Ce motor este potrivit Volga Gaz 21. Mașină sovietică Gaz-M21 "Volga": descriere, specificații. Caracteristicile designului - dezavantaje și avantaje

Când spun despre motorul pentru mașina Gaz 21, atunci modelul ZMZ 21 se înțelege. Dar producția de Volga a început fără participarea acestui motor cu combustie internă (DVS),
În primele eșantioane de "douăzeci și mai întâi", a fost stabilită o clapetă nouă îmbunătățită. Numai după un timp, noua unitate de putere a intrat în serie, luând cu fermitate plumbul.

Exemplu de gri clasic Volga 21

Noul motor superior pentru (în viitorul Gaz 21) a început să fie dezvoltat în 1954 - la început a fost echipat cu o transmisie a lanțului. Dar în serie nu a mers, pentru prima dată a îmbunătățit ICA a apărut în serie numai de la mijlocul anului 1957, aproape un an de la începutul producției de mașini.

Adunarea motorului a fost practicată pentru prima dată, dar în noiembrie 1959 motorul pentru Volga a început să producă regiunea Gorky în orașul Zavolzhye. Noile DV-uri au primit indicele ZMZ 21 și a fost în producție până la sfârșitul producției mașinii Gaz 21 (până în 1970).

Astăzi, modelul motorului ZMZ 21 ar putea fi considerat depășit dacă nu există momente. Faptul este că instalația de motoare Ulyanovsky a preluat modelul acestui motor ca bază.

Deci, motorul ZMZ 21 a fost instalat pe cel de-al douăzeci și mai întâi Volga

De exemplu, marca UMP 417 în detaliile principale (inclusiv blocul, blocul blocului și grupul de pistoane) este practic diferită de modelul de bază 21. La primele motoare ULYANOVSKY (UMP 451), arborele cotit de la VOLGOVSKY "Motorul a fost instalat, dar UMPS 417 Mai întâi versiunile au echipat deja arborele de la motorul 402.

Și în anii 2000, un pachet de etanșare a fost în cele din urmă a dispărut în design, arborele cotit a primit glanda din spate de la VAZ 2108.

DVS modern DVS de trei litri are, de asemenea, rădăcinile lui ZMZ 21, schema schematică a lucrării motorului este aceeași cu prototipul.

Defuncții tipice

Ca orice alt motor, ZMZ 21 are locuri cele mai vulnerabile. Iată câteva dintre ele:

Dezasamblarea motorului

Pentru a efectua motorul de revizuire, este mai întâi dezmembrat de la mașină și apoi dezasamblați. Deci, ordinea dezasamblării:

1. Mai întâi scurgem uleiul de motor de la paletul motorului. Pentru scurgere, deșurubați ștecherul de sub carterul de ulei.
2. Dezasamblarea începe pe partea de sus. Rotiți capacul supapei, este atașat la 6 șuruburi.
3. Deșurubați cele 4 nuci ale axei rockerului și dezmembrați axa. Luăm 8 împingători cu mingea.
4. Revenim peste 10 de fixare cu piulițe a capului cilindrului și scoatem ansamblul GBC cu colectoare și carburator.
5. Răsucirea a două piulițe de antrenare și scoateți-o.
6. Totul, dezasamblarea de sus se termină. Pornim motorul și dezmemblați tava motorului. Este atașat la 18 nuci. În mod obișnuit, carbohidrații carnter pe loc, deci nu este necesar să se teamă să facă ceva efort pentru al scoate. Principalul lucru este de a deișora toate piulițele.

   

   Deci, Carter Volga arată ca 21

7. Apoi dezmembrați pompa de ulei, este fixată pe două știfturi și fixată cu piulițe.
8. Următoarea acțiune - Opriți clichetul. Puteți folosi o cheie, dar mulți autovehicule îndepărtează clichetul cu lovituri ascuțite ale unui ciocan de 0,8 kg. Principalul lucru este cu clichetul mai puternic, atunci este ușor răsucite cu mâna.
9. Demontați scripetele arborelui cotit - este atașat la șase șuruburi.
10. Apoi trebuie să dați în judecată butucul arborelui cotit. Pentru a face acest lucru, veți avea nevoie de un tractor. Puteți încerca să faceți fără un tractor, profitând de un metal moale (cupru, bronz, alamă) și un ciocan greu. Dar această metodă necesită o anumită abilitate.
11. Opriți capacul arborelui cu came (7 nuci), dezmembrați-l.
12. Opriți piulițele care fixează tijele de legătură, scoateți capacul, bateți pistoanele asamblate cu tija din bloc.
    Descoperirea trebuie să fie cu atenție, fără a deteriora elementele. Este necesar să se elimine din tija de conectare cu pistonul una câte una și nu toate simultan. Coperțile ar trebui să fie prezentate imediat. Trebuie amintit că capacele de legătură de conectare nu pot fi confundate de locuri - ele trebuie să stea pe aceleași conectori pe care au stat înainte de dezasamblare.
13. Deșurubați piulițele din capacele rulmenților indigeni (Boheșe), dezmembrați capacele și scoatem ansamblul arborelui cotit cu volanul, ambreiajul și uneltele arborelui cotit. Bougiels sunt, de asemenea, mai bine să se întoarcă în locurile sale.
14. Îndepărtăm cele două capace ale împingătorilor (fiecare este atașat la 1 piuliță), scoateți împingerea. Sub uneltele de distribuție există două șuruburi și, într-o anumită poziție a angrenajului, șuruburile pot fi deșurubate de tasta de capăt la 12 sau cap. Revenim pe ambele șuruburi și luăm ansamblul arborelui cu came cu uneltele.

    

Curând după sfârșitul marelui război patriotic, planta a început să producă cea mai faimoasă mașină a erei URSS-M20 ("victorie"). Mașina avea un aspect modern și un design avansat al corpului la acel moment. Dar, până la începutul anilor '50, designul a devenit inadecvat, întârzierea nodurilor și agregatele transmisiei au crescut. Realizând această problemă, designerii de gaz au început să dezvolte un nou model, pe baza dezvoltărilor de către noi.

Primii pași ai Gaz-21 "Volga"

Prima lucrare de pe Gaz-21 se referă la 1951-1952, iar în 1953 au fost create eșantioane. Inițial, au existat două modele de modele sub notația "Star" și "Volga". J. Williams a răspuns la apariția primului proiect, L. Yeremeyev. Proiectul "Star" a avut un M20 similar conceptul organismului (Fastback) și, în cele din urmă, nu a primit dezvoltarea celor mai apropiate eșantioane.

