Как да промените честотата на пишещата машина на контролния панел. Как да изберем дистанционно за кола с радиоуправление? Ъгълът на наклон на оста на люлеене на долното рамо

Преди да преминем към описанието на приемника, нека разгледаме разпределението на честотата за оборудване за радиоуправление. И нека започнем тук със закони и разпоредби. За цялото радиооборудване разпределението на честотните ресурси в света се извършва от Международния комитет по радиочестоти. Той има няколко подкомитета за области от земното кълбо. Следователно в различни зони на Земята се разпределят различни честотни диапазони за радиоуправление. Освен това подкомитетите препоръчват само на държавите в техния район разпределението на честотите, а националните комитети в рамките на препоръките въвеждат свои собствени ограничения. За да не надувате описанието извънмерно, помислете за разпределението на честотите в американския регион, Европа и у нас.

Като цяло първата половина от обхвата на УКВ радиовълните се използва за радиоуправление. В Америка това са честотите 50, 72 и 75 MHz. Освен това 72 MHz е изключително за летящи модели. В Европа разрешените честотни ленти са 26, 27, 35, 40 и 41 MHz. Първи и последен във Франция, други в целия ЕС. В родината разрешеният диапазон е 27 MHz, а от 2001 г. малка част от обхвата 40 MHz. Такова тясно разпределение на радиочестотите може да възпрепятства развитието на радиомоделирането. Но, както правилно отбелязаха руските мислители още през 18 век, „строгостта на законите в Русия се компенсира с лоялност към тяхното неизпълнение“. В действителност в Русия и на територията на бившия СССР честотните ленти 35 и 40 MHz се използват широко според европейското оформление. Някои хора се опитват да използват американски честоти и понякога го правят успешно. Най -често обаче тези опити се осуетяват от смущенията от УКВ радиоразпръскването, което използва този диапазон още от съветските времена. В диапазона 27-28 MHz е разрешено радиоуправление, но може да се използва само за наземни модели. Факт е, че този диапазон се дава и за граждански комуникации. Огромен брой станции Воки-Токи работят там. Средата на смущения в този диапазон е много лоша в близост до индустриални центрове.

Диапазоните 35 и 40 MHz са най -приемливите в Русия и последното е разрешено от закона, макар и не всички. От 600 килохерца от този диапазон, само 40 са узаконени у нас, от 40,660 до 40,700 MHz (вж. Решението на Държавния комитет за радиочестоти на Русия от 25.03.2001 г., Протокол N7 / 5). Тоест от 42 канала у нас официално са разрешени само 4. Но те могат да имат и смущения от друго радиооборудване. По-специално, около 10 000 радиостанции Len са произведени в СССР за използване в строителството и агропромишления комплекс. Те работят в диапазона 30 - 57 MHz. Повечето от тях все още се експлоатират активно. Следователно и тук никой не е застрахован от намеса.

Имайте предвид, че законодателството на много държави позволява използването на втората половина на УКВ обхвата за радиоуправление, но такова оборудване не се произвежда масово. Това се дължи на сложността в близкото минало на техническото внедряване на формиране на честоти в диапазона над 100 MHz. Понастоящем елементната база улеснява и евтино създаването на носител до 1000 MHz, но инерцията на пазара досега възпрепятства масовото производство на оборудване в горната част на УКВ диапазона.

За да се осигури надеждна комуникация с нулева настройка, носещата честота на предавателя и честотата на приемане на приемника трябва да бъдат достатъчно стабилни и да се превключват, за да се осигури съвместна работа без смущения на няколко комплекта оборудване на едно място. Тези проблеми се решават чрез използване на кварцов резонатор като елемент за настройка на честотата. За да може да превключва честотите, кварцът се прави сменяем, т.е. в корпусите на предавателя и приемника е предвидена ниша с конектор, а кварцът с желаната честота може лесно да се смени направо на полето. За да се осигури съвместимост, честотните диапазони са разделени на отделни честотни канали, които също са номерирани. Разстоянието между каналите е зададено на 10 kHz. Например, 35.010 MHz съответства на канал 61, 35.020 на канал 62 и 35.100 на канал 70.

