Skoda Rapid ZR pargist: see on ruum! Usaldusväärne Skoda Rapid mootor Rapid mootor 1.6

Autod ›Skoda› Rapid ›Rapid› Skoda Rapid 1,6 MPI 90 hj

Skoda Rapid 2016, bensiinimootor 1,6 l., 90 l. sek, esivedu, manuaalkäigukast - omaniku ülevaade

Skoda Rapid 1,6 MPI 90 hj

Omaniku ülevaade

Ostsin uue paketi Active + pakett WR0, WR1 (konditsioneer, peeglid, "soojendus", reisija turvapadi, võti kaugjuhtimispuldiga, raadio 1din ...)

Teisaldatud Tagazi Hyundai Accentist (mis on mind truult teeninud peaaegu 8 aastat ja peaaegu 80 tuhat km. Ja, ma loodan, teenib endiselt järgmist omanikku).

Valisin proovisõitudega pikalt ja läbimõeldult. Alternatiivid olid muidugi triibulised ja solarised. Parameetrite koguarvu järgi võitis Rapid.

Mootor valis meelega 90 hj, sest füüsiliselt on see sama mis 110. Ainus erinevus on ECU püsivaras, mis lämmatab seda veidi umbes 3000 p / min juures.

Lisaks paigaldati: lukustage roolivõll Garant ja alarm Starline B64.

Üldiselt on aktsendiga võrreldes aktsent meeldiv. Vaikne, kiire, mugav.

Pärast peaaegu 3 nädalat (umbes 1200 möödas) olen valmis esile tooma subjektiivsed plussid / miinused:

Dünaamika. Sellise massi (alla 1200 kg) puhul piisab sellest mootorist täiesti. Koos mugavalt reguleeritud käigukasti suhetega (esimene on lühike, ülejäänud on üsna pikad) - ojas ja maanteel (110 km / h umbes 2800 5. käiguga) on väga mõnus sõita.

Samas soovitab see linnaliikluses alates 60 km / h 5 -sse sikutada ja hoiab ojas pingevabalt.

Jah, sisselülitatud kliimaseadme koormust praktiliselt ei tunne (tere "korealased").

Juhitavus. Selge ja terav rool (isegi tavalisel kaameral).

Kokkupandud vedrustus. Mõõdukalt karm, kuid mitte saematerjal.

Mugavus. Suhteliselt hea heliisolatsioon nii mootoril (kuni 3k pole see kuuldav) kui ka kerel endal. Veidi kehvem kui Solarises, aga tundus parem kui "polosedan".

Siseventilatsioon. Õhuvoolude suuna ja intensiivsuse lai reguleerimine.

Hea konvektsioon konditsioneeri töötamise ajal (korealastel on sellega ausalt öeldes probleeme: ühes kohas on palav, teises külmetab).

Atermaalne klaas. Päike küpsetab märgatavalt vähem.

Tavaline heli. Minu konfiguratsioonis on 4 kõlarit (2 mõlemas ukses, kuid isegi tagauste juhtmestik puudub) ja edasimüüja paigaldas 1din Pioneer 180 raadiosalvesti (ilma aktiivse antenniga toite ühendamata kirjeldan seda versiooni) hiljem). Koos kõlab see kõik päris hästi (isegi minu keeruka kõrva jaoks). Ma ei kavatse lähitulevikus midagi muuta.

Skoda Rapid (2017-2018) 1,6 90 hj mehaanik Active (uus): videoülevaade tagasisidega (ilma proovisõiduta)

Video ülevaade uuest Skoda Rapid mudeliaasta 2017-2018 ümberkujundamine minimaalses konfiguratsioonis Active (Active) koos

Seadme valgustuse värv on meeldiv peaaegu valge valgustus. Ei roosat, rohelist jne. rebenenud silmadega varjundid.

Sisevalgustus süttib süüte väljalülitamisel ja kustub sõitjateruumi lukustamisel. Meeldivalt.

Liftback. Pagasiruum. Sellest on juba nii palju kirjutatud. Pole midagi lisada.

Klaasipuhastite töö. Liikumisel suureneb klaasipuhastite kiirus.

Miinused (enamasti on need subjektiivsed ja aja jooksul saate nendega harjuda).

Siiani pole ma suutnud endale tooli 100% mugavat asendit leida. Kas jalad ripuvad istme kohal või tuleb käepidet pigistades peaaegu varvas maha tõmmata (vahel klammerdub tald tavalise mati riba külge ja jalg jääb kinni - ei siia ega sinna. Brrrrr. Vihane).

Võib -olla pole piduritega harjunud (tagumised "trummid"). Need pole halvad, üsna sügava töölöögiga, kuid subjektiivselt on need ebajärjekindlad. "Iga kord nagu esimesel korral" (võib -olla tagajärg sellele, et otsin endiselt mugavat istuvust).

Peamine märkus, mis on kõige masendavam: purjetamine. Kui on kerge tuul, muutub rajal kiirusega 90 ja üle selle sõitmine põnevaks atraktsiooniks - kes enne merehaigeks jääb. Sellist põnevust pole ma üheski autos kogenud. Tuuleiilide, möödasõitude ja muude õhuvoolude ilmingutega ta lobiseb, viskab teda ja viigimarja teab, mida veel. Väga ebameeldiv ja ohtlik. Ma pole seda kunagi üheski autos tundnud. Tuulevaikse ilmaga - ideaalne. Nagu rööbastel.

Ärge kiirustage nõu andma: rehvid on vahetatud, rattad on muutunud, salongi koormus, pagasiruum (tühjast täiskoormusega) on muutunud. Edasimüüja tegi kogu šassii (sealhulgas vibratsioonitabeli) täieliku diagnoosi.

