Prado 110 ja 150 suuruste võrdlus. Kasutuskogemus Toyota Land Cruiser Prado. Vedrustus, pidurid ja rool

Ja isegi kui kasutatud TLC 120 hind on nüüd võrreldav uue Vesta või "topis" oleva Solarise omahinnaga, annab see uskumatult rohkem prestiiži ja mugavust. Lisaks valik bensiini- ja diiselmootoreid igale maitsele, alates kõige lihtsamast sajahobujõulisest kuni neljaliitrise V6-ni alla kahe ja poolesaja "hobuse". Lühike ja pikk kerepõhi, hea valikuvõimalus ja isegi seitsmekohaline pika teljevahe jaoks mõeldud versioon. Klassikalised lahendused, mida rakendatakse kümnetes ettevõtte mudelites, sealhulgas kommertssarjades. Auto "sööb" hästi, vastavalt mootori mahule, salong on mugav, vedrustus on ka hea, maastikuvõimekus on suurepärasel tasemel ja teeharjumused üsna talutavad, noomida pole midagi juures.

Kuid kas legendaarne töökindlus kuludelt säästab, jääb näha.

Kere ja sisemus

Kere raamistruktuuri austavad paljud kui tugevaimat ja töökindlamat varianti. Kuid tegelikult pole raam sugugi midagi hävimatut ja kerekonstruktsioon pole eriti õnnestunud: liiga kõrged põrandad, kõrge raskuskese, kehv kere jäikus. Ja passiivne ohutus pole nii hea, kui tundub: seisvate objektidega või lihtsalt olulisema õnnetusega on tagajärjed kõige rängemad. Ja ainult siis, kui tegemist on kokkupõrkega kergema autoga, mängib rolli raam ja kaal.

Foto: Toyota Land Cruiser Prado (120) "2002–09

Ka operatiivses mõttes pole kõik korras. TLC 120 raami korrosioonivastane töötlus jätab soovida, korrosioon tekib kõikidest keevituspunktidest ja aukudest. Masinatel, mida kasutati Moskvas ja millele ei tehtud täiendavat korrosioonivastast töötlust, võib raam isegi oluliselt nõrgeneda kuni pragude ilmnemiseni. Seade on oluline, kuid ebaõnnestunud maastikusõitude tõttu tuleb seda vahetada.

Vahetusega pole aga kõik nii lihtne: raami remondinumbriga autosid, mille äärtes on R-tähed, lihtsalt ei saa praegu registreerida. Kuid ka varem oli see võimalik vaid "väikese altkäemaksu" eest, kuigi kuritegu selles pole - nii täitsid diilerid numbrit üle Euroopa.

Palju on autosid, mille numbrimärgid on korrosiooni tõttu kahjustatud, kuid piisavalt on ka "tumeda" minevikuga autosid - "Toyota" maasturid on pikka aega olnud varguste arvu liidriks. Samuti peetakse "disainereid" nüüd kuriteoks - varem austati TLC-sid kui "igavest" masinat, mitte ainult töökindluse pärast. VIN-kood kanti plaadile, mis kinnitati kere külge neetidega, mida ei omanud mitte ainult ametlikud edasimüüjad - neid sai hõlpsasti varuosade poest osta. See tähendab, et vana LC võis alati vahetada uue, lõikes illegaalselt imporditud vastu - plaati sai neetida igal teenindusel. Meetod oli eriti mugav neile omanikele, kelle jaoks oli raam "numereerimata" - sõiduki pealkiri oli "numbrit pole määratud".

Viimaste aastate muudatused seadusandluses lõid sõna otseses mõttes Kaug-Ida arvukate Toyota omanike jalge alt maad, kus sellised "nipid" konveierile pandi – nende autosid enam ümber registreerida ei saa. Ostmisel peate loomulikult pöörama kõige hoolikamat tähelepanu raami numbrile, dokumentidele, vastavusele TCP-s deklareeritud VIN-koodile. Parim on, kui auto on vasakpoolse rooliga ja seda müüakse ametlikult Venemaal. Veidi hullem, kui tegu on Euroopast pärit, aga normaalse edasimüüja ajalooga autoga. Kõik muud võimalused lähevad tasapisi Kasahstani või lõikamiseks, kuna nõudlus varuosade järele on suur, on auto endiselt üks väga varastatud mudeleid.

Pradol ei korrodeeru mitte ainult raam, vaid ka kere on selle nuhtluse all. Väljas on tihtipeale kõik korras, kuid valeuste all, kaare all olevates kohtades, kohtades, kus asuvad kinnitusklambrid, läheb linnaautodel korrosioon juba jõuliselt läbi metalli. Kahjuks ignoreerivad paljud omanikud esimesi ilminguid ja mõne aasta pärast võivad kahjustused muutuda pöördumatuks.

Väljas pole aga kõik nii hull: korrosioon on selgelt näha vaid tagauksel, vahel roomab see välja lävepaku või vooderduse ja kaarepikenduste plastiku alt. Vähem probleeme ei oota ka neid, kes ostavad vanaaegseid, bituumeni ja kahurirasvaga autosid, tagamaa autosid, mis loodavad kere parimale seisukorrale. Tegelikult ei sega selline tõkkekaitse juba alanud korrosiooni teket ning bituumenikihi alla võib tekkida tolm. Üldiselt peate pöörama suurt tähelepanu kere seisukorrale, eriti Emiraatidest pärit autode puhul.

1 / 2

2 / 2

Ülejäänud probleeme on üllatavalt vähe. Uste sisse põrkamine on kas vooder või piiraja või avaldub hingede tagasilöök. Konditsioneeri ja kondensaatori torud korrodeeruvad aktiivselt - sulam ei ole väga edukas, sageli tuleb seda vahetada viie-kuueaastaselt. Ka põhiradiaator korrodeerub ja seda tuleb regulaarselt vahetada. Pealegi on seda ohtlik pesta, disain on liiga õhuke, see ei pruugi Karcheri vee survele vastu pidada. Ka klaasipuhastite trapets pole kaugeltki igavene, isegi viimaste tootmisaastate autod ei saa laguneda. Radiaatorivõre, peeglikatete ja velgede kroom ei pea Moskvas vastu aastatki, lihtsalt lahku juba ette südamerahuga.

Prado esiklaas on kulukas, kergesti ülekirjutav, kergesti purunev. Siseprobleemid, lisaks üldisele saastatusele ja kehvale keemilisele puhastusele, võib üles lugeda ühel käel. Pisiasjadest puudub peaaegu alati kolmas istmerida, seda on väga ebamugav hoida, see lihtsalt eemaldatakse ja ... kaob.

Suurim probleem on ehk kliimasüsteem. Kui see hakkab lärmakalt ja jõnksatavalt ajamid kõigutama, siis pöörake tähelepanu segamisventiili reduktormootori seisukorrale. Kontaktrajad pühitakse selles, pintslid kustutatakse määrdeaine kuivamise tõttu. Kui õigel ajal lahti võtta ja määrida, võib see veel väga kaua töötada, aga kui mitte, siis on uue osa hind umbes 5 tuhat rubla. Te ei pea paneeli eemaldama, kuid peate palju lahti võtma. Kütteseadme mootori ressurss on mõõdukas, kestab umbes viis kuni kaheksa aastat, kuid sageli aitab harjade vahetus ja laagrite taastamine.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Roolimüra ja kolksatust seostatakse enamasti katkise roolisambaga, selle probleemid on üsna mitmekesised, kuid kõige sagedamini lähevad katki kardaanliigendi ristid või elastne puks. Remondi hind - paarist tuhandest rublast enam kui viiekümneni, kõik sõltub teenuse kujutlusvõimest ja ahnusest. Kõige laisemad ja ahnemad remondiga ei vaeva, pakuvad vahetust "lepingulise" vastu (tegelikult pole osal lepingut, see on lihtsalt lahtivõtmisest või varastatud autost), hinnaga 30- 40 tuhat.

