Студебеккер історія. Вантажний автомобіль Studebaker US6: опис. На військовій службі

Американці, часто м'яко кажучи перебільшують свою роль у другій світовій війні, але техніка яку вони поставляли по Ленд-Лізу в СРСР, завжди була бажаною серед радянських воїнів. Вам це може здатися цікавим, але наймасовішим американським автомобілем червоної армії став не, яких було поставлено в СРСР 52 000, а вантажівка - Studebaker us6.

З 1941-ого по 45-ий рік було випущено 197 000 цих тривісних «студер», і 100 000 з них були відправлені до нас. Варто зауважити, що на територію СРСР, американські вантажівки часто приходили в розібраному вигляді, а їх збірка здійснювалася на виробничих майданчиках ЗІС. Абсолютна більшість us6 мали привід на всі шість коліс, тільки 20 000 машин були задньопривідними. Ще цікаво, що в американській армії вантажні студер не служив: їх мотор - Hercules JXD не відповідав тодішнім американським стандартам. Хоч на вантажівках поставляються в СРСР ступінь стиснення і була зменшена з більш ніж шести, до 5.82: 1, Studebaker все одно відрізнявся від радянських вантажівок тим, що любив якісніший бензин і масло.

Він тягнув за собою артилерію і причепи, перевозив солдатів і бив фашистів вогнем Катюш, він наближав нашу перемогу і гнав фашисткою мразь назад - до порогу рейхстагу. Ми повинні пам'ятати про це вантажівці, внесок якого у війні дозволяв нашим дідам вважати його своїм не менш, ніж американським. Ця стаття присвячена Studebaker us6 - машині героїв і переможців.

Примітно, що машини відправляються в СРСР отримали прямокутні передні крила. Задумка в тому, що на такому крилі можуть сидіти і відповідно їхати двоє бійців, і коли в кузові місця вже не залишалося, або попереду була ймовірність засідки, наші воїни могли сісти на крила. При спорядженої масі в 4 505кг, Студер здатний взяти на борт ще 2 500кг. Кажуть, що якщо під колесами була тверда й рівна дорога, при необхідності в кузов Студбейкера вантажили і 4 тонни. На фото Studebaker us6 ви можете побачити, що фари вантажівки захищаються спеціальними гратами. Звичайно, від куль вони не вбережуть, але - це хороший захист від гілок і каменів, які можуть «прилетіти» з під коліс попереду машини, що йде. Довжина кузова дорівнює 6366мм, ширина - 2235мм, висота по кабіні - 2210мм. Дорожній просвіт вантажного студер - 248мм.

Звичайно, сідаючи за кермо Студбейкера наші солдати не розраховували на вишуканість, але і тут є оригінальні рішення. На фото ви можете побачити, що педаль зчеплення і гальма має круглу форму. Крім цього, на останніх машинах крім ключа запалювання використовувався спеціальний поворотний важіль, для армійської машини - це дуже резонне рішення. Цікаво, що лобове скло студер не закріплені наглухо: знизу вони можуть піднімати - це дуже зручно влітку. Ще дуже цікаво, що температура двигуна в цьому автомобілі позначається не в градусах Цельсія, а в градусах по Фаренгейтом, тому при робочій температурі двигуна прилади показують 170 - 185 градусів.

Технічні Характеристики Studebaker us6

При діаметрі кожного з шести циліндрів в 101.6мм, і ході поршня в 107.95мм, обсяг американського движка дорівнює 5.24л. При ступені стиснення в 5.82: 1, потужність становить 95л.с. Максимальна швидкість - 72км. У движок Студбейкера заливається 7.5л масла, а система охолодження вміщує 18.5л рідини. Сам двигун розрахований на 70-72-ий бензин, якого на 100км йде 38л. Коробка передач у студер пятискоростная механічна, крім неї вантажівка оснащений поніжайкой. Барабанні гальма американського вантажівки вигідно відрізнялися від наших «полуторок» гідравлічним приводом і наявністю вакуумного підсилювача.

Національний американський одяг Studebaker US 6 на території СРСР любили і поважали. У Велику Вітчизняну війну він був вірним союзником фронтових шоферів, а конструктори використовували його як базу при розробці радянських повнопривідних вантажівок. Такий успіх можна легко пояснити: за створення машини взялися допитливі американці з німецьким корінням, які ретельно опрацьовували кожну деталь.

Історія створення вантажівки

Творцями легендарного вантажівки стали представники сімейства Stutenbäcker (Штутенбекер). Як не дивно, але машини для війни з Німеччиною, створювали німці. В 1736 Штутенбекери влаштувалися в Америці, трохи змінили прізвище і в 1852 заснували компанію. Почалося все з легкових автомобілів, були не зовсім вдалі експерименти з електромобілями. Незважаючи на це, виробництво процвітало: діти змінювали батьків і старанно працювали над дітищем предків.

У 1936 році Studebaker приймається за створення вантажних автомобілів. Коли в Європі почалися військові дії, компанії довелося підключитися до виробництва військових машин. І в числі інших агрегатів був створений Studebaker United States 6 (урядовий шестіколёсний автомобіль), або скорочено US6. До 1945 року компанія посилено виробляла ці вантажівки, в тому числі і в різних модифікаціях, а в 1943 році до неї приєдналася фірма REO Motor Car. Після закінчення війни компанія Studebaker повернулася до виробництва легкових автомобілів.

Studebaker United States 6

Технічно Studebaker US6 був типовою американською машиною, мав стандартну конструкцію і класичне компонування. Незважаючи на це, в США і в західноєвропейських країнах про ці моделі майже нічого не чули. Американську армію ними теж майже не оснащували: справа в тому, що мотори US6 не відповідали прийнятим тоді стандартам. Тому було вирішено відправити більшу частину машин в інші країни за програмами ленд-лізу.

Studebaker US6 в СРСР

Армія СРСР вперше познайомилася з вантажівками Studebaker US6 восени 1941 року. Потім почалися військові випробування: з липня 1942 до травня 1943 року Технічний комітет ГАУ Червоної армії протестував 11 машин. В результаті на світ з'явилися брошури по експлуатації та рекомендації по вантажопідйомності. На радянський манер машини охрестили «Студебеккера» або «студер».

Для радянських шоферів закордонні вантажівки були досить передовою технікою. І обслуговування, і експлуатація давалися нелегко. Звичайно, вплинула на це і технічна неграмотність солдатів: їм ніколи було займатися освітою, тому вчитися всьому доводилося буквально «на ходу».

Цікаво! Кожен «Студер» за замовчуванням оснащувався набором гайкових ключів і непромокаючої водіння машини курткою з тюленів шкіри. Ключі так і залишалися в комплекті, а куртки до пересічних водіїв ніколи не доходили. Їх вилучали інтенданти, впевнені в тому, що теплий одяг їм потрібніше.

Опис і технічні характеристики

Зовні «Студебеккер» помітно відрізнявся від радянських вантажівок тієї пори. По-перше, відсутністю незграбних форм, по-друге - повним приводом і наявністю трьох осей. У «американця» були високі Г-образні крила і широкий передній бампер. Незважаючи на впізнаваний зовнішній вигляд, здалеку «Студер» іноді плутали з вантажівками GMC.

Що стосується технічних характеристик, то тут все досить суперечливо: одні аналогічні радянським, інші кардинально відрізняються від них. Але при вивченні особливостей машини стає ясно одне: творці багато уваги приділяли дрібниць.

