Волга газ 20. "Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода. Свое и чужое в конструкции

Перед войной нашей промышленностью выпускались три базовых модели легковых автомобилей - ЗИС-101, ГАЗ-М1 и КИМ-10-50. Они не были самостоятельными разработками, а являлись лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов. После войны ситуация могла бы повториться, если бы с 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности. На собрании главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания.

Все понимали, что создается автомобиль Победы , который после войны будет символизировать для миллионов советских людей новую мирную жизнь, и старались заложить в него как можно больше нового и необычного.

Будущая "Победа" начала вырисовываться...

У специалистов были большие сомнения в правильности выбора понтонной формы кузова. Передняя часть машины стала "тупой", без выдающейся вперед решетки радиатора, полностью исчезли выступающие крылья и подножки. Ко всему прочему, кузов новой машины имел несущую конструкцию. Ранее в основе всех автомобилей горьковского автозавода была рама, к которой крепились основные агрегаты (мотор, мосты, рулевое управление и т.д.), а сверху на раме закреплялся кузов. Такая конструкция в виде слоеного пирога получалась металлоемкой, тяжелой, с высоко расположенным центром тяжести и другими недостатками. Выиграть в весе и уменьшить высоту машины можно было, создав несущий кузов и полностью исключив понятие рамы, - отныне все необходимые агрегаты прикреплялись непосредственно к самому кузову.

Но разработка такого кузова - большая и сложная работа, которую без достаточного опыта невозможно самостоятельно провести в короткий срок. Поэтому в качестве "носителей идей" все-таки привлекались зарубежные легковые автомобили. Образцом для ГАЗ-М20 был выбран трофейный "Опель Капитан" (Opel Kapitan) .

Чтобы сэкономить время, "скелет" кузова и переднюю подвеску с него скопировали практически без изменений. Но внешне наша машина не повторяла "Опель Капитан" и являлась самостоятельной разработкой.

В конце 1943 - начале 1044 года на автозаводе был готов полноразмерный фанерный образец ГАЗ-М20 , а к 6 ноября 1944 года - полноценный ходовой образец машины. Вскоре в испытаниях участвовало уже три опытных образца.

В истории отечественного автомобилестроения "Победа" значима тем, что это первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа и один из первых серийных такого типа в мире.

На ГАЗ-М20 "Победа" впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Все это позволяет судить о "Победе" как о действительной победе отечественной инженерной мысли. И эта победа была высоко оценена: в 1949 году создателям машины вручили Сталинскую премию.

Светлый и добрый фильм, воспринимающийся сегодня как красивая сказка с легким налетом ностальгии. Молодые романтики Ирина и Николай отправляются на машине к Черному морю, по дороге празднуя свадьбу. По пути им встречается девушка-комбайнер, которая просит отвезти ее за запчастями. Увы, Николай задержался надолго, а Ирина в это время оказалась в машине ее институтского преподавателя Хохлова. Он тоже влюблен в девушку и едет за молодыми. Николай пускается на поиски любимой: начинаются погони, объяснения и примирения. Активным участником всех приключений стала бежевая "Победа" ГАЗ-М20 .

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Спидометр и часы сделаны одинаково большими исключительно из эстетических соображений	Блок контрольных приборов едва заметен на передней панели, но в то же время всегда перед глазами водителя	Рычаг коробки передач, установленный на полу, характерен для машин выпуска до 1950 года
		Симметричность оформления приборной панели относительно продольной оси автомобиля считалась идеальной на легковых машинах 40-х годов
Единственный стоп-сигнал и фонарь подсветки номерного знака на "Победе" объединены в блок	Отличительный признак машин выпуска до 1955 года - решетка радиатора с множеством горизонтальных молдингов	Большую часть багажника занимало запасное колесо и шоферский инструмент - для них, в первую очередь, и предназначался багажник, а вовсе не для поклажи, как сейчас
Заднее окно в тенте установлено больше для проформы: разглядеть, что делается позади машины, практически невозможно	Тент автомобиля складывался вручную, никаких дополнительных приводов не предусматривалось	В сложенном виде мягкий верх прятался под специальный чехол и выглядел очень аккуратно
		Салон автомобиля с мягким верхом особенно комфортабельным не назовешь
Несущий кузов кабриолета пришлось дополнительно усиливать - более всего это заметно в месте соединения боковин кузова с рамкой ветрового стекла	Высоковольтная катушка зажигания с исторически правильной матерчатой оплеткой проводов	Двухцветная окраска кузова не характерна для серийны "Побед"