Võib -olla on süüdi "halb teepakett", ma ei tea. Proovin sellega harjuda.

Tavalised põrandamatid; vetthülgav, libisemiskindel - see on pluss. Neil on väikesed küljed, juhi juhil pole vasaku jala jaoks platvormi ja (mis kõige tähtsam) krigiseb, kui see on piisavalt soe. Muutun, kindlasti.

Aknatõstukid ei tööta ilma võtmeta ja edasimüüja ei saa seda teha (väidetavalt on see 2016. aasta mudelitel probleem). Juba väsinud võtmest edasi -tagasi klaasi tõstmiseks ja langetamiseks (vähemalt "lihaveski" taga).

Seadme valgustuse heledus. Positsioonis 0 (DRL) ja mõõtmetes ning pilves ilmaga taustvalgust peaaegu pole (on valgusandur) ja seadmed on halvasti loetavad. Teisest küljest meeldetuletus - on aeg lähituled sisse lülitada.

Küljeaknad käivad kinni. Liiv ja tolm satuvad ukse sameti ja klaasi vahele, mis viib kriimustusteni.

Kütusekulu. Linn on umbes 10, maanteel on umbes 7 (90-110 km / h). Lew 95. Keerutades mitte rohkem kui 3000. Peaaegu ilma konditsioneerita. Tuleb natuke liiga palju välja. Pole oodata.

Peegli reguleerimispaneel. Pigem nõue kõikidele vagustele. See juhtkang ... (meenutan kurbusega "korealasi").

- tavaliste peeglite "pimedad kohad". Üsna suur ala jääb "enam salongis" ja "mitte veel küljele" vahele.

Esiklaasi terava nurga tõttu särab selles sageli parprise (kriips).

Praegu võib -olla on see kõik.

Pisut hiljem proovin kirjeldada, kuidas muutsin raadiosalvesti adapterit personali toiteks. aktiivne antenn ja kuidas salvesti ühendati.

Käitlemise osas ta erilisi kommentaare ei tekitanud. Loomulikult sõimas mu kolleeg Mihhail Kuleshov teda alajuhitavuse ja liigse kalduvuse eest trajektoori “ristida” võistlusautode juhtide keeles (ZR, 2016, nr 10). Ma tellin tema iga sõna. Kuid see, mis avaldus ekstreemsetes režiimides Smolenskoje Koltso hipodroomil, on igapäevases kasutuses peaaegu märkamatu. Rapid sõidab nagu keskmine Volkswageni alamkompakt: sädemeteta, kuid üldiselt stabiilne ja etteaimatav.

Telemeetria

Reisiarvuti ei meeldinud oma tagasihoidliku kütusekuluga. Ta näitas veidi rohkem kui 10 liitrit iga 100 kilomeetri kohta liiklustihedas linnas ja mõnda ebareaalset 5,2 liitrit, kui sõideti maanteel keskmise kiirusega 80 km / h. Kui käite regulaarselt "tossud põrandale" režiimis möödasõidule, vältides spidomeetri nõela allapoole "100" märki, suureneb tarbimine veidi üle seitsme liitri saja kohta. Ja see ei kahjusta paljude klassikaaslaste jaoks kadestamisväärset dünaamikat - lihtsalt ruumi!

Loomulikult kontrollisin reisiarvuti näitu uuesti sõidupäeviku vastu, kuhu sisestasin usinalt kõik andmed bensiinijaamade kohta. Ma ei märganud tõsiseid kõrvalekaldeid: toimetuses veedetud aja jooksul kulutas Rapid 100 kilomeetri kohta keskmiselt 8,2 liitrit AI-95. Kuid tal oli sagedamini suurlinna ummikutes igav ja ta sõitis vaid paar korda palju kilomeetreid - Astrahani, Tambovi ja Togliatti poole.

Loomulikult kuulub efektiivsuse peamine eelis uue alumiiniumist silindriploki ja 6-käigulise automaatkäigukastiga uue õhkkattega 1,6 MPI mootori tandemile. Kalugas kokku pandud EA211 seeria mootor on oma eelkäija, 105 -hobujõulise seadme sügav moderniseerimine, mis paigaldati Skoda Fabia ja Volkswagen Polo Sedan autodele. Hammasratta ajam on unustusse vajunud, nüüd selle asemel rihm, tänu millele on mootor märgatavalt vaiksemaks muutunud. Struktuurselt on uus aspiraatormootor suures osas ühendatud TSI liini turbomootoritega. Muide, ma ei täheldanud ka suurenenud õlikulu. Seda ei olnud vaja täiendada enne hooldust - tase ei jõudnud isegi "min" märgi lähedale.

Automaatkäigukast on hästi häälestatud. Mõnes režiimis nõuab see gaasipedaali õrna käsitsemist. Näiteks gaasi lisamine pärast libisemist peaks olema sujuv, et vältida ebameeldivat tõmblemist. Siiski harjusin sellega kiiresti - ja unustasin selle puuduse. Ülejäänud osas lülitab masin õigel ajal sisse ja lülitab mulle vajaliku käigu sisse. Ma tean täpselt, kui palju peaks gaasipedaali uputama, et elektroonika valiks ühe käigu madalamaks ja kui palju, et masin “hüppas” kaks sammu allapoole.

Sedaan? Ei, ma pole kuulnud

Pakiruum väärib erilist kiitust. Ma tean paljusid, kes kolisid sedaanilt korraga kaheköitelise kerega autosse ega kuulnud, et pärast sellist kogemust nad sedaani tagasi pöördusid. Tõstuk on tõesti mugav. Loomulikult sobiks kõik, mis ma Rapidisse mahtusin, suure tõenäosusega enamiku B-klassi sedaanide pagasiruumi. Küsimus on laadimise mugavuses, eriti kui pagas on suur.

