Електрически двигател EDP810 EDP810 електрически локомотив. Назначаване, марка и технически характеристики на електрически локомотиви на железопътни линии от руски клон на руските железници

A.A. Малгин

Electrovoz 2ES6.

Механика, двигатели, апарати
(надбавка за локомотивни бригади)

Екатеринбург

2010

Наръчникът е съставен въз основа на наръчника за експлоатацията и други материали, предлагани от растението с MENZHM за експлоатацията на електрически локомотиви от 2 EC6 в железопътния клон на Руските железници в Свердловска. Ръководството осигурява технически данни и дизайн на възли на механичната част, електрически апарати и електродвигатели.

Предложеният материал е методологичен наръчник за обучение на локомотивни бригади, ремонт и студенти по учебни центрове за тренировъчни машини и помощници на машинистите на електрически локомотива.

1.

Механична част на Електровоза 2.

Механичната част е предназначена за прилагане на сцепление и спирачни усилия, разработени от електрически локомотива, поставяйки електрическо и пневматично оборудване, осигуряване на дадено ниво на комфорт, удобни и безопасни условия на електрическо управление.

Механичният (екипаж) част от електрически локомотива се състои от две части от взаимосвързаните моторни рамена. Всеки участък включва две двуосни колички и тяло, свързано чрез наклонено сцепление, пружинен пружинен висящ тип "Fleisicyl", хидравлични акумулати и ограничители на тялото.

Механичната част на електрическия локомотива оперира натоварването, генерирано от теглото на механичното, електрическото и пневматичното оборудване. В допълнение, механичната част предава теглителни усилия от електрическия локомотив към влака и възприема динамични товари, които се появяват, когато електрическото движение на локомотива по кривите и директните части на пътя. Механичната част трябва да бъде достатъчно силна, както и да отговаря на изискванията за безопасност на движението и правилата за техническата експлоатация на железниците. За да се осигури нормална и безпроблемна операция, е необходимо, че цялото механично оборудване да е в пълна обслужване и да отговарят на стандартите за безопасност, силата и правилата за ремонт.

Механичен (екипаж) част от една част от електрически локомотива 2 S6 е представена на фигура 1.

Фигура 1 - механичен (екипаж) част от една секция.

Камион

характеристики (Фигура 2):

Фигура 2 количка

Структурна скорост, km / h 120

Натоварване от колесна двойка на релси, kn 245

Вид на електродвигателя на EDP810 електрически мотор

Вид на окачване на окачването на двигателя

Монтаж на монтаж на двигателя с окачване на махалото

Тип BUX едно-размножаване с ролкова ролка

Двустепенна пружинна суспензия

Статично отклонение, мм

стъпка 58 на пейката.

стъпала на тялото 105.

TCR спирачен цилиндър тип 8

Спирачна подложка Натискане на ковчег 0.6

Количката се състои от заварена рамка от кутия напречно сечение, която е свързана с централната част на тялото на тялото с крайната му греда чрез наклонена тяга с панти. Към средния лъч рамката на количката е монтирана чрез окачване на махалото на електрическите двигатели на остров DC. Въртящият момент от тяговите електрически двигатели се предава на всяка ос на двойката на колелото през двустранна алпийска трансмисия, образувайки редуктор за зъбни колела с предавки, засадени върху шалчетата на вала на тяговия електрически мотор.

На гредите на оста на колелото са монтирани двуредови конични ролкови лагери на затворения тип на компанията "Тимкен", разположен в корпуса на неизползваното еднократно размножаване. Водещите имат сферични гуменометални панти, които са прикрепени към кутията и към скобата на страничните стени на кадър, образувайки надлъжно свързване на волана с камион.

Напречната връзка на новата пара с рамката на количката се извършва поради напречното предимство на звънещите пружини. По същия начин, напречното свързване на тялото с рамка на количката се извършва поради напречната адхезивност на телесни пружини и твърдост на пружинните тръпки, които също осигуряват възможността за завъртане на количката в кривите на пътищата и опустошението от различни форми на трептенията на тялото на колички. Също за ..

Клон на руските железници

Западна Сибирска железница

Омск Техническо училище

Електровозоз

2S6 "Синара"

Механично оборудване на товарно електричество 2 S6.

Механичната част е предназначена за прилагане на тягови и спирачни усилия, разработени от електрически локомотива, поставяне на електрическо и пневматично оборудване, осигуряване на дадено ниво на комфорт, удобни и безопасни условия на труд на локомотивни бригади.