Неполнопоточный масляный фильтр находится в отдельном металлическом бачке	Время прозрачных пластиковых бачков гидравлических система автомобиля еще не пришло	Тот самый рядный четырехцилиндровый двигатель, который буквально спас автомобиль на смотре в Кремле	Карбюратор К-22А. Прозрачное окошко служит для контроля уровня бензина в камере, но по нему можно определить и исправность работы бензонасоса

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-М20 "Победа"

• Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
• Подвеска задняя: на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение 18,2
• Тормоза: рабочие - барабанный на всех колесах, привод гидравлический
  стояночный - барабанный на задние колеса, с механическим приводом от ручного рычага
• Коробка передач: механическая, трехступенчатая
• Сцепление: однодисковое, сухое
• Передаточные числа: до 1951 года: I - 2,820; II - 1,604; III - 1,00; задний ход - 3,383
  с 1951 года: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
• Главная передача: коническая, до 1948 года - 4,7; после - 5,125
• Карбюратор: К-22 (1946-1948); К-22А (с 1948 г)
• Максимальная мощность: 52 (50 л.с. до 1952 года) при 3600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 12,5 кгс.м при 2000-2200 об/мин

Находившийся в серийном производстве с 1946-го по 1958 год. Всего было выпущено 236 000 машин.

Проект нового автомобиля

Директиву на создание новой легковой машины Горьковский автозавод получил в начале 1943 года. Основные работы по проектированию велись в отделе главного конструктора А.А. Липгарта. В то время существовала практика изготовления оснастки для производственного цикла за рубежом, преимущественно в американских фирмах. Однако в какой-то момент главный конструктор проявил инициативу и поручил конструкторскому бюро сделать собственную, отечественную разработку.

Так появился проект по созданию советского легкового автомобиля, который получил имя "Победа ГАЗ М20". В короткое время рассчитали шасси, распределили массу и центр тяжести. Двигатель вынесли далеко вперед, он оказался над балкой передней подвески. За счет этого салон стал просторнее, появилась возможность рационально распределить пассажирские места.

В результате распределение массы вышло на почти идеальное соотношение, на переднюю ось пришлось 49 %, на заднюю - 51 %. Проектирование продолжалось, и спустя некоторое время выяснилось, что М20 Победа" обладает исключительными аэродинамическими показателями благодаря форме кузова. Передок плавно входил в поток встречного воздуха, а задняя часть машины как бы даже не участвовала в аэродинамических испытаниях, настолько низким было сопротивление кузова воздушным массам в зоне от лобового стекла и до заднего бампера. Специальные датчики отмечали количество единиц от 0,05 до 0,00.

Презентация

Несколько образцов автомобилей с различными характеристиками были представлены в Кремле высшему руководству страны летом 1945 года. Для серийного выпуска выбрали четырехцилиндровую версию "Победа ГАЗ М20". Первые машины сошли с конвейера в июне 1946 года, однако было отмечено много недочетов. Массовое производство "Победы" началось весной 1947-го.

Машина непрерывно совершенствовалась в процессе производства. Наконец-то был установлен достаточно эффективный отопитель, совмещенный с обдувом лобового стекла, в октябре 1948 года автомобиль получил новые параболические рессоры и термостат. В 1950-м на "Победу" установили механическую коробку передач от ЗИМа с рычагом переключения на руле.

