Lihtne esivedrustus. Auto vedrustus: eesmärk ja komponendid. Piki- ja põikkangidega

Kui küsida mõnelt autojuhilt, mis on auto kõige olulisem osa, siis enamus vastab, et mootor, kuna see juhib autot. Teised ütlevad, et kõige tähtsam on keha. Teised jälle ütlevad, et ilma kontrollpunktita kaugele ei jõua. Kuid väga vähesed inimesed mäletavad vedrustust ja selle tähtsust. Kuid see on alus, millele auto on ehitatud. Just vedrustus määrab kere üldmõõtmed ja omadused. Süsteem määrab ka konkreetse mootori paigaldamise võimaluse. Nii et vaatame, mis on auto vedrustus.

Kohtumine

See on väga tihedalt töötavate elementide ja seadmete kompleks, mille funktsionaalsuse määrab elastse ühenduse tagamine vedrutatud massi ja vedrustamata massi vahel. Vedrustussüsteem vähendab ka vedrustatud massile avaldatavat koormust, jaotades dünaamika ühtlasemalt kogu sõidukis. Iga auto vedrustuse kõige olulisemate komponentide hulgas on mitmeid elemente.

Seega on elastsed elemendid mõeldud sujuva sõidu tagamiseks. Tänu neile väheneb vertikaalse dünaamika mõju kehale. Summutavad elemendid ja seadmed on ette nähtud vibratsiooni muundamiseks soojusenergiaks. Tänu sellele normaliseerub sõidudünaamika. Juhtosad töötlevad külg- ja pikisuunalist kineetilist energiat auto liikuvatel ratastel.

Sõltumata šassii tüübist on auto vedrustuse üldine eesmärk sissetuleva vibratsiooni ja müra neelamine ning tasasel ja ebatasasel pinnal sõitmisel paratamatult tekkiva vibratsiooni tasandamine. Olenevalt auto spetsiifikast on disainifunktsioonid ja vedrustuse tüüp erinevad.

Kuidas süsteem töötab?

Sõltumata süsteemi tüübist sisaldab see kompleks elementide komplekti, ilma milleta on raske tõhusat šassii ette kujutada. Põhirühma kuuluvad elastsed puhvrid, laialivalguvad osad, amortisaatorid, varras ja ka kinnitusdetailid.

Elastset puhvrit on vaja tee ebatasasuste töötlemise ajal teabe analüüsimiseks ja kehale edastamiseks. Need võivad olla vedrud, vedrud, torsioonvardad – kõik vibratsiooni tasandavad detailid.

Jagaja osad fikseeritakse samaaegselt vedrustussüsteemis ja kinnitatakse auto kere külge. See võimaldab võimu ülekandmist. Need elemendid on hoovad.

Amortisaatorid kasutavad hüdraulilise takistuse meetodit. Amortisaator talub elastseid elemente. Neid on kahte tüüpi - ühetoru ja kahe toruga mudelid. Samuti liigitatakse seadmed õli-, gaasiõli- ja pneumaatilisteks.

Varras on loodud stabiliseerima külgmist stabiilsust. See osa on osa keerulisest kompleksist, mis koosneb tugedest, aga ka kere külge kinnitatud kangimehhanismidest. Stabilisaator jaotab koormuse kurvides jms manöövritel.

Kinnitusvahendid on sageli poltühendused ja erinevad puksid. Üks populaarsemaid elemente erinevat tüüpi vedrustustes on vaikne plokid ja kuullaagrid.

Vedrustussüsteemide tüübid

Esimesed ripatsid ilmusid 20. sajandi alguses. Esimesed struktuurid täitsid ainult ühendamise funktsiooni ja kogu kineetika kandus otse kehasse. Kuid siis, pärast arvukaid katseid ja katseid, kehastati arenguid, mis võimaldasid oluliselt parandada mitte ainult disaini. Need katsed on märkimisväärselt suurendanud tulevase kasutamise potentsiaali. Nüüd võite leida vaid mõned nende arenduste või isegi segmentide esindajad. Iga vedrustuse tüüp väärib eraldi ülevaadet või isegi tervet artiklit.

Macpherson

Seda arendust, mille lõi disainer E. McPherson, kasutati esmakordselt umbes 50 aastat tagasi. Struktuuriliselt on sellel üks hoob, stabilisaator ja pöörlevad küünlad. Need, kes teavad hästi, mis on vedrustus, ütlevad, et see tüüp on ebatäiuslik, ja neil on õigus. Kuid kõigi puudustega on see süsteem väga taskukohane ja populaarne enamiku soodsate autode tootjate seas.

Topeltõõtshoova süsteemid

Sel juhul on juhtosa esindatud kahe kangiga. Seda saab realiseerida diagonaal-, põiki- ja pikisuunaliste ühendussüsteemide kujul.

Multi-link süsteemid

Erinevalt topeltõõtshoobadest on siin struktuur tõsisem. Seetõttu on eeliseid, mis tagavad autole sujuva ja sujuva sõidu ning parema manööverdusvõime. Kuid selliste lahendustega on varustatud ainult premium-autod.

Torsioonlülide süsteemid

See disain sarnaneb eespool käsitletud tüüpidega. Kuid kang-tüüpi vedrustuste jaoks traditsiooniliste vedrude asemel kasutatakse siin torsioonvardaid. Vaatamata näilisele lihtsusele suurendab see lahendus oluliselt töö efektiivsust. Komponente ise on lihtne hooldada ja kohandada.

"De Dion"

Selle vedrustuse töötas välja Prantsusmaalt pärit insener De Dion. Selle eripära on see, et see vähendab tagasilla koormust. Lõppajami korpus ei ole kinnitatud tala, vaid kereosa külge. Seda lahendust leidub nelikveolistel maastikuautodel. Sõiduautode puhul on selline lähenemine vastuvõetamatu. See võib kiirendamise ja aeglustamise ajal põhjustada erinevaid probleeme.

Tagumised sõltuvad vedrustussüsteemid

Oleme juba käsitlenud ja nüüd liigume edasi tagumiste süsteemide juurde. See on kõigile tuttav sõiduautode vedrustuse tüüp, mida Nõukogude insenerid väga armastasid. NSV Liidus kasutati seda tüüpi väga laialdaselt, integreeriti ja leiutati. Tala kinnitatakse kere külge elastsete vedrude ja tugiõlade abil. Suurepärase juhitavuse ja liikumise stabiilsuse korral võib tagumise tala kaal aga käigukasti ja karterit üle koormata. VAZ-i, Logani ja muude eelarvemudelite selline tagavedrustus on aga endiselt populaarne.