Samal ajal on kahemahulise kere atribuudid nähtamatud: tavaasendis ei riiuli riiul liikudes, isegi konarlikul teel sõites, ja kui see segab laadimist, saab selle vertikaalselt paigutada teise rea istmete selja taga. Maa all on takjakinnitustega korraldaja, mille abil saate pagasiruumi kinnitada mis tahes konfiguratsiooniga lasti. See kõik on aga omane teistele Volkswageni kontserni mudelitele, kuid ilmselt ei nõustu ma üldtunnustatud väitega ideaalse ergonoomika kohta. Peeglite reguleerimise hoob, mis asub juhiuksel, häiris sageli teelt tähelepanu. Neile, kellele Jumal pole paindlikke sõrmi andnud, pole soojendatavate küljepeeglite sisselülitamine lihtne. Ja kallimates versioonides on ka klapppeegli funktsioon, mis aktiveeritakse sama juhtkangi abil. Kas olete kunagi märganud, kuidas pärast vihma või lume algust hakkavad Volkswageni autod peeglitega laperdama? Mitte asjata.

Skoda Rapid 1.6 90 hj ›Logiraamat› Kui lihtsalt üksikasjad EA211 CWVB mootori kohta

Keegi on selle töö juba ära teinud ja postitanud mõned üksikasjad uue EA211 mootori ehk CWVB või CWVА kohta, kui see on 110 hj.
Neile, kellele ei meeldi palju lugeda:
- ventiilid silindri kohta - neli;
- silindriplokk on valatud alumiiniumisulamist;
- nukkvõlli pöörleb hammasrihm;
- klaaskiust tugevdatud vöö, mis on täielikult ette nähtud mootori elueaks;
- väljalaskekollektor on silindripea sisse ehitatud;
- kerged ventiilid liiguvad hüdrauliliste kompensaatoritega rullnokkide abil;
- faasi juhtimine sisselaske poolel;
- antifriis jahutab eraldi silindriplokki ja selle pead.

Mootori maht on 1598 kuupmeetrit. Pöördemoment 155 Nm. Võimsus 90 hj (modifikatsiooni CWVA - 110 puhul).
Jagatud kütuse sissepritsesüsteem. Silindrite telgede vaheline kaugus on 82 mm. Silindrid on plokiga ühendatud ainult selle põhjas, külgedelt pestakse neid vabalt antifriisiga. Silindri vooderdised on malmist.
EA211 seeria mootori töötasid välja ja viisid seeriamudelini Tšehhi insenerid.

Siin on teave täies ulatuses.

Uue mootori väljatöötamine on väga kulukas: arve ulatub miljonitesse eurodesse. Seetõttu pole harvad juhud, kui erinevad autofirmad teevad ühistööks ühe mootori. Sellisel juhul ei ole atmosfäärimootorid nüüd Euroopa ostjatele täiesti huvitavad: kütusekulu osas pole neil alust konkureerida kaasaegsete turbomootoritega ja täna on see peaaegu lause. Seetõttu uuendatakse meie riigis ja paljudes teistes riikides populaarseid eelarveautode atmosfäärimootoreid sagedamini kui radikaalselt muudetud.

Skoda Rapid 1.6 mootori ressurss 90.

Mis ajendas ŠKODA -t looma uue õhkkattega mootori, kui ka vana polnud halb? Vastus kõlab üllatavalt: tutvustatakse uut MQB platvormi, mis on mõeldud eelkõige turbomootorite kasutamiseks. Kas olete täiesti segaduses? See puudutab lähenemist.

MQB platvorm on komplekt universaalseid lahendusi Volkswageni kontserni kuuluvate erinevate kaubamärkide autode loomiseks. Need otsused on seotud kerede ja vedrustuse, ülekandeüksuste ja turvasüsteemidega, raadionavigatsiooniseadmetega ning naiste poolt hinnatud mootoritega. See lähenemisviis on majanduslikult kasulik nii ettevõttele kui ka tarbijatele: parem on ühendada jõupingutused ja ressursid, et töötada välja üks väga hea mootor, mida kasutatakse kümnel erineval mudelil, kui teha mitu keskmist mootorit inseneri seisukohast.

MQB platvormil olevatele autodele (näiteks sinna kuulub ka uus Octavia) on välja töötatud uute turbomootorite sari, diisel ja bensiin. Kuid selles küsimuses rakendati "universaalsete ehitusplokkide" põhimõtet. Milliseid selle rea mootoreid ei võta, on neil kindlasti ühiseid jooni. Näiteks tuleb silindri kohta täpselt neli ventiili. Silindriplokk valatakse alumiiniumisulamist. Nukkvõlli veab hammasrihm. Väljalaskekollektor pole aga väljastpoolt nii nähtav: see on silindripea sisse ehitatud. Seega oli võimalik ilma lisaraha kulutamata luua atmosfääriline 1,6-liitrine mootor, mis vastab kõigile kaasaegsetele nõuetele: seda ei leiutatud nullist, vaid laos olnud valmislahenduste arsenaliga.

Loe ka:

VÕTI-DOP

Esimene asi uus mootor pakuti meie riigis uue ŠKODA Octavia, seejärel ŠKODA Yeti jaoks, nüüd on ŠKODA Rapidi kord. Väärib märkimist: kõnealuse mootori, EA211 seeria 1,6 MPI, töötasid välja ja viisid seeriamudeliks SKODA insenerid Tšehhis ning seda kasutatakse erinevate kaubamärkide autodel, mis on osa probleemist.