Модернизация

Автомобиль прошел целый ряд рестайлингов. Результатом последнего в 1955 году стало объединение "Победы" с армейским ГАЗ-69. Конечной целью этого странного проекта было создание советского вездехода с высоким уровнем комфорта. Идея оказалась нежизнеспособной, поскольку результат оказался удручающим. Кроме неуклюжего уродца с огромными колесами ничего получить не удавалось.

Тогда же, в 1955-м, появилась новая модификация третьей серии с двигателем 52 л.с., многореберной решеткой радиатора и радиоприемником. Модель производилась до 1958 года.

Были попытки создать элегантный кабриолет под индексом "М-20Б", таких машин выпустили более 140 экземпляров. Массовое производство наладить не удалось по причине сложностей с кинематикой автоматического выдвижения брезентовой крыши. Одна сторона каркаса почему-то отставала от другой, конструкция крыши не раскрывалась. Производство пришлось приостановить.

В конце 50-х годов на автозаводе имени Молотова была запущена малая серия "М-20Д" с форсированным двигателем мощностью 62 л.с. Эти машины предназначались для гаража КГБ. Одновременно началась сборка "Победы" с 90-сильным шестицилиндровым мотором от ЗИМа для МГБ/КГБ. Зачем этим ведомствам понадобились скоростные машины, до сих пор неясно, но тем не менее они их получили.

Двигатель

• тип - бензиновый, карбюраторный;
• марка - М20;
• объем цилиндров - 2110 куб. см;
• конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
• крутящий момент максимальный - 2000-2200 об/мин;
• мощность - 52 л.с. при 3600 об/мин;
• диаметр цилиндра - 82 мм;
• степень сжатия - 6,2;
• питание - карбюратор К-22Е;
• охлаждение - жидкостное, принудительная циркуляция;
• газораспределение - распредвал кулачковый;
• - серый чугун;
• материал ГБЦ - алюминий;
• число тактов - 4;
• максимальная скорость - 106 км/ч;
• расход бензина - 11 литров;
• объем топливного бака - 55 литров.

Тюнинг "ГАЗ М20 Победа"

Поскольку "М20" - машина из далекого прошлого и со времени ее производства прошло более 60 лет, модель является сегодня интересным объектом для трансформации. Тюнинг "ГАЗ М20 Победа" обещает быть увлекательным творческим процессом.

"Победа" в миниатюре

В настоящее время выпускается журнал "Победа ГАЗ М20", в котором предлагается интересный Из номера в номер издание предоставляет материалы для сборки точной копии легендарной легковой машины. Проект называется "ГАЗ М20 Победа 1:8". Каждый желающий может воспользоваться предложением и собрать точную копию автомобиля в масштабе 1:8. Модель получится крупная в сравнении с обычными миниатюрами, но зато идентичность с оригиналом почти стопроцентная. Фары модели светятся за счет вмонтированных диодов.

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.

История ГАЗ-М-20 «Победа»

3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше, проходило совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. “Родина” — таково было рабочее название автомобиля. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. ГАЗ тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, американцам. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер-макет формы.
После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. Впервые столкнувшиеся с таким оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости). Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Но работы шли и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.
У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники, богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой.
19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала пред светлы очи лидера коммунистов Иосифа Сталина. К машине Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. Так что неизвестно, выпускалась бы Победа, не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с “четверкой” очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу.
26 августа вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. 28 июня 1946 года Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но Победы делались практически вручную по обходной технологии. Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства. 15 февраля 1949 года Сталину, Молотову, Берия и другим членам правительства СССР был показан первый опытный экземпляр нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Печатая ребристые следы на свежевыпавшем снегу, машина кружила во внутреннем дворике Кремля, сдавала назад, резко тормозила. Затем Сталин, открыв дверцы, осмотрел салон, выслушал подробную техническую характеристику, задал несколько вопросов. Всем машина понравилась. Но когда Сталин узнал, что главным конструктором был Липгарт, то резко спросил: “Почему не наказан?!”.
14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы”, Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: “Теперь стало хорошо”. Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава .
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52-55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М-20В. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. Получив признание на родине, ГАЗ М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 стал первым действительно массовым советским автомобилем. Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