Poolsõltuv

Erinevalt ülalpool käsitletud sõltuvast skeemist on siin ristliige. See on ühendatud kahe tugiharuga.

Pöörlevate teljevõllidega

Selle tüübi puhul on poolteljed disaini aluseks. Osa ühe otsa külge kinnitatakse hinged. Teljed ise on ratastega ühendatud. Kui auto liigub, on ratas telje võlliga risti.

Piki- ja põikkangidel

Siin on peamine konstruktsioon järelõlg. See peab vabastama kehale mõjuvad tugijõud. See süsteem on väga raske, mis ei muuda seda turul populaarseks. Ja järelkärude puhul on kõik parem - see on seadistuses paindlikum tüüp. Tugihoovad vähendavad vedrustuse alustele avaldatavat pinget.

Kaldhoovaga vedrustus

Lahendus on väga sarnane haardesüsteemiga. Erinevus seisneb selles, et teljed, millel hoovad kõiguvad, on sel juhul seatud teravama nurga alla. Need süsteemid paigaldatakse kõige sagedamini tagateljele. Vedrustuse võib leida Saksamaal toodetud autodel. Võrreldes pikisuunalise tüübiga on siin nurgas olev rull oluliselt vähenenud.

Topelthaare ja õõtshoobadega vedrustus

Erinevalt ühe hoova süsteemist on telje kohta kaks hooba. Need asetatakse risti või pikisuunas. Kangide ühendamiseks saab kasutada torsioonvardaid ja vedrusid. Lisaks kasutatakse sageli vedrusid. Vedrustus on kompaktne, kuid pole kareduse jaoks tasakaalustatud.

Pneumaatiline ja hüdrauliline vedrustus

Nendes lahendustes kasutatakse täispneumaatilisi või hüdropneumaatilisi vedrusid. Need üksikasjad iseenesest ei ole lõplik versioon. Need muudavad liikumise ainult mugavamaks.

Nii auto kui ka hüdraulika on üsna keerukad, mõlemad tagavad suure sujuvuse ja suurepärase juhitavuse. Selliseid süsteeme saab ühendada MacPhersoni stringide või mitme lingi lahendustega.

Elektromagnetiline

See on veelgi keerulisem tüüp ja selle disain põhineb elektrimootoril. Korraga täidetakse kahte funktsiooni - amortisaator ja elastne element. Peas on mikrokontroller ja andur. See lahendus on väga turvaline ja mehhanismi lülitatakse elektrimagnetite abil. Loomulikult on komplekti maksumus väga kõrge, mistõttu seda seeriaautode mudelitel ei leidu.

Adaptiivsed vedrustused

Me teame, mis on vedrustus ja milleks see on ette nähtud. Ja see süsteem suudab kohaneda sõidutingimuste ja juhiga. Elektroonika suudab ise määrata vibratsiooni vähendamise astme. See kohandub vajalike töörežiimidega. Kohandamine toimub elektromagnetitega või vedelal meetodil.

Vedrustussüsteemi talitlushäired

Autotootjad teevad kõvasti tööd vedrustuse töökindluse kallal. Paljud autod on varustatud isegi tugevdatud süsteemidega. Kuid teede kvaliteet vähendab inseneride pingutused nullini. Juhid seisavad silmitsi erinevate sõidukite vedrustuse riketega. Eristada saab mitmeid tüüpilisi probleeme.

Seega rikutakse sageli esirataste nurki. Kangid on sageli deformeerunud, vedru jäikus väheneb või puruneb. Ühel või teisel põhjusel rikutakse amortisaatorite tihedust, kahjustuvad amortisaatorite toed, kuluvad stabilisaatori puksid, kuluvad kuullaagrid ja summutiplokid.

Isegi regulaarse hoolduse korral on vedrustus Venemaal endiselt kulumaterjal. Sõna otseses mõttes igal aastal pärast talve peavad juhid hämmelduma auto vedrustuse vahetamisega.

DIY diagnostika

Süsteemi tuleks diagnoosida, kui autoga on probleeme. See on sirgjoonelise liikumise puudumine, mitmesugused vibratsioonid kiirusel, keha kõikumine takistustest möödasõidul või läbisõidul, ebaloomulikud helid, löögid kehale erinevate takistuste tabamisel.

Auto esivedrustuse diagnostikat saab teha kas käsitsi kinnituse abil või arvutialusel. Kinnituse abil kontrollitakse kordamööda iga süsteemi elementi tagasilöögi suhtes. Visuaalne kontroll aitab tuvastada ka riket - saate visuaalselt hinnata vaiksete plokkide ja muude elementide seisukorda. Palli liigesed diagnoositakse käsitsi. Kui tugi käib tihedalt oma hoidikus, siis on see heas korras. Kui ta kõnnib kergesti, tuleks ta välja vahetada. VAZ-i vedrustuses saab seda teha ilma kangi vahetamata. Enamikul välismaistel autodel läheb pall koos kangiga tervikuna. Kuigi on käsitöölisi, kes puurivad kangile neete ja paigaldavad poltidega tugesid. See võimaldab märkimisväärset kokkuhoidu.

Et aga täpselt teada saada, mis seisus vedrustus on, aitab auto vedrustuse arvutidiagnostika. See on spetsiaalne stend, kus kogu süsteemi kontrollitakse arvukate andurite abil. Arvuti hindab väga täpselt seisukorda ja näitab ära kulunud ja asendatavad esemed.

Vedrustusteenus

Vedrustuse vastupidavus sõltub hooldusest. Kui sageli tuleks teenust läbi viia, täpset vastust pole. Tähtaeg oleneb sõidu iseloomust ja auto toimimisest. Kui autot koheldakse ettevaatlikult, siis piisab auto vedrustuse hooldusest kord aastas. Kuid juhtub, et kummalisi helisid ja auto vajumist tuleb sagedamini ette. Sel juhul on vaja kulunud osad diagnoosida ja välja vahetada. Tavaliselt taandub hooldus kulunud vaikneplokkide, kuulliigendite ja muude elementide väljavahetamisele.

Kui auto tagumine sõltuv vedrustus ebaõnnestub, muutuvad tagarattad majaks. Probleemi lahendamiseks piisab remondikomplekti väljavahetamisest. See ei võta palju aega. See on kõik, mida saab vedrustuse hoolduse kohta öelda.