кабіна

Кабіна суцільнометалева, всередині виглядає вельми аскетично і гранично просто. Лобові стекла можна було підняти під кутом в 90 градусів, як на радянських вантажівках післявоєнного часу. Місця в кабіні більш ніж достатньо: навіть великий 2-х метровий шофер відчував себе цілком комфортно. А щоб повернути величезний кермо, доводилося майже повністю нахилятися вперед і «обіймати» рульове колесо обома руками.

Тунель статі обладнаний 5-ю важелями:

• перемикання передач;
• активації переднього моста;
• управління роздавальної коробкою;
• управління лебідкою;
• стоянкового гальма.

Педалі гальма і зчеплення не квадратні, як на радянських вантажівках, а круглі. Стартер запускався ногою: потрібно було натиснути кнопку, розташовану під педаллю зчеплення. Таким чином, при запуску двигуна зчеплення гарантовано вимкнено. Також біля лівої ноги знаходиться перемикач світла фар. Замок запалювання забезпечувався позначками ON і OFF, а у машин з останніх випусків замість ключа був поворотний важіль.

Кнопка стартера натискається педаллю зчеплення

Приладова панель

Вона особливо відрізнялася від радянських аналогів - щиток складався з 5 «вікон». На ньому були присутні:

• спідометр, що показує добовий пробіг в милях;
• амперметр;
• електричний покажчик рівня палива;
• манометр, заміряли тиск в системі мастила в фунтах на 1 кв. дюйм;
• дистанційний термометр температури води.

Для радянських шоферів таке розмаїття було в новинку. Адже на ЗіСах контролювалося тільки тиск масла, а на ГАЗах і його не було.

Приладова панель Studebaker US 6

Під панеллю приладів є дві кнопки з позначками: Choke для управління повітряної заслінкою карбюратора і Throttle для ручного управління дроселем (ручний «газ»), круїз-контроль з 40-х.

кузов

Кузов в черговий раз змушує здивуватися тому, наскільки уважно американці поставилися до дрібних деталей. Наприклад, під лівим бортом відразу за кабіною закріплені дві каністри: одна для пального, інша для води. У ємностей навіть горловини різні, щоб шофер їх, бува, не переплутав.

Висота машини без тенту - 224 см, з тентом - 270 см. Висоту борта можна регулювати за рахунок лавок, які заховані усередині кузова: в піднятому стані вони стають продовженням бортів. На рівні верхніх дощок в задній частині кузова закріплювався запобіжний ремінь. За рахунок ланцюгів задній борт при відкиданні утримувався горизонтально і перетворювався в продовження платформи.

катафоти

Структура світловідбивачів теж вельми продумана. Вони поміщені в глибокі рамки, тому противник не міг помітити відблиски ні зверху, ні збоку. Обов'язковим елементом були габаритні вогні, що висвітлювали шлях вантажівкам, які йдуть слідом. Також «Студебеккер» дозволяв підключити електрику причепа (на радянських машинах такого не було).

Доступ в моторний відсік

Якщо двигун на вантажівках виходив з ладу, для повноцінного доступу до нього доводилося знімати бічні частини моторного відсіку. Навіть тут інженери показали свою винахідливість: боковини тримаються «баранчиками», а не болтами, тому їх можна легко і швидко прибрати без гайкових ключів.

Вантажопідйомність

Виробником була заявлена \u200b\u200bвантажопідйомність машини в 2,5 тонни (менше, ніж у радянського ЗІС-5), але після тестування в СРСР цю цифру збільшили до 4 тонн. У 1945 році норма завантаження знову знизилася, на цей раз до 3,5 тонн. Однак шофери стверджували, що автомобіль успішно перевозив і 5 тонн вантажу: у фронтових умовах колись було замислюватися про нормативи. Але при завантаженні понад 6 тонн ресори могли просідати і навіть лопатися.

двигун

Studebaker US6 оснащувався 6-циліндровими карбюраторними двигунами Hercules. Для СРСР такі мотори були не в новинку: в 1928-1932 роках їх ставили на ярославські вантажівки. До того ж «Геркулес» дуже нагадував двигун машини ЗІС-150, навіть розміри циліндрів були ідентичні - 101,6 мм. Але хід поршня у «студер» трохи відрізнявся - на 1/4 дюйма. Інші характеристики мотора від «американця» виглядають так:

• тип двигуна: 4-тактний, карбюраторний, нижні клапана;
• циліндри: 6 штук, розташовані вертикально в 1 ряд;
• хід поршня: 107,95 мм;
• об'єм двигуна: 5,24 л;
• ступінь стиснення: 5,82 (у ЗІС - 6);
• максимальна потужність: 95 к.с. при 2500 оборотах на хвилину;
• швидкість: максимальна - 72 км / год, середня з вантажем - 30 км / год, середня без вантажу - 40 км / год; витрата бензину: 38 л на 100 км;
• запас ходу: 400 км.

Мотор «Студебеккера» адаптований під бензин з октановим числом 70-72, в той час як ЗІС-150 відмінно працював на паливі А-66. Що стосується інших рідин, в мотор «американця» заливали 7,5 л олії, а в систему охолодження - 18,5 л води.

Двигун прекрасно заводився в умовах суворої російської зими, що вигідно відрізняло його від вантажівки GMC CCKW з верхньоклапанної мотором.

карбюратор

Система харчування «студер» представлена \u200b\u200bкарбюратором від фірми «Картер». Радянським громадянам ця компанія була знайома: її карбюраторами комплектувалися перші «Москвичі». Агрегат досить стандартний, має пневматичну гальмування палива. Але і тут є різниця з радянськими представниками - на ЗІС-5 і ЗІС-150 в ті часи стояли карбюратори компенсаційного типу. Крім того, у Studebaker US6 ця деталь доповнювалася контролером максимального обороту двигуна, налаштованим на 2620 об / хв.

Шасі, трансмісія і рульове управління

Тип колісної бази у більшості «Студебеккера» - 6х6 з провідним переднім мостом. З'являлися також модифікації 6х4, але таких автомобілів було дуже мало. Мости у всіх варіацій «студер» розрізного (розбірного) типу. Дуже нагадують мости на автомобілях ГАЗ-51. Довжина панчіх півосей, а також розташування кронштейнів реактивних шлангів і картера головної передачі на середньому і задньому мосту відрізнялися. Тип використовуваного трансмісійного масла залежав від пори року:

• взимку - SAE-80;
• влітку - SAE-90.

Підвіска стандартна для всіх Триосний автомобілів - поздовжні напівеліптичні ресори. Передня підвіска оснащувалася гідравлічними амортизаторами двосторонньої дії.

Коробка передач

На «Студебеккера» коштує такий же агрегат, як і на ЗІС-150 з аналогічною схемою перемикання швидкостей. Це 5-швидкісна механічна коробка, доповнена прискорює передачею. Зазвичай для того, щоб рушити з місця, шофер включав другу передачу. Перша використовувалася тільки на бездоріжжі.

Рульове управління

Цей механізм не зовсім стандартний: у «Студебеккера» він представлений гвинтом і кривошипом з двома пальцями. Гвинт мав нерівномірну нарізку, тому передавальне число було непостійним і варіювалося в діапазоні 18-22. Свого піку воно досягало під час руху по прямій. Рульового підсилювача на машинах не було.