Механичният (екипаж) част от електрически локомотива се състои от две части от взаимосвързаните моторни рамена. Всеки участък включва две двуосни колички и тяло, свързано чрез наклонено сцепление, пружинен пружинен висящ тип "Fleisicyl", хидравлични акумулати и ограничители на тялото.

Механичната част на електрическия локомотива оперира натоварването, генерирано от теглото на механичното, електрическото и пневматичното оборудване. В допълнение, механичната част предава теглителни усилия от електрическия локомотив към влака и възприема динамични товари, които се появяват, когато електрическото движение на локомотива по кривите и директните части на пътя. Механичната част трябва да бъде достатъчно силна, както и да отговаря на изискванията за безопасност на движението и правилата за техническата експлоатация на железниците. За да се осигури нормална и безпроблемна работа, е необходимо цялото механично оборудване да е в пълна обслужване и да отговори на стандартите за безопасност, силата и правилата за ремонт (виж фиг. 1).

Фиг. 1. - механичен (екипаж) част от една секция.

1 - костюм за кола; 2 - кабина; 3 - пара; 4 - кутията; 5 - каишка с пейка; 6 - рамка на количката; 7 - дял; 8 - скоба; 9 - наклонено сцепление; 10 - покрив на тялото; 11 - Амортисьор; 12 - рамка на тялото; 13 - Буксар пролет; 14 - Пролет на тялото; 15 - застрахователи; 16 - скоба; 17 - странична стена; 18 - задна стена; 19 - Платформа за преход

Тяло

Тялото на секцията на електрически локомотивна секция е еднократна, вида на каретката, предназначена за настаняване на електрическо и спомагателно електрическо оборудване, самолетно оборудване на локомотивни, вентилационни системи, работни места за локомотивни бригада, както и за възприемане и предаване на товари:

Тежест на тежестта от масата на оборудването на словите и пясък;

Тежест на тежестта от масата на оборудването за привличане и оживяване;

Статично и динамично, произтичащо от взаимодействието с VA-слюнтове на влаковете и локомотивните колички в режим на тяга, височина и спиране и шокови влияния в лиценза за двигателя. Тялото е метална заварена структура с носеща рамка (виж. Реално.

1 - прожектор; 2 - Монтаж на климатик 3 - клуб за антенна; 4 - GPS антена; 5 - ясен приемник; 6 - дросела за смущения; 7 - Disconnector; 8 - антена за радиостанция; 9 - памучна гума; 10 - блокови и спирачни резистори; 11 - спомагателен компресор; 12 - компресорно звено; 13 - тетра антена; 14 - Преходна платформа; 15 - галерия; 16 - охлаждащо устройство; 17 - Тракчен електрически мотор; 18 - батерия; 19 - наклонена тяга; 20 - Блок електрическо оборудване 21 - DPS-Y сензор; 22 - Typhon, свирка; 23 - антена на юг, приемане на намотки ALSN; 24 - Malenik.

Тялото на електрическия локомотива се състои от две секции, същото в главните възли, с изключение на мястото на полагане на банята, е инсталирана само на първия участък. Локомотивно тяло и се състои от ежедневния остров, покрива на тялото и външната обвивка, изработена от гладък стоманен лист с дебелина 2,5 мм. и пясъчни бункери. В първия край на всяка секция мястото остава да се инсталира блокова кабина. Вътре в тялото се образува стая за инсталиране на оборудване - машинно отделение, оградено от напречна стена, образуваща вестибюл от контролната кабина. Тамбур има врати, за да влезе в локомотива и пасажи към кабината и двигателното помещение.

На крайните стени на тялото има място за инсталиране на основните резервоари.

Устройствата за шокиране са монтирани на тялото на електрическото локомотивно тяло.

Тялото на електрическия локомотивна секция е разделено на отделения във вертикала и в хоризонталната равнина:

Покривът на електрически локомотива е представен на фиг. 3 и се състои от основна част (935 mm и ширина 3060 mm) и три сменяеми части. . Гърба се прави по едно и също време с страхливец. Подвижни участъци са рамка от подвижни и извити профили на покрити стоманени листове. Средният подвижен покрив се състои от две секции, модулът за охлаждане на спирачния резистор е монтиран във всяка секция. Връзките на подвижните части с какаовата рамка са уплътнения, елиминират влагата в тялото. В задната част на секцията има люк с капак, за да излезете от тялото към покрива.

Forcamera с мултициклонови филтри

Корпус на модула за резистор на помпата

2.

Тягов електрически мотор EDP810 Електровоза 2.

Предназначение

Електрическият двигател EDP810 на DC на независимо вълнение е монтиран на 2 EC6 електрически локомотивни колички и е предназначен за сцепление на пара.