Vedrustuse remont võib olla keeruline – süsteem peab töötama rasketes tingimustes. Ja sageli seisavad autojuhid silmitsi tõsiasjaga, et kinnitusdetailid ei lõdvene korrosiooni tõttu. Töökojas kasutavad käsitöölised pneumaatilist või elektrilist tööriista, mis hõlbustab oluliselt kinnitusdetailide lahtikeeramist. Vedrustuse remont ja hooldus töökojas võtab vähem aega, kui seda teha tavalises garaažis.

Niisiis saime teada, mis on auto šassii, mis tüüpi see on ja milliseid funktsioone see autos täidab.

Iga juht peaks teadma ja mõistma, mis on vedrustus ja milliseid funktsioone see täidab. Pole tähtis, kas olete autot juhtinud 10 aastat või olete alles saamas luba. Paljudel on aga selles küsimuses lünki ja nad isegi ei tea, mida auto vedrustus täpselt mõjutab. Kuid temast sõltub otseselt mugavus ja mugavus, mida me oma autoga sõites tunneme. Kuid samal ajal võib ebatasasel maastikul sõites ebamugavust tekitada just vedrustus. Mille eest see sõlm siis vastutab? Millistest osadest see koosneb?

Kõigile neile küsimustele saate üksikasjalikud vastused allolevast artiklist. Siiski pöörame tähelepanu mitte ainult auto vedrustuse ehituslikele ja funktsionaalsetele omadustele, vaid ka selle levinumate tüüpidega tutvumisele.

1. Auto vedrustus: kõik kõige olulisem disainiomaduste ja funktsioonide kohta

Kõigepealt tasub tegeleda küsimusega, mis on auto vedrustus? Põhimõtteliselt on see sõlm või struktuur, mis koosneb teatud arvust osadest, mis on teatud viisil kokku kinnitatud. Milleks suspensiooni kasutatakse? Tänu spetsiifilisele disainile ühendab see autod oma ratastega, pakkudes seeläbi liikumisvõimalust. Olenevalt vedrustuse moodustavatest elementidest ja osadest ning nende paigaldamise spetsiifikast võib kere ja rataste ühendus olla kas jäik või elastne.

Üldiselt Vedrustus on osa auto šassiist ja mängib selle toimimises väga olulist rolli. Mõelge kõige üldisemale osade loendile, mis moodustavad tänapäevaste autode täieliku vedrustuse struktuuri:

1. Juhtelemendid. Just tänu neile on rattad kerega ühendatud ja kannavad sellele liikumisjõu üle. Samuti määratakse tänu neile rataste liikumise iseloom auto kere enda suhtes. Juhtelementide all on vaja mõista kõikvõimalikke osade kinnitamise ja ühendamise hoobasid. Need võivad olla pikisuunalised, põikisuunalised ja kahekordsed.

2. Elastne element. See on omamoodi "adapter" rataste ja auto kere vahel. Just tema tajub tee ebatasasusest tulenevat koormust, kogub selle kokku ja kannab kehale üle. Elastseid elemente saab valmistada nii metallist kui ka muudest saadaolevatest ja vastupidavatest materjalidest. Metall - need on vedrud, vedrud (valuvedrusid kasutatakse peamiselt veoautodel) ja torsioonvardad (torsioonvedrustuse tüüpides). Mis puudutab mittemetallilisi elastseid elemente, siis need võivad olla valmistatud kummist (puhvrid ja kaitserauad, kuid neid kasutatakse peamiselt metallseadmete lisandina), pneumaatilised (kasutades suruõhu omadusi) ja hüdropneumaatilistest (kasutades gaasi ja töövedelikku) elemendid.

3. Kustutusseade. Teisisõnu, see on nii auto amortisaator. Seda on vaja keha vibratsiooni amplituudi vähendamiseks, mida elastse elemendi töö täpselt põhjustab. Selle seadme töö põhineb hüdraulilisel takistusel, mis tekib vedeliku voolamisel läbi kalibreerimisklappide silindri ühest õõnsusest teise. Kuigi üldiselt võib amortisaator koosneda nii kahest silindrist (kahe toruga) kui ka ühest (ühe toruga).

4. Tänu sellele on võimalik vastu seista rulli kiirelt tõusvale väärtusele, mis tekib pöörde teostamisel. See toimib jaotades raskuse masina kõikidele ratastele. Stabilisaator on oma tuumaks elastne varras, mis on tugipostide kaudu ühendatud ülejäänud vedrustusega. Seda saab paigaldada nii sõiduki esi- kui ka tagasillale.

5. Rattatugi. See asub tagateljel ja võtab rattalt kogu koormuse, jaotades selle kangidele ja amortisaatorile. Sama seade on ka esisillal, ainult et seda kutsutakse "pöörlevaks küüniseks".

6. Kinnituselemendid. Tänu neile on kõik vedrustuse elemendid ja osad nii omavahel ühendatud kui ka auto kere külge kinnitatud. Peamised kinnitusdetailide tüübid, mida vedrustuses kõige sagedamini kasutatakse, on järgmised: jäik ühendus poltidega; ühendus elastsete elementide abil, milleks on kummi-metallpuksid või vaikne plokid); kuulliigend.

Üldiselt on ripatsite tüüpe ja tüüpe üsna palju, mis võivad täita erinevaid funktsioone ning millel on erinev eesmärk ja paigutus. Võtke näiteks tagumine järelvedrustus. Selle disain on lihtne ja tavainimestele arusaadav: seda hoiab auto küljes kaks piisavalt tugevat spiraalvedru, lisaks on lisakinnitus neljal pikisuunalisel hooval. Üldiselt on sellel disainil üsna väike kaal, seega on sellel üsna tugev mõju auto sujuvusele. Kuid ärme lase end nii kiiresti ette ja võta esmalt arvesse mitmeid märke, mille taga on auto vedrustus on jagatud mitmeks tüübiks:

- topelthoob ja mitmelüliline;

Aktiivne;

Torsioonvarras;

Sõltuv ja sõltumatu;

Ees ja taga.

Läheme järjekorras ja vaatame lähemalt kahe- ja mitmehoovaliste autode vedrustusi.

Millised omadused on peidetud kahe- ja mitmelüliliste sõidukikoostude taga?

Üldjuhul tuleneb nende nimi kinnitustüübist või täpsemalt öeldes nende hoobade konstruktsioonilistest iseärasustest, millega need vedrustused auto kere külge kinnitatakse. Esimesel juhul on need kinnitatud kahe õõtshoova külge, millest üks on ülemine (see on lühike) ja teine ​​on alumine (see on pikem). Samuti on spetsiaalselt auto ja selle seadme tundlikkuse vähendamiseks ebatasasel pinnal sõites tekkida võivate löökide suhtes nimetatud kinnitusdetailide vahel ka silindriline elastne element.