Mootor MPI1.6 MPI on reas neljasilindriline 16-klapiline mootor, mille töömaht on 1598 cm3. cm, varustatud hajutatud kütuse sissepritsesüsteemiga. Sellel pole praktiliselt midagi ühist varasemate samanimeliste mootoritega (paraku EA111 seeria), mis on nende sugupuu juhtinud alates 1990. aastatest. Põhimõtteliselt ühendab neid töömaht, silindrite telgede vaheline kaugus (82 mm) ja hajutatud kütuse sissepritse sisselaskekollektorisse.

Arendajad on teinud lihtsa, kahjuks elegantse disaini. Nõges, silindriplokk. See on kujundatud vastavalt avatud teki põhimõttele. Siis on ballooniga ühendatud silindrid ainult selle põhjas ja külgedelt pestakse neid vabalt antifriisiga. Mittevajalike sildade puudumisel on kasulik mõju silindrite jahutamisele, kõrvaldatakse kavitatsiooni probleem, seejärel tekivad kahjulikud õhumullid, mis põhjustavad jahutusvedelikuga pestud pindade aeglast hävitamist (kui müra veekeetja seletatakse kütte ajal kavitatsiooni nähtusega).

Skoda õli 1.6. Mootor CWVA / CWVB.

Loe ka:

VÕTI-DOP

Maslozhor Skoda 1,6. Mootor CWVA / CWVB. Nii et ma jõudsin kurikuulsa vihkamiseni mootor mure.

Silindrite ühtlane jahutamine aitab kaasa ka jäätmete õlikulu vähenemisele. Silindri seinte ebaühtlase jahutamise korral tekivad mikrodeformatsioonid, mille tõttu rõngad ei kleepu tihedalt seintele kogu ümbermõõdu ulatuses ja õli siseneb põlemiskambrisse. Kui deformatsiooni pole, põleb õli vähem.

EA211 mootorite plokk on valatud alumiiniumisulamist ja silindrid moodustavad vastupidavast hallist malmist vooderdised. Varrukatega mootor ei ole kõige odavam, kuid inseneri seisukohast väga hea lahendus. Malm on kulumiskindel materjal, hea soojuseraldus. Juba täna muutub väga kareda välispinna tõttu (see, mida pestakse antifriisiga igast küljest) soojusülekanne kõige tõhusamaks, kuna vooderdiseinte kokkupuutepind jahutusvedelikuga suureneb.

Vastupidi, keerake uue mootori alumiiniumkolvi peopessa, tuleb märkida, kui lihtne see on. Selle põhi on tasane, ainult ventiili süvenditega. 30 aastat olid kolvid palju keerukama kujuga. Astu tagasi? Üldse mitte. Lamekolb on kergem kui "joonistatud", mis muudab mootori dünaamilisemaks. Miks nad ei saanud 30 aastat nii lihtsaid kolbe teha? Sest selle lihtsuse taga on aastatepikkused uuringud. 30 aasta jooksul ei teadnud nad, kuidas saavutada kütusesegu optimaalset jaotumist lameda kolvipõhjaga põlemiskambris.

Alumiiniumist pea silindriplokk nagu eespool mainitud, on MQB mootoritel sisseehitatud väljalaskekollektor. Tavaliselt asub väljalaskekollektor väljaspool ja kuumeneb teadaolevalt mõne sekundi jooksul pärast mootori käivitamist. Selle puudutamine ähvardab tõsiste põletustega. See on arusaadav: kuumad gaasid otse põlemiskambrist sisenevad kollektorisse. Kontserni insenerid otsustasid seda koguja omadust ära kasutada ja peitsid selle silindripea sisse. Nüüd soojendavad kuumad gaasid mootorit ja see saavutab töötemperatuuri kiiremini. Soojendatud mootor on suurema kasuteguriga kui külm, tarbib vähem kütust ja mis talvel on oluline, annab kiiresti interjööri soojust. Juba täna on see disain traditsioonilisest kergem. Müüa kahe kilogrammi eest aga selliste meetmete kombinatsioon, mis aitas tagada uue mootor kolmandiku võrra kergem kui eelmine.

VÕTI-DOP

Peal peal silindriplokk nukkvõlli korpus on paigaldatud. See on valmistatud alumiiniumist samal viisil. Võllid pöörlevad uutel radiaalse konstruktsiooniga kuullaagritel: hõõrdekadu väheneb ja koos sellega väheneb ka kütusekulu.

Samuti on muutunud ventiilid: need on muutunud kergemaks ja hõõrdekadude vähendamiseks liiguvad need hüdrauliliste kompensaatoritega rullnokkide abil, mitte otse nukkvõllidelt. Lisaks kasutatakse kõigil EA211 mootoritel lisaks faasi juhtimist sisselaske poolel. Umbes 30 aastat leiti sellist lahendust ainult kallitel mitmesilindrilistel mootoritel. Me ei peatu siin sellel tehnoloogial üksikasjalikult, kuid tuletame teile meelde: see aitab suurendada mootori võimsust laias pöörete vahemikus. Lõppude lõpuks on sõbralikul viisil iga töörežiimi jaoks vaja valida sisselaskeklappide teatud avamisaeg. Nõges, väikestel kiirustel on soovitav need varem katta, suurel kiirusel, vastupidi, hiljem. Seda on võimatu saavutada ilma raamatupidamist (tarkvara) võimaldavaid faase muutmata.