Съвместната работа на два комплекта радиооборудване в едно поле на един честотен канал по принцип е невъзможна. И двата канала непрекъснато ще "бъгват", независимо дали работят в AM, FM или PCM режими. Съвместимостта се постига само при превключване на комплекти оборудване на различни честоти. Как се постига това на практика? Всеки, който идва на летището, магистралата или езерото, е длъжен да се огледа, за да види дали има други моделисти тук. Ако са, трябва да заобиколите всеки и да попитате в какъв диапазон и по какъв канал работи оборудването му. Ако има поне един моделист, чийто канал съвпада с вашия, и нямате сменяем кварц, съгласете се с него да включва оборудването само един по един и като цяло останете близо до него. На състезанията честотната съвместимост на оборудването на различни участници е грижа на организаторите и съдиите. В чужбина, за идентифициране на канали, е обичайно да се прикрепят специални знамена към антената на предавателя, чийто цвят определя обхвата, а цифрите върху него показват броя (и честотата) на канала. При нас обаче е по -добре да се придържаме към описания по -горе ред. Освен това, тъй като предавателите на съседни канали могат да се намесват помежду си поради понякога възникващия синхронен честотен дрейф на предавателя и приемника, внимателните моделисти се опитват да не работят в едно и също поле на съседни честотни канали. Тоест каналите са избрани така, че да има поне един свободен канал между тях.

За по -голяма яснота представяме таблиците с номера на канали за европейското оформление:

Каналите, разрешени от закона за използване в Русия, са удебелени. В обхвата 27 MHz се показват само предпочитани канали. В Европа разстоянието между каналите е 10 kHz.

И ето таблицата с оформлението за Америка:

В Америка номерацията е различна и разстоянието между каналите вече е 20 kHz.

За да разберем напълно с кварцовите резонатори, ще бягаме малко напред и ще кажем няколко думи за приемниците. Всички приемници в предлаганото на пазара оборудване са изградени съгласно суперхетеродинната верига с една или две преобразувания. Няма да обясняваме какво е това, ще разберат тези, които са запознати с радиотехниката. Така че, формирането на честота в предавателя и приемника на различните производители става по различни начини. В предавателя кварцов резонатор може да се възбуди при основната хармоника, след което неговата честота се удвоява или утроява, а може би веднага при 3 -та или 5 -та хармоника. В локалния осцилатор на приемника честотата на възбуждане може да бъде или по -висока от честотата на канала, или по -ниска със стойността на междинната честота. Приемниците с двойно преобразуване имат две междинни честоти (обикновено 10.7 MHz и 455 kHz), така че броят на възможните комбинации е още по -голям. Тези. честотите на кварцовите резонатори на предавателя и приемника никога не съвпадат, както с честотата на сигнала, който ще се излъчва от предавателя, така и помежду им. Следователно, производителите на оборудване се съгласиха да посочат на кварцовия резонатор не неговата реална честота, както е обичайно в останалата част на радиотехниката, но предназначението му TX е предавател, RX е приемник и честотата (или номера) на канала . Ако кристалите на приемника и предавателя се разменят, оборудването няма да работи. Вярно е, че има едно изключение: някои устройства с AM могат да работят с объркан кварц, при условие че и двата кварца са на една и съща хармоника, но честотата в ефира ще бъде с 455 kHz по -висока или по -ниска от тази, посочена на кварца. Въпреки това обхватът ще спадне.

Беше отбелязано по -горе, че в режим PPM предавател и приемник от различни производители могат да работят заедно. Ами кварцовите резонатори? Кой да сложи къде? Можем да препоръчаме да инсталирате естествен кварцов резонатор във всяко устройство. Това често помага. Но не винаги. За съжаление, допустимите отклонения за точността на производството на кварцови резонатори от различни производители варират значително. Следователно възможността за съвместна работа на специфични компоненти от различни производители и с различен кварц може да се установи само емпирично.

И по -нататък. По принцип в някои случаи е възможно да се инсталират кварцови резонатори от друг производител на оборудването на един производител, но ние не препоръчваме да правите това. Кварцовият резонатор се характеризира не само с честота, но и с редица други параметри, като Q-фактор, динамично съпротивление и т.н. Производителите проектират оборудване за определен вид кварц. Използването на друго обикновено може да намали надеждността на радиоуправлението.

Кратко обобщение:

• Приемникът и предавателят изискват кристали от точния диапазон, за който са проектирани. Кварцът няма да работи за друга гама.
• По -добре е да вземете кварцови кристали от същия производител като оборудването, в противен случай производителността не е гарантирана.
• Когато купувате кварц за приемник, трябва да изясните дали е с едно преобразуване или не. Кристалите за приемници с двойно преобразуване няма да работят в единични приемници за преобразуване и обратно.