Lucrările la proiectul "Volga" a continuat sub îndrumarea designerului de conducere A. Nevzorova. Și în 1954 a apărut primul prototip de alergare în lume, urmat de câțiva mai mulți. Prototipurile au trecut un ciclu mare de încercări, inclusiv teste comparative cu eșantioane de echipament străin.

Prima serie - "Star"

Producția mașinii sub denumirea M21 a început în octombrie 1956 din Adunarea a doar trei eșantioane seriale. În total, pentru 1956 au fost colectate cinci. Aceste mașini, precum și petrecerea de mașini din 1957, au vizat efectuarea de teste în exploatare reală (de exemplu, ca taxi). Spectările plângerilor au fost eliminate sau imediat sau în timpul modernizării programate.

Ediția mașinilor din 1956 până în noiembrie 1958 se referă la așa-numita serie prima. Eliberarea totală a acestora sa ridicat la un pic mai mult de 30.000 de exemplare.

O caracteristică externă distinctă a acestor mașini este căptușeala radiatorului în care a fost prezentă o stea mare. Diferența din interiorul cabinei este panoul de bord, partea superioară a cărei pictate în culoarea corpului. Pe partea de sus a panoului din centru există un loc pentru dinamică, totuși, o astfel de soluție a fost pe primele loturi ale celei de-a doua serii. Combinația de instrumente de pe primele versiuni a avut inscripția de gaz în centru, apoi și-a schimbat cerbul. Aceste opțiuni de proiectare au fost înainte de începutul anului 1957, partea principală a mașinilor a avut o combinație fără inscripții și desene.

Prima serie a fost finalizată cu două tipuri de motoare. Primul lot de mașini a avut motorul M21B. Motorul a fost bazat pe blocul "victorios", cu mușcături de până la 88 mm, care au crescut așternutul la 2,42 litri. Având un raport de compresie de aproximativ 7 unități, motorul a dezvoltat aproximativ 65 de forțe.

Edițiile timpurii ale primei serii au avut o mulțime de diferențe (adesea foarte mici, dar au fost) de la mașinile de gaz M21 rămase. Descrierea diferențelor se reduce la următoarele: Hood a avut o buclă cu izvoare verticale, mașinile aveau propriul fascicul frontal sub punctul de montare M21B și axa spate cu o carter turnat continuu, ca o punte de gaz 12. Au existat o punte de gaz 12. Diferențele în izvoare și elementele de fixare ale acestora, amplificatoarele pe corp.

Versiunea de bază a mașinii a fost desemnată M21G (versiunea tropicală M21Gu), apoi începând cu vara anului 1957, modificată de M21B. Toate mașinile cu un motor cu umplutură echipate cu o cutie excepțional de manuală.

Mașinile din prima serie au fost finalizate de sistemul central al șasiului lubrifiantului. La 21 de puncte pe o suspensie de pivotare și pe tijele de direcție erau tuburi de cupru subțire și furtunuri de cauciuc. Pentru ei, cu ajutorul unei pompe de picior, a fost servit un lubrifiant lichid. Conform instrucțiunilor după parcare sau după 200 km, kilometrajul trebuia să actualizeze lubrifianți în noduri cu două prese pe pedala de sistem. În practică, sistemul sa dovedit a fi nesigur datorită stâncilor tuburilor, găurile pentru alimentarea cu lubrifiere au slăbit elementele de suspensie (în special conducătorul), lubrifiantul în exces curgea pe șosea. Prin urmare, în timpul eliberării mașinilor din a doua serie, au refuzat să favorizeze uleiurile de presare convenționale. Este demn de remarcat faptul că o astfel de schemă de suspendare a trăit pe autoturisme de gaze la anii 2000.

Salon Gaz-M21

Corpul în performanța de bază a avut un echipament bun. Acesta a inclus încălzitorul salonului cu posibilitatea de flux de aer pe parbriz, radio, ștergător și geamuri electrice. Canapeaua din față a fost reglată în două direcții. În plus, pentru a obține locuri de dormit, partea din spate a canapelei ar putea fi pliată.

Cardurile de ușă M21 ale lansărilor timpurii au avut un finisaj combinat (țesut și piele), decorarea târzie a fost simplificată, lăsând doar din piele. Culoarea rezultatelor cabinei a fost aleasă în funcție de corpul de colorat.

În decorarea interioară, părțile au fost utilizate din plasticul acetilcelulozic (volan, noduri de control și alte părți). Un astfel de plastic este de scurtă durată datorită compoziției sale chimice și în timp se încălzește și începe să se prăbușească.

Noul motor.

De la vara anului 1957, a început producția noului motor M21A de 70 de ani cu aranjamentul superior al supapelor. Noul gaz de motor M21 a crescut la 2,445 litri de cilindri. Unitatea de aluminiu a fost echipată cu mâneci sensibile la lumină din fontă de tip "umed". La versiunile timpurii ale motorului au fost un carburator vertical cu o singură cameră la 22i. Alimentarea cu combustibil a fost efectuată de o pompă mecanică. Inițial, motorul a lucrat la benzină A-70 (utilizarea A-66 a fost permisă la reglarea unghiului de aprindere). Noul motor a îmbunătățit competitivitatea și caracteristicile gazului M21, dar o anumită perioadă atât tipuri de motoare, au fost furnizate paralel transportorului.

Versiunea de bază cu o transmisie manuală a primit denumirea M 21b, opțiunea pentru un taxi - m 21a. Pentru prima dată pentru mașinile URSS, prima seria Volga ar putea fi echipată cu o versiune hidrovtomatom - versiunea M 21. Pentru livrările de export au fost mai multe modele cu diferite opțiuni pentru cutii de viteze, finisaje și zone climatice (toate cu un motor de 80 litri. P .).

Cutie de viteze și axă spate

Ambreiajul M21 a primit o unitate hidraulică cu o pedală suspendată. Cutia de viteze cu trei trepte însăși diferă puțin de Victoryovskaya. A doua și a treia unelte au avut sincronizatoare. Vitezele de comutare au fost efectuate prin pârghie pe coloana de direcție. Părțile separate de mașini din prima și a doua serie au fost echipate cu o cutie automată. Conform diferitelor surse, numărul acestor mașini variază de la 700 la aproape 2000.