Kuid sellisel topeltõõtshoovaga vedrustuse konstruktsioonil on oluline puudus, mis on seotud rehvi ülikiire kulumisega. See juhtub seetõttu, et rataste külgsuunaline liikumine on väga väike ja see peegeldub ratta külgstabiilsuses. Kui aga rääkida kahepoolse õõtshoovaga vedrustuse eelistest, siis ei saa mainimata jätta ka sõltumatust, mille auto iga ratas saab. See funktsioon aitab kaasa auto stabiilsusele konarustel sõitmisel ning võimaldab luua ka rataste kvaliteetse ja pikaajalise haardumise teepinnaga.

Proovime nüüd üksikasjalikumalt mõista, mis on mitme lüliga auto vedrustusskeem ja kuidas see erineb ülalkirjeldatust. Kõik peamised erinevused ilmnevad järgmises kolmes punktis:

- Esiteks, see on topeltõõtshoovaga vedrustuse keerukam versioon;

- Teiseks- selle disainis on kuulliigendid, tänu millele suureneb sõiduki pehmus;

- kolmas erinevus- need on spetsiaalsed vaiksed plokid või pöördlaagrid, mis kinnitatakse raami külge. Tänu nendele plokkidele on tagatud auto kere usaldusväärne müraisolatsioon liikuvate rataste eest.

Sellisele vedrustusele saab lisada ka piki- ja külgsuunalise reguleerimise, mida, muide, saab paigaldada igale iseseisvale elemendile eraldi. Kuid hoolimata kõigist eelistest, mida mitme hoovaga vedrustus annab, ja võimalikest viisidest seda moderniseerida, on sellel tõsine hind. Hinnast aimu andmiseks ütleme lihtsalt, et seda tüüpi üksusi paigaldatakse ainult tippmudelite autodele. Sellise vedrustuse tõde ja väärtus on ilmne, kuna see võimaldab teil võimalikult täpselt juhtida auto liikumist teel ning tagab suurepärase kontakti rattarehvide ja teepinna vahel.

2. Tutvume autoagregaatide aktiiv- ja torsioontüüpidega: nende peamiste eeliste ja puudustega

Kui soovite orienteeruda, mis tüüpi autode vedrustused on kõige moodsamad ja neid paigaldatakse kõige sagedamini superautodele, peaksite kindlasti tutvuma sõlmede aktiiv- ja torsioontüüpidega. Alustame järjekorras.

Autoomanike eriline tähelepanu väärib Selle nimi pärineb prantsuskeelsest sõnast "torsion" ja tõlgitakse vene keelde kui "väänamine", mis on seda tüüpi autokoostu peamine külastusomadus. Mis on saladus ja eelised? Sellise vedrustuse konstruktsiooni kõige huvitavam asi on spetsiaalse elastse elemendi olemasolu, mis on valmistatud legeerterasest. Aga mis selles terases nii erilist on, küsite?

Fakt on see, et enne autole paigaldamist läbib see teras mitmeid töötlusi, tänu millele omandab see võimaluse keerduda ümber varda pikitelje. Samal ajal võib elastsel elemendil endal olla väga erinevaid ristlõike kujundeid (ruudukujuline või ümmargune), see võib koosneda ühest tahkest plaadist või olla kokku pandud mitmest eraldiseisvast plaadist. Kõige olulisem on see, et sisuliselt on tegemist sirgendatud vedru prototüübiga, kuid paremate omaduste ja vastupidavusega mehaanilisele pingele. See, kuidas torsioonvarda vedrustus täpselt paigaldatakse, sõltub sõiduki tüübist. Kui see on tavaline sõiduauto, siis paigaldamine toimub pikisuunas. Kui me räägime veoautodest, siis torsioonüksus paigaldatakse risti. Nagu teate, on seda tüüpi vedrustus autoga sõitmisel väga mugav. Eelkõige tuleks esile tõsta järgmisi eeliseid:

- elastset elementi eristab erakordne kergus, eriti võrreldes tavaliste vedrudega;

Kompaktne disain.

Kui püüda selgitada elastsete osade tähendust ja rolli, siis tuleks tuua järgmine näide. Kui teil on ootamatult vaja sõita sügavate aukudega maateele, mille autol on torsioonvarrasvedrustus, saate kere vaevata üles tõsta. Selleks peate lihtsalt spetsiaalse mootori abil väändevardad maha tõmbama, mis võimaldab teil reguleerida vajalikku kliirensi kõrgust.

Kuid see pole veel kõik sellise vedrustuse eelised. Kui teil on vaja ratast vahetada ja sel hetkel pole tungrauda käepärast, saate selle seadme abil hõlpsasti tõsta auto kere kolmel rattal. Ilmselt sel põhjusel kasutatakse sõjaväe soomukitel enim kasutatavat torsioonvarraste tüüpi autovedrustust.

Nüüd pöörame veidi tähelepanu auto vedrustuse aktiivsele tüübile. Selle disainiga tutvudes valmistuge kohe: siin erineb kõik radikaalselt klassikalisest disainist, puuduvad vardad, spiraalvedrud ega muud elastsed elemendid, mis on muud tüüpi vedrustuste jaoks kohustuslikud. Põrutuste ja muude teekatte ebatasasusest tulenevate ebameeldivate "tagajärgede" pehmendamiseks ja täielikult neutraliseerimiseks paigaldatakse sellisele vedrustusele spetsiaalne pneumaatiline või hüdrauliline tugipost või nende kombinatsioon. Kas sa oled üllatunud? Proovime seda üksikasjalikumalt välja mõelda.

Oma olemuselt pole selline disain midagi muud kui tavaline silinder, mille sees on kas vedelik või surugaas. Eelnimetatud riiulitel jaotub silindri sisu tänu kompressorite tööle. Seda tüüpi vedrustuse mugavus on otseselt seotud asjaoluga, et selle kasutamine võimaldab täielikku arvutistamist. Seega saate elektroonika abil täielikult kontrollida auto amortisatsiooni jäikust ning kompenseerida kere moonutusi kallakutel ja ebatasasel teel sõites.

Seega saame kokku võtta järgmise. Artikli selles osas kirjeldatud vedrustuse tüübid annavad juhile tohutul hulgal eeliseid, mis algavad liikumismugavusest ja lõppevad võimalusega juhtida vedrustuse tööd otse sõitjateruumist. Siiski ei sobi need kõigile. Pealegi pole selle põhjuseks mitte ainult auto vanamudel või selle riknemine, vaid ka hinnapuudus.