Технически характеристики на електродвигателя на EDP810

Основните параметри за часовника, дългосрочните и лимитните режими на работа на тяговия двигател са показани в таблица 1.1.

Основните параметри на електрическия двигател EDP810

Основни параметри на охлаждащия електрически мотор EDP810

Дизайн Електрически мотор EDP810

Електрическият двигател е компенсирана шест-обща реверсивна електрическа машина на независимо възбуждане на постоянен ток и е предназначено да управлява двойки електрически локомотиви. Електрическият двигател е направен за поддържаща аксиална суспензия и има два безплатни конусен край на вала за предаване на въртящия момент към оста на електрическото уплътнение през предавката с предавателно съотношение 3.4.

Външните видове котва и EMP810 електрически моторни корпуси са показани на фигури 14 и 15, дизайнът на електрическия двигател на фигура 16.

Фигура 14 - EDP810 Електрическа моторна котва

Фигура 15 - Електрически мотор на EMP810

Фигура 16 - EMP810 Електрически дизайн на двигателя

Случаят на електрическия двигател е кръгъл, заварен дизайн, изработен от нисковъглеродна стомана. От едната страна на тялото, посадъчните повърхности се осигуряват под корпуса на моторните аксиални лагери, от противоположната страна - фрешна повърхност за фиксиране на електрическия двигател на електрически локомотивния камион. Жилището има две шийки за инсталиране на лагерни щитове, вътрешна цилиндрична повърхност за монтиране на основни и допълнителни полюси, от страната на колектора, е направен вентилационен люк за подаване на охлаждащ електрически мотор и два люка за гледане (отгоре и отдолу) за поддържане на колекционер. Случаят е едновременно магнитна верига.

Анкерът на електрическия мотор се състои от ядро, шайби и колектор, притиснат върху котва, в която е натиснат валът.

Валът е изработен от легирана стомана с два безплатни конусови краища за зъбни предавки за кацане зъбни предавки, в краищата на които се извършват дупките за механизацията на предавката. В експлоатация, поради наличието на случай, ако ремонт, валът може да бъде заменен с нов.

Ядро котва, нанесена от листа от електрическа стоманена марка 2212, дебела 0.5 mm. , с електрическо изолиращо покритие, има стайлинг стил и аксиални вентилационни канали.

Анкерната намотка е двуслойна, линия, с изравнени връзки. Намотията на анкерната намотка са изработени от медна намотка на правоъгълното напречно сечение на марката PSTSD, изолирана лента "Nomex", защитена със стъклени нишки. Изолацията на намотката е направена с "ElmicterM-529029" лента, която е състав на хартията на слюда, електрическа изолационна тъкан и полиамиден филм, импрегниран със съединението "ELPLAST-180ID". Вакуум - инжекционното импрегниране на котва в елпласт-180д съединение осигурява в състав с изолация на шкафа, класа на отоплителна устойчивост "H".

Колекционерът е набран от медни колекторни плочи с адативка с кадмий, издърпа се в комплект с конус и колекторни болтове.

Параметрите на възела на колектора на четката

Ядрата на основните полюса са избрани и прикрепени към тялото с помощта на преминаващи болтове и пръти. На ядра монтираха независими водорасли от правоъгълен проводник. Вакуумът е импрегниране на разтоварване в съединения тип "ELPLAST -180ID", осигурява в състав с изолация на шкаф на базата на слотинитните ленти клас на устойчивост на отопление "H".

Ядрата на добавените полюса са изработени от лента стомана и са прикрепени към козелните болтове. На ядра моторни намотки рана от мед на гумата на ръба. Намотиите с ядра са направени под формата на моноблок с импрегниране на вакуумна разтоварване в съединения тип "ELPLAST-180ID", осигуряваща в състав с изолация на шкафа на базата на класа на отоплителната устойчивост на отоплителната резистентност Медна жица на правоъгълната секция, изолирана с импрегнирана електрическа изолационна лента тип "Elmicterm -529029" и се монтира в жлебовете на ядра на основните полюси, класа на нагряване на "N" намотки.

Два носещи щитове с ролкови ролкови лагери от тип No-42330, притиснат в корпуса. Грес лагери намазани тип "Buksol". В лагерния панел от противоположния колектор има отвори за освобождаване на охлаждащ въздух от котва.

От вътрешната повърхност на лагерния щит от резервоара, преминаването с шест държачи на четка, позволяващи 360 градуса и осигуряване на проверка и поддръжка на всеки държач за четка през долния люк на корпуса.

На върха на електрическия двигател върху корпуса има две сменяеми терминални кутии, които служат за свързване на електрическите проводници на електрически локомотивната верига и изходните проводници на закрепващите вериги и веригата на възбуждането на електрическия двигател. Веригата на електрическите намотки е представена на фигура 1.9.