Transferul cardanului a avut un suport intermediar. Axa spate cu o carter divizat și o unelte hipoide.

A doua serie - "Palatul Shargy"

În toamna anului 1958, mașina Gaz M21 a suferit prima restabilire - mașinile din seria a doua au mers la serie. Schimbările au atins în cea mai mare parte exteriorul mașinii - aripile din față au primit arcuri crescute, placajul radiatorului a devenit plat cu 16 sloturi verticale ("gura de rechin"). În funcție de configurație, rețeaua poate fi vopsită în culoarea corpului sau cromată.

Apoi au schimbat designul luminilor din spate (au fost adăugate elemente reflectorizante), panoul de instrumente de sus a început să acopere stratul mat (pentru a elimina strălucirea pe parbriz). Mai târziu, panoul a început să acopere din piele, iar vorbitorul a fost transferat în partea sa facială. În 1960, sistemul de lubrifiere al nodurilor șasiului cu o pedală separată a fost îndepărtat și, de asemenea, a schimbat polaritatea atunci când se conectează acumulatorul (ieșire negativă la organism). Apoi, de la capota a dispărut și cerb recunoscut de elementul traumatic. În schimb, a apărut o turnare mică cromată ("picătură"). Până în 1962, a doua serie a fost separată prin circulație de aproximativ 140 de mii de exemplare.

A treia serie - "mustață de balenă"

În ciuda restabilirii, aspectul mașinii a fost rapid învechit. Proiectele încastrate de modernizare mai profundă au cerut investiții semnificative, găsind fonduri la care au eșuat. Prin urmare, în a doua jumătate a anului 1962, mașina a fost supusă unei alte restabili - astfel încât cele mai multe mașini de masă ale celei de-a treia serii au apărut în lume - au fost eliberate aproximativ 470 de mii.

Mașina a obținut o nouă grilă a radiatorului de la 37 de elemente verticale ("balene"). Barele de protecție pierdute și au început să cuprindă două părți - cromul de sus și inferior în culoarea corpului. Din capota a dispărut turnarea. A schimbat designul interiorului mașinii, care a devenit mai rezistent la uzură.

Motorul nativ și cutia de viteze M21 a fost înlocuită cu agregate din Gaz 13 "Seagull". 195-puternic "opt" și cutia de viteze automată au permis să schimbe radical dinamica mașinii. Datorită unității electrice mai grele și puternice, corpul a fost rafinat, sistemul de frânare (amplificatorul de frână nu a fost aplicat) și suspensia cu elemente îmbunătățite (o bară de arc mai groasă, foi de arcuri cu o grosime crescută, alți parametri de amortizoare) .

În exterior, gazul 23 practic nu diferă de mașinile civile obișnuite.

Caracteristici operaționale Gaz 21 Volga

Viteza maxima: 130 km / h
Consumul de combustibil la 100 km într-un ciclu mixt: 9 L.
Volumul rezervorului de gaz: 60 L.
CURB Masina Greutate: 1460 kg.
Greutate totală admisă: 1885 kg.
Dimensiunea anvelopei: 6.70-15

Caracteristicile motorului

Locație: Față, longitudinal
Volumul motorului: 2445 cm3.
Puterea motorului: 70 hp.
Numărul de revoluții: 4000
Cuplu: 170/2200 n * m
Sistem de alimentare: Carburator
Turbocharddv: nu
Mecanism de distribuție a gazelor: nu
Cilindru Locul de amplasare: În linie
Numărul de cilindri: 4
Diametrul cilindrului: 92 mm.
Pistonul se mișcă: 92 mm.
Rata compresiei: 6.6
Numărul de supape pe cilindru: 2
Combustibil recomandat: AI-80.

Sistem de franare

Frâne frontale: Tobă
Frânele din spate: Tobă

Direcție

Tip de direcție: Vierme globale cu bile de reciclare
Servodirecție: nu

Transmisie

Unitate de antrenare: Spate
Numărul de unelte: Cutie manuală - 3
Raportul de transmisie al perechii principale: 3.78

Suspensie

Suspensie spate: Arc
Suspensie frontală: Primăvara cu șurub

Corp

Tipul corpului: Sedan.
Numărul de uși: 4
Număr de locuri: 5
Lungimea mașinii: 4770 mm.
Lățimea mașinii: 1885 mm.
Înălțimea mașinii: 1620 mm.
Ampatament: 2700 mm.
Pista frontală: 1410 mm.
Pitch înapoi: 1420 mm.
Clearance-ul rutier (clearance-ul): 190 mm.

Modificări

Primul episoddin 1956 până în 1958

Gaz-M-21G - cu un motor forțat de la "victorie",
Gaz-M-21b - cu un motor forțat de la "victorie", taxi.
Gaz-M-21 - motor 2.445 litri. și transmisia automată,
Gaz-M-21A - Taxi bazat pe Gaz-M-21b,
Gaz-M-21B - scop general cu un motor de 2.445 litri,
GAZ-M-21D - Export cu transmisie manuală (80 CP motor), elemente cromate suplimentare ale finisajului (numai turnarea curelei, salariile din sticlă au apărut din a doua serie).
GAZ-M-21E - Export cu transmisie automată.

A doua serie Din 1959 până în 1962

Gaz-M-21i - Sedan de bază,
Gaz-M-21A - Taxi,
GAZ-M-21 - versiune cu transmisie automată (facilitat în programul de producție, dar instanțele efectiv eliberate nu sunt cunoscute),
GAZ-M-21E - versiune cu transmisie automată (ieșire foarte limitată pentru comandă specială),
GAZ-M-21U - echipamente îmbunătățite (finisaj mai bogat, dar cu un motor standard),
GAZ-M-21K - Export (80 HP motor sau 75 CP, elemente suplimentare de decorare cromată).

A treia serie din 1962 până în 1970

Gaz-M-21L - Sedan de bază,
GAZ-M-21M - Export,
GAZ-M-21U - echipamente îmbunătățite (se adaugă la configurație la configurație - în partea din față sub formă de săgeți și pe partea din spate, sub formă de aripioare),
Gaz-M21T - Taxi, avea locuri din față separate pentru transportul de mărfuri mari.