Видове приемници

Както вече посочихме, приемникът е инсталиран на задвижвания модел.

Приемниците за радиоуправление са проектирани да работят само с един тип модулация и един тип кодиране. По този начин има AM, FM и PCM приемници. Освен това PCM е различен за различните компании. Ако предавателят може просто да превключи кодиращия метод от PCM на PPM, тогава приемникът трябва да бъде заменен с друг.

Приемникът е направен по схемата на суперхетеродин с две или едно преобразуване. Приемниците с две преобразувания имат по принцип по -добра селективност, т.е. по -добре филтрирайте смущенията с честоти извън работния канал. Като правило те са по -скъпи, но използването им е оправдано за скъпи, особено летящи модели. Както вече беше отбелязано, кварцовите резонатори за един и същ канал в приемници с две и едно преобразуване са различни и не са взаимозаменяеми.

Ако подредите приемниците във възходящ ред с устойчивост на шум (и, за съжаление, цени), редът ще изглежда така:

• една трансформация и AM
• едно преобразуване и FM
• две преобразувания и FM
• едно преобразуване и PCM
• две трансформации и PCM

Когато избирате приемник за вашия модел от този диапазон, трябва да вземете предвид неговото предназначение и цена. Не е лошо от гледна точка на шумоустойчивостта да се постави PCM приемник на тренировъчния модел. Но като забиете модела в бетон по време на тренировка, ще облекчите портфейла си с много по -голяма сума, отколкото с FM конвертор с единична конверсия. По същия начин, ако поставите AM приемник или опростен FM приемник на хеликоптер, ще съжалявате сериозно по -късно. Особено, ако летите в близост до големи градове с развита индустрия.

Приемникът може да работи само в един честотен диапазон. Преобразуването на приемник от един обхват в друг е теоретично възможно, но икономически едва ли оправдано, тъй като тази работа е много трудоемка. Тя може да се извършва само от висококвалифицирани инженери в радиолаборатория. Някои от честотните ленти за приемници са разделени на поддиапазони. Това се дължи на голямата честотна лента (1000 kHz) с относително ниска първа IF (455 kHz). В този случай основният и огледалният канал попадат в пропускателната лента на преселектора на приемника. В този случай обикновено е невъзможно да се осигури селективност за огледалния канал в приемник с една трансформация. Следователно в европейското оформление обхватът от 35 MHz е разделен на две секции: от 35.010 до 35.200 - това е поддиапазон „А“ (канали 61 до 80); 35.820 до 35.910 - поддиапазон "B" (канали 182 до 191). В американското оформление в диапазона 72 MHz също са разпределени две поддиапазони: от 72.010 до 72.490 "Ниска" поддиапазон (канали 11 до 35); 72.510 до 72.990 - "Висока" (канали 36 до 60). Налични са различни приемници за различни поддиапазони. Те не са взаимозаменяеми в обхвата 35 MHz. В обхвата 72 MHz те са частично взаимозаменяеми по честотните канали близо до ръба на поддиапазоните.

Следващата характеристика на типа приемници е броят на каналите за управление. Приемниците се предлагат с два до дванадесет канала. В същото време схематично, т.е. по своите "черва" приемниците за 3 и 6 канала може изобщо да не се различават. Това означава, че триканален приемник може да има декодирани сигнали от четвърти, пети и шести канал, но те нямат конектори на платката за свързване на допълнителни серво.

За да използват пълноценно конекторите, приемниците често не правят отделен захранващ конектор. В случай, че сервомоторите не са свързани към всички канали, захранващият кабел от бордовия превключвател е свързан към всеки свободен изход. Ако всички изходи са активирани, тогава един от сервомоторите е свързан към приемника чрез сплитер (така наречения Y-кабел), към който е свързано захранването. Когато приемникът се захранва от захранваща батерия чрез регулатор на хода с функция WEIGHT, специален захранващ кабел изобщо не е необходим - захранването се подава чрез сигналния кабел на регулатора. Повечето приемници са с номинално напрежение 4,8 волта, което се равнява на батерия от четири никел-кадмиеви батерии. Някои приемници позволяват използването на вградено захранване от 5 батерии, което подобрява скоростта и параметрите на захранването на някои серво. Тук трябва да обърнете внимание на инструкциите за експлоатация. Приемниците, които не са проектирани за повишено захранващо напрежение, в този случай могат да изгорят. Същото важи и за кормилните механизми, които могат да имат рязък спад в ресурса.