Описание ГАЗ-М-20 «Победа»

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. "Победа" выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР любили более практичные седаны. Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Даже мелкие элементы были выполнены подчеркнуто тщательно, а многоплановость дизайна удивляла самых искушенных. "Победу" можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы. Так, не сразу бросалось в глаза, как изящно выглядели фигурные пороги, как тонко были выполнены дверные ручки, как вызывающе смотрелся лючок заливной горловины, расположенный на заднем крыле. Даже бампер был проработан блестяще, а симпатичные рубины задних фонарей отличались современной и рациональной формой. Форма была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю. Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких и пастельных оттенков — умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках "Побед" углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной. В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям "Побед" не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в "Победе" впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.
Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского Dodge D5, который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и четырехцилиндровой версией этого мотора.

Техническая характеристика ГАЗ-М-20 «Победа»

Годы производства: 1946-1948, 1948-1955-1958
Произведено всего: 235997 штук
Двигатель: 50-52 л.с., 4-цил 4-тактный,
Габариты:
длина: 4665 мм
ширина: 1695 мм
высота: 1590 мм
Колея передних колес: 1364 мм
Колея задних колес: 1362 мм
Радиус поворота: 6,3 м
Холодный зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного - 0.28 мм, выпускного - 0.30 мм
Воздушный фильтр: масляный, с глушителем шума всасывания
Сцепление: однодисковое, сухое, полуцентробежное
Коробка передач: 3-скоростная
Передняя подвеска: независимая, рычажная, на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя гидравлическими
Задняя подвеска: две продольные полуэллиптические рессоры, работающие совместно с двумя гидравлическими амортизаторами
Ножной тормоз: гидравлический колодочный, с приводом на все колеса
Свободный ход педали тормоза: 8-14 мм
Вес заправленный: 1350 кг
Максимальная скорость по асфальтированному шоссе: 105 км/ч
Емкость топливного бака: 55 л
Расход топлива: 13.5 л/100км
Емкость системы охлаждения: 10,5 л
Емкость масляного картера: двигателя - 6,0 л (включая масляный фильтр); коробки передач - 1,6 л; дифференциала - 1,1 л

Двигатель ГАЗ-М-20 «Победа»

Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является шестицилиндровый нижнеклапанный "Додж-Д5". Это была проверенная временем конструкция, датированная 1928 годом, показавшая себя исключительно выносливой и надежной. Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./л. Важнейшие технические новшества - сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса "Додж-Д5" составляла 310 кг. В 1937 г. Липгарт сам поехал в США. Занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучал технологию их изготовления.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 см3. В 1940 г. начался выпуск нового двигателя, который нашел широчайшее применение. Этот двигатель не только позволил улучшить динамику эмки, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках. Но первым делом двигатель поставили конечно же в эмку. Ей присвоили индекс ГАЗ-11-73. До войны таких машин успели сделать немного. Возобновили производство эмки и после войны, пока шла подготовка к выпуску Победы. На машине установлено 2 маслофильтра - тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр - пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки. Фильтр тонкой очистки подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла - в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат - непосредственно в поддон двигателя. В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала.
Бензонасос похож на волговский, но меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти.
Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.
Воздушный фильтр - масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент. При езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов - с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.
Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые - средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки - 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших чугунный блок пробок. При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра - 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы - 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для "продвинутой" версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см3. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент - до 15.8 кг/м при 2000 об/мин.