Pe baza seriei gaze-21, au fost produse modele independente:

Gaz-22 Cargo-pasager
Gaz-22 - Un universal minor (prototipuri și primele specimene seriale ar fi putut proiecta a doua serie), produsă în 1962-1970; La baza sa, transportatorul de ambulanță a fost produs.
Gaz-22A - Van, creată în 1961; Seria nu a intrat în serie, dar plantele de reparații auto au fost construite de proba sa.
GAZ-23 - mașină mică de acompaniament ("modificare de mare viteză", "capturare"), cu un motor și o transmisie automată din "Pesselul" Limuzine "GAZ-13 (V8, 5,53 litri, 160, mai târziu 195 CP) și corpul îmbunătățit și șasiul, produs în 1962-1974 în cantități extrem de limitate (în conformitate cu cercetătorul, Dmitri Gvozdeva, 608 specimene) pentru nevoile KGB și alte departamente puternice.

Producție

Anul eliberării:din 1956 până în 1970

Gaz-21 "Volga" - mașină de pasageri sovietici cu corp de sedan. Până în 1965 a fost numită Gaz-M21 "Volga". Produs în mod serios din 1956 (până în 1958 în paralel cu Gaz-M20 "Victory") în 1970. Volumul total al producției de Gaz-21 din toate modificările a 638798 exemplare (în funcție de numărul de serie al acestuia din transportorul mașinii). A devenit cea mai de succes mașini de dezvoltare internă pentru toți anii existenței URSS.

Istoria creației

Dezvoltarea mașinii a început în 1952. La început, lucrarea a fost efectuată pe două proiecte independente de Gaz-M21 "Star" și Gaz-M21 "Volga". Primul proiect a fost artistul John Williams, al doilea - Lev Eremeev. În 1953 au fost construite layout-uri de două mașini. Proiectul lui Williams părea mai avansat, dar mașina lui Yeremeyev a corespuns mai mult realităților acelui timp. Dezvoltarea ulterioară a viitoarei mașini a adoptat proiectul Lion Eremeev. În același timp din 1953, A. Nevzorov a fost numit principal designer Gaz-M21, care a lucrat sub vârful proiectantului principal al Plantei Automobile Gorky N. Borisov.

La sfârșitul iernii sau primăvara anterioară din 1954, primele prototipuri ale viitorului "Volga" au fost pregătite și au intrat în teste preliminare. La 3 mai 1955, trei mașini - roșu-roșu (prototipul 1), albastru (prototipul 2) și alb (prototipul 3) - au părăsit poarta plantei Gorky și au mers la teste de acceptare a statului. Împreună cu ei, erau alte mașini domestice și mașini străine din aceeași clasă ca "Volga". Toate prototipurile diferă unul de celălalt, două dintre ele au fost echipate cu o transmisie automată, unică mecanică.
Masinile au fost testate într-o mare varietate de condiții rutiere și au arătat rezultate bune. Noua mașină a fost mai economică și dinamică "victorie", a depășit dinamica iernilor învechit, fiabilitatea și pasivitatea suprascrisă analogi de peste mări. În plus, "Volga" a fost favorabil diferit de mașina de producție străină prin design armonios.

Foto: În 1954, a început construcția de prototipuri de Gaz-21

În mai 1955, planta Gorky a fost eliberată, alta, a patra copie a Volga. El a fost transferat la uzina radio MUMOM pentru depanarea receptorului radio A-9, care a fost echipat cu o mașină (în unele variante de realizare). În vara anului 1955, toate prototipurile, pe lângă prima, au fost ușor modernizate, primind o nouă grilă a radiatorului (cu o stea).
Prima serie de cinci mașini a fost colectată la uzină în octombrie 1956. La 10 octombrie 1956, primele trei "Volga" au venit de la poarta fabricii, care poate fi numită serial. Cinci mașini noi s-au alăturat prototipurilor 1.2 și 3 pentru a participa la testele cuprinzătoare la sfârșitul anului 1956. Aceste cinci mașini seriale au fost echipate cu motoare din Gaz-M20, forțate la 65 CP. Pentru instalarea pe versiunea de export a Jeep Gaz-69. Automobile echipate cu transmisii mecanice. Testele finale ale "Volga" au avut loc în taxi în condiții de exploatare intensivă, ceea ce a făcut posibilă eliminarea rapidă a multor "boli pentru copii" ale mașinii noi.

Modificări ale gazelor-M21 în cadrul "problemelor"

Mașina Gaz-M21 "Volga" a primei "lansare" - a fost făcută din 1956 până în noiembrie 1958. Până la sfârșitul anului 1957, a fost completat cu un motor inferior cu un volum de lucru de 2,42 litri (2420 cc), cu o capacitate de 65 CP. Cu 3800 de rotații pe minut. Împrumutat de la "victorie", acest motor a fost forțat prin creșterea volumului de lucru (cilindri plictisitori) și gradul de comprimare. În total, 1.100 de exemplare ale Volga au fost eliberate cu un astfel de motor.
GAZ-M21G - În plus față de motorul forțat de la Gaz-M20 "Victory" a fost echipat cu o axă spate cu semi-osii scurte și cu capacele lor. O caracteristică distinctivă a tuturor mașinilor din prima "problemă" este echipamentul electric al echipamentului electric.
Gas-M21B - o mașină cu motor forțat din "victorie", o modificare a taxei cu un finisaj simplificat. GAZ-M21 - produsă din 1957 cu noul motor al motorului ZMZ-21 al instalației motorului Volga (special construit pentru eliberarea motoarelor "Volgovsky"). Motorul a avut un volum de lucru de 2,445 litri și putere în 70 CP Motorul a fost un aluminiu topless, complet (părțile principale - carterul, blocul cilindrului, duzele) și pentru timpul său au fost distinse prin multe soluții progresive. De asemenea, a fost instalată o cutie de viteze automată cu trei trepte cu un convertizor de cuplu pe modificarea indicelui M21.
GAZ-M21B - Masina serială cu motor ZMZ-21.
GAZ-M21A - Taxiuri cu motorul ZMZ-21 (bazat pe Gaz-21b).
GAZ-M21D - modificarea exportului cu forțat la 80 CP Motor și kp mecanic. Designul este completat de o turnare placată cu bandă.
Gaz-M21E - modificarea exportului cu un motor de 80 CP și kp automat.
Mașina gaze-M21 a celei de-a doua "eliberare" a fost făcută din 1959 până în 1962. "RELEASE" 1958-1959 Luați în considerare tranziția. Schimbările au fost introduse treptat și tratate cu designul corpului, o creștere a arcurilor roților din aripile din față, modificările în cablaj ("cu aprindere" în 1960, "minus" a început să fie furnizată pe corp, ceea ce a redus curentul Pierderi și intensitatea coroziunii metalelor). Producția totală de mașini ale celei de-a doua "lansare" a fost de 160 mii de exemplare.
GAS-M21I - model de bază.