Kuid multimeediumisüsteemiga pole probleeme, välja arvatud see, et see on siin mitu korda lihtsam kui ühelgi Euroopa klassikaaslasel ega saa sõna otseses mõttes midagi teha. Tahavaatekaamera on olemas, aga need, kes on proovinud, vaidlevad vastu, et parem oleks, kui poleks. Valgel ajal saab seda veel kasutada, kuid öösel meenutab pilt väikese eelarvega õudusfilme. Erineva keerukuse astmega "võõrkaameraid" leidub TLC Prados peaaegu sagedamini kui "natiivseid".

Elekter ja elektroonika

Kummalisel kombel on peamine probleem masina selle alamsüsteemi hooldamise lihtsus. Kõige kaugemas külas on tüüp, kes tegeleb riketega ilma skannerite ja muude asjadeta. Üks probleem: oma madala kvalifikatsiooni tõttu tekitab see sageli palju probleeme. Kolm-neli plokki kolhoosi ksenooni, viis signalisatsiooniseadet, neli akustilise juhtmestiku komplekti - need on kõik igapäevased teenused, mis taastavad vanu Pradykasid. Inimesed, kes nendega varem sõitsid, ei petnud ennast: see sõidab ja see on hea, see särab - nii üldiselt suurepärane. Kahjuks on "kolhoosilaadne" alati kuskil Prado lähedal, selleks tuleks valmis olla.

Üldiselt pole elektriosa osas kõik halb. Kas see, et pingeregulaator on siin kulumaterjal, mida tuleks keskmiselt iga kolme aasta tagant vahetada. See on oma hinna eest taskukohane, kuid pooleldi tühjaks jäädes ütleb aku üles ja generaator võib rikkuda.

Elektriprobleemid puudutavad ka vedrustust: TEMS-i reguleeritavate amortisaatorite olemasolul võib nende juhtmestik üles öelda ja seda isegi parandatakse. Remonditakse ka amortisaatoreid ise, kuid harvem paigaldatakse sageli mitteoriginaal. Kompressor viitab ka "tarbimisele" tagumise "pneumaatikaga" autodel, isegi kui õhu sissevõtt on sõitjateruumist, selle ressurss on väga piiratud, tavaliselt piisab asfaldil sõites 150-200 tuhandeks kilomeetriks ja kui auto sõidab maas, siis on ressurss väiksem - iga viies. Mõnikord veavad üles ka selle andurid tagasillal. Lõhkevad silindrid on selgelt seotud vedrustuse enda probleemidega, kuid need on ka odavad, umbes 8-9 tuhat rubla. Jah, see pole teie jaoks.

Mootoriruumis tekib vähe elektroonikaprobleeme: peamiselt on need bensiinimootorite pistikute ja andurite "õitsemine". Kuid süüteluku rike, ehkki tegelikult mitte täiesti "elektriline", on väga uudishimulik ja pealegi tuleb seda sageli ette. Võll puruneb luku ja luku kontaktrühma vahel. Nad proovivad seda parandada, keeta argooniga, tihendada külmkeevitusega või lihtsalt vahetada - osad on juba müügil. Kui vastate paneelil mittestandardsele Start nupule, peaksite teadma, et seal on juba keegi "kolhoos", kellel on võimsus ja põhi.

Vedrustus, pidurid ja rool

Kõik kolm sõlme nõuavad suuremat tähelepanu. Vedrustus on väga töökindel, kui just ei unusta, et seda tuleb korralikult hooldada. Seal on rebenenud kuulliigendid ja prügikasti rebitud vaiksed klotsid ja lõhkevad vedrud ...

Nagu artikli viimasest osast juba aru saite, ei tohiks te pneumot eriti karta: 30 tuhat rubla pumba eest ja 8 tuhat rubla iga turvapadja eest ei ole liiga suur tasu 4 cm tagumise kliirensi eest. ja mugavust. Veelgi enam, süsteem teenib pikka aega ettevaatlikult, kui te ei lase määrdunud õhku kompressorisse ja hoolitsete silindrite eest, võib sadu tuhandeid mööda minna, eriti kui te ei kuritarvita praimereid tolmuga. TEMS-i amordid on küll kallid, kuid nii kõrge ja kitsa sõiduki puhul on see hea viis korraliku juhitavuse tagamiseks teel, säilitades samas mugavuse. Jällegi, investeeringut väärt. Sageli paigaldatakse TLC 150-ga amortisaatori täiustatud versioon: peate lihtsalt installima teistsuguse toe.

Vedrustuse ressursi kohta üldiselt on raske öelda: heal asfaldil on see tohutu, kuid siledatele teedele selliseid autosid üldse ei osteta ja sageli piisab vedrustusest kuueks kuuks korralikeks "pausideks" surnud asfaldil. Pealegi oleks sellistelt kiirustelt ja teedelt sõitev sõiduauto juba ammu alamraamidelt maha kukkunud ning TLC-l tuleb lihtsalt hoobade kuul ja kummiribad ära vahetada.

Nõrkadest kohtadest võib eristada rattalaagreid, need ei ole eriti pingul, pärast fordide ületamist hakkavad sageli vilistama ning peen tolm tungib läbi kõikidest tihenditest. Ja headel teedel ja soojades piirkondades on ressurss jällegi väga suur.

Pidurid on nutikalt disainitud, klotse on lihtne vahetada ning kettad ja klotsid surevad regulaarselt. Auto on raske, pidurid väikesed – sellest on lihtne järeldust teha. Kettad sõidavad oma kõrge temperatuuri tõttu üsna sageli. Väga harva juhtub, et ABS-seade ebaõnnestub. Kuid stabiliseerimissüsteemi tõrkeid seostatakse sageli rooliasendi anduri vigadega: pärast rataste kaldenurga ja sisselöömise reguleerimist unustatakse see "nullile" seada.

Rool on väga töökindel, välja arvatud see, et varraste ja otsikute ressurss on väike ja roolisammas on veidi tülikas, nagu ma juba eespool kirjutasin. Maastikusõidukitel tasub tähelepanu pöörata siini kinnitusele. Tihti on hammaslati enda lõtk paar sentimeetrit - loomulikult mõjutab see negatiivselt roolimise täpsust ja selle hüdraulika seisukorda.

Edasikandumine

Tagumise sõukruvi võlli maksumus

Algne hind

29 132 rubla

Üldiselt on kõik tehtud väga-väga usaldusväärselt. Eeldusel, et veovõlleid süstitakse regulaarselt (juhul, kui sissepritse on muidugi), vahetatakse telgedel määre, jälgitakse CV-liigendi tolmukate seisukorda. Kõik need elemendid vajavad endiselt regulaarset väljavahetamist, kuid õigeaegse hooldusega saab tõsiseid asendusi vältida kuni 150-200 tuhande km läbisõiduni. Ka ülekandekast teeb oma tööd hästi.