Loe ka:

Isegi selline lihtne on täiustatud, hambaid pole, osa nagu sisselaskekollektor. Insenerid on optimeerinud kanalite asukohta ja konfiguratsiooni nii, et õhuvool vastaks kõige väiksemale takistusele. Ja spetsiaalsed resonaatorikambrid võimaldasid vähendada voolu kõikumisi ja sellest tulenevalt müra mootori töötamise ajal.

Samuti on optimeeritud jahutussüsteem. Uues mootoris ringleb antifriis mootoris mööda kahte sõltumatut ahelat: silindriplokk ja selle pea. Küsige, miks sellised raskused? Meie kliendil on seda väga lihtne selgitada. Mida täiuslikum on mootor, seda vähem tekitab see liigset soojust. Mis hästi. Teisest küljest võtab töötemperatuurini jõudmine kauem aega ja tekitab pliidile vähem soojust. Silindripea integreeritud väljalaskekollektor ja kaheahelaline jahutussüsteem võimaldavad seda kaasaegsete mootorite omadust tasandada.

VÕTI-DOP

Skeem töötab järgmiselt: praegu mootor ei soojene kuni 80 kraadi, antifriis ei lahku mootorist üldse. Alles pöördest hiljem avaneb esimene termostaat, mis ühendab plokipea ahela pumba ja paisupaagiga. Seetõttu saavad põlemiskambrid parema jahutuse, silindrite täitmine paraneb, plahvatuse tõenäosus väheneb. Vooluring silindriplokk sel juhul jääb see ikkagi üldisest arvestussüsteemist eraldatuks - see peab temperatuuri tõstma, et vända mehhanismi hõõrdumist vähendada. Ja alles siis, kui andurid fikseerivad selles tsoonis 105 kraadi, töötab teine ​​termostaat, jahutussüsteem väljub suurele ringile ja ühendub radiaatoriga. Materiaalselt jääb see meie kliendile lühikese aja jooksul: temperatuurinool liigub iga päev paremale.

Teie, mõned "traditsioonide" otsused tunduvad kummalised. Nõges on muidugi arvamus, et ajastuskett on töökindlam kui rihm. Varem oli see nii. Uue 1,6 MPI mootori klaaskiust tugevdatud vöö on mõeldud täielikult mootori elueaks, kuid vastupidiselt ketile ei venita ja on vähem mürarikas.

Skeptik märkab seda, et kui võrrelda vanade ja uute mootorite omadusi, siis on erinevus sisuliselt napp. "Neli" 1,6 liitrit saadakse viie "hobuse" võrra võimsamana (110 jõudu 105 vastu varem), mille maksimaalne pöördemoment on veidi suurem 155 Nm (enne - 153 Nm). Kas “väljapääs” pole nii väikese tehniliste muudatuste loetelu jaoks liiga väike? Sellisele küsimusele vastamiseks on soovitav vaadata selle jaotise kohta, mis kirjeldab auto ökonoomsust. Selles küsimuses leiame, et vana 1,6 MPI mootoriga ja manuaalkäigukastiga Rapidi mootoriga oli linnapiirides tarbimine 8,9 l / 100 km ja uuega - 7,9 l / 100 km. Uue automaatkäigukastiga on erinevus linnas märgatavam: kokkuhoid on umbes kaks liitrit saja kohta.

VÕTI-DOP

EA211 seeria 1,6 MPI mootor on saadaval ka vähendatud versioonis. Koos 110 -hobujõulise versiooniga pakutakse Rapidi klientidele ka "kerget" versiooni - tagasilöögi, mitte disaini osas - selle võimsust vähendatakse 90 hobujõuni ja pöördemoment on sama, mis 110 -hobujõulisel mootor, siis on seal 155 Nm ... Kasu auto hinnast, kindlustusest, iga -aastase transpordimaksu tasumisest.

Pärast Renault Logani müüki, mis teenis 5,5 aastat ja müüdi läbisõiduga 83 tuhat km, otsustati valida kuni 600t.r. Hakkasin vaatama, nagu peaks Rio / Solaris olema, Kalina 2 automaatkäigukastiga koos kliimaga ja jälle Renault Logan. Nõuded olid parem 16 -klapiline mootor (Loganil oli see 1,6 8 klapiga 82 hj - üsna nõrk) ja Kliimaseade (ilma selleta peate keelama autode tootmise, mind piinati 2010. aasta suvel pärast seda ja mina kahetses tõesti, et ei ostnud sellega).

Rio / Solaris. Pärast Loganit, kitsast interjööri, oli Solarise disainis armetu silutud paneel (minu jaoks Lanceri paneeli 9 "verz-disain"), Hiina auto ühekordse kõristuse tunne, liikvel olles tundus vedrustus katki läbi kergesti, reageerib karmilt boksidele, üldiselt pole korealased õppinud, kuidas seda teha ripatsid, kaugel prantslastest. Ainus, mis mulle meeldis, oli 1,6 123 hj mootor. kiirustab hästi. Hind 610 rubla 1.6 ja konditsioneer oli šokeeriv (oli juunis 2015). Valime edasi.

Renault Logan. Pärast uuendamist muudeti auto ümber, mahutavus 16 plaksutas. Ja kliimaseade tuli välja 560t.r (minu piirkonna saidi hinnale + 35t.r. "kohaletoimetamiseks" ja see on edasimüüja kontor!, Selline on Renault poliitika, nüüd tundub, et see on olnud tühistatud). Ma ei proovinud seda liikvel olles, nad ütlevad, et hakkasin käituma kogunenumalt ja karmimalt. Jah, ja ma tahtsin midagi muud.