GAZ-M21A - TAXI.

Gas-M21 - Mașină cu automobile automate. Nu se știe dacă a fost în realitate (nu există informații despre acest lucru).
GAZ-M21E este o altă modificare cu ACP, eliberată de o serie foarte limitată.
Gaz-M21U - Modificarea "Suite" cu finisare îmbunătățită, dar cu un motor convențional.

Gaz-M21K - modificarea exportului cu un motor 75 sau 80 CP și elemente suplimentare de finisare (inserții cromate). Mașina gaze-M21 a celei de-a treia "eliberare" a fost făcută din 1962 până în 1970. Mașina a obținut o nouă grilă a radiatorului de la 37 de plăci verticale cromate. Figura de cerb și turnare au dispărut de la capotă (cerbul nu a fost întotdeauna instalat pe mașinile celei de-a doua "eliberare" - a fost eliminat din motive de securitate). Numărul de detalii decorative cromate a fost redus. Liniile corpului au devenit mai fine și armonioase. Din linia de producție a eliminat modificarea cu ACP, amortizoarele de șoc de pârghie au fost înlocuite cu telescopic, a crescut la 75 CP. Puterea motorului pentru modificarea serială de bază. Volumul total al producției a celei de-a treia "eliberare" a fost de 470 mii de exemplare.

Gas-M21L este principalul sedan serial.
Gaz-M21L - Modificarea exportului.
Gaz-M21U - Modificarea "Lux", a fost distinsă de mașina serială cu matrițe pe aripi.
GAZ-M21T - o modificare a unui taxi cu scaune din față separate. Scaunul frontal al pasagerilor era în evoluție, eliberând locul pentru a transporta încărcătura.

În 1962, Gaz-M22 a fost creat pe baza Gaz-M21 și a pus pe corpul mașinii-M22 cu corpul "universal". El a fost produs în diferite versiuni - ca o mașină "civilă" de scop general, ca ambulanță, acompaniarea aeroporturilor pentru aeroporturi și așa mai departe.

În același timp, a fost eliberată o serie mică de mașini GAZ-23 - o modificare de mare viteză a Gaz-M21 cu o unitate de alimentare din Gaz-13 "Seagull" (ACP, motor cu 8 cilindri cu o capacitate de 160 și mai târziu 195 hp). Această mașină a fost destinată structurilor de putere (în special KGB) și a fost eliberată în valoare de 608 de exemplare.
În 1965, "Volga" a celei de-a treia "eliberare" a suferit ultima modernizare. Încălzitorul a fost îmbunătățit, un design ușor schimbat de corp. În același timp, litera "M" a dispărut din indicele modelelor (adică Molotov, până în 1957, instalația Gorky Automobile numită după ce a fost numită Molotov. Principalele modificări ale "Volga" au început să fie indicate ca:
Gaz-21 - opțiune de bază.
Gaz-21C - Modificarea exportului cu finisare și ambalaj îmbunătățit. Motor cu o capacitate de 85 CP
Gaz-21US - model cu finisare îmbunătățită pentru piața internă și parțial pentru export. Motorul 75 Hp.
Gaz-21T - Modificarea pentru un taxi.
Gaz-21TS - taxi de export (furnizat în multe țări ale lumii, inclusiv Finlanda, GDR).
În 1968, primul lot mic de autoturisme din noul model GAZ-24 a fost lansat (prin tehnologia circuitului). Până în 1970, ambele modele au fost produse în paralel. La 15 iulie 1970, eliberarea Gaz 21 din toate modificările a fost întreruptă.

Caracteristicile designului - dezavantaje și avantaje

Numărul de vehicule autovehicule este extrem de mare. De fapt, sub numele general "Volga" a produs diferite mașini similare și pe caracteristici de bază. De exemplu, Gaz-23, construit pe agregatele lui Gaz-13 "Pescărușilor" posedați de caracteristici de mare viteză, care sunt caracteristice autoturismelor moderne de pasageri. Iar gaz-M21 din primele probleme cu experiență nu a fost mult diferit de aceeași caracteristică de mare viteză de la Victoria Serial Gas-M20 ".

În proiectarea "Volga" a tuturor "problemelor" erau multe arhaice chiar și pentru acei ani. În special, amortizoarele telescopice (în loc de pârghie) au ajuns la "Volga" cu o mulțime de admisie. Automat KP nu a trecut niciodată (producătorii de automobile sovietice nu și-au putut stăpâni producția de masă). Frânele hidraulice și direcția nu sunt echipate cu amplificatoare, controlul mașinii grele a necesitat conducătorul efortului fizic. Frâna de mână a tipului central (frâna tamburului, similar cu dispozitivul roții, a fost instalată pe coada KP și a afectat arborele de antrenare de pe axul din spate gazdă) a fost ineficient și nesigur. Când încercați să opriți mașina de urgență în frâna de mână, aceasta din urmă sa rupt. Până în 1960, Volga a fost echipată cu un sistem de lubrifiant centralizat - o pedală specială. Această decizie a fost aplicată autoturismelor străine (germane) din anii 30-40. În cele din urmă, MCP-ul în trei etape a avut un sincronizator numai pentru două unelte mai mari, care pentru a doua jumătate a anilor '60 a fost o soluție complet învechită.
Cu toate acestea, au existat descoperiri curente. Designerii "Volga" au reușit să creeze o mașină care atrage atenția asupra designului impecabil și la patruzeci de ani de la producția mașinii. Rezistența ridicată a corpului - datorită faptului că, datorită calculării greșite a elementelor de putere, numeroasele mituri despre "metalul gros" au dat naștere, din care detaliile corporale ale mașinii se presupune că este folosită metalul ca pe drumul automat străin ).
"Volga" a fost distinsă prin rezistență ridicată la coroziune - datorită prelucrării speciale a corpului "fosfatare". Calitatea culorii corpului mașinilor din prima și a doua "probleme" este de așa natură încât unii dintre ei nu necesită repunerea astăzi. În mod separat, trebuie să menționați motorul ZMZ-21, produs într-o cantitate imensă de modificări. El a fost găsit aplicat pe microbuze sovietice, a fost instalat pe barcă, exportat în străinătate. Modificarea acestui motor - UMP-451mi - a fost instalată pe autoturismele de înaltă pasitate UAZ-469, care erau în slujba cu armata sovietică.
Calitatea înaltă a fabricării Gaz-21, în special a celei de-a doua și a început a celei de-a treia "versiuni" (mașini de la prima "eliberare" a rămas foarte puțin), gradul ridicat de unificare a pieselor cu mașini de gaz și UAZ, impecabil Reputația unei mașini fiabile a condus la faptul că piața mașinilor din acest brand există și astăzi. Masinile sunt restaurate, susținute în stare umilită, revinde și găsesc noi proprietari. Adevărat, doar o parte relativ mică din proprietarii Gaz-21 folosește aceste mașini pentru o plimbare zilnică. Acestea sunt în principal exponatele de colecții sau mașini private pentru excursii și plimbări episodice.