Кузов ГАЗ-М-20 «Победа»

Победовский кузов совмещает в себе самобытный дизайн, опередивший свое время и даже ставший вневременным и множество блестящих конструктивных решений. Есть у победовской аэродинамической формы и отрицательные стороны. Центр приложения аэродинамических сил находится спереди от центра тяжести автомобиля. При порывах бокового ветка машину резко бросает в подветренную сторону. Особенно это заметно на больших скоростях.
Конструктивно кузов выполнен в виде единой сварной конструкции с небольшим подрамником в передней части для двигателя и поперечной балки подвески. Заметную часть нагрузки несет мощный пол, изготовленный из толстого стального листа с тоннелем карданного вала по продольной оси и коробами порогов по бокам. В задней части кузова имеется багажник. Он не очень большой, но если вспомнить, что на эмке его не было вовсе, а в багажник Москвича 400 можно было проникнуть, только откинув спинку заднего сиденья, наличие и такого багажника в Победе было большим прогрессом. И не так важно, что заметную часть багажника занимала нехилая шестнадцатидюймовая запаска, ведь ее при необходимости можно было вынуть, положить на верхний багажник, наконец, подвесить снаружи, как это нередко делали поляки на Варшавах. Кроме запаски в багажнике лежит еще комплект шоферского инструмента. Когда "Победы" пошли на экспорт, один западный автомобильный журнал писал, что "к русским машинам прилагается столько инструмента, что им можно и отремонтировать прокатный стан и сделать аборт". Все это, и инструмент и запаска лежит в багажнике на нижней полке. Верхняя для багажа пассажиров.
В Победе имеется возможность проникать в багажник из салона. Этим очень удобно можно воспользоваться, если разложить спинку переднего сиденья, снять спинку заднего, и тогда открывается сплошное горизонтальное пространство от приборной доски и до крышки багажника. В Волге, где за спинкой заднего сиденья наварено перекрестье подкосов, так не получится. Багажник освещается фонариком в 1 свечу. Он включается автоматически при поднятии крышки и если включены габариты. Крышка багажника довольно тяжелая, и поднимать ее приходится вручную, торсионов, как это сейчас модно, компенсирующих вес крышки, не предусмотрено. В поднятом положении крышка удерживается телескопическим подкосом с механизмом фиксации. Петли багажника - не самое надежное в машине место. После первых 30-40 лет эксплуатации ломаются, особенно левая, со стороны подпорки. Подпорка крепится близко к петле, у увесистой крышки получается большой рычаг, ну и нагрузка на петлю соответствующая.
Обзор. То, что он оставляет желать лучшего, это понятно. Особенно назад. Заднее стекло маленькое, а зачастую еще и волнистое. Заднее стекло Победы - первое гнутое стекло из сталинита, выпущенное советским автопромом. Брак случался. Естественно, у стекла никакого штатного обогрева. Передний диван имеет регулировку, может перемещаться сантиметров на 10-15 вперед-назад. По тем временам это роскошь. Диваны очень мягкие. Пока машина стоит, идеально.
Печка . Пока машина едет, ее наличие еще слегка чувствуется, как остановился - все, ее нет. Подача воздуха осуществляется только за счет набегающего потока. Радиатор печки из толстенных трубок, теплообмен не ахти какой. Вентилятор в печке есть только для обдува передних стекол. Большой груз на верхнем багажнике не выдерживают.
Бампера в машине из очень толстой стали. При незначительных столкновениях это спасает. В кузове Победы есть одно ответственное место - там где подкосы рамы болтами крепятся к кузову. Эти болты должны всегда быть очень туго затянуты. В противном случае быстро расшатывается кузов. Если книзу расходится щель между передним крылом и передней дверью - верный признак того, что хозяин Победы этим правилом пренебрегает. Еще подобное важное для сохранения прочности конструкции место - трубчатая перекладина, стягивающая левое и правое крылья. Если снять кожушок перед радиатором, к нему еще изнутри сигналы прикручены, так вот если его снять, то под ним должна быть эта перекладина. При ее отсутствии крылья как бы расходятся в стороны, и со временем образуется заметная щель между капотом и передними крыльями. В конструкции победовского кузова навесные элементы крепятся на болтах. Удобно менять крылья.