Гальмівна система

Представлена \u200b\u200bколодковим ножним гальмом з гідравлічним приводом і вакуумним сервомеханізмом на всі колеса. Що стосується гідроприводу, для радянських шоферів він був незвичним рішенням. У ті роки на вітчизняні автомобілі вироблялися з механічними гальмами. Також був ручне гальмо стрічкового типу з механікою, який діяв на карданний вал заднього моста.

Вакуумний підсилювач, по суті, був вакуумно-механічним. Для СРСР це було цілком звичною справою: вакуумно-механічні підсилювачі з'явилися тут ще в 1929 році. Ними оснащувалися ярославські вантажівки на механічному приводі гальм. ЗіСам ж підсилювачі не були потрібні. Взагалі, конструкція гальм на «студер» була цілком стандартною і нічим не відрізнялася від тієї ж системи на ГАЗ-51. Те ж саме можна сказати і про колесах: шини розміру 7,5х20 були аналогічні колесам ГАЗ-51.

Відео: Studebaker US6

Використання «студер» у військовий і післявоєнний період

Легендарні вантажівки Studebaker US6 дуже допомогли автотранспортному забезпеченню Радянського Союзу як у Велику Вітчизняну війну, так і після неї. У деяких народів Крайньої Півночі вони взагалі стали першими машинами.

Головні досягнення «студер» умовно можна розділити на 3 періоди:

1. У війну. Вантажівки активно використовувалися для транспортування військовослужбовців, провізії та зброї. Також «студер» працювали в якості тягачів для причепів або артсистем масою до 2,25 тонн. Завдяки високому розташуванню частин, чутливих до води, вантажівка став головним засобом пересування «Катюш» - найпотужніших реактивних установок того часу. Шофери відгукувалися про «Студебеккера» як про надійних і міцних машинах з високою прохідністю.
2. Останні роки війни. Під кінець війни робітничо-селянська Червона армія поповнилася модернізованими «Студебеккера», мають коробку відбору потужності. Вони базувалися на шасі US6-U9 і представляли собою пересувні майстерні, обладнані всередині типових деревометаличні кузовів-фургонів. Це були механічні майстерні M16A і M16B, слюсарно-механічна M8A, ковальсько-зварювальний M12 і електроремонтна M18. Їх використовували для відновлення бронетанкової, автотракторної та іншої техніки, а також для ремонту легкого озброєння.
3. Після війни. «Студер», які радянським солдатам вдалося врятувати від повернення в США по ленд-лізу, використовувалися для побутових потреб. Вони спокійно їздили вулицями з вантажем. Деякі модифікації навіть намагалися переробляти в автобуси, але таких екземплярів було мало. Крім того, після війни на шасі «Студебеккер» базувалася радянська радіолокаційна станція «Кристал». Незабаром вона доповнилася станціями далекого виявлення «Печора».

У повоєнний час «студер» перетворилися в незамінних помічників у повсякденному житті. Близько 350 вантажівок залишилися на території Польщі: там їх використовували в якості пожежних машин. У польських музеях досі можна побачити пожежні «Студебекери». Також вантажівки використовували в високогірних районах на заготівлі лісу, але на гірському серпантині багато машин гинули через відмову гальмівної системи.

Цікаво! Основною проблемою використання «студер» в повоєнний час була відсутність запчастин. Знайти підходящу заміну було великою удачею. У Польщі та Чехословаччини навіть почали працювати невеликі майстерні з виготовлення деяких деталей для Studebaker US6, але їх якість залишала бажати кращого.

Модифікації «Студебеккера»

Початкова варіація «студер» неодноразово піддавався змінам і доповненням. З 1941 по 1945 рік було випущено близько 15 модифікацій вантажівок, починаючи моделлю U1 і закінчуючи U13. Так, автомобілі U6, U7 і US оснащувалися неведущей передньою віссю, на відміну від інших повнопривідних варіацій. Були екземпляри і з довгою (412 см), і з короткою (376 см) колісною базою. Одні доповнювалися лебідками, інші - дерев'яною платформою замість металевої. Також з'являлися тягачі, самоскиди і цистерни.

Ленд-ліз Studebaker US 6

Ленд-лізом називали державну програму, за якою США відправляли своїм союзникам у Другій світовій війні техніку, боєприпаси і провізію. Програма з постачання «Студебеккера» в СРСР введено в дію в 1942 році, і з кожним роком число автомобілів, що ввозяться збільшувалася:

• 1942 рік - 3 800 машин;
• 1943 рік - 34 800 машин;
• 1944 рік - 56 700 машин.

Всі інші поставки припали на 1945 рік. Якщо вірити довіднику Міністерства зовнішньої торгівлі СРСР, у воєнні роки держава отримала по ленд-лізу 179 459 автомобілів цієї марки. З них 171 635 прибутку на радянські території безпосередньо через Мурманськ і Архангельськ, 4 334 поставлені через Іран, а ще 3 490 примірників загубилися в дорозі. За готівку було куплено ещ 1 136 примірників, з них 154 машини загубилися при доставці.

Studebaker US 6 на марші

Згідно з умовами договору ленд-лізу, СРСР після закінчення війни повинен був повернути Америці всю вцілілу техніку. Автомобілі невеликими партіями відправлялися на збірні пункти в Мурманську і Архангельську, де американці прискіпливо оглядали агрегати і відправляли під прес. Уже в вигляді металобрухту колишні «Студебекери» відправлялися на територію США.

Дивлячись на таке варварство, радянські громадяни вирішили врятувати хоча б частину машин. Напівзруйнованої країні така техніка була життєво необхідна. В результаті більше 100 000 автомобілів були знищені, а 60 000 примірників залишилися на балансі СРСР. Машини справно стояли на озброєнні Радянської Армії і брали участь у відновленні зруйнованих міст, працюючи по 15 і більше років.

Цікаво! Збережені «Студебекери» після війни активно їздили по Москві й іншим великим радянським містам навіть на очах у американців, але ті ніякого інтересу до машин не виявляли. Мабуть, не хотіли влаштовувати скандалів з того приводу.

Відео: автомобілі по ленд-лізу в СРСР

Легендарний Studebaker US6 був наймасовішим вантажівкою, який поставляли в СРСР по ленд-лізу. Його любили за надійність, міцність, витривалість і високий з військових часів рівень комфорту. Зараз він здається древнім і безглуздим, але в ті роки він був для радянської армії вірним другом на шляху до перемоги.

Н а першому етапі Великої Вітчизняної війни Червона армія серйозно поступалася противнику за кількістю і технічним рівнем своїх автомобілів, що істотно позначилося на її боєздатності і привело СРСР до необхідності скористатися допомогою союзників. Серед величезної маси отриманих з-за кордону машин основним 2,5-тонною вантажівкою РККА став тривісний Studebaker US6 з усіма провідними колесами. У відсутності вітчизняних повнопривідних авто військові водії негайно і беззастережно визнали його найдосконалішим, потужним, економічним і просто кращим вантажівкою Червоної армії, але ... так і не навчилися правильно вимовляти такий важкий для них назву марки.

