmakla birlikte tasarımı, torkun arka tekerleklere iletilmesine izin vermez, bu nedenle çoğu önden çekişli araçta yarı bağımsız bir arka süspansiyon kullanılır. .

Aşağıdakilere sahiptir Faydalar:

- basit tasarım;

Enine yönde yüksek düzeyde sertlik;

küçük kütle;

Kirişin enine kesitindeki değişiklikler nedeniyle özelliklerin değişme olasılığı.

Bununla birlikte, herhangi bir sistem gibi, yarı bağımsız bir süspansiyonun da, kamberde optimal olmayan bir değişiklik ve bağlantı noktalarında gövde tabanının geometrik parametreleri için özel gereksinimler olarak ifade edilen bazı dezavantajları vardır.

Kural olarak, arka süspansiyon cihazı her zaman önden daha basittir. Arabaların çoğunda, arka tekerlekler dönüş açısını değiştiremez, bu da arka süspansiyonun yapıcı tarafının tekerleğin yalnızca dikey hareketini sağlaması gerektiği anlamına gelir.

Ancak arka süspansiyonun durumu aracın güvenliğini ve sürüş konforunu doğrudan etkiler. Bu nedenle, gelecekte daha ciddi sorunlardan kaçınıp kaçınamayacağınızın düzenli arka süspansiyon teşhisine ve parçalarının zamanında onarımına bağlı olduğunu hatırlamakta fayda var. Bazen bu, sürücü ve yolcuların can güvenliği için bile geçerlidir.

Yarı bağımsız süspansiyona ek olarak, düşük maliyetli araba modelleri genellikle bağımlı arka süspansiyon kullanır. Bu versiyonda, tekerlekler bir arka aks kirişi aracılığıyla birbirine bağlanır ve bu da arka kollarla araç gövdesine bağlanır. Bu tip süspansiyona sahip bir arabanın arkası artan bir yüke maruz kalırsa, sürüşte hafif rahatsızlıklar ve hafif titreşimler görünebilir. Bu, bağımlı arka süspansiyonun ana dezavantajı olarak kabul edilir.

2. Arka süspansiyon türleri ve nasıl çalıştıkları

Arabaların arka süspansiyonu oldukça geniş bir varyasyon yelpazesine sahiptir, ancak şimdi sadece en yaygın ve bilinen türlerini ele alacağız. Kolye "De Dion". Bu tip arka süspansiyon bir asırdan fazla bir süre önce icat edildi, ancak zamanımızda başarıyla kullanılıyor. Mali sorunlar veya yerleşimle ilgili hususlar nedeniyle mühendislerin bağımsız süspansiyonlardan vazgeçmek zorunda kaldığı durumlarda, eski De Dion sistemi kullanışlı oluyor. Tasarımı aşağıdaki gibidir: ana dişli muhafazası, çerçevenin çapraz kirişine veya gövdeye takılır ve tekerlek tahriki, menteşelere yerleştirilmiş yarım eksenler kullanılarak gerçekleştirilir. Tekerlekler bir kiriş vasıtasıyla birbirine bağlanmıştır.

Teknik olarak, süspansiyon bağımlı olarak kabul edilir, ancak büyük nihai tahrik montajı (akstan ayrı olarak takılır) sayesinde yaysız kütle önemli ölçüde azalır. Zamanla, mühendislerin arka dingili aşırı yükten kurtarmaya yönelik sürekli arzusu, tasarımda bir gelişmeye yol açtı ve zamanımızda hem bağımlı hem de bağımsız değişkenlerini gözlemleyebiliriz. Örneğin, bir Mercedes R sınıfı otomobilde, mühendisler çeşitli şemaların avantajlarını başarıyla birleştirebildiler: nihai tahrik mahfazasının bir alt şasiye sabitlendiği ortaya çıktı; tekerlekler - beş kol üzerinde asılıdır ve sallanan aks milleri tarafından tahrik edilir; ve böyle bir tasarımda elastik elemanların rolü pnömatik raflar tarafından gerçekleştirilir.