Рулевое управление и тормоза ГАЗ-М-20 «Победа»

Работа над ГАЗ-М20 «Победа» остановлена. Партийное собрание у коммунистов. Агитация за ударный труд

Рулевая трапеция на Победе проста и надежна. Руль очень большого диаметра и крутить его легко. Тормоза на всех колесах барабанные. Тормозная система одноконтурная. Никаких наворотов не предусмотрено. Ни усилителя, ни регулятора давления, ни делителя, ни сигнализатора отсутствия жидкости или падения давления. Простая и неприхотливая система. Многие считают, что для машины такого веса нужен вакуумный усилитель, но я в нем необходимости никогда не ощущал.
Главный тормозной цилиндр под полом, под ногами у водителя. Для подлива тормозной жидкости в полу предусмотрен лючок. Трубки штатно медные, не ржавеют и гайки не закисают. тормозной цилиндр Победы и он же, с опорной чашкой пружины Слабое место в победовских тормозах - манжеты. Они в виде окружности с загнутыми краями. Просто накладывается на донышко поршня и вставляется в цилиндр. Внутри между поршнями пружинка. Она и разводит поршни и прижимает манжеты к поршням. Довольно быстро стало ясно, что при такой манжете зимой тормоза начинают подтекать. Резина деревенеет и края манжеты отходят от стенки цилиндра. К тому времени для Волги стали изготавливать новые поршни, с кольцевыми манжетами, а для грузовых машин в конструкцию ввели еще одну железяку, т.н. "опорную чашку пружины". Она прижимает манжеты к стенкам цилиндра. Ее можно установить и в Победу. Но надежнее конечно волговские поршни.
Ручник. Доведенная, продуманная конструкция. Здоровенная красная рукоятка слева под приборной панелью, система тросов, рычаги, раздвигающие задние тормозные колодки. На Волге ручной тормоз заменили на трансмиссионной - конструкция сложнее и менее функциональна: Победовским ручником можно воспользоваться, слегка притормаживая для более равномерного распределения тягового усилия по колесам. Когда машина на льду и одно колесо буксует, газануть подтормаживая - верный способ выйти на твердую почву.

Экспорт ГАЗ-М-20 «Победа»

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам. Она экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.
«Победы» в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства. Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы. Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.
Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжелая и недостаточно мощная».
В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

ГАЗ-М-20 «Победа» и спорт

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели форсированные двигатели. Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе — они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесенные наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности — более чем вдвое.
Часто модифицировали и кузов автомобиля. Созданный на ГАЗ-е вариант, иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо». В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено.
Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место. На спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения.ГАЗ-М-20 «Победа — кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет двигатель 4-цил., 52 л. с., модификация с открытым верхом.
Малосерийные и опытные модификации
ГАЗ-М-20Д (1956—1958) с форсированным за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а
Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке «ЗиМ»-а;
Четырехдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем

В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями; отопитель оставался дополнительным оборудованием на многих иностранных моделях вплоть до середины 1950-х — 60-х годов.
- Обзор назад через заднее стекло был по современным меркам категорически недостаточен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нём сильно искажалось, и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было. При тогдашней плотности транспортного потока проблемы это не составляло.
- Изначально планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, И. В. Сталин иронически спросил: «Почем Родину продавать будете?». Название тут же изменили на «Победу». Сталин ответил: «Невелика победа, но пусть будет „Победа“».
- Максимальная мощность двигателя в 50-52 л. с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту; двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и «ЗиМ»-ом, использовался на военном джипе ГАЗ-69;
- В задних дверях также были форточки, как и в передних.
- Всего было выпущено почти 236 тысяч автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства.
- С автомобилем связан один из первых советских детективов — «Дело № 306». Это увлекательный приключенческий фильм о работниках советской милиции, которые в простом уличном происшествии города Москвы сумели разгадать действия агентов иностранной разведки. В основу сюжета легло происшествие с автомобилем марки «Победа». Фильм стал бесспорным лидером проката, в 1956 году его увидели 33,5 миллиона зрителей.