важкий початок

Як же все-таки вас називати, шановний Studebaker? Перш за все нагадаємо, що засновниками цієї компанії були нащадки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), котрі переїхали з Німеччини в Америку ще в XVIII столітті. Там їх прізвище спочатку переродилася в Stutenbecker, потім в Studenbecker, від якої можна було швидко дістатися до укороченого американізованого варіанти Studebaker (Стьюдебейкер), що став найменуванням фірми і маркою її продукції. У воєнний час при низькому рівні грамотності і повне незнання іноземних мов багато закордонні назви в СРСР були русифіковані, тобто максимально спрощені, навмисно перекручені і максимально наближені до розумових здібностей простого солдата. Так, в Червоній армії Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а якщо і сьогодні важко вимовити марку цієї машини, спростимо її до розмовного «Студебекер» - неодмінно з одного, а не двома буквами «до», як з легкої руки ветеранів стало модним писати в середовищі всезнаючих дилетантів.

Втім, вимова марки заокеанської машини було не найголовнішою в потужному потоці разномарочних зарубіжних військових автомобілів, що заполонили Червону армію, і оперативно розібратися в ньому виявилося непросто. В кінці 1941 року в СРСР почалася нагальна адаптація іноземного автомобільного парку до радянських умов, російській морозу, бездоріжжю, поганого палива і відсутності сервісу, а технічно безграмотних шоферів - до більш складної і примхливої \u200b\u200bзакордонної техніки. У Науковому автотракторному інституті (НАТІ) були випробувані основні ленд-лізовскіе машини і розроблені нормативні документи і дохідливі інструкції щодо поводження з ними. При цьому радянські нормативи часто передбачали зміну базових параметрів більшості прибулих з-за кордону автомобілів (потужність, маса, корисне навантаження, швидкість і т. Д.).

В Америці серійний випуск вантажівок Studebaker US6 почався в січні 1942 року, і навесні вони вже стали надходити в Червону армію. В СРСР Студебекери прямували широким потоком по всіх трьох морських шляхів - через Аляску і північним морським напрямом через Великобританію в Мурманськ або Архангельськ. Автомобілі надходили в основному в наборах складальних комплектів, упакованих в дерев'яні ящики, і в меншій мірі в вигляді частково зібраних або комплектних машин. Їх складанням займалися чотири автомобільних підприємства - Московський автозавод ЗІС, який розгорнув конвеєрне виробництво, Ульяновський автоскладальний, Московський завод імені КІМ і майбутній Мінський автомобільний. Головним же джерелом Студебекерів для РККА був південний потік або Перська коридор через Іран і Ірак. Там працювали три тимчасових складальних підприємства ТАР (Truck Assembly Plant), звідки поодинокі вантажівки і автопоїзда, до відмови набиті ленд-лізовскіх вантажами, слідували в СРСР своїм ходом - на відстань до 2 тис. Км.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Улюблений вантажівка військових шоферів

Таким чином, в роки війни варто було б пишатися, що в далекій Америці на Червону армію трудиться одна з найбільших на той час автомобільних компаній. Але навряд чи про це що-небудь було відомо. Навіть сьогодні замовчується маловідомий і неприємний факт:

Studebaker US6 був «другосортним» вантажівкою для поставок по ленд-лізу в слаборозвинені країни, під якими мався на увазі в першу чергу Радянський Союз.

Незважаючи на це, під час Великої Вітчизняної війни Studebaker став найпоширенішим вантажівкою Червоної армії, наймасовішою машиною в поставках по ленд-лізу в СРСР, головною автомобільної базою радянських Катюш і найулюбленішим вантажівкою наших шоферів. Забігаючи вперед, можна стверджувати, що його безсоромно використовували також при розробці післявоєнних радянських армійських машин.

1 / 2

2 / 2

Конструктивно Studebaker US6 був спрощеним варіантом масового вантажівки GMC CCKW-353 і відрізнявся від нього більш простим і невибагливим силовим агрегатом Hercules JXD зі зменшеною до 5,24 ступенем стиснення, розрахованим на застосування низькосортних видів бензину і масел. В СРСР більшість фірмових параметрів були переглянуті. Так, за радянськими нормативами потужність двигуна оцінювалася в 95 л. с., хоча на випробуваннях становила 79-85 л. с.

1 / 2

2 / 2

У перші партії ленд-лізу входив короткобазний вантажівка-тягач US6-U2 з лебідкою, але потім його змінили масові стандартизовані машини з подовженою базою - моделі US6-U3 без лебідки і US6-U4 з 4,5-тонною лебідкою Heil переднього розташування. Вони забезпечувалися суцільнометалевої вантажний платформою з тентом для доставки особового складу або багатоцільовими деревометаличні кузовами з надставними гратчастими бортами. На відміну від американських параметрів, за радянськими нормативами вантажопідйомність бортових машин на місцевості становила 3,5 т, на шосе -4,0 т.

1 / 2

2 / 2

У поставки по ленд-лізу, мабуть, в поспіху потрапили і так звані тропічні варіанти з відкритою кабіною і брезентовим верхом, також знадобилися в РККА. З початку 1943 року надходили і п'ятитонні дорожні вантажівки, і шасі U7 / U8 з колісною формулою 6х4.

Про специфічних умовах експлуатації цих машин в СРСР розповідає ветеран В. А. Крігер: «студебекером управляли навіть наші прості дівчата, які у важких зимових умовах намагалися заводити ці важкі машини. Одна з них, сидячи за кермом, однією ногою вичавлювала педаль зчеплення, включаючи при цьому кнопку стартера, і одночасно іншою ногою орудувала акселератором і руками керувала кнопками повітряної і дросельної заслінок. Інша щосили крутила незручну і високо розташовану заводну ручку. Як все це було для них непросто, але вони все терпіли і перемогли ».

У Червоній армії вантажівки Studebaker широко використовувалися для доставки особового складу, військових вантажів і буксирування причепів або артилерійських гармат калібру до 105 мм і масою до 2,25 т.

1 / 2

2 / 2

Крім того, на завершальному етапі війни в РККА надійшли 1 942 студебекером зі спеціальними військовими надбудовами, виконані в основному на шасі US6-U9 з коробкою відбору потужності. З них основну частку склали 1 022 похідні майстерні, змонтовані в стандартизованих деревометаличні кузовах-фургонах ST6 з шістьма обрешеченное бічними вікнами. У них зазвичай розміщували спеціалізовані майстерні для ремонту автотракторної і бронетанкової техніки, забезпечені стаціонарним і виносним обладнанням з електроприводом від власної генераторної станції або від зовнішніх джерел струму. В їх число входили механічні майстерні М16А і М16В, слюсарно-механічна М8А, ковальсько-зварювальний М12 і електроремонтна М18, а також майстерня для ремонту легкого озброєння М7.

1 / 2

2 / 2

Крім того, в СРСР надійшло 426 паливозаправників U5 з цистерною місткістю 2 850 л і 494 короткобазних самоскида U10 / U11 і U12 / U13 з задньої і бічний розвантаженням, що служили в інженерних і будівельних підрозділах. Для роботи військових журналістів призначався мобільний друкарський комплекс, що розміщувався в чотирьох автофургонах з повним циклом підготовки і друку фронтових видань.

1 / 2

2 / 2

Для доставки на радянську територію з портів Перської затоки великих обсягів військових вантажів, матеріалів і озброєння використовувалися короткобазний тягачі US6-U6 (6х4) в сцепе з одноосьовими семитонних армійськими напівпричепами фірми Edwards з високими дерев'яними бортами.