Приемниците за наземни модели често се произвеждат с съкратена телена антена, която е по -лесна за поставяне върху модела. Не трябва да се удължава, тъй като това няма да увеличи, но ще намали обхвата на надеждна работа на оборудването за радиоуправление.

За модели на кораби и автомобили приемниците се произвеждат във водоустойчив калъф:

За спортисти се предлагат приемници със синтезатор. Няма сменяем кварц, а работният канал се настройва чрез многопозиционни превключватели на тялото на приемника:

С появата на класа свръхлеки летящи модели на закрито започва производството на специални много малки и леки приемници:

Тези приемници често нямат твърд корпус от полистирол и са поместени в термосвиваема PVC тръба. Те могат да бъдат оборудвани с вграден регулатор, който обикновено намалява теглото на бордовото оборудване. При тежка борба за грамове е позволено да се използват миниатюрни приемници без корпус. Поради активното използване на литиево-полимерни батерии в свръхлетки летящи модели (те имат специфичен капацитет няколко пъти по-висок от този на никеловите), се появиха специализирани приемници с широк диапазон на захранващо напрежение и вграден регулатор на скоростта:

Нека обобщим горното.

• Приемникът работи само в един честотен диапазон (подлента)
• Приемникът работи само с един вид модулация и кодиране
• Приемникът трябва да бъде избран според целта и цената на модела. Нелогично е да се поставя AM приемник на модел на хеликоптер и PCM приемник с двойно преобразуване на най -простия модел за обучение.

Приемно устройство

По правило приемникът е поставен в компактен калъф и е направен на единична печатна платка. Към него е прикрепена телена антена. Тялото има ниша с конектор за кварцов резонатор и контактни групи от съединители за свързване на задвижващи механизми, като серво и регулатори.

Действителният приемник и декодер на радиосигнал са монтирани на печатната платка.

Сменяемият кристален резонатор задава честотата на първия (само) локален осцилатор. Стойностите на междинните честоти са стандартни за всички производители: първият IF е 10,7 MHz, вторият (само) 455 kHz.

Изходът на всеки канал на приемника декодер се насочва към три-пинов конектор, където в допълнение към сигнала има заземяващи и захранващи контакти. По своята структура сигналът е единичен импулс с период от 20 ms и продължителност, равна на стойността на каналния PPM сигнален импулс, генериран в предавателя. PCM декодерът извежда същия сигнал като PPM. В допълнение, PCM декодерът съдържа така наречения Fail-Safe модул, който позволява придвижването на кормилните механизми до предварително определено положение в случай на повреда на радиосигнал. Прочетете повече за това в статията "PPM или PCM?"

Някои модели приемници имат специален конектор, който осигурява функцията DSC (Direct servo control) - директно управление на серво. За да направите това, специален кабел свързва треньорския конектор на предавателя и DSC конектора на приемника. След това, с изключен RF модул (дори ако няма кварцови кристали и дефектна RF част на приемника), предавателят директно управлява сервомоторите на модела. Функцията може да бъде полезна за отстраняване на грешки на земята на модела, така че да не запушва въздуха напразно, както и за търсене на възможни неизправности. В същото време кабелът DSC се използва за измерване на захранващото напрежение на бордовата батерия - това е предвидено в много скъпи модели предаватели.

За съжаление приемниците се повреждат много по -често, отколкото бихме искали. Основните причини са катастрофи от катастрофи на модели и силни вибрации от мото агрегати. Това се случва най -често, когато моделистът, когато поставя приемника в модела, пренебрегва препоръките за демпфиране на приемника. Трудно е да се прекалява тук и колкото повече пяна и гъба са включени, толкова по -добре. Най -чувствителният елемент към удари и вибрации е сменяемият кварцов резонатор. Ако след удара приемникът ви се изключи, опитайте да смените кварца, - в половината от случаите помага.