3. Sõltuv ja sõltumatu vedrustus – mida on ratsionaalsem valida?

Mis on juhtunud sõltuv vedrustus ilmselt teavad need, kes ostsid oma esimese auto eelmise sajandi lõpus või isegi enne NSVL lagunemist. Arvame, et see andis vihje kõigile - tänapäeval peetakse sõltuvat vedrustust aegunud valikuks ja seda tänapäevastel autodel ei leidu. Ainus asi on see, et see on paigaldatud nendele automarkidele ja -mudelitele, mille disain pole mitu aastakümmet muutunud. Muidugi võib rääkida autodest, mida oleme alati pidanud kodumaise autotööstuse "järglasteks" – Volgadest ja Žigulitest. Samuti võib tänapäeval UAZ-i sõidukitel, aga ka vanematel ja klassikalistel Jeepi mudelitel leida sõltuvat vedrustust.

Miks nimetatakse peatamist "sõltuvaks"? Proovime seletada väga lihtsa näitega: kui sellises autos olles kogemata vaid ühe rattaga vastu põrkasid, muutub kogu vedrustuse telje nurk. Pole raske arvata, et sellisest sõidust on mugavust väga vähe. Siiski ei tohiks arvata, et tootjad on hulluks jõudnud, kuna nad alles paigaldavad seda tüüpi vedrustust. Nende peamine eelis on disaini lihtsus ja madal hind, mis võimaldab teil kogu sõiduki maksumusest hinda langetada.

Sõltuva auto vedrustusest on veel üks variant, mida tänapäeval võib juba "iidseks" pidada. Me räägime sõltuvast skeemist "de Dion", mille esimesed koopiad paigaldati kõige esimestele autodele. Sellise vedrustuse eripäraks on see, et selle lõplik veokorpus on sõltumata sillast kinnitatud auto kere külge. Noh, nüüd liigume edasi kõige kaasaegsema vedrustuse tüübi juurde, mis on sõltumatu. Tegelikult võib seda pidada täiesti vastupidiseks sõltuvale vedrustusskeemile, kuna selles versioonis saame võimaluse liigutada kõiki nelja ratast üksteisest täiesti sõltumatult. See tähendab, et kui üks ratas põrkab kokku, ei tähenda see sugugi, et kõik neli ratast põrkavad. Muide, me oleme juba maininud üht sellise sõltumatu vedrustuse võimalust ja see on kahe õõtshoova süsteem.

Sõltumatut vedrustust saab aga teostada ka teistes versioonides, mille hulgas on vaja juhtida teie tähelepanu MacPhersoni tugipostile, mis on väga huvitav näide. Seda kasutati esmakordselt 1965. aastal ja esimene auto, millele see paigaldati, oli legendaarne Peugeot 204. Kuidas selline vedrustus toimib ja millistest elementidest see koosneb? Tegelikult pole siin midagi keerulist:

- üks hoob;

Plokk, mis tagab vedrustuse veeremisvastase stabiilsuse;

Teine plokk, mis koosneb teleskoopamortisaatorist ja spiraalvedrust.

Muidugi pole see valik topeltõõtshoovaga vedrustusest kaugel. MacPhersoni skeemi peamisteks puudusteks on see, et autoga sõites on kaldenurga muutused üsna tuntavad, eriti kui auto sõidab kõrgel vedrustusega. Samuti ei ole tee vibratsioonid praktiliselt isoleeritud.

Loodame, et meie artikkel aitas teil üksikasjalikumalt mõista, mis tüüpi vedrustused on olemas ja kuidas need üksteisest erinevad. Selline teave on teile kasulik mitte ainult olukorras, kus auto vajab remonti, vaid ka uue "raudhobuse" ostmisel. Jääb vaid soovitada, olge autoga sõites ettevaatlikum ja kuulake alati, mida ta teile "ütleb". Head reisi!

Selles artiklis räägime teile autode vedrustuste tüüpidest.

Paraku läheb meie teede katvuse kvaliteet aina halvemaks. Seetõttu, et autoga liikumine tooks maksimaalse mugavuse ning marsruudil ette tulnud ootamatud konarused ja lohud ei oleks nii tugevalt tunda, töötati välja erinevaid vedrustuse konstruktsioone. Tänu neile toimub suhe rattapaaride ja auto kere vahel, vibratsioon sõidu ajal väheneb oluliselt. Enamik autojuhte usub, et teatud tüüpi sõidukitele valmistatakse erinevat tüüpi vedrustusi. Nii see on või mitte, proovime selle välja mõelda.

Vedrustuse disain

Väärib märkimist, et vedrustus on üsna keeruline süsteem, mis koosneb järgmistest elementidest:

Vibratsiooni summuti;

Rattatoed;

Spetsiaalne seade (stabilisaator), mis tagab sõiduki stabiilsuse tsentrifugaaljõu allasurumisega;

Juhendid;

Kinnitusvahendid.

Kõik vedrustuse osad on multifunktsionaalsed. Näiteks mängib vedru suunaja, vibratsioonisummuti rolli ja tagab rataste summutamise. Kaasaegsetes sõidukites võivad vedrustuse komponendid, olenemata nende tüübist, olla sõltumatud, kuid neil on keeruline struktuur. Elastsed elemendid loovad püsiva ühenduse kerekonstruktsiooni ja teekatte vahel, ühtlustavad vibratsiooni. See on võimalik tänu amortisaatorite, torsioonvarraste ja vedrude olemasolule vedrustuse konstruktsioonis. Pange tähele, et vedrud võivad olla kogu pikkuses sama läbimõõduga või muutuva läbimõõduga. Sel juhul muutub viimase jäikus pidevalt. Vedru konstruktsioon sisaldab spetsiaalset tihedast kummist valmistatud kaitserauda, ​​mis ei lase seda täielikult kokku suruda, toimides samas vibratsiooni summutajana auku põrkudes.

Vedrud ja torsioonvardad

Vedruelementide disain koosneb erineva pikkusega metallribadest. Kõik vedruelemendid jagunevad omakorda järgmisteks osadeks:

Vedruga koormatud;

Lehed;

Torsioonvardad.

Viimane tüüp tähistab metalltoru korpuse sees pöörlevaid vardaid. Samuti hõlmavad torsioonvardad kõiki pneumaatilisi ja hüdropneumaatilisi vedrustuskonstruktsioone. Pneumaatilistes elementides on peamiseks liikumapanevaks jõuks õhk, hüdropneumaatilistes elementides aga vedelik ja gaas. Liikumise ajal tagavad need osad keha õige ruumilise asendi.