1 / 2

2 / 2

Одними з перших на шасі US6 стали монтувати рухомі авторемонтні майстерні-летючки типу Б, створені до війни для установки на «трехоскі» ЗІС-6. На машинах Studebaker базувалася також короткохвильова радіостанція РАТ для зв'язку Генерального штабу з фронтами, розроблена для монтажу на шасі ЗІС-5 або ЗІС-6.

Першими серед засобів паливної служби на студебекером з'явилися Бензозаправники БЗ-35, обладнання яких переставляли з поламаних вантажівок ЗІС-6. оновлений варіант БЗ-35С забезпечувався зміненим приводом паливного насоса і розташуванням трубопроводів. У 1944 році на студебекером стали монтувати спрощений бензозаправщік БЗ-44 з еліптичної цистерною-бочкою місткістю 4 500 л, паливним насосом з подачею 375 л / хв і відсіком управління за кабіною водія.

1 / 2

2 / 2

На американські шасі встановлювали також оснащення радянських водомаслозаправщікі ВМЗ-34 і авторазлівочних станцій АРС-11 для дегазації бойової техніки, а також навісні плужні снігоочисники для розчищення шляхів сполучення і аеродромів від снігу товщиною до 40 см. З 1945 року, крім штатних вантажівок ЗІС- 5, елементи понтонного парку Н2П перевозили на 60 дообладнаних автомобілях Studebaker.

Так чи був потрібен Червоної армії заокеанський «Студер»?

До уваги читача! У цьому розділі наведена суха статистична інформація для тих, хто любить копирсатися в цифрах, за якими ховається відповідь на головне питання, винесене в заголовок. Тим же, хто цифри не любить або не вміє шукати в них істину, пропонуємо пропустити цю главу.

Отже, станом на 22 червня 1941 року в РККА налічувалося 272,6 тис. Автомобілів різних видів, але в результаті величезних втрат в перші ж дні бойових дій утворилася гостра нестача автотехніки, яка відчувалася ще дуже довго. Незважаючи на бомбардування і евакуацію автомобільних підприємств, в період з дня початку Великої Вітчизняної по 9 травня 1945 року всі радянські заводи виготовили 205,0 тис. Автомобілів вітчизняної розробки. З них до Червоної Армії відправили 146,6 тис. Машин, але їх постійно катастрофічно не вистачало. Більш того, з початком реальних бойових дій несподівано виявилося, що за всіма показниками все довоєнні радянські автомобілі набагато поступалися техніці противника, насиченою новими агрегатами і бойовими системами, яких в СРСР взагалі не існувало.

1 / 2

2 / 2

Нашим порятунком стало підписання зі Сполученими Штатами договору ленд-лізу, за яким в ході війни в СРСР за різними джерелами прибуло від 312,6 до 477,8 тис. Автомобілів всіх марок і типів, тобто в 2-3 рази більше, ніж поставили своєї армії все вітчизняні підприємства. За радянської статисткою в цій кількості частка компанії Studebaker склала 114 500 вантажівок US6. За даними США, їх число досягало 187 970 одиниць або 85,9% від загального обсягу імпорту автомобілів компаній Studebaker і REO. При цьому основна частка ленд-лізовскіх поставок (106 427 одиниць) припадала на вантажні повнопривідні машини, яких в СРСР взагалі не випускали. На 1 травня 1945 року в Червоній армії перебувало 218 тис. Ленд-лізовскіх автомобілів всіх типів, які становлять третину всього військового автопарку.

1 / 2

2 / 2

Так що на поставлене в заголовку цієї глави питання сьогодні можна сміливо і беззастережно відповісти позитивно. Так, все Студебекери і інші автомобілі, які надходили з-за кордону в СРСР, були вкрай необхідні Червоної армії для повної перемоги над Німеччиною і Японією. Так, тому що вся величезна маса ленд-лізовской автотехніки не тільки зробила переворот в транспортному забезпеченні РККА, але і зробила істотний вплив на весь хід і результат війни. Так, так як після війни без копіювання та відтворення ряду іноземних машин Радянська армія ще довго не змогла б отримати найдосконаліші автомобілі.

В майбутнє з студебекером

В ході війни при повній відсутності вітчизняних аналогів автомобілі Studebaker US6 послужили мобільного базою нового особливо потужного радянського озброєння і одночасно абсолютно несподівано стали невичерпним дармовим джерелом для наслідування і копіювання при розробці перспективних радянських повнопривідних армійських вантажівок.

Дрібне запозичення почалося в самий розпал війни, коли досвідчений напівгусеничний тягач ЗІС-42М отримав демультіплікатор від студебекером, а потім його кабіна перекочувала на перспективний всюдихід ГАЗ-63, який став схожий на американський прообраз з відрізаним заднім мостом. Після війни цю кабіну змонтували також на дослідному напівгусеничному шасі Московського автозаводу.

Перспективні розробки військової автотехніки почалися в 1943 році, коли фахівці НАТІ зайнялися аналізом конструкцій найбільш досконалих ленд-лізовскіх і трофейних машин. В результаті взимку 1944 року в інституті на шасі Studebaker US6-U4 зібрали свій експериментальний варіант з новою роздавальної коробкою з міжосьовим диференціалом і задніми односхилими колесами.

Вважається, що Studebaker став одним із прототипів першого радянського армійського автомобіля ЗІС-151, побудованого в травні 1946-го. Ветерани ЗІЛа стверджують, що він не був копією «студер», а просто зовні нагадував його.

Дійсно, їх схожість із загальної конструкції і параметрам, а також оснащення Зіса американськими мостами і роздавальної коробкою були нібито чистою випадковістю.

Незабаром після війни в дерев'яному фургоні на шасі Studebaker розміщувалася радянська радіолокаційна станція «Кристал», а пізніше до неї додалися досвідчені екземпляри РЛС дальнього виявлення «Печора». У 1949 році перші зразки військової ремонтно-експлуатаційної майстерні ВАРЕМ були змонтовані в американських кузовах ST6, відтворених в СРСР і перейменованих в СК.

У 1948 році Радянський акціонерне товариство «Підйомник» на колишньому заводі Bleichert в Лейпцигу розпочало випуск тритонок автокранів ADK-III. Серед кількох варіантів шасі їх базою були також відремонтовані автомобілі Studebaker US6. Крани застосовувалися в основному в Радянській групі військ в Німеччині для проведення відновлювальних робіт, а також в рахунок репарацій поставлялися в Радянську армію.

Studebaker Corporation - американський автовиробник, головний офіс і завод якого знаходився в американському місті Саут-Бенд, штат Індіана (США). Заснована в 1852 році і стала корпорацією в 1868 році під ім'ям Studebaker Brothers Manufacturing Company, компанія спочатку була виробником візків і возів для фермерів, шахтарів і військових. У Радянському Союзі і Росії була відома, перш за все, однією своєю моделлю - легендарним військовим вантажівкою Studebaker US6. Припинила випуск автомобілів в 1966 році.

Доля компанії Studebaker є справжнім епічним пригодою американської історії, яке почалося в 1736 році і триває до цього дня. Мало хто автовиробник можуть похвалитися таким історичною спадщиною.