"Automaatidele" ja "mehaanikale" on null pretensiooni. Automaatkäigukastid nõuavad ainult õigeaegset õlivahetust (optimaalne on iga 60 tuhat km) ja täpset tööd, ilma ülekuumenemiseta. Siin on "automaatsed masinad" peamiselt A 750F seeriast, neil on viis etappi ja neid ei saa vaevalt nimetada eriti konservatiivseteks - need pakuvad isegi head dünaamikat ja kütusekulu. Tööalgoritmid on väga hästi häälestatud: gaasiturbiinmootori ressurss on suur, kasti saastumine nõrk, termilised režiimid on väga õrnad ja üldiselt suudab kast läbida 200 ja 300 tuhat kilomeetrit. Muide, seda automaatkäigukasti võib leida Mitsubishi Pajerolt, Suzuki Vitaralt ja Kia Sorentolt.

Harvemini tuleb kokku A 340 / 341E seeria automaatkäigukastid, peamiselt 2,7 2TR-FE mootoriga, kuid nad paigaldasid selle ka diiselmootorite ja haruldaste bensiinimootoritega 3.0. Ka see neljasamm kuulub kategooriasse "igavene". Täiuslikult läbimõeldud disain, hea hooldusgraafik. Mõnikord, isegi ebainimlikes tingimustes, kõnnib ja kõnnib ta ikka sadade tuhandete kaupa ... Ja seadmes on see väga lihtne ja loogiline.

Mootorid

Peamised mootorid meie turul on bensiini "neljad" 2.7-seeria 2TR-FE, V-kujulised "kuued" 4.0 1GR-FE ja 1KD-seeria diislid, enamasti 1KD-FTE võimsusega 163-173 hj. koos. Vähem levinud on 1KZ diiselmootorid ja vanemate seeriate bensiinimootorid, peamiselt Aasiast ja "disaineritest" pärit autodel.

Kõik mootorid, peame austust avaldama, eristuvad kadestamisväärse ressursi ja elujõulisuse poolest. Kui tehnilisi eeskirju järgitakse vähemalt ligikaudselt, on Toyota võimeline "jooksma" sadu tuhandeid kilomeetreid.

Ridane "neli" 2.7 on vaatamata oma kindlale töömahule ehk kõige väiksema ressursiga mootor. Lisaks on tal ka mitmeid ebameeldivaid kaasasündinud tunnuseid: kalduvus lekkida eesmises õlitihendis, jahutussüsteemi mitte eriti õnnestunud torud... Jah, ja kahetonnisel masinal selgub kolvigrupi kulumine. et olla päris suur, siis juba 200-250 tuhande kilomeetri läbimisel on sageli vaja vahetada kolvirõngad ja klapi kliirensit tuleks pidevalt jälgida. Ülejäänud mootor on üllatavalt lihtne, loogiline ja hästi disainitud.

Kui kettide ressurss oleks ikka suurem kui tüüpiline 120-150 tuhat kilomeetrit, võiks see siiski liidrite hulgas olla. "Keskmise" remondi hind on suhteliselt madal ja puurimist vajatakse harva ning silindriploki kvaliteet on väga kõrge. Kahjuks on see sageli hooldatud "võiõliga" sõites, korduvalt ülekuumenenud ja barbaarselt 92. bensiiniga või. Sellistel juhtudel on silindripea lihtsalt surnud, klapipesad mõranenud ja suur rõngakujuline toodang.

Soliidsem 4,0-liitrine V6 oli meil ametlikult müügil ja see on auto jaoks tõesti hea valik. 300 tuhande ressurss 1GR -FE jaoks on üsna tüüpiline ja siis piirab kõike kinnituste seisukord ning toite- ja jahutussüsteemi vanus. Hea hoolduse korral on poole miljoni kilomeetrine läbisõit üsna saavutatav.

Probleemid? Lekked, ebaõnnestunud karteri ventilatsioonisüsteem, drosselklapi saastumine ja kinnitusrikked, lambda-sondide ressurss vähene. Varasematel mootoritel oli ka silindripea tihendi rike koos antifriisi kadumisega, kuid nüüd on tõenäosus, et autoga on lahendamata probleem, väike. Kuid ülekuumenemise tagajärgedega - see on väga võimalik. Kui vahetate õli sageli, valage head õli, ärge ülekuumenege, reguleerige klapivahe õigel ajal, siis näitab mootor end suurepäraselt.

Diiselmootoreid 3.0 müüdi ka ametlikult ja need on samuti väga head, kuigi mitte provintsidesse, vaid ainult hea kütusekvaliteediga linnadesse. 1KD -FTE-le väga ei meeldi väävlisisaldusega diislikütus, madala väävlisisaldusega ilma määrimiseta, veega ja külmutatult. Kui kütus pole "väga hea", siis jääb silindripea, pihustite ja kütusepumba ressurss liiga väikeseks, et suurenenud ostukulusid hüvitada. Ja ka EGR on siin ääretult kapriisne. Keskmiselt piisab pihustitest 120–150 tuhande kilomeetri läbimiseks, parimal juhul 200–250 kilomeetriks, kõik muud komponendid nõuavad sagedast kontrolli.

Veidi parandab olukorda paagi küttesüsteemi, kütusetoru ja filtrite paigaldamine, lisaveeeraldaja ja peenfilter. Üldiselt on traditsiooniliste Prado ostjate seas mootor saavutanud maine, kuna see pole eriti usaldusväärne, kuigi tegelikult on probleem teenindusstiilis, mitte mootoris endas.

173 hj mootori võimsaim versioon. koos. See eristus ka kolbide pragude ja turbiini väikese ressursi poolest, see tundub juba sundimise ja tootja valearvestusena. Õnneks on selliseid autosid väga vähe, need on vaid Euroopa koopiad aastast 2007. Kuid tasub olla valvsus, eriti kuna kui otsik "valab", tekivad mootoritele väiksema sundiga praod. Alustuseks kaob selles silindris surve veidi - sel hetkel saate probleemi õigeaegselt märgata ja selle parandada, kuni peate kogu kolvirühma puurima ja välja vahetama.

Kokkuvõte

Üldiselt on Toyota Land Cruiser Prado 120 tõeliselt töökindel auto. See on väga leidlik ja samas on selle disain üllatavalt loogiline ja lihtne. Varuosad ei maksa “lisatasusid teise remondi eest”, nagu Euroopa kaubamärkidel kombeks, remondimõõtude ja paranduskomplektide eest topeltlisatasusid pole, samuti on kulumaterjalid odavad.

Lisaks on Toyota hoolduseeskirjad Euroopa autode jaoks ette nähtud täiesti ebareaalsete läbisõitudeks 200–250 tuhande km, hooldust tehakse iga 10 tuhande järel ja Toyota jaoks puuduvad "igavesed" õlid - on selgeid viiteid perioodilise asendamise vajadus. Üldiselt on kõiges elutervet konservatiivsust.