Magazine "Conducerea" despre Gaz-21

Nou în masina "Volga"

Gaz-M-21 - Masina de clasa medie, produsă în mod serios la fabrica de automobile Gorky din 1956 (1957) până în 1970. Indexul codului fabricii - inițial gaz-M-21, mai târziu (din 1965) - Gaz-21.

În 1951, designerul-șef al plantei Andrei Aleksandrovich Lipgart, fără a aștepta instrucțiuni de sus, a început să lucreze la o mașină nouă. În acest timp, GAS-M20 este deja depășită moral. Vladimir Soloviev, care a condus la acest grup de proiectarea podurilor din spate și a uneltelor cardanice a fost numit designerul principal al mașinii noi. Un nou motor electoral superior a fost acuzat de Harry Evarte, care a creat un hidrotransformator pentru iarnă la asta. Aspectul mașinii urma să fie angajat în sculptorul lui Lev Eremeev, care a lucrat la un moment dat pe parcursul iernii, Eremeev, a fost cea mai experimentată din noua echipă, singura care a lucrat la scara întregului mașină. Numele noii mașini a fost "Victory-M21". Lipgart nu a putut aduce mașina până la capăt. El a fost numit un simplu inginer la planta Chelyabinsk "Uralzis".

A doua generație de victorie a fost adusă la un aspect natural de gips. Un lot sedan-trei cu aceeași ampatament ca M20, "surd" rack spate, aripi din spate de iarnă, arcuri semi-teribile de roți și patru colți de pradă pe bara de protecție. Nu a fost nimic nou în acest proiect. El nu avea motor propriu sau transmisie. Lucrările ulterioare de aspect nu a mers.

În 1953, un Tuber Gazovsky, englezon John Williams, a început să creeze M21 (nume real Thomas Boting). A început aspectul la fabrica din Anglia. Mai târziu, boting-ul a intrat în Spania, unde a participat la bătăliile pentru republică și de acolo, ca ofițer războinic bine meritat, a intrat în URSS, unde a fost îndreptat spre gaze din corpul CB. Printre schițele sale au existat sedanți cu trei volume, cu ochelari panoramici largi și cu două blocuri, cu o spate foarte aviată, și chiar cu cinci uși Hachebeck. Până la etapa de aspect a gipsului, a ajuns doar un sedan cu două capacități. Gura prădătoare a frontului, "victoria" atașată, aripile care trec la modul american în Kiel. Abura de amprentă este mai scurtă decât baza M20 de 50 cm. Acest model a fost numit M21 "Star". A fost efectuată în paralel cu cealaltă mașină cu care a împărțit calculele motorului, transmisiei, indicatorilor economici și a magazinului de model. Cu mașina Lion Yeremeev, care în cele din urmă și primește numele "Volga".

Așa că ar fi trebuit să arate ca un gaz-21 "Steaua" John Williams

În 1953, Vladimir Sergeevich Solovyov a fost numit designer-șef al filialei de gaz a mașinii. Alexander Nzversov a fost livrat la mașina de dezvoltare a lui Solovyov M21. În noiembrie, Nevzorov a început să compună o mașină nouă. Se pregătește un motor topless, complet aluminiu cu arbore cotit turnat și mâneci umede, volum de 2445 cm3. Pentru mașina pregătită 2 cutii de viteze. Prima casetă automată internă, destinată modelelor de uz general și unei casete manuale pentru opțiunea "Taxi". În plus față de "automată" au fost încă inovații: canapeaua frontală, care este pliată în câteva minute într-un pat relativ plat și moale și un sistem de lubrifiant centralizat (CSS - când este apăsat pentru o pedală specială, a apărut uleiul lichid Din rezervor de pe conductele de ulei la 19 puncte ale lubrifiantului de suspensie frontală și eticheta de direcție a balamalei).

Primul Volga experimentat, 1955

Prima copie experimentată a Volga, cherry-roșu, fabricată în martie 1955, a avut o transmisie manuală. Alte două eșantioane, albastru și alb, construite în aprilie, au avut o transmisie automată. În vacanțele din mai să producă a patra instanță a eșuat. Cel de-al patrulea prototip, culoarea fildeșului cu acoperișul întunecat, a fost construită în mai 1955. Mai târziu, el a fost transferat la radioul lui Murom pentru depanarea finală a modelului radio A-9 destinat Volga.

În plus, toate mașinile au avut diferențe externe mici, în cea mai mare parte diferă în numărul de sloturi din lattice radiator - de la 10 la 16, designul de iluminat, salon și așa mai departe

La 3 mai 1955, doar 3 mașini au mers la încercare. O parte din testul a fost kilometrajul Moscova - Crimeea și Înapoi.

Revista "Spark" a scris în iulie: "În câțiva zeci de kilometri de Simferopol, pe teritoriul fermei de stat" calea către comunism ", în groasele arbuștilor, există o așezare abandonată de argilă. Foarte neobișnuit părea să vadă Un frumos, născut pentru viteze mari, o mașină de înălțime, urcând în valuri adânci că ea chiar depășește predecesorul său asupra pasabilității. Victoria, iernile și "analogi străini" au participat. Prese deosebit de bucuroase au salvat faptul că în timpul autoculgului, unul dintre "partenerii de sparring" al Volga a fost prăbușit - standardul standard de standardizare.