Сімейство Стебеккеров прибуло до Америки в 1736 з німецького міста Золінген. Багато поколінь Студебеккера (або Штатенбеккеров, як їх звали в Німеччині) займалися ковальським і збройовим справою. Відправившись на пошуки кращого життя в Америку члени сімейства, природно, не забули прихопити з собою і свої інструменти. У Новому Світі Студебекери також зайнялися своїм сімейним справою і, крім інших замовлень, почали робити частини для знаменитих американських фургонів Конестога. У 1750 році Клемент Студебеккер побудував свій перший "фірмовий" американський фургон.

Майже через століття, в лютому 1852 року, двоє праправнуків Клемента - Генрі і Клем відкрили власну ковальську майстерню H & C Studebaker в Індіані. У перші роки брати Судебеккери збирали параконние фермерські фургони. На наступний рік, за допомогою молодшого брата Джона, сімейне підприємство Студебеккера випустило великий вантажний фургон. Перший зразок Джон віддав на сплату за свою поїздку на золоті копальні в Каліфорнії. У каліфорнійському Хенгтауне млдашій Студебеккер золота не знайшов, проте за 6 років роботи на копальнях йому вдалося сколотити пристойний капітал, збираючи тачки, візки та інший інструментарій для золотошукачів. У 1858 році заповзятливий Джон повернувся в Саут Бенд і вклав всі зароблені ним гроші в майстерню братів.

Незабаром почалася громадянська війна і Студебекери, на замовлення армії сіверян, випустили сотні фургонів і возів. В цей час до сімейного бізнесу приєдналися молодші брати Пітер і Якоб. Національний герой Америки, генерал Грант, високо оцінив якість роботи братів, заявивши, що важливу роль у перемозі сіверян зіграли надійні фургони Студебеккера.

До столітнього ювілею США компанія Студебеккера - Studebaker Brothers Manufacturing Company стала найбільшим в світі виробником транспортних засобів на кінній тязі. Однак, слідуючи девізу своєї компанії "Завжди давати більше, ніж обіцяєш", Студебекери, в 1902 році, випускають свій перший електромобіль і входять в світ автовиробництва. До речі, електрообладнання для першого Studebaker розробив Томас Едісон. Два роки по тому, новоявлені автовиробники випустили фірмовий 4-сильний мотор, а потім зібрали свій перший автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння: 2-циліндровий, 16-сильний автомобіль класу гран-туризм.

У 1911 році в результаті злиття Studebaker Brothers Manufacturing Company і детройтської компанії Everitt-Metzger-Flanders Company народилася корпорація Studebaker Corporation. На автомобільному ринку знову утворена корпорація пропонувала моделі EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40 і електромобілі Studebaker Electrics. До 1913 випуск всіх цих автомобілів був припинений і на зміну їм вийшли моделі з 4-х і 6-циліндровими двигунами, що носять ім'я Studebaker. Це рішення значно підвищило рівень продажів і за підсумками року Studebaker стала третім найбільшим автовиробником в Америці, пропустивши Ford і Overland. Спочатку все виробництво Studebaker Corporation базувалося в Детройті, але, після ліквідації в 1920 році майстерень по випуску возів і фургонів і концентрації всіх ресурсів на випуск автомобілів, виробничі потужності поступово перемістили в Саут Бенд.

Машини Studebaker, що випускалися в кінці 20-х і початку 30-х років носили імена на кшталт "Велика 6-ка", "Легка 6-ка", "Стандартна 6-ка" (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six ), але з випуском в 1927 році нової модельної лінії, традиційні "технічні" імена були замінені більш представницькими, типу "Президент", "Командер" і "Диктатор" (President, Commander, Dictator).

Studebaker GB Commander зразка 1928 року

Особливого інтересу заслуговує модель 1919 року - Commander з 4-літровим, 76-сильним мотором, який розганяв півторатонний автомобіль до 105 км / год.

Флагманська модель компанії Studebaker President Roadster 1928 року - величезний, потужний, розкішний і дуже містким автомобіль, був оснащений першим фірмовим 8-циліндровим двигуном. Тоді ж був випущений новий автомобіль малого класу Erskine, названий на честь президента компанії Альберта Рассела Ерскін. Erskine, будучи одним з найменших американський автомобіль того часу був оснащений шестициліндровим мотором SV об'ємом 2330 см3 і потужністю 45 к.с., який розганяв машину до 90 км / год, витрачаючи при цьому всього лише 12 л на 100 км.

У 1928 році Studebaker купує нью-йоркського виробника люксових автомобілів Pierce-Arrow і стає одним з лідерів американського автовиробництва.

Чи не зорієнтувавшись в ситуації на ринку під час охопила країну Великої Депресії, президент Studebaker Ерскін продовжував випускати розкішні дорогі моделі і до 1933 року привів компанію на грань банкрутства. Нове керівництво Studebaker на чолі з Полом Хоффманом і Гарольдом Венсом змогло втримати компанію на плаву, однак основну частину виробництва довелося продати за борги. І вже ніколи більше Studebaker не змогла знайти того становища, яке вона займала в 1929 році.

У трагічному для історії корпорації 1933 році, їй довелося розлучитися з Pierce-Arrow і ще одним невеликим автовиробництвом - Rockne, яке Studebaker відкрило рік тому. Модель Rockne була названа в честь знаменитого тренера футбольного клубу "Notre Dame" Кнута Рокні. За багатьма характеристиками Rockne значно перевершував свого попередника - Erskine, чиє виробництво було припинено в 1930.

У 1934 році Studebaker представила кілька моделей з вдосконаленим дизайном кузовів, включаючи Land Cruiser, автомобіль, чиї плавні і обтічні форми були запозичені у знаменитих шоу-карів Pierce-Arrow Silver Arrow. Згодом, фірмові назви Land Cruiser і Cruiser присвоювалися різних моделей Studebaker, що випускався з 1934 по 1966 рік.

У 30-х роках Studebaker спробувала закріпитися і на ринку комерційних вантажівок. У 1936 році вони представили нову модельну лінію вантажних автомобілів з кабіною, розташованої безпосередньо над двигуном, а в 1937 - "круглобоких" пікап Coupe-Express. Виробництво вантажних автомобілів під маркою Studebaker тривало аж до кінця 1963 року. Серед них були різні спеціалізовані машини, шасі для автобусів і пожежних машин.

У 1939 році відбулася прем'єра Studebaker Champion, сучасного малолітражного автомобіля. 6-циліндровий двигун нової моделі забезпечив їй приголомшливий успіх. Протягом тривалого періоду, разом зі своїми старшими братами 8-циліндровим President і 6-циліндровим Commander, маленький Champion залишався однією з найпопулярніших моделей Studebaker. В кінці 1937 року, з цілком зрозумілих причин, з модельного ряду компанії було виключено ім'я Dictator. Популярними опціями автомобілів Studebaker в цей час була підвищує передача і посилений ручне гальмо.

В ході 2 Світової війни, виробництво Studebaker було переведено на військові рейки: на заводах корпорації збиралися військові вантажівки, авіаційні двигуни і багатоцільові бронетранспортери Weasel, призначені для перевезення військових підрозділів і вантажів.

У роки Великої Вітчизняної війни з постачання ленд-лізу американські союзники відправили в СРСР понад 152 тисяч автомобілів марки Studebaker US6, на базі яких в тому числі розміщувалися знамениті «Катюші». Завдяки цим поставкам марка «Студебеккер» стала знаменита в Союзі і навіть придбала персональне прізвисько «студер».