Esitiiba maksumus

Algne hind

15 257 rubla

Mis puutub korrosiooni, siis auto polnud lihtsalt meie tingimuste jaoks mõeldud - soojades maades, TLC peamistel tarbijatel, pole see probleem. Seal ei roosteta isegi metall ilma värvita aastaid ... Meie riigis kasutatakse Pradot sõna otseses mõttes ära tapmiseks ja ostmisel tuleb ennekõike otsida autot, mida ei kasutanud naftamehed, ehitajad ega jahi ja kalapüügi armastaja. Parem on otsida autot piirkonnast, kus on korralikud ametlikud ja mitte eriti Toyota teenindused, sest "regioonidest pärit" autod on sageli nii üllatavalt "hooldatud" seisukorras, et taastamise otstarbekus pole alati ilmne. . Midagi pole teha, nagu kõik lihtsad ja "hävimatud" (pealegi staatusautod!) Prado tõmbab ligi väga erilist tüüpi omanikke.

Esimese põlvkonna Toyota Land Cruiser Prado ilmus 1987. aastal. Selle oluliseks eeliseks on kõrge murdmaavõime koos sõiduauto mugavusega. Vene autojuhtide seas olid aga peaaegu võrdselt levinud järgmised kolm prado põlvkonda: nn 90., 120. ja 150. põlvkond. Igal neist mudelitest on oma eelised ja puudused, mis ilmnevad alles pärast auto ostmist. Sellises olukorras võivad teiste autojuhtide kogemused palju kasuks tulla ja aidata pradot õigesti hinnata. Räägime igast põlvkonnast üksikasjalikumalt.

Vana prado nagu ta on

90. Prado on mudeli teine ​​põlvkond ja seda on toodetud alates 1996. aastast. Selle välimuses on juba levinud üldised suundumused, mis on omased paljude nende aastate linnamaasturite, sealhulgas tavalise maaristleja ja patrulli disainile. Muide, land cruiser pradol ja land cruiseril pole peale nime midagi ühist, kuna prado loodi täiesti erineval platvormil ja lisasõnad "land cruiser" võeti kasutusele spetsiaalselt Euroopa turu jaoks. Aga tagasi autoga arvestamise juurde.

Toyota prado interjööril on juhtide sõnul järgmised eelised:

• esiteks on see selle suurus. Salong on tõesti ruumikas, kuigi pole kaotanud oma peamist eesmärki – pakkuda reisijatele mugavust;
• omanikud räägivad juhiistme kohta hästi. Esiteks ei koorma see pikkadel sõitudel selga üle ning teiseks tagab tänu kõrgele maandumisele suurepärase nähtavuse;
• informatiivne armatuurlaud pälvis ka kaasmaalaste kiidusõnu;
• autojuhid hindavad ka seda, et interjöör on rikas erinevate niššide, sahtlite ja muude pisiasjade jaoks mõeldud süvendite poolest.
• eranditult kõik autojuhid tunnistavad tehniliste seadmete kõrget kvaliteeti, millega Prado 90 on sõna otseses mõttes täidetud.
• eraldi peaksime peatuma tagaistmete ümberkujundamise teemal. Autojuhid tunnistavad, et teine ​​ja kolmas rida klapitakse kiiresti ja mugavalt, kuid sellel on üks puudus: istmete kokkuklapitav mehhanism kulub väga kiiresti ja vajab seetõttu perioodilist väljavahetamist.

Cruiser Prado 90 on saadaval järgmiste seadmetega:

• 125-hobujõuline diiselmootor mahuga 3 liitrit;
• sama mootor, kuid võimsam - 163 hj;
• bensiinimootor mahuga 2,7 liitrit ja võimsusega 150 hj;
• lõpuks 178-hobujõuline 3,4-liitrine mootor.

Kõigist nendest agregaatidest on meie riigis levinumad 163-hobujõuline diiselmootor ja 3,4-liitrine bensiinimootor. Esimesel on eelised kujul:

1. sellise auto jaoks piisav jõuvaru;
2. suhteliselt väike tarbimine 11 liitrit kombineeritud tsüklis;
3. uskumatu kõrgus;
4. tagasihoidlikkus teeninduses.

Mis puutub bensiinimootorisse, siis selle eelised hõlmavad peaaegu samu funktsioone, välja arvatud see, et tarbimine on siin veidi suurem: linnas 18 liitrit ja maanteel 13 liitrit.

Otse liikumises eristab autot tihe rool, keskmine müra isolatsioon ja korralik vedrustuse jäikus. Üldiselt, kui me räägime Prado juhitavusest, siis see parameeter jätab omanike seas väga vastakaid arvamusi, kuna eesmine sõltumatu vedrustus suudab suurepäraselt aktiivseid manöövreid teha, kuid tagumine on selles osas märkimisväärselt maha jäänud.

Võimalike probleemide ja hoolduse osas märgivad autojuhid, et Toyota Pradol on ainult kaks kõige haavatavamat ja probleemsemat piirkonda:

• Eesmine käigukast, mis lihtsalt areneb ise, kui läbisõit on piisavalt suur;
• Tõenäoliselt vajab roolilatt kodumaiste teede mõju tõttu remonti.

Autojuhid ütlevad, et nende kahe osa täielik asendamine maksab umbes 3000 dollarit ja seetõttu peavad seda auto oluliseks puuduseks. Ülejäänud osas ei too Prado teenindamine kaasa tõsiseid kulusid. Selle "raudhobuse" hinnanguline maksumus turul on umbes 600 tuhat rubla. Kogemus on näidanud, et auto hind on kujunenud üsna adekvaatseks ja täielikult selle võimalustele vastavaks.

Kuid on ka 120. Prado

Järjekorras kolmas Toyota Cruiser Prado uus põlvkond erineb oluliselt oma eelkäijast ja see torkab silma juba välisel vaatlusel. Kõik omanikud hindavad välimust erinevalt: kellelegi meeldis uus Prado, kuid keegi eelistas siiski vana. Siin, nagu öeldakse, on see maitse asi.

Ainus, millega tuleb arvestada, on mudeli 120 vastuvõtlikkus varajasele korrosioonile, kuigi seda juhtub väga väikestes ja kõige haavatavamates kehaosades.

• kvaliteetsed materjalid. Salongis ei kosta absoluutselt mingit kriginat, häält, ragistamist. Lisaks on salongi viimistlus kalduvus saastumise korral kiirele puhastamisele, mis on kindlasti auto pluss;
• Prado küttesüsteem ja kliima said häid hinnanguid, mis pakuvad karmides talvetingimustes mugavat soojust ja kuumal suvehooajal meeldivat jahedust;
• suurepärane heliisolatsioon. Kõrvalised helid ei sega juhtide sõnul tähelepanu ega ärrita isegi kiirusel 110 km/h.

Salongi puuduste hulgas nimetavad autojuhid kummalisel kombel seda liiga kõrgeks, mis ei võimalda viimistluse kahjustamise tõttu kasutada autot suuremahuliste kaupade transportimiseks.

Juhtimise küsimust puudutades tuleb omanike arvates ennekõike märkida juhi suurepärast istumist rooli taga, kuna sellest faktorist sõltub sõidumugavus. Esiistmete reguleerimine võimaldab valida mugava asendi absoluutselt igasuguse kehaehitusega inimesele. Ainsaks puuduseks selles küsimuses peavad autojuhid mälu puudumist juhiistmel.

Nähtavus sõltub otseselt ka maandumisest. Nagu kogenud omanikud ütlevad, võib 120. Prado sellega seoses anda koefitsientide paljudele maasturitele, kuna selle disain ei blokeeri juhi vaadet ja tohutud küljepeeglid on tõsine eelis.