Veeremisvastane kang võimaldab kurvides koormuse ühtlaselt jaotada vedrustuse komponentide vahel. See viiakse läbi ka torsioonelemendi kujul.

Teised vedrustuse osad aitavad tugevdada kere, esi- ja tagarattapaaride õiget asendit selle suhtes. Juhtosad võimaldavad õigesti jaotada liikumise hetkel tekkivaid tsentrifugaaljõude.

Amortisaatorid aitavad tasandada kere üha suurenevat vibratsiooni ja vibratsiooni. Struktuurselt on need metalltorud, mis sisaldavad töövedelikku (õli) või gaasi.

Kõik vedrustuselemendid on kinnitatud poltide, vaikseplokkide ja kuullaagritega.

Autode vedrustuste tüübid

On teada, et kõik tänapäeval eksisteerivad ripatsid on neist sõltumatud, sõltuvad ja muud tüüpi suvalised. Vaatame iga tüüpi.

Sõltuva vedrustuse eripäraks on spetsiaalse tala olemasolu selle konstruktsioonis, mis võimaldab kombineerida vastaskülgedel asuvaid rattaid. Kui mingil põhjusel üks ratastest nihkub, juhtub sama ka teisega. Seda tüüpi on sõidukitel kasutatud juba aastaid, kuigi viimasel ajal on sõltuvat vedrustust oluliselt moderniseeritud. Tänaseks on pikemat aega kasutusel olnud vedrusüsteem asendunud õõtshoobadega ning stabilisaatoriks on paigaldatud spetsiaalne külgvarras. Märkida tuleb viimast tüüpi konstruktsioonide positiivseid külgi, mis lisaks väikesele kaalule ja kaldenurga stabiilsusele hõlmavad ka konstruktsiooni suurt jäikust, mis on meie teede seisukorda arvestades eriti oluline.

Sõltumatu vedrustus tagab sõidukile pideva haardumise teekattega, olenemata sõidutingimustest ja -tüübist. Kuid on ka puudusi, mille hulka kuulub auto stabiilsuse kaotus pöörde sooritamisel või ühe rattaga takistusele põrkes. Samuti väheneb juhitavus tõukejõu külgsuunalise paigutuse tõttu.

Sõltuv vedrustus on peamiselt veoautode ja mõnede 4WD mudelite pärusmaa, kus see on paigaldatud taha.

Mis puutub sõltumatusse vedrustuse tüüpi, siis seda esindab keerulisem konstruktsioonilahendus, millel puudub ratastevaheline seos. Näiteks vedrustus, kus peamisteks kandeelementideks on kere külge hingedega kinnitatud haakehoovad. Tänu süsteemi kõikide elementide tugevusele saavutatakse rattapaaride selge paralleelne paigutus. Seda tüüpi vedrustusega autol on parem manööverdusvõime ja hea juhitavus, samas tuleb kurvi sisenedes hoogu oluliselt maha võtta, sest manöövreid sooritades kaldub sõiduki kere, mille tulemuseks on stabiilsuse kaotus.



Poolsõltumatud vedrustuse tüübid hõlmavad väändevarda, mis ühendab kahte ülalkirjeldatud tüüpi. Elastseks elemendiks vedrude, amortisaatorite ja vedrude asemel on siin väändevarras, mis võib olla ümmarguse või kandilise osaga ning toimib raami ja rataste vahelise ühenduslülina. Tänu oma lihtsusele ja kompaktsusele leidub seda pooliseseisvat vedrustust peamiselt väikeste linnasõidukite konstruktsioonis. Ainus puudus on see, et sellel on suurenenud jäikus, mistõttu sobib see ainult headel teedel sõitmiseks.

Üks levinumaid vedrustuse tüüpe on kõigile autojuhtidele tuntud "kiikuv küünal" või MacPherson. Seda saab paigaldada nii sõiduki ette kui ka taha, samas töötab see hästi igas asendis, kuna tugi põhielementide vahel on suurem vahemaa. See on üks odavamaid, kompaktsemaid ja hõlpsamini hooldatavaid autosõidukite veermikutüüpe.



MacPhersonile, nagu ka torsioonlink-tüüpi vedrustustele, ei meeldi aga halvad teed ja üsna sageli kannatab kalle kaldenurga muutus. Kuid see ei takista siiski saamast tänapäeval üheks enimnõutud liigiks.

Esimene vedrustuse tüüp, mis vanadele sportautodele paigaldati, oli topeltõõtshoob. Selles on põiki asetsevad hoovad ühendatud alamraami või auto kerega. Tänu sellele konstruktsioonile on rataste joonduse parameetreid üsna lihtne reguleerida. See tüüp on hea selle poolest, et hoolimata teepinna ebatasasusest on rattad püsivalt vertikaalasendis, mille tulemuseks on sujuv sõit ja väiksem kummi kulumine. Ainus puudus on keeruline, mitmeosaline disain.



Keerukuse poolest järgneb sellele mitme lingiga šassiitüüp. See vedrustus, nagu ka topeltõõtshoobvedrustus, tagab autole sujuva sõidu, manööverdusvõime ja suurepärase juhitavuse. Seda silmas pidades on see paigaldatud kõigile kallite sõidukite mudelitele. Seda tüüpi vedrustuse seade sisaldab vähemalt nelja hooba, mille tulemusena selle maksumus tõuseb ja hoolduse käigus tekivad mõned probleemid. Kuid hoolimata sellest, kui keeruline on selle disain, on tee ebatasasused liikumise ajal siiski hästi tunda.



Paraku ei saa ühtegi kirjeldatud veermikutüüpi ideaalseks nimetada, kuna igal neist on oma eelised ja puudused.

Need videod näitavad selgelt ja räägivad vedrustuste tüüpidest ja nende tööpõhimõtetest:

Kuidas vedrustus töötab:

Esivedrustuse VAZ 2106 töö:

Kui teil on vähemalt korra olnud kahtlane rõõm tavalise hobuvankriga maanteel sõita, on teil hea ettekujutus sellest, mis tunne on sõita ilma vedrustuseta. Aga mida suurem kiirus, seda rohkem väriseb! Auto vedrustus oli mõeldud mitte ainult kere ja rataste ühendamiseks, vaid ka sõidu mugavaks muutmiseks.

Kuigi kõigi ripatsite otstarve on täpselt sama, erinevad need disaini poolest. Selles artiklis käsitleme sõiduautode peamisi konstruktsioonide tüüpe.

Autode vedrustuste tüübid

Disainifunktsioonide järgi kõike vedrustuse tüübid jagunevad kahte põhitüüpi: sõltuvad ja sõltumatud.