Противовъздушно заглушаване

Няколко думи за смущенията на модела и как да се справим с тях. В допълнение към смущенията от въздуха, самият модел може да има източници на собствена намеса. Те са разположени близо до приемника и по правило имат широколентова радиация, т.е. действат наведнъж на всички честоти от обхвата и следователно техните последствия могат да бъдат ужасни. Често срещан източник на смущения е комутираният тягов двигател. Те се научиха да се справят с неговите смущения, като го захранват чрез специални схеми за предотвратяване на смущения, състоящи се от кондензатор, шунтиращ към тялото на всяка четка и последователно свързан дросел. За мощни електродвигатели се използва отделно захранване на самия двигател и приемника от отделна, неработеща батерия. Регулаторът осигурява оптоелектронно отделяне на управляващите вериги от силовите вериги. Колкото и да е странно, но безчетковите електродвигатели създават не по -малко ниво на смущения от тези с четка. Следователно, за мощни двигатели е по-добре да се използват ESC с опто-отделяне и отделна батерия за захранване на приемника.

При модели с бензинови двигатели и запалване с искри последното е източник на мощни смущения в широк честотен диапазон. За борба с смущенията се използва екраниране на кабела с високо напрежение, върха на свещта и целия модул за запалване. Системите за запалване с магнито генерират малко по -малко смущения от електронните. В последното захранването задължително се извършва от отделна батерия, а не от вградената. Освен това се използва пространствено отделяне на бордовото оборудване от системата за запалване и двигателя с поне четвърт метър.

Сервомоторите са третият най -важен източник на смущения. Тяхната намеса става забележима при големи модели, където са инсталирани много мощни сервоустройства, а кабелите, свързващи приемника към сервомоторите, стават дълги. В този случай поставянето на малки феритни пръстени върху кабела близо до приемника помага, така че кабелът да направи 3-4 завъртания на пръстена. Можете да го направите сами или да закупите готови маркови удължителни серво кабели с феритни пръстени. По -радикално решение е използването на различни батерии за захранване на приемника и сервомоторите. В този случай всички изходи на приемника са свързани към серво кабелите чрез специално устройство с опто-отделяне. Можете да направите такова устройство сами или да си купите готово марково.

В заключение ще споменем това, което все още не е много често срещано в Русия - за моделите на гигантите. Те включват летящи модели с тегло над осем до десет килограма. Провалът на радиоканала с последващия срив на модела в този случай е изпълнен не само с материални загуби, които са значителни в абсолютно изражение, но също така представляват заплаха за живота и здравето на другите. Следователно законите на много държави задължават моделистите да използват пълно дублиране на бордово оборудване на такива модели: два приемника, две вградени батерии, два комплекта серво, които управляват два комплекта кормила. В този случай всяка единична повреда не води до катастрофа, а само леко намалява ефективността на кормилата.

Домашен хардуер?

В заключение, няколко думи към желаещите да произвеждат независимо оборудване за радиоуправление. Според авторите, които се занимават с радиолюбителство от много години, в повечето случаи това не е оправдано. Желанието да се спестят пари за закупуване на готово серийно оборудване е измамно. И резултатът едва ли ще зарадва с качеството си. Ако няма достатъчно пари дори за обикновен комплект оборудване, вземете употребявано. Съвременните предаватели остаряват, преди да се износят физически. Ако сте уверени във възможностите си, вземете дефектен предавател или приемник на изгодна цена - ремонтът му все пак ще даде по -добър резултат от домашния.

Не забравяйте, че „грешният“ приемник е най-много един разрушен собствен модел, но „грешният“ предавател със своите радиоизлъчвания извън обхвата може да победи куп модели на други хора, които може да се окажат по-скъпи от техния .

В случай, че копнежът за създаване на схеми е неустоим, потърсете първо в интернет. Много е вероятно да успеете да намерите готови схеми - това ще ви спести време и ще избегне много грешки.

За тези, които по душа са повече радиолюбители, отколкото моделисти, има широко поле за творчество, особено там, където серийният производител все още не е достигнал. Ето няколко теми, с които да се справите сами:

• Ако има марков калъф от евтино оборудване, можете да опитате да направите компютърна плънка там. Добър пример за това би бил MicroStar 2000, аматьорска разработка с пълна документация.
• Във връзка с бързото развитие на вътрешни радиомодели, от особен интерес е производството на предавател и приемник с помощта на инфрачервени лъчи. Такъв приемник може да бъде направен по -малък (по -лек) от най -добрите миниатюрни радиостанции, много по -евтин и вграден в ключ за управление на електродвигател. Инфрачервеният диапазон във фитнес залата е достатъчен.
• В любителска среда можете доста успешно да направите проста електроника: регулатори, бордови миксери, тахометри, зарядни устройства. Това е много по -лесно от приготвянето на пълнеж за предавателя и обикновено е по -оправдано.