Testele de teren au avut succes, mai responsabil au fost în față - prezentarea frumuseții în Kremlin. În Kremlin, noutatea a fost prezentată de legendarul Marshal Georgia Zhukov, ministrul de apărare al URSS și președintele Consiliului de Miniștri Nikolay Bulganin. Președintele Comisiei Zhukov, ca om de armată și obișnuit cu rigoare, nu a putut critica nimic. Nu a fost în special ceea ce nu a fost pentru ceea ce, așa că a donat "rechinul ruinat" căptușeala radiatorului. La acea vreme, ea arăta ca o lattice a celei de-a doua eliberare, adică, cu o rețea ștampilată cu sloturi verticale largi. Și acest lucru confirmă pe deplin originalitatea sa. Designerii și designerii au fost administrate timp de două săptămâni și au venit cu un succes foarte reușit, au tranzacționat o stea la barurile orizontale, ca și în Marshalse. În 1955, nu ar putea exista plângeri la stea!

Prima serie de Gaz-21, "Volga cu o stea"

Așa că a apărut prima modificare a 21 Volga, menționată în Commoner "Volga cu steaua". Primele trei mașini seriale au venit de la transportor pe 10 octombrie 1956, dar adunarea de mașini a fost livrată numai în decembrie.

În toamna și în iarna din 1956, opt Volga (aparent, trei experimentați 1954-55 și cinci din seria experimentală din 1956 cu numele M-21G) au trecut 29 mii kilometri pe drumurile Rusiei, Statele Baltice, Ucraina, Belarus și caucazul.

În 1957, la 30 iunie, instalația de stat numită după Molotov devine fabrica de automobile Gorky, mașina de iarnă este redenumită Gaz-12, iar M21 devine Gaz-21.

Până în iunie 1957, mașina a fost echipată cu o victorie plictisitoare plictisitoare cu un motor de 65 de cai putere. În total, 1100 de mașini "intermediare" într-o versiune standard, tropicală și în versiunea "Taxi" și numai cu o cutie de viteze manuală au fost eliberate. Viteza maximă a acestei modificări este de 120 km / h.

Producția unui motor complet nou, ZMZ-21 - Suprafața superioară, cu o cameră de combustie în formă de pană, cu un arbore cotit cu cap (și, prin turnat, nu a fost forțat), cap și bloc, turnat din aliaj de aluminiu, mâneci de cilindri din tipul "umed" - a început în mijlocul anului 1957 G. A devenit mai ușor decât predecesorul său cu 15 kg. A existat în două versiuni cu grade diferite de compresie pentru diferite soiuri de benzină (70 și 80 forțe la 4000 rpm).

Planta a făcut Volga a Freelinei până la sfârșitul anului 1958. Au fost făcute puțin peste 30.000 de mașini. Cu prima versiune aproape a părăsit seria și transmisia automată. Un total de 700 de mașini au fost eliberate cu mașina.

La sfârșitul anului 1958, planta a început să producă o versiune Volga Gaz-21 secunde. Sa distins de arcadele roților din față (oțel ușor mai sus) și se îmbunătățește finisajul. În plus, au fost eliminate multe boli "pentru copii". De asemenea, a fost eliminat cu fața radiatorului cu steaua. Locul ei a fost luat de o rețea care repetă proba experimentală, cu 16 găuri verticale.

Gaz-21 "A doua ediție"

Consumatorii de la sfârșitul anului 1958 - chiar începutul anului 1959 este obișnuit să fie numit "tranziție", iar eliberarea din 1959-1962 - "A doua serie" ("A doua versiune").

Premiera expozițională a seriei Volga A doua a avut loc în primăvara anului 1958 la expoziția industrială mondială de la Bruxelles. La uimirea expozanților, premiul cel mai prestigios de expoziție - "Grand Prix" - a mers la mașinile sovietice. Vindirile unui eveniment fără precedent în istoria industriei auto autohtone au fost Volga cu indicele M-21, un pescăruș și un camion gaz-52.

Cu cea de-a doua eliberare de pe Volga, șaibe de parbriz cu o pompă de picior, o cataphtus pe luminile din spate, acoperite cu un receptor radio nou, acoperit cu un nou receptor radio. În 1960, sa decis să abandoneze sistemul centralizat de lubrifiere.

În 1960, compania belgiană SCALDIA a organizat asamblarea Volga de la seturi. Diesel a fost instalat în sedanul finit (fără motor). La început a fost Parkins 1.6L (48 CP), din 1963 - Rover 2.3L (62 CP), din 1964 Indenor-Peugeot 1.9L (58L.S.). În timpul adunării, până în 1967, au fost colectate 167 de mașini diesel, în principal pentru Benilyux și Europa de Nord.

În timpul celei de-a doua lansare (până în aprilie 1962), au fost colectate 150 de mii de sedanici. Mai târziu, mascota de cerb, și salariile barei de protecție, au fost desființate împreună cu lattice cu pristine. Aceasta este ultima, a treia problemă.

Gaz-21 "A treia ediție"

Corpul însuși a rămas la fel. Dar silueta lui a pierdut greutatea modificărilor anterioare. Fangii au dispărut de la barele de protecție, iar barele de protecție au devenit mai elegante. Chrome a acoperit acum doar partea superioară a acestora, iar șorțul inferior, pictat în culoarea corpului. Bara de protecție din față în termeni de pană dobândită. În fața radiatorului în loc de 16 găuri mari, au apărut 36 înguste. Pe slangul delicat, a fost numită "Cleaner de balene". Cu ajutorul unor noi lumini noi au fost integrate pe peretele lateral al aripii. Luminile din spate au pierdut salariul din oțel, împreună cu cataphot începu să arunce din materiale plastice. Un nou lanternă de iluminare a plăcii de înmatriculare pe trunchi a dobândit forma unui pescăruș în creștere. Hota nu mai era instalată o turnare longitudinală și o figură de căprioare, care a fost cauza vătămărilor grave atunci când conduceți pe pietoni, dar mai des a devenit victimă a vandalismului. Noua emblemă de pe capotă a fost împrumutată din "Seagull". Cu singura diferență că salariul său cromului avea două aripi orizontale. Modificările au fost supuse suspensiei anterioare - în loc de absorbanți de șocuri de pârghie (schema de victorie) au început să instaleze telescopic. Suspensia a devenit mai dură. Tapițeria plafonului de tavan a fost înlocuită cu spălare - din piele artificială.

În acest moment, la fabrica au fost testate câteva mașini. Gaz-21 "Semorage", Gaz-22 "Universal", Gaz-22a "Cargo" Van, Gaz-22B "Sanitar", Gaz-23 "Specialautomotomobile" și Modat Gaz-21 cu roata dreaptă. Toate numele acelor ani.