У повоєнні роки Studebaker US-6 послужив прототипом для створення ГАЗ-33, а потім, разом з іншим трехосніком International М-5-6х4, ліг в основу ЗІС-151 6х6.

Studebaker US6 в Технічному музеї Тольятті

Вдало поповнивши свій бюджет за рахунок військових замовлень, в перші повоєнні роки Studebaker стала першим автовиробником випустив на ринок автомобілі з повністю оновленим дизайном. Прізвиськом нової моделі Studebaker 1947 року був щось на кшталт "Тягништовхай" ( "Which-Way-Are-They-Going") оскільки носова частина автомобіля мало чим відрізнялася від корми. У тому ж році, після 9-річного періоду на заводах компанії почали випускати версії з кузовом кабріолет.

У 1948 році Studebaker представили модель Commander, оснащену двухдверним кузовом купе, авторську роботу Ремонда Лоуі. Характерною рисою дизайну машини була відсутність перемички на лобовому склі і чотирьохсекційним панорамне скло, заходило на боковину до середньої стійки дверей.

У 1950 році, знову, завдяки "вільному художнику" Реймонду Лоуі, за сумісництвом виконував в цей час обов'язки шеф-дизайнера компанії, передня частина автомобілів Studebaker придбала свою характерну "пулеобразной" форму - фірмову рису, за якою ці машини можна безпомилково виділити в ряду їм подібних. Першим представником "раннього аеродизайну" став Champion, передня частина якого була виконана в стилістичному ключі конструкції трехфюзеляжного військового літака P-38.

Одночасно зі створенням нового стайлінгу моделей, йшла розробка і сучасної механіки: в 1951 році Studebaker Commander оснастили новим сучасним двигуном V8 з верхньорозташованим клапанним блоком, а в середині 50-х років була випущена фірмова автоматична трансмісія Studebaker Automatic Drive.

У 1953 році Studebaker починає випуск модельної лінії чарівних низькопрофільних купе, що відрізнялися пологим спадаючим капотом і стелеться кузовом, пофарбовані відблиски металликом - "Loewy Coupes." (Купе Лоуі) Нові моделі випускалися в двох версіях - Starliner, з кузовом типу хардтоп і купе Starlight. Ці автомобілі неодноразово входили до списків найкрасивіших автомобілів світу. Реймонд Лоуі, який очолював дизайнерське підрозділ Studebaker починаючи з модельної лінії 1938 року здійснював загальну координацію робіт по проектам Starliner / Starlight, хоча справжнім творцем цих автомобілів був Роберт Бурк. У 1955 році була випущена спортивна версія "Loewy Coupe", названа Speedster. Тема Speedster була продовжена в 1956 прем'єрою модельної лінії "сімейних спортивних автомобілів" - Hawk. У 1956-58 була випущена топова версія Hawk, названа Golden Hawk.
Згодом, багато рішень Loewy Coupe використовувалося в інших моделях Studebaker.

У 1954 році, в лави Studebaker увійшов знаменитий Packard, чия історія автовиробництва почалася ще в 1899 році. Утворилася в результаті злиття двох компаній Studebaker-Packard Corporation довелося вести важку боротьбу за виживання з Великою Трійкою, куди входили такі монстри, як General Motors, Ford Motor Company і Chrysler Corporation. Перемогли найсильніші - з 1954 по 1958 у новій корпорації Studebaker-Packard не було жодного прибуткового року. Тому, в 1958 році випуск моделей Packard був згорнутий. Випускалися в період з 1957 по 1958 Паккарди фактично були моделями Studebaker з особливою фірмовою обробкою інтер'єру.

Незважаючи на те, що продажі Studebaker різко впали після 1950 року, протягом усього десятиліття компанія підтримувала імідж своїх автомобілів, як дуже економічних в плані витрати палива.

У 50-х роках, на додаток до Hawk, Studebaker випустили ще кілька нових моделей. У 1954 році відбулася прем'єра універсала Conestoga. У 1955 році на конвеєр повернулася модельна лінія President. У 1957 була випущена нова економічна лінія Scotsman, яка досить вдало продавалася в 1957 і 1958 роках. Бачачи успіх Scotsman і зростаючу потребу в практичних автомобілях, в Наприкінці 1958 року Studebaker прикриває випуск всіх інших моделей, за винятком Silver Hawk і розробляє абсолютно нову компактну модель - Lark.

Роботами над проектом Lark керував особисто президент Studebaker Харольд Черчилль. Протягом усього 1959 року Lark був однією з найпопулярніших моделей в США і компанія вперше за багато років закінчила рік з позитивним сальдо. На наступний рік Велика Трійка відповіла незалежного конкуренту випуском своїх компактних моделей і Studebaker знову довелося вести боротьбу за своє виживання. Намагаючись створити спортивний імідж своєї марки, в 1962 році Studebaker ставить на конвеєр Gran Turismo Hawk, а в 1963 - динамічний, швидкісний Avanti.

Studebaker Avanti

Avanti, що став однією з найвідоміших моделей Studebaker, мав скловолоконний аеродинамічний кузов і "заряджений" двигун R3, який дозволяв автомобілю розвивати максимальну швидкість до 250 км / ч. Новий Studebaker став найшвидшим серійним автомобілем з усіх випущених в Америці. Крім того, вперше серед серійних американських моделей, Avanti був оснащений дисковими циліндричними гальмами.

Проект Avanti курирував новий президент компанії Шервуд Егберт, а стиль і дизайн нової моделі був створений командою дизайнерів під керівництвом Реймонда Лоуі. Знаменитий дизайнер, серед робіт якого до цього часу були проекти дизайну інтер'єру космічної станції Sky Lab, Air Force One, логотипів Lucky Strike і Coca Cola, створив класичний вигляд машини буквально за кілька тижнів і першим сів за кермо машини на тестах.

Стильний і швидкісний Avanti став, по суті, останньою відчайдушною спробою компанії знайти місце під сонцем. Але, не дивлячись на безліч технічних новинок і чудовий дизайн Реймонда Лоуі, ціна Avanti в 5000 доларів здалася покупцям дещо завищеною і незабаром Studebaker довелося повторити шлях Hudson, Packard і інших, колись відомих автовиробників ...

Принагідно слід зазначити, що в фірмовому стилі моделей Studebaker 50-х років була виконана і зовнішність нашої знаменитої "старої" Волги М-21.

Подальший розвиток лінія Lark отримала з прем'єрою моделей Cruiser (1961), Daytona (1962) і, оснащеного унікальною зсувним дахом універсала Wagonaire (1963). У 1964 році був представлені версії Lark Commander і Challenger. Дизайн моделей 1962-64 Lark і GT Hawk був створений промисловим дизайнером Бруксом Стівенсом, автором моделі Excalibur. До речі, перші версії шоу-кара Excalibur, виконаного на базі Mercedes-Benz SS кінця 20-х г, використовували раму і підвіску автомобілів Studebaker, а його оригінальний прототип був оснащений двигуном Avanti. поклик класичного одов на шасі Studebaker.