«Победа» - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 годах. Заводской индекс модели - М-20.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

ГАЗ М-20В


Основные модификации:
М-20 «Победа» (1946-1955):
- первая серия (1946-1948 годы) и
- вторая серия (1948-1955) (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла, для улучшения динамических характеристик было изменено передаточное отношение главной передачи с 4,7 на 5,125, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос) - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. - 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
М-20В (1955-1958) - модернизированная «Победа», «третья серия», двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, исключена перемычка между клыками бампера, радиоприёмник как стандартное оборудование, антенна на поворотном основании, новая конструкция балки переднего моста, модернизированный карбюратор «К-22 Е», новый воздушный фильтр, новый руль с кольцевой кнопкой сигнала, ярко-красная окраска шкал приборов и часов изменена на коричневую.
М-20А «Победа» (1949-1958) - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).

«Победа» - кабриолет

Работа над созданием принципиально нового легкового автомобиля началась на Горьковском автозаводе еще в годы войны. Руководил проектированием машины, которую первоначально планировалось назвать ГАЗ-25 «Родина», главный конструктор Андрей Александрович Липгарт. Предполагалось, что у автомобиля будет два варианта: с четырехцилиндровым и шестицилиндровым мотором, но в итоге, решено было оставить только версию с четырьмя цилиндрами, как более простую и экономичную. В июне 1945 года готовый прототип был продемонстрирован Иосифу Сталину, на этой демонстрации был одобрен запуск модели в производство, за ней было закреплено название ГАЗ-М-20 «Победа».

Официальный запуск конвейера состоялся, как и планировалось, в июне 1946 года, но это было, по сути, штучное производство по обходной технологии. Освоение массового выпуска «Победы» шло очень медленно, во многом из-за того, что автомобиль значительно отличался от всего, что выпускал советский автопром до сих пор. В 1946 годы было сделано 23, в 1947 году - 601, а в 1948 году - 4549 автомобилей. На какое-то время в 1948 году выпуск даже был приостановлен для доработки конструкции машины.

ГАЗ-М-20 «Победа» имела несущий кузов (первым среди советских автомобилей) типа «фастбек» с покатой задней частью. Это был один из первых в мире кузовов так называемого «понтонного» типа - без выступающих крыльев и подножек. Под капотом машины стоял четырехцилиндровый мотор объемом 2,1 литра и мощностью 50 л. с. Он сочетался с трехступенчатой несинхронизированной коробкой передач, которая в 1950 году была получила синхронизаторы второй и третьей передачи.

Стоимость автомобиля составляла примерно 16000 рублей, «Москвич-400», к примеру, стоил в два раза дешевле.

В 1948 году было запущено производство модернизированной «Победы» второй серии. У нее была улучшена подвеска, а в салоне появился отопитель.

В 1949 году появилась версия «кабриолет» с открывающимся тканевым верхом крыши, она была на 500 рублей дешевле закрытой машины. Тогда же специально для таксопарков начали делать модификацию ГАЗ-20А.

Автомобиль третьей серии (ГАЗ-20В «Победа») встал на конвейер в 1955 году. Этот автомобиль можно было узнать по иному оформлению облицовки радиатора. Модернизированный двигатель стал чуть мощнее (52 л. с.), на машину начали ставить радиоприемник.

Производство ГАЗа-М-20 завершилось в 1958 году. Всего было сделано 241497 автомобилей, включая полноприводный ГАЗ-М72 (4677 машин) и кабриолет (14222 машины). «Победу» экспортировали в Финляндию (там она была очень популярна у таксистов), другие страны Скандинавии, Бельгию, Великобританию. В 1951 года в Польше выпускалась лицензионная версия автомобиля под маркой Warszawa.