Kalina 2. Mulle meeldis uus interjöör, vedrustus (mitte halvem kui Logan), kuid VAZ -i stereotüüp ja hind on alla 500 tr. "Lada" jaoks, kuna seda on liiga palju. Otsustati autot üldse mitte müüa, vaid sõita edasi.

Siis hakkasin mõtlema teiste kaubamärkide peale. Meenus Skoda Fabia, nagu oleks kombi. Helista kontorisse. Edasimüüja ütleb, et 499t.r eest on olemas Skoda Rapid. ja üleval, oma kõrvu uskumata, ütlen hästi, ta on pärit 600t.r. ja siis 1,2 75 hj mootoriga. 3 silindrit. Selle tulemusel tulin edasimüüja juurde, selgub, et välja tuli uus 90 hj mootor. ja uus 110 hj, mõlemad koos hammasrihmaga, väidetavalt kogu eluks. Malmist varrukatega mootor, 16 plaksutamist, pöördemoment on mõlemal sama (kaalude erinevus on 15 kg, ma ei tea, mis täpselt). Ja hind ei ole nüüd sama, mis enne 559t.r., vaid sai 499t.r. ja mootor 1,2 3 silindrit, muudetud 1,6 90 hj. Salongis istudes ja rõõmu kogedes, nagu lapsepõlves mänguasi, ja siis pagasiruumi avades (liftback on teema!), Otsustati - VÕTA! Ma saan teada hinnad, nad ütlevad, et 3 kiiret käiku on käimas, 2 on juba võetud ja 1 on tasuta. Hind 544t.r., 499+ metallist värvi ja konditsioneer. Ja broneeris selle. Uue koosseisuga on andmebaasi lisatud ESP ja ASR (veojõukontroll). Tahtsin tellida 572t.r. täielik komplekt, kus oleks elektrilised peeglid, soojendusega istmed, kaheks osaks jagatav seljatugi ja kokkuklapitav võti, kuid kartis hinnatõusu (auto oleks tulnud septembris, ma arvan, et see vedas, sest hinnad on viimasel ajal suurenenud).

Nüüd auto enda kohta:

Mootor: nagu uus 90 hj 16 plaksutab, töötab vaikselt, tõmbab ideaalselt tühikäigult oma 90 hj. täidab täielikult. Dünaamika on sarnane VAZ 2114 -ga, võib -olla pisut halvem kui Priors. Kuigi läbisõit on 2800 km, pole midagi erilist öelda. 40 liitri juures sõitsin 600 km, 300 maanteel ja 300 linnas (oli ka ummikuid), keskmiselt 6,7 liitrit, ei tea palju ega vähe. Deklareeritud marsruut on 4,8, linnas nagu 7,6.

Käigukast: mehaanika 5 mört, selgus nagu AK 47 katik, vibratsioon puudub, tagasikäik lülitub alati krigistamata sisse (Loganil ja VAZ -idel krigiseb see peaaegu alati). Sidur võtab väga sujuvalt, mitte nagu teistel autodel ühel hetkel järsult, kuid kogu pedaali käigu ajal saate lihtsalt vabastada ja anda gaasi, mitte tõmblema, lihtsalt sujuvalt minema. Käigud on optimaalse pikkusega, kiirusel 100 km tunnis on pöörded 2400, 120 km tunnis - 2900 p / min.

Kere: metall ei ole päris foolium, see on tehasest hästi töödeldud, kapuuts tundub raske ja metall on paksem kui Loganil (Rio ja Solarisega ei saa võrrelda). Ma arvan, et liftback kere on ideaalne, see näeb välja nagu sedaan, rohkem luukpäraga. Pagasiruum on 550 liitrit, lahtikäivate istmetega 1480 liitrit! Seljatugi, erinevalt Loganist, käib kokku (minu täielikus komplektis, mitte 60/40).

Vedrustus: Kummi oli 14 kama euro eest, vahetati kohe 15 vastu, ostsin kummi Dunlop SP Touring T1, halval asfaldil kostab mürast mürinat, see kostab isegi salongis. Seda juhitakse suurepäraselt, rullid on minimaalsed. Üldiselt on vedrustus jäik, samas kiirusega 130 km tunnis väikeste lainetega võimaldab see kogunemist. Logan lubas veelgi rohkem, selles osas läheb VAZ 2110 nagu liimitud! Kehale vajutades on seda väga lihtne painutada, samas kui täis pagasiruumi ja 3 inimest taga, ei istu sa isegi maha. VAZ 2110 tagantpoolt on palju raskem läbi lükata, ka eest. Skodat saab raputada, tundub, et amortisaatorid ei pea üldse vastu. Ilmselt teravama vastusega hoiavad nad seda siiani, tk. taga pole kiikumist, ilmselt sellised seaded. EUR kiirusel kuni 30-40 km tunnis on väga kerge, 100-120 km tunnis muutub rool raskeks, mulle väga meeldib.

Salong: range disain, mõnevõrra sarnane Lancer 9 -ga (minu jaoks ideaalne). Kõikjal avar, tagaküljel on piisavalt jalaruumi, kuid laius taga laseb selle alla, isegi iste oma kujul, nagu vihjab, kolmas on üleliigne. Kriuksusid veel pole. Mul on alus, salongi ukselingid on lihtsalt mustad, mitte kroomitud. Samas puudub tunne, et nad on sinu pealt kokku hoidnud (nagu vanas Loganis, esimesest korpusest rääkimata).

ABS, ESP, ASR ei töötanud veel, ainult libisemisel, kui ASR süttis, aga ma tõesti libisesin. Arvasin, et see töötab ja lämmatab mootori isegi väikseima libisemise korral.