На жаль, випуск GT Hawk, Avanti і нових версій Lark не зміг поліпшити фінансове становище Studebaker. І, в грудні 1963 року, рада директорів корпорації проголосував за закриття більшості заводів в Саут Бенд і вирішив сконцентрувати всі виробництво на невеликій складальної майданчику в канадському місті Гамільтоні (автомобілі Studebaker також збиралися на інших заводах, розташованих поза територією США). На канадських заводах було вирішено випускати тільки моделі сімейства Lark, що означало відхід у небуття для Avanti, Hawk і вантажівок. Мотори для канадських студебеккерів збиралися спочатку в Саут Бенд, але з 1965 року на автомобілі Studebaker почали встановлювати двигуни General Motors. Прибуток від реалізації нових моделей була мінімальною, тому навесні 1966 року прийнято рішення про закриття канадського заводу. 17 березня 1966 року з конвеєра в Гамільтоні зійшов останній Studebaker.

Однак, випуск останнього автомобіля Studebaker ще не означав кончини компанії або її продукції. У корпорації Studebaker Corporation (ім'я Packard було офіційно прибрано з назви компанії в 1962) залишалося ще безліч додаткових виробництв, таких як STP, Gravely, Clarke і Onan, так що, хоча вони більше не виробляли автомобілі, Studebaker продовжували жити. Однак, без своїх автомобілів колишньої слави ця легендарна марка вже не досягла і незабаром розчинилася серед численних американських компаній. В середині 1967 року Studebaker купила компанію Wagner Electric Corporation, а в листопаді 1967 об'єднавшись з Worthington Corporation утворила Studebaker-Worthington Corporation. В кінці 1979 Studebaker-Worthington Corporation увійшла до складу McGraw-Edison Company, яку у квітні 1985 увібрала в себе хьюстонская компанія Cooper Industries.

Знаменитий Avanti набагато пережив своїх творців. Конструкція оригінального проекту, представленого в 1963 році, була настільки досконалою, що автомобіль продовжував випускатися аж до 1991 року.
У 1965 році, в Саут Бенд, на батьківщині Studebaker, новостворена Avanti Motor Corporation почала виробництво чергової моделі - Avanti II. Новий автомобіль був не просто реплікою, але фактичним спадкоємцем оригінальної моделі Studebaker. Натан Альтман і Лео Ньюмен, засновники Avanti Motor Corporation, купили у Studebaker завод і всі комплектуючі, необхідні для випуску Avanti. Оскільки Studebaker припинив випуск своїх двигунів, Avanti Motor Corporation вирішило використовувати мотори від Corvette, але шасі, підвіска і скловолоконний кузов були оригінальною збірки. У жовтні 1982 року Avanti Motor Corporation купив Стівен Блейк, під вказівкою якого в дизайн і механіку Avanti було внесено ряд змін. У 1983 році з імені автомобілі прибрали цифру "II", а через два роки випустили версію з кузовом кабріолет.

У квітні 1986 компанія перейшла в руки Майка Келлі, який перейменував її в New Avanti Motor Corporation. У 1987 році відбулася прем'єра длиннобазного купе на платформі General Motors. Восени того ж року виробництво компанії було переведено в Янгстаун, а у вересні 1988 року Келлі продав свій пакет акції Джону Кафар. Новий власник знову перейменував компанію, назвавши її Avanti Automotive Corporation. Випуск длиннобазного купе був припинений; у виробництві залишилися звичайне купе, кабріолет і новий 4-х дверний Touring Sedan, які випускалися до 1991 року.

Фірма братів Студебеккер стала єдиною в історії компанією, що пройшла величезний шлях від майстерні з випуску фургонів для піонерів Дикого Заходу до провідного виробника високотехнологічних, сучасних автомобілів. Починаючи з 20-х років і аж до припинення випуску автомобілів в 1966 році, Studebaker Automotive залишалася одним з лідерів дизайнерської і інженерної думки США. Велика частина моделей, які зійшли з конвеєра заводів в Саут Бенд зараз є невід'ємною частиною американської автоісторії.

Незважаючи на те, що компанія давно не існує, на пострадянському просторі назву Studebaker відомо якщо не кожному, то багатьом. Безумовно, це пов'язано з епохою Другої світової війни. В СРСР знаменитий Studebaker US6 в народній пам'яті став невід'ємним атрибутом 1941-1945 років. Цей тривісний вантажівка була наймасовішим транспортним засобом, постачати Радянському Союзу по ленд-лізу.

Studebaker US6

Але почалася ця історія значно раніше, коли в 1852 році брати Студебекер відкрили свою екіпажного майстерню в США. Досить швидко їх постійними клієнтами стали військові. Фірма виконувала замовлення для армії «півночі» під час громадянської війни в США, британського уряду після початку англо-бурської війни 1899 року. У 1904 році компанія приступила до випуску автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння, «первістком» став Studebaker-Garford А.

Studebaker-Garford 1905

Поступово невелика майстерня перетворюється у велику компанію. Студебекери відмовляються від допомоги інших фірм у виготовленні двигунів і починають випускати автомобілі виключно під власною маркою. Одним з перших стає Studebaker AA. Завдяки своїй невисокій ціні ця машина вийшла не тільки на рідній - американський ринок, а й стала поставлятися в Європу, а Studebaker Corporation перетворилася в важливого гравця в автомобільній промисловості США. Після початку Першої світової війни Studebaker працює на країни Антанти. Зокрема в 1915 році було побудовано 475 автомобілів на замовлення Російської імператорської армії. Хоча, згідно з історичними хроніками, ті машини не дуже добре показали себе на дорогах Росії, тому масштабних закупівель не велося. А ось Великобританія закуповувала автомобілі Studebaker більш активно. За даними на 1918 рік, в британській армії були майже півтори тисячі як легкових, так і вантажних автомобілів цієї компанії.

В середині 20-х років фірма переживає свій розквіт, продано рекордну кількість автомобілів. Studebaker поглинає нью-йоркську компанію Pierce-Arrow - виробника машин класу люкс.

Модель 30-х років під назвою «Диктатор»

Плани руйнує «Велика депресія» 30-х років. Виробництво розкішних машин мало не поставило компанію на межу банкрутства. Однак мудро вибрана політика дозволила залишитися на плаву, а трохи пізніше зайнятися розробкою власного стилю марки.

У США в 1939 році військові оголосили тендер на поставку вантажівок для армії. І хоча Studebaker в конкурсі брав участь, але не опинився серед переможців. «Золотий час» настав у 1941 році після прийняття державної програми про ленд-ліз. Виграли конкурс фірми не могли впоратися з новим обсягом замовлень, тому уряду США довелося підключити і Studebaker.

Новий армійська вантажівка назвали United States 6 або скорочено US6. Серійне виробництво стартувало в червні 1941 року. За час Другої світової війни Studebaker поставила в Радянський Союз більше 200 тисяч автомобілів. На базі випускаються компанією вантажних шасі створювалися знамениті «Катюші», а також найрізноманітніші крани, тягачі та інженерні машини. Примітно, що до кожного поставляється в СРСР вантажівці разом з набором ключів додавалася шоферську куртка з тюленів шкіри, але ця розкіш негайно вилучалася радянськими начальниками. До звичайних солдатів і шоферів вона не доходила.

СЗО БМ-31-12 на шасі Studebaker

У повоєнні роки Studebaker поглинає ще одного виробника елітних машин - компанію Packard. Однак програма з випуску автомобілів різного класу не спрацювала. Studebaker знову виявляється в кризовій ситуації. Незважаючи на всі спроби, і зміну керівництва, виправити становище не вдається. У 1963 році приймається рішення про закриття провадження, тоді ж сходить останній автомобіль з конвеєра в США.