Kuid paljud autojuhid hoiatavad:

Prado 120 kõige mugavam ja ohutum kiirus on 100–110 km / h.

Samal ajal peaksite kurvides sissesõidul kiirust aeglustama, kuna autol on kõrge raskuskese ja see kreenib manöövrite ajal tugevalt. Muidugi võite kohata hoolimatuid juhte, kes kiirendavad 120. Prado kiiruseni 140–150 km / h, kuid peate lihtsalt mõistma ühte asja: auto pole põhimõtteliselt selliseks kiiruseks mõeldud. Selle eesmärk on mugavus.

Muide, Prado pakub seda väga mugavust sõites tõeliselt kõrgel tasemel. Autol on mitu vedrustusrežiimi, mis võimaldavad kas üldse mitte tunda teekatte nüansse või karastada vedrustust, kuid saada rohkem stabiilsust.

Mis puutub mootoritesse, siis 120. Prado jaoks on saadaval koguni 6 erineva suuruse ja võimsusega mootorit (2 diislit ja 4 bensiini):

• Reas 4-silindriline bensiin, 2,7 liitrit 163 "hobust".
• Reas 4-silindriline bensiin, 2,7 liitrit, 150 hj
• V-kujuline 6-silindriline bensiinimootor, 3,4 liitrit
• V-kujuline kuuesilindriline bensiinimootor, 4 liitrit, 249 hj
• 4-silindriline turbolaaduriga diiselmootor, 3 liitrit, 173 hj
• 4-silindriline diiselmootor, 3 liitrit, 95 hj

Kuid kõige enam hindavad meie autojuhid tugevat 4-liitrist 249-hobujõulist bensiinimootorit, säilitades samal ajal Prado Land Cruiseri kütusekulu kombineeritud tsüklis 12–12,5 liitrit saja kilomeetri kohta. Selle ainsaks puuduseks on see, et väntvõlli eesmistes õlitihendites võivad tekkida lekked.

Põhimõtteliselt on kogemus näidanud, et olenemata mootorist käitub auto teel väga sündsalt, jättes alati lõputuna näivaid veojõuvarusid. Mootor laseb Pradol üsna reipalt liikuda, käima saada ja on samas kütuse suhtes väga tagasihoidlik: talle sobib isegi 92. bensiin, ainult autojuhid soovitavad sellise kütuse kvaliteedi suhtes ettevaatlikumad olla. Omanikud ei märganud bensiinimootorite töös tõsiseid probleeme - ainult 4,0-liitrise töömahuga mootoris võib esineda eesmiste väntvõlli õlitihendite lekkeid.

Nagu 90 Prado puhul, ei nõua see põlvkond tõsiseid hoolduskulusid. Hooldusvälbad pole nii suured, kui tahaksime, ütlevad autoomanikud ja vahepeal vajab see hooldust palju harvem: auto on töökindel, kvaliteetne ja vastupidav. Lisaks on juhtide sõnul hind Toyota Prado jaoks väga vastuvõetav: see ei ületa 1500,00 rubla.

Uusim Prado

150. Prado on toodetud mitte nii kaua aega tagasi, alles alates 2010. aastast. Selle aja jooksul on aga tema kohta kogunenud piisav hulk arvustusi ja arvamusi. Nendega tutvumise hõlbustamiseks toome välja uue Prado iseloomulikumad omadused.

Niisiis viitavad juhid auto tingimusteta eelistele:

1. Soliidne, puhtalt mehelik välimus;
2. Auto kõrge ehituskvaliteet ja selle konstruktsiooni tugevus;
3. Salongi avarus, selle mugavus, mugavus. Seda soodustavad, nagu omanikud ütlevad, suurepärased elektriliselt reguleeritavad istmed ja nende soojendus;
4. Autojuhid kiidavad ka suurt pagasiruumi koos sisseehitatud pistikupesaga;
5. Varustuse eelistest paistavad silma ringikujulised parkimisandurid ja tahavaatekaamera;
6. Adaptiivne peaoptika kombinatsioonis suurepärase ksenooniga – see on meie kaasmaalaste sõnul 150. Prado kõige mõistlikum tehnoloogiline lahendus.

Kõik eranditult auto uue põlvkonna mootorid said positiivseid omadusi, nimelt:

• 2,7-liitrine bensiin 163 hj võimsus;
• 4-liitrine bensiinimootor võimsusega 282 hj;
• 3-liitrine 173-hobujõuline turbodiisel.

Diisel ja võimas bensiinimootor on kombineeritud 5-käigulise automaatkäigukastiga ning 2,7-liitrise mehaanikaga mootoriga.

Ükski üksus ei pälvinud omanike poolt olulist kriitikat. Märgitakse mootorite töökindlust ja tagasihoidlikkust.

Uuel Pradol on aga ka mitmeid puudusi:

1. esiteks kritiseerivad autojuhid maali kvaliteeti. Autole kantakse liiga õhuke kattekiht, mille tulemusena see kriimustub ka kõige kergemast okste puudutusest;
2. võrreldes eelmise põlvkonnaga on autojuhtide sõnul sellel väga ebamugav, kitsas ja kõva juhiiste, mis pikkadeks sõitudeks lihtsalt ei sobi;
3. lisaks istmete jäikusele eristub ka vedrustuse jäikus. Autojuhtide arvates on see luksusmaasturi jaoks vastuvõetamatu;
4. mõne juhi arvates on selle auto maastikuomadused liiga ilustatud. Tegelikult on selle koht eranditult linnas ja mitte kusagil mujal.

Nagu näete, on sellel pradol palju rohkem vastuolusid kui kahel eelmisel. Meie kaasmaalased peavad autot heaks, kuid ajavad nad segadusse 150. Toyota Land Cruiser Prado hinnas: kuni 2 500 000 rubla uue auto eest. Nad ütlevad, et sellise raha eest tahad autot, millel on vähem puudusi.

Väljund

Hoolimata kõigist uue põlvkonna Land Cruiser Prado puudujääkidest on selge, et Toyota kontsert on saavutanud võimatu – sellega on suudetud tõsta keskmiste linnamaasturite latt enneolematutele kõrgustele. Jaapanlased lähenesid tehniliste probleemide lahendamisele vastutustundlikult, viies enamiku ideedest loogilise lõpuni. Ja oleme kindlad, et ülaltoodud ülevaateartikkel, mis põhineb omanike tagasisidel, võimaldab teil teha maasturite maailmas õige valiku.

See artikkel keskendub Jaapani ettevõtte Toyota maasturite võrdlemisele. Seega on vaja vastata küsimusele, kumb on parem: Land Cruiser Prado 150 go Land Cruiser 200?

Välimus – Prado või Land Cruiser?

2009. aastal esitleti Hiinas näitusel maasturi Prado 150 valmisversiooni. Seejärel viimistleti, muudeti, lihviti seda seitse aastat Jaapani tehastes. 2013. aastal esitleti kaasaegset, ümberehitatud versiooni. Kere pikkus on 4760 mm, laius 1885.