Järeldus: tavaline eelarveauto on halvem kui parem kui Logan ja Rio / Solaris. Peamine asi on hea juhitavus, kasumlik lift -kere, avar interjöör.

Skoda Rapid golfiklassi liftbacki esitleti 2012. aastal. Mudeli müük enamikus maailma riikides algas kaksteist kuud hiljem. Rapid jõudis Venemaale moderniseeritud kujul alles 2014. aastal. Tootja suurendas veidi kliirensit, parandas vedrustust ja kohandas selle meie teedele.

Hoolimata asjaolust, et autotootmise algusest on möödunud väga vähe aastaid, võib täna Skoda Rapid kiidelda kindla populaarsusega. Ja kõik sellepärast, et tootja suutis kujundada igas mõttes eduka auto, mis täitis tühimiku Fabia vahel. Enne liftbacki ostmist on kõige parem tutvuda antud sõiduki mootoriressursiga.

Elektrijaama valikud

Esialgu said kõik osta Skoda Rapidi, millel oli üks kolmest saadaolevast mootorist töömahuga 1,2 kuni 1,6 liitrit. Kolmesilindriline 1,2-liitrine mootor oli ausalt öeldes nõrk ega lubanud liftbacki omanikul täiel määral sõita ja sõitu nautida. Sõltumatud eksperdid on sageli mootorit kritiseerinud, tuleb öelda, et see on üsna õigustatud. Lõpuks otsustasid tšehhid selle mootorimuudatusega loobuda oma vaimusünnituse täiendavast varustusest.

Seega on alates 2015. aastast saadaval järgmised installimisvalikud:

• 1,4-liitrine sissehingatud mootor koos viiekäigulise manuaalkäigukastiga;
• Atmosfääriline 1,6-liitrine mootor koos 5 /6-käigulise manuaal- / automaatkäigukastiga;
• Turboülelaaduriga 1,4-liitrine mootor 7-käigulise robotkäigukastiga.

Mis puudutab võimendusastme valikut, siis siin on neil, kes soovivad kaasaegset liftbacki soetada, väike valik: vastavalt 90, 110 ja 125 hobujõudu. Tootja on aga viimasel ajal palju tööd teinud. Tšehhid töötavad pidevalt Skoda Rapidi mootorite kallal, täiustades neid tehniliselt. Hiljuti on kõik kolm arengut saanud uuendatud kütuse sissepritse tehnoloogiat ning disain, mis määrab kindlaks mitte kolm, vaid neli silindrit, aitab vähendada kütusekulu ja suurendada auto dünaamilist jõudlust.

Mootori ressurss 1.4 KTK

Atmosfääriline 1.4 TSI mootor koos manuaalkäigukastiga on vaieldamatult enim nõutud modifikatsioon. Turboülelaadimisega versiooni võib õigustatult nimetada tipptasemel sõlmeks. Neljasilindrilise jõuallika toiteallikaks on ajastuskett, millel on hea vastupidavus. Tootja soovitab selle välja vahetada pärast 70-80 tuhande kilomeetri läbisõitu. Hoolimata asjaolust, et ajastuskett paigutati algselt "igaveseks mehhanismiks", on praktika näidanud, et mõnikord ebaõnnestub see isegi enne ettenähtud aega. Seetõttu on soovitatav see varem välja vahetada, kui sõidukit kasutatakse rasketes tingimustes.

Tootja kinnitab, et 1,4-liitrise mootoriga kapoti all Skoda Rapid läbib vähemalt 250–300 tuhat kilomeetrit. Selle teabe usaldamiseks on head põhjused. Fakt on see, et see jõuallikas on näidanud muljetavaldavat töökindlust isegi Volkswageni autode kokkupaneku ajal. EA111 seeria mootorite asemele tulnud uued E211 seadmed eristuvad malmist ploki, alumiiniumist pea, kergete kolbide ja tugevdatud väntvõlli poolest. Täiustatud tehnilised omadused võimaldavad Skoda Rapidi omanikul loota auto tõrgeteta tööle kuni esimese 300 tuhande kilomeetrini.

Mootori ressurss 1,6 MPI

Mootoriplokk on valmistatud alumiiniumist, kuid silindri vooderdised on malmist. Selline disain ei ole kõige odavam, kuid inseneri seisukohast on see usaldusväärne. Lõppude lõpuks eristatakse malmi soojust juhtivate omaduste ja kõrge kulumiskindluse poolest. Soojusülekanne muutub veelgi tõhusamaks tänu vooderdiseinte karedale pinnale. 1,6-liitrisel mootoril on täiustatud kergemad kolvid. Selle osa "lame" kuju muudab mootori võimsamaks ja dünaamilisemaks. See on tehnoloogiline uudsus, sest varem ei suutnud disainer detaili lameda põhja tõttu saavutada kütusesegu optimaalset põlemist kambris.

Samuti on olemas kett, mis on töökindlam kui rihm, kuid nõuab vahetamise ajal palju aega ja raha. 1,6-liitrine mudel sobib ideaalselt igapäevaseks sõitmiseks. Lisaks on see Skoda Rapidi versioon mugav pikkadeks reisideks. Tänu konstruktsioonile, mis on paranenud võrreldes 1,4 KTK modifikatsiooniga, eristub 1,6 MPI komplekt suure ressursiga - umbes 350–400 tuhat km läbisõitu. Pole haruldane, et Skoda Rapid läbib pool miljonit kilomeetrit teed.

Kui kaua Skoda Rapidi mootor töötab vastavalt autoomanike arvustustele

Selle kohta, milline on Skoda Rapidi mootori tegelik tegelik tarbimine, räägivad informatiivsemalt omanike ülevaated, kes olid veendunud põhiseadme stabiilse töö kõrge kestuses.