Bağımlı süspansiyon, onunla birlikte çeşitli gelişim aşamalarından geçerek günümüze başarıyla ulaşan tüm otomotiv endüstrisi ile aynı yaştadır. Bununla birlikte, modern teknolojilerin hızla geliştiği dünyada, her yıl giderek daha fazla tarihin bir parçası haline geliyor. Gerçek şu ki, tekerlekleri sağlam bir şekilde birbirine bağlayan köprüler, bugün yalnızca UAZ, Jeep veya Nissan Patrol gibi arabaları içeren klasik SUV'lerde kullanılıyor. Daha az sıklıkla, yarım yüzyıldan daha uzun bir süre önce (Volga veya Zhiguli) geliştirilen yerli binek otomobillerde bulunabilirler.

Bu tür bir süspansiyon kullanmanın ana dezavantajı açıktır: tasarıma dayalı olarak, bir tekerleğin hareketi diğerine iletilir, bu da enine düzlemde tekerleklerin rezonans salınımlarına neden olur ("Shimmy" etkisi olarak adlandırılır), bu sadece konfora zarar vermekle kalmaz, aynı zamanda aracın performansını da önemli ölçüde etkiler. işleme.

Hidropnömatik süspansiyon. Böyle bir cihazın arka versiyonu öndekine benzer ve hidropnömatik elastik elemanlar kullanan otomobil süspansiyonunun tipini gösterir. Böyle bir sistemin atası, 1954'te otomobillerine ilk kez uygulayan Citroen şirketiydi. Daha da geliştirmelerinin sonucu, Fransız şirketi tarafından bugüne kadar kullanılan Hydractive aktif süspansiyonlardır. İlk nesil (Hidraktif 1) 1989'da ortaya çıktı. Bu tür cihazların çalışma prensibi ve tasarımı aşağıdaki gibidir: hidropnömatik silindirler sıvıyı elastik elemanlara (küreler) pompaladığında, hidroelektronik ünite miktarını ve basıncını kontrol eder.

Silindirler ve elastik elemanlar arasında, vücut titreşimleri durumunda, zayıflamalarına katkıda bulunan bir sıvının geçtiği bir şok emici valf vardır. Yumuşak modda tüm hidropnömatik elastik elemanlar birbiriyle birleştirilir ve gaz hacmi maksimum seviyededir. Kürelerdeki basınç, gerekli parametreler dahilinde tutulur ve arabanın ruloları (çoğunlukla yol düzensizliklerinden kaynaklanan sürüş sırasında dikey konumdan sapmaları) telafi edilir.

Sert süspansiyon modunu etkinleştirmek gerektiğinde, voltaj kontrol sistemi tarafından otomatik olarak uygulanır, bundan sonra ön süspansiyon payandaları, silindirler ve ek elastik elemanlar (sertlik düzenleyicilerde bulunur) birbirine göre bir konumdadır. izole pozisyon. Araç döndüğünde tek bir kürenin rijitliği değişebilirken, düz bir çizgide giderken değişiklikler tüm sistem için geçerlidir.

Çok bağlantılı süspansiyon.Çok bağlantılı süspansiyona sahip ilk seri üretim otomobil, 1961'de dünyayı gördü ve Jaguar E-type'dı. Zamanla bu tip kullanılarak elde edilen başarının otomobilin ön aksında (örneğin bazı Audi modelleri) konsolide edilmesine karar verildi. Çok bağlantılı bir süspansiyonun kullanılması, araca inanılmaz bir hareket yumuşaklığı, mükemmel yol tutuşu sağlar ve aynı zamanda gürültünün azaltılmasına yardımcı olur.