Фигура 17 - Схема на електрически връзки на намотките на двигателя EDP810

Оперативни инструкции

Списък на техническите тестове

По-подробни инструкции за експлоатацията на електродвигателя на EDP810U1 са изложени в наръчника на KMBBS.652451.001re.

Електрически локомотив 2 Синар е предназначен да работи върху постоянни линии. Той е произведен в растението на Урал на железопътното инженерство, разположено в град Горна Пишма. Това растение е включено в CJSC Синара. Първата кола е направена през декември 2006 година. След тестване на електрически локомотива на железопътната линия в различни условия, което показва, че отговаря на всички изисквания за шофиране на товарни влакове, е подписан договор за доставка между производителя и руските железници.

През първата година от серийното пускане (2008) бяха произведени 10 електрически локомотива. През следващата година руските железници получиха 16 нови автомобила. През следващите години тяхното производство е нараснало. Скоро обемите се увеличиха до 100 локомотиви годишно. Така продължи до 2016 г., след което имаше стабилизация на въпроса и спад. Общо до средата на 2017 г. бяха произведени 704 електрически локомотиви 2 SO6.

Нов локомотив е две идентични раздели, които са затворени от страни, които имат интервални преходи. Управлението е направено от една кабина. Секциите могат да бъдат изключени. В този случай всеки става независим електрически локомотив. Възможен е вариант, когато два локомотиви са свързани към един, превръщайки се в електрически локомотив от четири части. Но е възможно да се добави една секция в електрически локомотив, който го превръща в три секция. Във всеки случай контролът се извършва от една кабина. Когато се използва като независима електрическа локомотивна част, възникват трудности за машинистите, тъй като прегледът е трудно.

Нови технологии, използвани в E2C6

Новият товарен електрически локомотив отговаря на всички съвременни изисквания, в 80 и процента случая те са иновативни. Надеждността се осигурява от микропроцесорна система за управление. Това дава възможност да се изключат грешките на екипажа. Така "човешкият фактор" е изключен, който в някои случаи може да доведе до непредвидена ситуация.

Наличната диагностика на борда постоянно съобщава за състоянието и работата на всички механизми. Освен това последващите резултати се предават на услугите за услуги и центровете за събиране на информация, достъпни в руските железници.

Електрическата локомотивна система инсталира системата Glonas, успоредно с нея - GPS. Програмата се прилага за извършване на атмовология. Управлението може да извърши оператор, разположен в отдалечен стационарен център.

Нови, които не са използвани преди това в руското производство на локомотиви, техническите решения подобриха характеристиките на електрическия локомотив. Тя е станала по-надеждна, разходите за работа намаляват. Използването на иновации положително засегна безопасността.

Електрово прекарва 10 - 15% от електроенергията по-малко от предшественици. Същият индикатор намалява разходите за поправка. Бригадата на машинистите работи в условия, които не са само удобни за изпълнение на задължения, но също и удобно. Един и половина пъти пробегът на електрическия модел между планираните ремонти се увеличи. Факта, че техническата скорост се увеличава. Това позволява, без да се правят инвестиции в инфраструктура, увеличаване на капацитета на железопътния транспорт.

Заключение

Освобождаването на електрически локомотива 2 S6 се изчислява само няколко години напред. Тази машина ще бъде основата за производството на по-разширени опции. Една от основните промени, необходими за локомотивите, е използването на асинхронни двигатели, които дават по-голям ефект, в сравнение с колектора.

В момента електрически локомотиви 2 SS6 се управляват на железопътната линия на Свердловска, по пътищата на Южния Урал и Западния Сибир.

Тези машини могат да работят във всички климатични условия, съществуващи в Русия. Успешно преминава работата си и в провинцията. Височината над морското равнище е 1300 метра. Проектната скорост на електрическия локомотив е 120 километра в час.

Наред с "Dontraki" (локомотиви на серията ES4K на NEVZ), за да замени остарелия съветски VL10 и VL11 в момента напълно нови локомотиви. 2S6 "Синара" Производство на завода "Урал Локомотивите". 2S6 - Двуактивен осем ос това товар електрически локомотив DC с колекторни двигатели, т.е. по същество аналог от 2 S4K.