Заключение

След като прочетохте статиите за предаватели и приемници на оборудване за радиоуправление, успяхте да решите от какво оборудване имате нужда. Но някои от въпросите, както винаги, останаха. Едно от тях е как да закупите оборудване: на едро или като комплект, който включва предавател, приемник, батерии за тях, сервоустройства и зарядно устройство. Ако това е първият апарат във вашата моделна практика, по -добре е да го вземете като комплект. Това автоматично решава проблемите със съвместимостта и опаковката. След това, когато вашият модел парк се увеличи, ще бъде възможно да се закупят отделно приемници и серво, в съответствие с други изисквания на новите модели.

Когато използвате бордовото захранване с пренапрежение с пет-клетъчна батерия, изберете приемник, който може да се справи с това напрежение. Обърнете внимание и на съвместимостта на отделно закупения приемник с вашия предавател. Приемниците се произвеждат от много по -голям брой компании от предавателите.

Две думи за детайл, който начинаещите моделисти често пренебрегват - бордовият превключвател на захранването. Специализираните ключове се произвеждат в устойчив на вибрации дизайн. Замяната им с непроверени превключватели или превключватели от радиооборудване може да причини повреда на полета с всички последващи последствия. Бъдете внимателни към основното и към малките неща. В радиомоделирането няма незначителни подробности. В противен случай според Жванецки може да е така: „един грешен ход - и ти си баща“.

В навечерието на важни състезания, преди края на сглобяването на комплект KIT на автомобил, след инциденти, в момента на закупуване на автомобил с частично сглобяване и в редица други предвидими или спонтанни случаи, може да има спешна нужда от закупуване на дистанционно управление за пишеща машина с радиоуправление. Как да не пропуснете избор и на какви функции трябва да обърнете специално внимание? За това ще ви разкажем по -долу!

Разновидности на дистанционното управление

Оборудването за управление се състои от предавател, с помощта на който моделаторът изпраща команди за управление и приемник, инсталиран на автомобила, който улавя сигнала, го декодира и предава за по -нататъшно изпълнение от изпълнителни устройства: серво, регулатори. Ето как колата се движи, завива, спира, веднага щом натиснете съответния бутон или извършите необходимата комбинация от действия на дистанционното управление.

Моделите на автомобили използват предимно предаватели от тип пистолет, където дистанционното управление се държи в ръка като пистолет. Спусъкът на газта се намира под показалеца. Когато натиснете назад (към себе си), колата тръгва, ако натиснете отпред, тя спира и спира. Ако не се приложи сила, спусъкът ще се върне в неутрално (средно) положение. Отстрани на дистанционното има малко колело - това не е декоративен елемент, а най -важният инструмент за управление! С негова помощ се извършват всички завои. Завъртането на колелото по часовниковата стрелка завърта колелата надясно, обратно на часовниковата стрелка насочва модела наляво.

Има и джойстик предаватели. Те се държат с две ръце и се контролират от дясната и лявата пръчка. Но този тип оборудване е рядкост за висококачествени автомобили. Те могат да бъдат намерени на повечето летателни апарати, а в редки случаи - на играчки с радиоуправляеми коли.

Ето защо, с един важен момент, как да изберем дистанционно управление за кола с радиоуправление, вече разбрахме-имаме нужда от дистанционно управление от тип пистолет. Продължа напред.

На какви характеристики трябва да обърнете внимание при избора

Въпреки факта, че във всеки магазин за модели можете да изберете както просто, бюджетно оборудване, така и много многофункционални, скъпи, професионални, общи параметри, на които си струва да се обърне внимание, ще бъдат:

• Честота
• Хардуерни канали
• Обхват на действие

Комуникацията между дистанционното управление за кола с радиоуправление и приемника се осигурява чрез радиовълни, като основният индикатор в този случай е носещата честота. Напоследък моделорите активно преминават към 2.4 GHz предаватели, тъй като на практика са имунизирани срещу смущения. Това ви позволява да съберете голям брой радиоуправляеми автомобили на едно място и да ги стартирате едновременно, докато оборудването с честота 27 MHz или 40 MHz реагира отрицателно на наличието на чужди устройства. Радиосигналите могат да се припокриват и да се прекъсват, поради което се губи контрол върху модела.

Ако решите да закупите дистанционно за кола с радиоуправление, вероятно ще обърнете внимание на посочването в описанието на броя на каналите (2-канален, 3CH и т.н.) Говорим за канали за управление, всеки от който е отговорен за едно от действията на модела. Като правило, за да може автомобилът да се движи, са достатъчни два канала - работа на двигателя (газ / спирачка) и посока на движение (завои). Можете да намерите прости колички -играчки, в които третият канал отговаря за дистанционното включване на фаровете.