Mis puutub maasturisse Toyota Land Cruiser 200, siis selle jõhker disain on tegelikult 100 versiooni pärand, mis debüteeris edukalt 1997. aastal. Mudel osutus töökindlaks, suure murdmaasõiduvõimega, heade sõiduomadustega selle standardsuurusega maasturite jaoks, pole üllatav, et seda müüdi aktiivselt kogu maailmas ja see tõi Toyotale korraliku sissetuleku. Ja edu otsustati arendada mudeliga 200, mis debüteeris 2007. aastal. Neli aastat hiljem järgnes esimene, kerge ümberkujundus ja 2015. aastal ilmus tegelik ümberkujundatud versioon koos ebatavaliste radiaatorivõre ja esitulede kooslustega. "Kahesajandiku" kere pikkus on 4760 mm, laius - 1970 mm.

Salong – Land Cruiser Prado või Land Cruiser 200?

Land Cruiser Prado 150 siseruumis on säilinud perekondlikud jooned, samas tehakse pidevalt muudatusi seoses kaasaegsete trendidega. Seetõttu korraldati isegi esipaneeli orelite paigutus ümber. Kus hakkab silma uue Multi-Terrain Select adaptiivse süsteemi seib. Istmed on üsna lihtsad ja ainult mõõdukalt mugavad.

Peamine rõhk, mida Toyota insenerid Land Cruiser 200 autole tuua püüdsid, on see, et see näeb kallis ja graatsiline nii väljast kui ka seest. See peegeldub nii sõitjateruumi silmailu pakkuvas neoonvalgustuses kui ka korrapäraste geomeetriliste kujundite kasutamises armatuurlaua ilmestamiseks. Pärast 2015. aastal tehtud ümberkujundust on oluliselt paranenud ergonoomika ja koostekvaliteet, ilmunud on kaasaegne uue põlvkonna multimeediasüsteem, istmed on muutunud veidi mugavamaks, kuid mugavuse osas pole need endiselt kõige paremad. Võib meenutada, et Mercedese istmete muutmise järele on suur nõudlus ja paljud Venemaa Toyota edasimüüjad hakkasid seda suunda aktiivselt propageerima.

Land Cruiser 200 suudab jälgida teemärgistust, lülituda automaatselt kaugtuledelt lähituledele ja vastupidi, alates 2015. aastast on lisatud juhi väsimuse kontroll, liiklusmärkide tuvastus, aktiivne püsikiiruse hoidja, automaatse pidurdamisega laupkokkupõrke hoiatussüsteem.

Pagasiruumi maht Prado või Land Cruiser

Land Cruiser Prado 150 5-kohalise versiooni pakiruum

Ka võrreldavate sõidukite pakiruumi maht on erinev. Seega saab Land Cruiser Prado 150 soetada 600-1900 liitrise pakiruumi mahuga viiekohalise versioonina. Ja kui me räägime maasturist, mis mahutab samaaegselt 7 inimest, siis mahuvahemik on 100–1800 liitrit.

Land Cruiser 200 5-kohalise versiooni pakiruum

Land Cruiser 200-l on tootja deklareeritud pakiruum seitsmekohalisel versioonil 259 liitrit, viiekohalisel versioonil 700 liitrit ning keskmise ja tagumise istmerea kokkuklapitusega 1431 liitrit.

Mootor – proovisõit Land Cruiser

Venemaal müüakse Land Cruiser Prado 150 kolme mootorivalikuga:

Ootuspäraselt näitab parimaid dünaamilisi omadusi 4-liitrine bensiinimootor. Näiteks paigalt 100 km/h kiirendamine võtab aega 8,8 sekundit – 5 sekundit kiiremini kui 2,7-liitrise mootoriga, kuid see on ka kõige ablasem. Kiiruseomadustelt edestab 2,8-liitrine turbodiisel 2,7-liitrist bensiinimootorit vaatamata veidi suuremale võimsusele ja oluliselt suuremale pöördemomendile ning on ka palju mürarikkam. Kuid temaga sujub Prado maastikul palju paremini, mis on selle mudeli jaoks üsna oluline.

Mis puudutab käigukasti, siis Venemaalt pärit Land Cruiser 150 ostjate jaoks on 5-käiguline manuaalkäigukast võimalik ainult koos põhilise 2,7-liitrise bensiinimootoriga, selle saab ühendada ka 6-käigulise automaatkäigukastiga, mis on standardvarustuses. kõik muud võimalused....

Suurepärase murdmaasuusatamise tagab järgmine komplekt: terasest varda raam, pidev tagasild, alaline nelikvedu alandusvahemikuga ning kesk- ja tagasilla diferentsiaalide lukud, lisaks uus Multi-Terrain Select süsteem kohandamiseks. erinevatele sõidutingimustele ja Crawl Controli maastikul püsikiiruse hoidja ja dr.

Pradoga võrreldes on kõrgema klassi "Dvuhsotka" valikuvõimaluste osas väiksem, kuid mootorid ise on ainult V8 ja loomulikult võimsamad.

1. Bensiiniagregaat 1UR-FE mahuga 4,6 liitrit ja võimsusega 309 hj. 5500 p/min juures, pöördemoment 439 Nm 3400 p/min juures
2. Diisel-turbomootor 1VD-FTV mahuga 4,5 liitrit ja võimsusega 249 hj. pööretel 2800–3600 p/min, pöördemoment 650 Nm pööretel 1600–2600 p/min

Väärib märkimist, et bensiinimootoriga on Land Cruiser 200 sõiduparameetrite ja automaatkäigukastiga kombinatsiooni poolest huvitavam, diisel aga märgatavalt suurema pöördemomendiga ja ökonoomsem. Muide, peamise kütusepaagi maht on 93 liitrit ja lisatasu eest saab paigaldada veel 45 liitrit. Käigukast on eranditult 6-käiguline automaat.

Nelikvedu Land Cruiser 200-l koos Torseni keskdiferentsiaaliga, mis on integreeritud ülekandekasti, jagab pöördemomendi vahekorras 40:60 kuni 50:50 - vajadusel. Olemas on ka erinevate sõidutingimustega kohanemise süsteem Multi-Terrain Select ja maastikul püsikiiruse hoidja Crawl Control, lisaks sundtelgedevahelisele lukk, sõiduulatuse kordaja, kuid tagumist diferentsiaali lukku ei pakuta isegi lisatasu eest.

Hinnad – proovisõit Cruiser Prado

Erinevate Land Cruiseri automudelite maksumus sõltub otseselt valitud konfiguratsioonist, aga ka lisavõimaluste paketist. Praegu saab esindustest osta 2,7-liitrise bensiinimootori ja manuaalkäigukastiga Land Cruiser 150 Classicu hinnaga 1 miljon 939 tuhat rubla. "Automaatne" versioon on saadaval ka kallimas standardkonfiguratsioonis ja maksab alates 2 miljonist 614 tuhandest rublast. 4-liitrise Prado põhivalikute hinnavahemik on 3 miljonit 156 tuhat rubla kuni 3 miljonit 848 tuhat rubla. Turbodiiselmootoriga autod maksavad vahemikus - 2 miljonit 915 tuhat rubla kuni 3 miljonit 601 tuhat rubla (ilma lisavõimalusteta).