Sõltuv auto vedrustusühendab jäigalt mõlemad telje rattad. Seega ühe ratta liikumine toob kaasa teise liikumise.

Sõltumatu vedrustus on keerulisem. Rattad liiguvad sellises vedrustuses üksteisest sõltumatult ja seeläbi suureneb sõiduki sujuvus.

Esi- ja tagavedrustus

Autode esivedrustused kannavad suurt koormust – nii otseses kui ka ülekantud tähenduses. See moodustab suurema osa auto kaalust, aga ka peamise ülesande – sõidu sujuvuse suurendamise. Esivedrustuse funktsiooniks on sujuv sõit ilma kere värisemise ja õõtsumiseta, mugavus juhile ja kaassõitjatele, sõiduohutus, vibratsiooni ja sõidukiosade vahelise tarbetu hõõrdumise vähendamine. Seega on auto esivedrustuse tüübid tavaliselt iseseisvat tüüpi.

Tagavedrustuse koormus pole nii suur. Enamiku automudelite tagarattad ei muuda pöördenurka, ei hoia suurt raskust täpsetele detailidele ning sõidu sujuvus sõltub neist vähemal määral. Seetõttu kasutab enamik sõidukeid sõltuvaid või poolsõltumatuid tagavedrustuse tüüpe.

Sõiduautode vedrustuste tüübid

Auto disain on kogu selle eksisteerimise aja jooksul muutunud. Loomulikult leiutati uut tüüpi autovedrustusi. Praegu on umbes 15 põhitüüpi sõltuvaid ja sõltumatuid vedrustusi ning see ei arvesta alamliike ja variatsioone!

Samal ajal ei kasutata neid kõiki kaasaegses autotööstuses. Räägime teile kõige tavalisematest autovedrustuste tüüpidest.

Üks populaarsemaid tüüpe on MacPhersoni ripats. Selle disain on lihtne ja usaldusväärne. See konstruktsioon koosneb ühest hoovast, vedruamortisaatori tugipostist ja veeremisvastasest tugivardast. MacPhersoni tugiposti kasutatakse valdavas enamuses väike- ja keskklassi autodes esivedrustusena.

Levinud tüübid on ka topeltõõtshoovad. Selle disain on lihtne, usaldusväärne, kuigi mõnevõrra massiivne. See koosneb kahest hoovast, mille sisemised otsad on kinnitatud kere külge ja välimised otsad rattaraami külge. Vedrustuse mõlemad otsad on fikseeritud liikuvalt ja kujutavad rööpkülikut. Topeltõõtshoobasid on mitut sorti ja seda tüüpi autovedrustust peetakse hetkel kõige arenenumateks. Topeltõõtshoobadega on varustatud sportautod, sedaanid, pikapid ja maasturid.

Mitme lüliga vedrustus

Mitme hoovaga vedrustus on topelthoovaga vedrustuse üks täiustatud versioone. Multi-linki kasutatakse tavaliselt tagavedrustusena kaasaegsetes tagaveolistes sõidukites. Lisaks põhinevad tänapäevaste tipp- ja sportautode esivedrustuste tüübid sageli mitme hoovaga konstruktsioonil - need on nn ruumilised vedrustused. Mitme hoovaga vedrustuse peamine eelis on kõrge sõidumugavus, suurepärane juhitavus ja madal müratase. Kuid samas on see liiga keeruline ja tülikas.

Torsioonvarras täiendab meie populaarsete autovedrustuse tüüpide valikut. See kuulub ka topeltõõtshoovaga vedrustuse tüüpidesse. Väändevarda vedrustuse konstruktsiooni eripäraks on väändevardad - torsioonvardad. Torsioonvarraste vedrustusi kasutatakse tavaliselt kaheksakümnendate ja üheksakümnendate kaasaegsete odava hinnaga autode ja autode tagavedrustusena. Need on lihtsad, usaldusväärsed ja kerged.

Pidurisüsteemide klassifikatsiooni kohta saate teada ka meie artiklist "Auto pidurisüsteem - klassifikatsioon, tööpõhimõte, peamised rikked".

Kui vajate vedrustuse remonti, võtke ühendust Liga tehnikakeskusega: garanteerime madalad hinnad ja kõrge töökvaliteedi!

- Proua, miks, lubage mul küsida, te ei kandnud teemantripatseid? Lõppude lõpuks teadsite, et mul oleks hea meel neid teie peal näha.
A. Dumas "Kolm musketäri"

Tuletame meelde: nimi on kogu osade ja sõlmede komplekt, mis ühendavad auto kere või raami ratastega.

Loetleme peamised vedrustuse elemendid:

• Elemendid, mis tagavad vedrustuse elastsuse. Nad tajuvad ja edastavad ebatasasel teel sõitmisel tekkivaid vertikaaljõude.
• Juhtelemendid - need määravad rataste liikumise. Samuti edastavad juhtelemendid piki- ja külgjõude ning nendest jõududest tekkivaid momente.
• Lööke neelavad elemendid. Mõeldud väliste ja sisemiste jõududega kokkupuutel tekkivate vibratsioonide summutamiseks

Alguses oli kevad

Esimestel ratastel polnud vedrustust – elastseid elemente lihtsalt polnud. Ja siis hakkasid meie esivanemad, tõenäoliselt väikese vibu disainist inspireerituna, kasutama vedrusid. Metallurgia arenguga on terasribad õppinud elastsust andma. Sellised pakendisse kogutud ribad moodustasid esimese vedrususpensiooni. Siis kasutati kõige sagedamini nn elliptilist vedrustust, kui kahe vedru otsad olid ühendatud ja nende keskpunktid kinnitati ühelt poolt kere ja teiselt poolt rataste telje külge.

Seejärel hakati vedrusid kasutama autodel, nii sõltuvate vedrustuste jaoks poolelliptilise konstruktsiooni kujul kui ka ühe või isegi kahe vedru paigaldamisega risti. Samal ajal said nad iseseisva peatamise. Kodumaine autotööstus on vedrusid kasutanud pikka aega - moskvalastel enne esiveoliste mudelite ilmumist, Volgal (välja arvatud Volga Cyber) ja UAZ-il kasutatakse vedrusid endiselt.

Vedrud arenesid koos autoga: lehtvedrude arv lehtvedrudes vähenes kuni ühe lehtvedru kasutamiseni tänapäevastel väikestel kaubaautodel.