В сложни професионални модели, трети канал за контрол на образуването на смес в двигателя с вътрешно горене или за заключване на диференциала.

Този въпрос е интересен за много начинаещи. Достатъчен обхват, за да можете да се чувствате комфортно в просторна зала или на неравен терен - 100-150 метра, след което машината се губи от погледа. Мощността на съвременните предаватели е достатъчна за предаване на команди на разстояние 200-300 метра.

Пример за висококачествено, бюджетно дистанционно управление за кола с радиоуправление е. Това е 3-канална система, работеща в 2.4GHz обхват. Третият канал дава повече възможности за творчеството на моделиста и разширява функционалността на автомобила, например, позволява ви да управлявате фарове или мигачи. В паметта на предавателя можете да програмирате и запазвате настройки за 10 различни модела автомобили!

Революционери за радиоуправление - най -добрите дистанционни за вашия автомобил

Използването на телеметрични системи се превърна в истинска революция в света на радиоуправляемите автомобили! Моделът вече не трябва да гадае каква скорост развива моделът, какво напрежение има бордовата батерия, колко гориво е останало в резервоара, до каква температура е загрял двигателят, колко оборота прави и т.н. Основната разлика от конвенционалното оборудване е, че сигналът се предава в две посоки: от пилота към модела и от сензорите за телеметрия към конзолата.

Миниатюрните сензори ви позволяват да следите състоянието на вашия автомобил в реално време. Необходимите данни могат да бъдат показани на дисплея на дистанционното управление или на монитора на компютъра. Съгласете се, много е удобно винаги да сте наясно с "вътрешното" състояние на колата. Такава система е лесна за интегриране и лесна за конфигуриране.

Пример за „усъвършенстван“ тип дистанционно управление -. Устройството работи по технологията "DSM2", която осигурява най -точната и бърза реакция. Други отличителни характеристики включват голям екран, който графично показва данни за настройките и състоянието на модела. Spektrum DX3R се счита за най -бързия по рода си и гарантирано ще ви доведе до победа!

В онлайн магазина Planeta Hobby можете лесно да изберете оборудване за управление на модели, можете да закупите дистанционно за кола с радиоуправление и друга необходима електроника: и т.н. Направете своя избор правилен! Ако не можете да решите сами, моля, свържете се с нас, ще се радваме да ви помогнем!

Ъгъл на наклон

Отрицателно сгъваемо колело.

Ъгъл на наклоне ъгълът между вертикалната ос на колелото и вертикалната ос на колата, гледана отпред или отзад на автомобила. Ако горната част на колелото е по -навън от долната част на колелото, това се нарича положителна разбивкаАко долната част на колелото е по -навън от горната част на колелото, това се нарича отрицателен колапс.
Ъгълът на спускане влияе върху характеристиките на управление на автомобила. Като общо правило, увеличаването на отрицателния наклон подобрява сцеплението на това колело при завиване (в определени граници). Това е така, защото ни дава гума с по -добро разпределение на силите в завои, по -добър ъгъл спрямо пътя, увеличаване на контактната петна и предаване на силите през вертикалната равнина на гумата, а не чрез странична сила през гумата. Друга причина за използване на отрицателен развал е тенденцията гумената гума да се търкаля срещу себе си при завиване. Ако колелото има нулев разклон, вътрешният ръб на контактната пластира на гумата започва да се повдига от земята, като по този начин намалява зоната на контактната пластира. Чрез използване на отрицателен развал този ефект се намалява, като по този начин се увеличава максимално контактната част на гумата.
От друга страна, за максимално ускорение в правия участък, максималното сцепление ще бъде постигнато, когато ъгълът на спускане е нулев и протекторът на гумата е успореден на пътя. Правилното разпределение на наклона е основен фактор в дизайна на окачването и трябва да включва не само идеализирания геометричен модел, но и действителното поведение на компонентите на окачването: огъване, изкривяване, еластичност и т.н.
Повечето автомобили имат някаква форма на окачване с две рамена, което ви позволява да регулирате ъгъла на сгъване (както и усилването на наклона).