Mille poolest erineb tipptasemel Lux varustus klassikalisest: mootori käivitamine nupuga (võtmekaart), nahksisu, elektrilised esiistmed parameetrite salvestamisega juhiistmel, kliimaseade (ja mitte ainult konditsioneer) , Katuseluuk, Tahavaatekaamera, Pimenurga jälgimise süsteem, OEM premium audiosüsteem CD ja MP3 toega, OEM navigatsioonisüsteem, Püsikiiruse hoidja (passiivne), OEM parkimisandurid, Soojendusega peeglid, Soojendusega istmed ja rool, Xenon esituled, Tuled ja vihmaandurid, kokkuklapitavad tagaiste, telefoni ettevalmistamine (käed vabad / bluetooth), reguleeritav kliirens, tagumine diferentsiaalilukk, mäest stardiabi, allamäge abi, pöördeabi (pöörderaadiuse vähendamine "sisemise" tagaratta pidurdamisega), mitmel maastikul süsteemi valik, rehvirõhuandur, valuveljed jne.

Nüüd on võimalik osta bensiini Land Cruiser 200 baashindade vahemikus 3 miljonit 983 tuhat rubla kuni 5 miljonit 234 tuhat rubla, diislit - 4 miljonit 126 tuhat rubla kuni 5 miljonit 365 tuhat rubla.

Mille poolest erineb tipptasemel Executive-varustus põhivarustusest Comfort: nahksisustus, elektrilised esiistmed koos juhiistme mäluga, istmete ventilatsioon, katuseluuk, tahavaatekaamera, esmaklassiline originaalhelisüsteem CD ja MP3 toega, originaaltootja navigatsioonisüsteem, adaptiivne püsikiiruse hoidja (passiivse asemel), Soojendusega peeglid, Soojendusega istmed, Udutuled, Pimenurga jälgimissüsteem, Elektripagas, Telefoni ettevalmistus (käed vabad / bluetooth), Reguleeritav kliirens.

Nii Toyota Land Cruiserid, 200 mudel kui ka Prado 150, on omanäolised maastikusõidukid – kõnniteel ei tunne nad end kuigi hästi (võrreldes uudsete krossoveritega), kuid saavad hästi hakkama konarlikul teel ja maastikul. Lisaks eristab mõlemat suurepärane töökindlus. Prado on väiksem, sõiduomadustelt palju elavam ja palju soodsam. Kuid "Dvuhsotka" võtab kõrgema mugavuse ja staatuse. Mõlemad mudelid on järelturul väga likviidsed. Ja mis on parem selle paari hulgast valida - otsustage ise, ma loodan, et minu väike mitme parameetri võrdlus osutus vähemalt natuke kasulikuks. Rõõmsaid oste!

05.11.2016

Toyota Land Cruiser prado) - legendaarne, paljude autojuhtide unistus. Selle auto potentsiaalseid ostjaid ei köida mitte ainult murdmaasõiduvõime ja jõhker välimus, vaid loomulikult ka selle laitmatu maine. 120. Prado on kõigist Land Cruiseri modifikatsioonidest populaarseim; see on veelgi populaarsem kui uus 150. Ja kõik sellepärast, et mudeli tõelised asjatundjad peavad seda autot mudeli ajaloo edukaimaks. Mõne jaoks on see truu sõber ja abiline, teisele staatuse kinnitus, 120. kohta kirjutatakse, et peaaegu ei purune ja märksõnaks on “ peaaegu". Lisaks on paljudel Pradikutel jooks juba tublisti üle saja ning sellel jooksul ootavad uut omanikku ebameeldivad üllatused, aga eks me nüüd mõtleme välja, millised.

Natuke ajalugu:

Toyota Land Cruiser Prado esimest põlvkonda esitleti 1987. aastal, selle olulisteks eelisteks oli kõrge maastikuvõimekus koos sõiduauto väärilise mugavusega. Seda mudelit pakuti kolme- ja viieukselise kerega, bensiini- ja diiselmootoritega. Seda autode põlvkonda toodeti üheksa aastat ja sellel oli indeks "70". Teine põlvkond, mis sai indeksi "90 » , tutvustati 1996. aastal, see oli pere esimene auto, mis oli varustatud sõltumatu esivedrustusega. Prado, mille indeks oli 120, hakati tootma 2002. aastal, auto ehitati eelkäijaga samale platvormile ja traditsiooniliselt pakuti seda kahes versioonis - kolme- ja viieukselise kerega.

Nende aegade jaoks olid varustus ja mugavus lihtsalt revolutsioonilised. See oli esimene masin maailmas, millel oli mäkketõusu abisüsteem, mis aitab libedal teel startida ja hoiab ära külglibisemise. Lisaks sellele süsteemile on auto varustatud mitmete elektrooniliste süsteemide ja abilistega, kes vastutavad ohutuse ja mugavuse eest. 2005. aastal viidi läbi väike ümberkujundus, samas kui välimus peaaegu ei muutunud, kuid modifikatsioonide loend on oluliselt laienenud. Auto kolmas põlvkond kestis 2009. aastani. 2009. aastal debüteeris Frankfurdi autonäituse raames Toyota Land Cruiser Prado 150 (neljas põlvkond) . Auto ehitati eelmise põlvkonna täiustatud platvormile.

Probleemid Toyota Land Cruiser Prado 120

Värvikiht, nagu enamikel Jaapani autodel, on väga pehme, pealegi pole kere korrosioonivastane töötlus just kõige parem. Kõik see toob kaasa korrosiooni kiire ilmnemise raami kõigis keevituspunktides. Väljas nõuavad erilist tähelepanu tagauksed, künnised ja rattakoopad. Ingverihaigus levib kõige kiiremini Emiraatidest imporditud autodel. Kui tagauksel on varuratas, kontrollige, kas uks on lõtvunud. Kui ebatasasustest üle sõites kostab ustes põrgatust, siis tõenäoliselt on põhjuseks plastvooderdis või hingede tagasilöök. Toyota Land Cruiser Prado kroomitud kereelemendid kardavad väga reaktiive ja muutuvad esimestel tööaastatel häguseks ning hakkavad seejärel ronima.

Jõuallikad.

Toyota Land Cruiser Prado 120 šassii nõrkused

Maasturi esivedrustus on sõltumatu, taga on sõltuv, vedruga, pidev sild. Seda mudelit saab varustada nii tavapärase kui ka mugavama õhkvedrustusega. Sõltuvalt töötingimustest töötavad pneumaatilised lõõtsad 120–150 tuhat km, uus maksab 150–300 cu. Pneumokompressor hoolitseb 180–200 tuhande km eest, uue eest küsitakse umbes 300 dollarit. Kere asendiandur elab 100–130 tuhat km (anduri rikke korral on auto alati ülemises asendis), anduri asendamine maksab 500 dollarit. Amortisaatorid on väga pika tööeaga ja võivad vastu pidada üle 200 000 km.

Kuulliigendid teenivad 150-180 tuhat km, asendamine on üsna kallis, kuna neid vahetatakse koos alumise õlaga. Stabilisaatori tugipostid tuleb vahetada iga 80-100 tuhande km järel. Rummu laagreid tuleb vahetada üsna tihti, iga 50-80 tuhande km järel. Ka roolilatt nõuab suurt tähelepanu. 5-7-aastasel Toyota Land Cruiser Pradol võib märgata auto vasakpoolset viltu, probleemi lahendamiseks tuleb vedrud vahetada või uute vastu välja vahetada. Tahaksin märkida, et vedrustuse osade maksumus ei ole kallim kui teistel tootjatel, kuid neil on suurem ressurss. Pärast 5-6 aastat töötamist pidurdusomadused halvenevad, nn "vatipedaal", kahjuks ei saa seda probleemi tavameetoditega ravida. Sadulad ja juhikud võivad hapneda ja kiiluda, seetõttu tuleb neid igal hooldusel määrida.