Може би трябва да се започне с факта, че растението уралните локомотиви - предприятието, създадено в началото на 2000-те години (за разлика от един от водещите флашчици на руското локомотивно строителство - новочерхасийската електрическа сграда, водеща своята история от 1932 г.). В началото на 2004 г. уралният железопътен инженеринг (UZZMM) е създаден на базата на една от промишлените обекти на града на топ Пишма (сателитен град-сателит). Започна реконструкцията на блока на производствените работилници. Първоначално растението е участвало в модернизацията на Lokomotiv VL11 с разширяване на живота, но през 2006 г. е издадена първата експериментална извадка на главния електрически локомотивN с колекторни двигатели (бъдещи 2 S6). През 2009 г. 2009 г. беше възложена в експлоатация на първия производствен комплекс за стартиране с капацитет от 60 двукосови локомотиви годишно. И вече през 2010 г. растението е преименувано "Урал Локомотивите" - съвместно предприятие на групата Синара (50%) и загриженост Siemens AG (50%). Действителното име на първия сериен товар Локомотив на централата е длъжен на групата на собственика.

2. (2-раздел Д.лекция Отизбор, модел 6 ) - Транспорт двуак осем ос основен електрически локомотив DC с колекторни двигатели. Той използва Swedable стартиране на тягови електродвигатели (TED), надеждното спиране с капацитет 6600 kW и рекуперативният капацитет от 5500 kW, независимо вълнение от полупроводникови преобразуватели в спирачни режими и сцепление. Независимото възбуждане в сцеплението е основното предимство на "Синара" преди VL10 и VL11, увеличава анти-каналните свойства и ефективността на машината, ви позволява да регулирате по-широко захранването.

Аксиалната формула е стандартна за повечето вътрешни дизелови локомотиви - 2x (20-20). Според такава формула те са направени като класически VL10, VL11, VL80 - и модерни дони, Ермаки и Синара.
Тялото на електрически локомотива е мел метал, има плоска повърхност на тапицерията. Висящи електрически двигатели, типични за товарни електрически локомотиви, аксиални, но с прогресивни моторни аксиални подвижни лагери. Буквите са неистови, хоризонталните сили се предават от всяко ремарке в количката с една дълга каишка с метални панти от Рейн.

Структурна скорост - 120 км / ч, скоростта на дълъг режим е 51 км / ч.
Дължината на локомотива е 34 метра (спрямо 35 метра 2 S4K - но като цяло всичко е около същото, локомотивът за шофиране на товарните влакове на железопътните линии от 1520 мм, електрифицирани чрез постоянно ток напрежение от 3 kV, \\ t е в състояние да управлява влака с тегло 8000 тона в райони с плосък профил. Начини (до 6) и влак с тегло 5000 тона в райони с минен профил (до 10). Възможността за експлоатация на електрически локомотив на Предоставя се система на много единици, както и автономна работа на една част от електрически локомотива:

В края на 2016 г. са изградени 643 единици (срещу 186 единици на локомотиви от серията ES4K), които също отиват да заместват остарели VL10 / VL11. Първите електрически локомотиви бяха доставени да работят в железопътната линия на Свердловска в Свердловск-Сортовская депо, през 2010 г., локомотивите започнаха да работят в Южния град Урал и Западните сибирските железници, до края на 2010 г., всички машинисти Свердловск-Сортовска, Каменска - Урал , Камишлов, Войновка и нашата железопътна линия Свердловска; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западна Сибирска железница; Челябинск, карти на юг-уралната железопътна линия. От началото на 2015 г., електрически локомотиви 2 S6 започнаха да влизат в депота на Златуст и депо Челябинск от Южна Урална железопътна линия за шофиране на влакове до Челябинск - Уфа - Самара - Penza (това е на този сайт за първи път и видях такъв локомотив Наскоро - на гарата Syzran Samara Region):

Планирано е освобождаването на електрически локомотива 2 S6 да бъде преустановено и на базата си (главно тялото и модифицираната част на екипажа) ще бъдат използвани освобождаването на електрически локомотива с асинхронни сцепчески електрически двигатели за DC 2S10 (гранит "\\ t Вече са изградени мрежи), създадени за загриженост на Siemens (в повече от 100 единици вече са изградени). Също така е разработен електрически локомотив с асинхронни електрически двигатели за асинхронни електрически двигатели за 2SES7 ("черен гранит"), който в момента тества сертификат. Асинхронните теглещи дискове са следното поколение развитие на TED и като цяло бавно се стремят да превключват към тях, но преди да се налагат в някои елементи на по-познати технологии - следователно, серията с колектор Тед - Коим и се появи и дойде и дойде в 2 .

2 S6-517 на станцията Syzran на фона на стария VL10, които все още са мнозинството тук; "Синара" се откроява и изглежда като модерен екзотичен. Но мисля, че ще премине всякакви други години - и старият VL-Ki ще започне да изчезва, колко стари аварии на пътниците изчезват например сега ...