Gaz-22 "Universal"

Vagon cu 5 paturi cu împrăștiate orizontal pe ușa din spate. Cu o canapea spate pliată, mașina ar putea transporta încărcături mari cântărind 400 kg.

Aproximativ 100 de piese au fost eliberate sedanii cu mâna dreaptă. Practic pentru Indonezia, Cipru, Marea Britanie și Suedia, unde până în 1967 a fost mișcarea "engleză".

Gaz-23. A fost o mașină pentru servicii speciale. A început să fie proiectat în 1959 prin ordinul KGB al URSS, un grup de designeri sub conducerea lui B. Dehtyar. Mașina a fost echipată cu un motor de opt cilindri de 160 de ani din "Seagull" (bazat pe ZMZ-13) cu un volum de 5,53 litri cu o cutie de viteze automată și servodirecție. Pentru deghizare, două conducte de evacuare au fost reduse asimetric la una. Pentru a compensa pitch-ul organismului de pe axa frontală de la supraîncărcare sub motor greu, și axele spate, punând un balast de 100 kilogram pe fundul trunchiului. Amortizoarele de șoc spate stânga pârghii. Corpul mașinii a fost întărită în mod serios, în special, a fost întărită prin recoltarea unor benzi de plante metalice suplimentare și o mască de radiatoare complet originală, diferită în formă din Gaz-21. Masa mașinii a crescut cu mai mult de 300 kg. Datorită regimului de temperatură tare, sistemul de frânare a fost modificat semnificativ - mașina a primit noi butoaie de frână realizate prin tehnologie originală, plăcuțe de frână de rezistență la uzură crescută. S-a utilizat lichidul de frână ASC original pe baza alcoolului izoamil în amestec cu ulei de ricin. Această mașină nu se află în niciun director popular. Mașina a dezvoltat o viteză de 170 km / h, iar accelerarea la "sute" au ocupat 16 C (față de 34 C în Gaz-21). Din 1962 până în 1970, au fost eliberate 603 de exemplare ale Gaz-23.

În 1965, au fost introduse modificări minore pe Gaz-21.

Trei Gaz-21

Protecția împotriva coroziunii și colorarea

Având în vedere condițiile rutiere și climatice care au dominat cea mai mare parte a teritoriului URSS, corpul mașinii a fost foarte bun, în conformitate cu standardele acelor ani, protecția împotriva coroziunii, precum și un proces complex de colorare cu mai multe etape.

Procesul de tratament anti-coroziune a fost numit fosfing. Fosfingul este procesul de tratare chimică a produselor din oțel prin formarea pe suprafața stratului metalic insolubil în compușii de fosfor din apă. Fosfingul a fost realizat prin imersie a ansamblului corporal în șase băi speciale cu soluții chimice. Prima baie conține o soluție de degresare bazată pe soda caustică, compoziția rămasă de fosfare bazată pe monofosfat de zinc cu cupru de nitrat și cărbune. Prelucrarea a fost produsă la 60-80 de grade timp de 1,5 - 4 minute în fiecare baie cu un corp intermediar prin pulverizarea acelorași soluții de la duzele speciale.

Ca urmare a fosfatului pe suprafața corpului, filmul fosfat din gri până la gri închis, având proprietăți de înaltă rezistență și protecție. După fosfare, corpul a fost imediat pregătit cu grund de ulei prin scufundare, care a asigurat accesul solului la suprafețele inaccesibile cu alte metode de nanion.

După măcinarea manuală a suprafețelor exterioare ale corpului, s-a aplicat gradul GF-0182 de culoare galbenă (faimosul "gemene galben", familiar pentru cei care pregăteau corpul "Volga" la culoare - puterea acestui strat este de așa natură că este adesea încercând să păstreze atunci când îl revine, fără a recurge la striparea suprafeței la metalul gol și nu atingeți fosfatul din fabrică).

Apoi, tot felul de defecte ale suprafeței corpului au fost corectate manual folosind diferite spații, paste de etanșare și masă din plastic de TPF-37 (care a înlocuit elementele de staniu utilizate mai devreme).

După aceea, un strat intermediar de spitală gri nr. 188 a fost aplicat pe suprafața exterioară pentru a crește grosimea stratului de protecție și a intrat în camera de uscare, unde toate straturile au fost uscate la 130 de grade timp de 35 de minute.

La corpul preparat în acest mod, a fost aplicat un mastic de protecție pe fund, s-a efectuat șlefuirea finală, controlând calitatea suprafeței cu ajutorul unui bara de cauciuc (când a fost alunecat de-a lungul corpului corpului, el a avut Pentru a îndepărta complet umiditatea și pentru a nu lăsa în spatele locurilor strălucitoare, fără șlefturi), îndepărtați uscarea umidității timp de 10 minute la o temperatură de 100-110 grade. Ultima etapă a preparatului pentru culoarea a fost o inspecție aprofundată și eliminarea defectelor găsite cu speranțe alchidic-stiren uscare la temperatura camerei timp de 4-5 minute.

După aceea, corpul a fost complet pregătit pentru colorare ca nicame și sintetice sintetice. Ar trebui să se țină cont de faptul că aici este o descriere a procesului tehnologic pentru 1963; Înainte și după acel moment, ar putea exista diferențe semnificative în tehnologie.

Corpul preparat colorat. Înainte de începerea anilor șaizeci, culoarea întregului corp a fost produsă de nitroemale în 5 straturi și mașini negre - în 7 straturi, cu uscare intermediară a fiecăruia. Acest lucru a dat o acoperire cu o strălucire excelentă, duritate ridicată și rezistență la intemperii satisfăcătoare.

La începutul anilor șaizeci, a fost introdus un smalț sintetic pentru majoritatea corpurilor, care a fost aplicată doar două straturi - "manifestare" și principală, cu o uscare a fiecăruia în termocameră la temperaturi ridicate. Numai mașinile colorate negre au devenit vopsite cu nitroemezi pentru a obține o decorativă ridicată. Potrivit aceleiași tehnologii, reprezentanții reprezentanților din instalația de automobile au pictat, de asemenea,.

Tehnologia de colorare complexă, multi-etapă a fost destinată obținerii unor proprietăți ridicate anti-coroziune ale stratului de acoperire și crește durata de viață a mașinii la repară sau revizie. Rezultatele unei astfel de abordări aprofundate sunt încă vizibile pe copiile bine conservate ale "Volga" în vopseaua din fabrică.

Specificații Gaz 21.

Modificări

Interior