Tulemus:

Toyota Land Cruiser Prado 120 kasutatakse enamikul juhtudel tapmiseks, seetõttu ei soovitata jahimeestelt, kaluritelt ja maastikuhuvilistelt autot osta. Parem on eelistada autot, mida kasutati suurlinnas, kuna piirkondadest pärit autod pole reeglina kõige paremas korras. Suures linnas kasutatava auto ostmine vähendab oluliselt riski, et eelmine omanik teenindas autot mitteametlikus teeninduskeskuses ja tankis ebakvaliteetset kütust. Enne ostmist pöörake võimalikult palju tähelepanu auto diagnoosimisele, kuna hukkumata autod meelitavad ligi erilist tüüpi omanikke.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie tagasiside meie saidi lugejaid auto valimisel.

Parimate soovidega, toimetajad AutoAvenu

Lugemine 5 min. Vaatamisi 586 Avaldatud 27. juulil 2016

Täisväärtusliku maastikusõiduki 120 mudel sai Vene Föderatsiooni territooriumil ühe hävimatuma auto kuulsuse. Jutud töökindlusest liikusid autojuhtide vahel suust suhu. Nii kasvas selle linnamaasturi mudeli fännide armee. Venemaal müüdi edukalt nii Toyota Land Cruiser Prado 120 maasturi ametlikke koopiaid kui ka hallide edasimüüjate imporditud koopiaid ja isegi Jaapanist pärit kasutatud parempoolse rooliga sõidukeid. Selles artiklis näitame teile, kuidas valida õige Toyota Land Cruiser Prado 120 maastur.

Praeguseks on kasutatud Toyota Land Cruiser Prado 120 maksumus võrreldav uue Lada Vesta auto hinnaga. See linnamaasturi mudel, isegi kasutatud seisukorras, pakub aga sõidul palju rohkem mugavust ja enesekindlust. Kuid maasturi Toyota Land Cruiser Prado 120 esimesed koopiad ilmusid 2002. aastal - 14 aastat tagasi. Seda Toyota Land Cruiser Prado 120 linnamaasturi põlvkonda toodeti 7 aastat kuni 2009. aastani. Venemaa autotööstuse järelturult leiate erinevate bensiini- ja turbodiiselmootoritega maasturi Toyota Land Cruiser Prado 120 koopiaid. Lihtsaim turbodiisel toodab veidi üle 100 hobujõu. Võimsaim 4,0-liitrine V6 bensiinimootor toodab umbes 250 hobujõudu. Samuti võib leida kasutatud koopiaid Toyota Land Cruiser Prado 120 maasturitest, nii viie- kui ka seitsmekohaliste salongidega.

Kere ülevaatus Toyota Land Cruiser Prado 120

Tegelikult teeb raami struktuur palju vaeva maasturi Toyota Land Cruiser Prado 120 kasutatud koopiate omanikele. Raam ise roostetab palju kiiremini kui kere. Esimesed rooste jäljed ilmuvad keevispunktidele ja kereraami aukudele. Kui Moskvas või Peterburis kasutati Toyota Land Cruiser Prado 120 maasturi kasutatud koopiat, siis selle raam roostetab sooladest ja kemikaalidest palju kiiremini. See võib isegi praguneda. Pidage meeles, et maasturi raami asendamine on väga keeruline, kuna see on nummerdatud. Vene Föderatsiooni liikluspolitsei osakond nõustub kereraami numbri ümber kirjutama ainult altkäemaksu eest. Tänu sellele, et vin-kood oli plaadil, mis kinnitati kere külge neetidega, mida sai osta autoosade kauplustest, sai Toyota Land Cruiser Prado 120 autovaraste seas väga populaarseks. Oli ju alati võimalik vana Toyota Land Cruiser Prado 120 varastatud koopiaga asendada, lihtsalt veinikoodi rikkudes. Samuti ei olnud TCP-s sageli märgitud kaadri numbrit. See tegi kaaperdajatele palju lihtsamaks hakkama saada autodega Toyota Land Cruiser Prado 120. Viimasel ajal on õiguskaitseorganid selle äri hästi käsile võtnud. Seetõttu lähevad Toyota Land Cruiser Prado 120 maasturi vanad koopiad kas lahtivõtmiseks või Kasahstani jaoks.

Kerel tekivad korrosioonijäljed sageli tagaluugile, kere vooderdiste plastikliistude alla ja ka rattakoopa pikenduste alla.

Toyota Land Cruiser Prado 120 interjöör sai palju võimalusi, mida varem maasturitesse ei paigaldatud.

Sisekontroll Toyota Land Cruiser Prado 120

Liiga sageli eemaldavad kasutatud maasturite Toyota Land Cruiser Prado 120 omanikud kolmanda istmerea, mis takistab pagasiruumis lasti vedamist. Siis nad lihtsalt kaotasid selle tagumise istmerea ja müüsid auto ilma selleta edasi. Peamine probleem salongis on kliimasüsteem. Kiireim selles on segamisventiilide reduktormootor. Uue reduktormootori maksumus on 5000 rubla. Siseahju küttemootori ressurss on 8 aastat. Roolile löömist seostatakse tavaliselt katkise roolisambaga. Teiseks koputamise põhjuseks võib olla katkine universaalliigendi rist või elastne puks. Roolilöögi parandamiseks võib kuluda kuni 40 000 rubla.

Toyota Land Cruiser Prado 120 šassii ülevaatus

Toyota Land Cruiser Prado 120 maasturi vedrustusi peetakse väga töökindlaks. Siiski nõuavad nad regulaarset hooldust. Ilma hoolduseta esivedrustuses võib see kuulliigendi kergesti välja tõmmata või vedru läheb lihtsalt lõhki. Kui õhkvedrustus on paigaldatud kasutatud eksemplarile, ei lähe selle parandamine liiga kulukaks. Pneumaatilise süsteemi pump maksab 30 000 rubla, üks turvapadi on hinnanguliselt 8000 rubla. Toyota Land Cruiser Prado 120 maasturi vedrustuse kummiribadest ja hääletutest plokkidest piisab sageli mitte kauemaks kui kuueks kuuks, kui seda kasutatakse ääremaal pinnastel teedel. Pidurisüsteemis peate üsna sageli vahetama piduriklotse ja -kettaid. Auto ise on raske ja pidurid väikesed.

Käigukasti ja mootori ülevaatus Toyota Land Cruiser Prado 120

Selleks, et 120 maastikusõiduki jõuülekanne töötaks pikka aega, on sageli vaja veovõlli süstida. Siis tuleb neid vahetada iga 200 000 kilomeetri järel. Automaatkäigukastis on vaja käigukasti õli vahetada iga 60 tuhande kilomeetri järel. Sellise masina ressurss on kuni 300 tuhat kilomeetrit. Kõige populaarsem mootor on 2,7-liitrine vabalthingav bensiinimootor. Seda mootorit ja teisi bensiini- ja diiselmootoreid peetakse usaldusväärseteks ja neil on pikk kasutusiga. Omanikud peavad aga mootorit regulaarselt ja viivitamatult hooldama.