1.4 KTK

1. Pavel, Moskva. Olen Skoda Rapid 1,4 l endine omanik. Juhtus nii, et hiljuti pidime autoga hüvasti jätma. Üldiselt jättis ta endast hea mulje - mugav ja praktiline kere, madal kütusekulu ja muidugi suurepärane ressurss. Komponendi leidmine pole keeruline ja paljud sobivad VG -sõidukitele. Isiklikult sõitsin kogu selle aja jooksul autoga umbes 80 tuhat km, ma ei märganud montaaži probleeme ja "ummikuid". Ka šassiile pole etteheiteid, see hoiab rõõmsalt teed.
2. Aleksei, Saratov. Ma ei reisigi palju, nelja aastaga läbisin 120 tuhat kilomeetrit. Kett asendati, protsess on töömahukas, kuid seda väärt. Ja ta vahetas selle esimese saja tuhande vahetusel välja, kuigi auto ei andnud mingeid signaale. 1,4 mootor on jõuline ja energiline, sellest mahust ja võimsusest piisab mugavaks igapäevaseks liikumiseks linnas. Teenus on odav, nagu ka osad. Eeldan, et sõidan autoga pealinna vähemalt 250 tuhat km.
3. Mihhail, Rostov. Ostsin uue auto 2012. Masina esmakordsel kasutamisel märkasin, kuidas kolvid koputavad. Läksin teeninduskeskusesse, seal sai kõik kiiresti korda. Tšehhid on sellest juba ammu teadnud, väidetavalt lahendati probleem juba 2013. aastal. Ma ei tea, kuidas on lood uute sõlmede kolbidega. Täna on läbisõit 180 tuhat kilomeetrit. Selle aja jooksul vahetasin üks kord ajastusketti, mis on palju töökindlam kui rihm. Vahetasin seda korra - sõita saab veel sada tuhat kilomeetrit. Kasutan imporditud mootoriõli. Kui kasutate sertifitseeritud kütuseid ja määrdeaineid, läbib mootor probleemideta 300 tuhat km.
4. Kirill. Moskva. Suurepärane masin, pole kaebusi. See on kindlasti oma raha väärt. Ma ei soovita püsivara rikkuda, see võib mõjutada Skoda Rapidi mootori koguressurssi. "Sööb" vähe, hooldus ja tarvikud on odavad. Kolm aastat olen läbinud juba 90 tuhat kilomeetrit. Šassii on suurepärane, kliirens on meie teedele. Ehituse kvaliteet pole halvem kui paljud VG mudelid ja kuskil isegi parem.

Skoda Rapid 1.4 TSI omanikud märgivad modifikatsiooni kõrgeid tööomadusi, mootori töökindlust ja suurt ressurssi. Ketiressurss on 90–100 tuhat kilomeetrit, mis on pikem kui tootja poolt deklareeritud periood. See auto suudab ilma probleemideta läbida 200–250 tuhat km.

1,6 MPI

1. Vassili, Peterburi. Omast kogemusest võin öelda, et mootori ressurss sõltub 30% kütuse ja määrdeainete kvaliteedist ning 70% sõidustiilist. Pean kinni rahulikust viisist, nii et minu Rapid pole pärast nelja -aastast tegutsemist kunagi tõsiselt katki läinud. Nagu kõik teisedki, tehti talle plaaniline hooldus, vahetati kulumaterjale ja ajastusketti. Samuti on oluline tankida head kütust, täita imporditud õli ja teenindada ainult OD.
2. Sergei, Voronež. Ütlen seda - ma pole autoga rahul. 150 tuhande kilomeetri piiri saavutamisel hakkas sõna otseses mõttes kõik purunema. Uued kolvid on selgelt vähearenenud, oli vaja palju kulutada kolvirühma osade vahetamisele. Olen Skoda Rapidit kasutanud juba viis aastat ja just hiljuti müüsin auto maha. Vastutasuks sain rikutud närve, unetuid öid ja hunniku raha, mida ei tuul välja visanud.
3. Albert, Vladivostok. Algselt mõtlesin osta turboülelaaduriga versiooni, kuid muutsin viimasel hetkel meelt. Ostsin Skoda Rapid 1.6 l 2013 manuaalkäigukastiga. Auto meeldib mulle kõigile: kokkupanekust disainini. Üks sõber töötab turboülelaaduriga Rapidil taksojuhina, tema läbisõit on juba ületanud 300 tuhat, siiski vajab turbiin täiendavat hoolt. Siiani on mul märk 120 tuhat km.
4. Vladislav, Habarovsk. Mul on 2017. aasta auto uuendatud 1,6-liitrise mootoriga. Ma ei tea, kas mul oli ebaõnnestunud kokkupanek või unustasid tšehhid lihtsalt autod kokku. Uue aspiratsioonimootori töökindlus on uute kolbide tõttu selgelt langenud! Hammasrihm on nüüd vaiksem, kuid see ei sobi remondiks, pluss iga kord, kui õlimootoriga märgin "zhor". Ma ei ole kindel, et see seade ammendab vähemalt sinna paigutatud ressursi, rääkimata normist kõrgemast väljundist.

Skoda Rapid 1.6 sai juhtidelt erinevaid hinnanguid. Enamik aastatel 2013-2014 toodetud autode omanikke räägib autost positiivselt. Uue versiooni omanikud on seni märkinud mõningaid disainivigu, mis ehk tulevikus parandatakse. Üldiselt läbib see auto versioon 250-300 tuhat kilomeetrit ilma probleemideta ja riketeta.