Vedruvedrustus

Vedrusid hakati paigaldama autotööstuse koidikul ja neid kasutatakse siiani edukalt. Vedrud võivad töötada sõltuvates ja sõltumatutes vedrustustes. Neid kasutatakse kõigi klasside sõiduautodel. Vedru, esialgu ainult silindriline, pideva mähisastmega, sai vedrustuse konstruktsiooni paranedes uued omadused. Nüüd kasutavad nad koonuse- või tünnikujulisi vedrusid, mis on keritud muutuva ristlõikega vardast. Kõik selleks, et jõud ei kasvaks otseselt proportsionaalselt deformatsiooniga, vaid intensiivsemalt. Esiteks töötavad suurema läbimõõduga lõigud ja seejärel lisatakse need, mis on väiksemad. Niisamuti tuleb peenem latt varem töösse kui paksem.

Torsioonvardad

Kas teadsite, et peaaegu igal vedrustusega autol on endiselt väändevardad? Lõppude lõpuks on rullumisvastane kang, mis on nüüd peaaegu kõikjal paigaldatud, väändevarras. Üldiselt on iga suhteliselt sirge ja pikk väändevars väändevarras. Vedrustuse peamiste elastsete elementidena kasutati autotööstuse ajastu alguses koos vedrudega torsioonvardaid. Väändevardad paigutati piki ja risti autot, mida kasutati erinevat tüüpi vedrustustes. Kodumaistel autodel kasutati mitme põlvkonna zaporožlaste esivedrustuses väändevarda. Siis tuli kompaktsuse tõttu kasuks väändvarraste vedrustus. Nüüd kasutatakse raammaasturite esivedrustuses sagedamini torsioonvardaid.

Vedrustuse elastseks elemendiks on väändevarras – terasvarras, mis töötab väändel. Väändevarda üks otstest on kinnitatud raami või auto kere külge nurgaasendi reguleerimise võimalusega. Väändevarda teises otsas on esivedrustuse alumine hoob. Kangile mõjuv jõud tekitab momenti, mis pöörab väändlati. Väändevardale ei mõju ei piki- ega külgjõud, see töötab puhta väände korral. Väändevardaid pingutades saab küll reguleerida auto esiosa kõrgust, kuid täisvedrustuse käik jääb samaks, muudame vaid surve- ja tagasilöögilöökide suhet.

Amortisaatorid

Koolifüüsika kursusest on teada, et igale elastsele süsteemile on iseloomulikud teatud omasagedusega vibratsioonid. Ja kui kokkulangeva sagedusega häiriv jõud ikkagi mõjub, siis tekib resonants - võnkumiste amplituudi järsk tõus. Väändevarda või vedrustuse puhul on amortisaatorid mõeldud nende vibratsioonide vastu võitlemiseks. Hüdraulilises amortisaatoris hajub vibratsioonienergia energiakao tõttu spetsiaalse vedeliku pumpamiseks ühest kambrist teise. Teleskoop-amortisaatorid on nüüdseks levinud, alates väikeautodest kuni raskeveokiteni. Amortisaatorid, mida nimetatakse gaasiks, on tegelikult ka vedelad, kuid vabas mahus ja see on kõigil amortisaatoritel, see ei sisalda mitte ainult õhku, vaid ka kõrgendatud rõhu all olevat gaasi. Seetõttu kipuvad "gaas" amortisaatorid alati oma varda väljapoole suruma. Kuid järgmist tüüpi vedrustuse puhul saate ilma amortisaatoriteta hakkama.

Õhkvedrustus

Õhkvedrustuses täidab elastse elemendi rolli õhkvedru suletud ruumis olev õhk. Mõnikord kasutatakse õhu asemel lämmastikku. Pneumosilinder on suletud anum, mille seinad on valmistatud sünteetilistest kiududest, mis on vulkaniseeritud tihendus- ja kaitsekummi kihiks. Disain on väga sarnane rehvi külgseinaga.

Õhkvedrustuse kõige olulisem kvaliteet on võime muuta töövedeliku rõhku silindrites. Veelgi enam, õhu pumpamine võimaldab seadmel täita amortisaatori rolli. Juhtsüsteem võimaldab teil muuta rõhku igas silindris. Nii saavad bussid bussipeatuses viisakalt painutada, et hõlbustada pardaleminekut ning veoautod saavad pidevalt "seisaku" hoida, olles täis või täiesti tühi. Sõiduautodel saab tagavedrustusse paigaldada õhklõõtsa, et säilitada konstantne kliirens sõltuvalt koormusest. Mõnikord kasutatakse maasturite disainis õhkvedrustust nii esi- kui ka tagasillal.

Õhkvedrustus võimaldab reguleerida sõiduki kliirensit. Suurel kiirusel "küürutab" auto teele lähemale. Kuna raskuskese on sel viisil langetatud, väheneb pöördeline turse. Ja maastikul, kus kõrge kliirens on oluline, kere, vastupidi, tõuseb.

Pneumaatilised elemendid ühendavad vedrude ja amortisaatorite funktsioonid, kuigi ainult nendel juhtudel, kui tegemist on tehase disainiga. Tuunimiskonstruktsioonides, kus õhklõõts lisatakse lihtsalt olemasolevale vedrustusele, on amortisaatorid kõige parem alles hoida.

Igasuguse triibuga tuuneritele meeldib väga õhkvedrustuste paigaldamine. Ja nagu ikka, keegi tahab madalamat, keegi kõrgemat.

Sõltuv ja sõltumatu vedrustus

Kõik on kuulnud väljendit "tal on ringis iseseisev vedrustus". Mida see tähendab? Sõltumatut vedrustust nimetatakse vedrustuseks, kui iga ratas teeb surve- ja tagasilöögilööke (üles ja alla), ilma et see mõjutaks teiste rataste liikumist.

Sõltumatu vedrustuse tüüp L- või A-hoovaga MacPherson ampel on tänapäeval maailmas kõige levinum esivedrustuse tüüp. Disaini lihtsus ja madal hind on ühendatud hea juhitavusega.

Sõltuv on selline vedrustus, kui rattaid ühendab üks jäik tala. Sel juhul kaasneb ühe ratta liikumisega, näiteks ülespoole, teise ratta kaldenurga muutumine tee suhtes.

Varem kasutati selliseid suspensioone väga laialdaselt - võtke kasvõi meie Žigulid. Nüüd ainult tõsistel maastikusõidukitel, millel on võimas pidev tagatelje valgusvihk. Sõltuv vedrustus on hea ainult oma lihtsuse tõttu ja seda kasutatakse seal, kus tugevuse poolest on vaja jäika pidevat telge. Samuti on poolsõltumatu vedrustus. Seda kasutatakse odavate autode tagasillal. See on elastne tala, mis ühendab tagarataste telgi.