1980'lerden başlayarak, Mercedes Benz mühendisleri, bir çift ikili yerine, arabalarında beş ayrı kol kullanmaya başladılar: ikisi tekerleği tutuyor ve geri kalan üçü dikey ve yatay düzlemlerde gerekli konumu sağlıyor. . Daha basit bir çift salıncaklı süspansiyonla karşılaştırıldığında, çok bağlantılı versiyon, bileşenlerin ve düzeneklerin en başarılı yerleşimi için sadece bir nimettir. Ayrıca, kolların boyutunu ve şeklini değiştirme yeteneğine sahip olarak, süspansiyonun gerekli özelliklerini ve elastokinematik (elastik elemanlar içeren herhangi bir süspansiyonun kinematiği yasaları) sayesinde arka kısmı çok daha doğru bir şekilde ayarlayabilirsiniz. süspansiyon ayrıca viraj alırken direksiyon etkisine sahiptir.

Kural olarak, bir aracın süspansiyonunu değerlendiren çoğu sürücü, her şeyden önce, dikkatlerini kontrol edilebilirlik, konfor ve stabilite seviyesi gibi özelliklere çevirir (önceliklere bağlı olarak, sıra farklı olabilir). Bu nedenle, arabalarına ne tür bir süspansiyon takıldığını ve hangi tasarıma sahip olduğunu kesinlikle umursamıyorlar, asıl mesele, gerekli tüm gereksinimleri karşılaması.

Prensip olarak doğrudur, çünkü süspansiyon tipinin seçimi, geometrik parametrelerinin hesaplanması ve bireysel bileşenlerin teknik yetenekleri mühendislerin görevidir. Geliştirme ve tasarım sırasında araç birçok farklı hesaplama, test ve denemeden geçer; bu, standart bir otomobilin süspansiyonunun zaten çoğu müşterinin gereksinimlerini karşılayan en uygun tüketici özelliklerine sahip olduğu anlamına gelir.

3. Burulma tipi sabitleyici

Modern binek otomobiller, iki ana stabilizatör türünden biriyle donatılabilir - kol veya burulma çubuğu. Kol Stabilizatörleri(genellikle "jet çubukları" olarak adlandırılır) uçlarında sessiz bloklu bağlantı elemanları bulunan (kauçuk-metal menteşelerdir) içi boş bir boru şeklindedir. Bir tarafta yumruk yuvaları ve diğer tarafta gövde üzerindeki koltuk arasına monte edilirler. Sert sabitleme ve yaylar nedeniyle, dengeleyicinin montajı, kenarları amortisör (yay), köprü (kiriş) ve buna bağlı olarak dengeleyicinin kendisi olan bir tür üçgen oluşturmanıza olanak tanır.

Burulma stabilizatörü, tekerlekleri bir burulma elemanı yardımıyla birbirine bağlayan araba süspansiyonunun ana parçasıdır. Bugün birçok araç sahibi, burulma stabilizatörünü çeşitli araç süspansiyon türlerinin neredeyse vazgeçilmez bir unsuru olarak görüyor. Sabitlenmesi araçların hem ön hem de arka dingillerine yapılabilir, ancak kirişin arka süspansiyon görevi gördüğü araçlarda stabilizatör kullanılmaz ve süspansiyonun kendisi işlevlerini yerine getirir.

Konunun teknik tarafında, dengeleyici, "P" harfi şeklinde, dairesel kesitli bir çubuktur. Genellikle iyi işlenmiş yay çeliğinden yapılır ve gövdenin altına yatay yönde (çapraz) yerleştirilir. Gövdeye parça iki yerde tutturulur ve sabitlemek için dönmesine katkıda bulunan kauçuk burçlar kullanılır.

Kural olarak, burulma stabilizatörünün şekli, gövdenin altında bulunan tüm otomotiv bileşenlerinin yerleşimini dikkate alır. . Otomobilin bir tarafında gövdenin altı ile süspansiyonun alt kısmı arasındaki mesafe değiştiğinde, dengeleyici takozlarının yerleşimi hafifçe değişir ve bu da burulma çubuğunun bükülmesine neden olur. Yükseklik farkı ne kadar büyük olursa, burulma çubuğunun direnci o kadar güçlüdür, çünkü stabilize edici etki daha pürüzsüzdür (kol stabilizatörüne kıyasla). Bu nedenle, çoğu zaman ön süspansiyona monte edilir.