Всмукване на Camber

Увеличаването на сгъването е мярка за това как ъгълът на сгъване се променя при компресиране на окачването. Това се определя от дължината на окачващите рамена и ъгъла между горните и долните рамена на окачването. Ако горното и долното рамо на окачването са успоредни, разклащането няма да се промени, когато окачването е компресирано. Ако ъгълът между раменете на окачването е значителен, сгъването ще се увеличи с компресирането на окачването.
Определено увеличение на наклона е полезно за поддържане на гумата успоредно на земята, когато колата се преобърне в завой.
Забележка:раменете на окачването трябва да са успоредни или по -близо един до друг от вътрешната страна (от страната на автомобила), отколкото от страната на колелото. Наличието на рамена на окачването, които са по -близо един до друг от страната на колелото, а не от страната на колата, ще доведе до радикална промяна в ъглите на сгъване (колата ще се държи нестабилно).
Увеличаването на наклона ще определи как се държи центърът на търкаляне на колата. Центърът на търкаляне на колата от своя страна определя как ще се осъществи прехвърлянето на тегло при завиване и това оказва значително влияние върху управляемостта (вижте по -долу за повече за това).

Колесен ъгъл

Ъгълът на колелото (или колелото) е ъгловото отклонение от вертикалната ос на окачването на колело в автомобил, измерено в надлъжна посока (ъгълът на оста на въртене на колелото, гледано отстрани на колата). Това е ъгълът между линията на пантите (в автомобил, въображаема линия, която минава през центъра на горната топка към центъра на долната топка) и вертикалата. Ъгълът на колелото може да се регулира, за да се оптимизира управлението на автомобила в определени ситуации на шофиране.
Точките на завъртане на колелото са под ъгъл, така че линия през тях да пресича пътната настилка леко пред точката на контакт на колелото. Целта на това е да осигури известна степен на самоцентриране на кормилното управление - колелото се търкаля зад въртенето на колелото. Това прави колата по -лесна за управление и подобрява стабилността на прави участъци (намалява склонността да се отклонява от пистата). Прекомерните ъгли на задвижване ще направят управлението по-трудно и по-малко отзивчиво, но при офроуд състезания се използват по-големи ъгли за засилване на наклона при завиване.

Toe-In и Toe-Out

Toe е симетричният ъгъл, който всяко колело прави спрямо надлъжната ос на автомобила. Превключване е когато предната част на колелата е насочена към централната линия на автомобила.

Ъгъл на предния пръст
По принцип увеличеният пръст (предната част на колелата е по -близо един до друг, отколкото задната част на колелата) осигурява по -голяма стабилност на правите участъци за сметка на по -бавна реакция в завои, както и леко увеличено съпротивление при движението на колелата леко отстрани.
Превключването на предните колела ще доведе до по-отзивчиво управление и по-бързо влизане в завой. Въпреки това, предният пръст навън обикновено означава по-малко стабилна кола (по-резки).

Ъгъл на задния пръст
Задните колела на колата винаги трябва да се регулират до известна степен на пръста (въпреки че 0 градуса пръст е допустим при някои условия). По принцип, колкото по-плъзгащ се, толкова по-стабилна ще бъде колата. Имайте предвид обаче, че увеличаването на ъгъла на пръстите (отпред или отзад) ще намали скоростта на прави участъци (особено при използване на стокови двигатели).
Друга свързана концепция е, че конвергенцията, подходяща за прав участък, няма да е подходяща за завой, тъй като вътрешното колело трябва да върви в по -малък радиус от външното колело. За да компенсират това, кормилните щанги обикновено са горе -долу в съответствие с принципа на управление на Ackermann, модифициран така, че да отговаря на характеристиките на конкретен автомобил.

Ъгълът на Акерман

Принципът на Ackermann при кормилното управление е геометрично разположение на кормилните щанги на автомобила, предназначени да решат проблема вътрешните и външните колела да следват различни радиуси при завиване.
Когато колата се обърне, тя следва път, който е част от кръга на завъртане, центриран някъде по линия през задната ос. Въртящите се колела трябва да бъдат наклонени така, че и двете да правят ъгъл от 90 градуса с линия, изтеглена от центъра на кръга през центъра на колелото. Тъй като колелото от външната страна на завоя ще следва по -голям радиус от колелото от вътрешната страна на завоя, то трябва да се завърти под различен ъгъл.
Принципът на Ackermann при кормилното управление автоматично ще компенсира това чрез преместване на кормилните съединения навътре, така че те да са на линия, начертана между шарнира на колелото и центъра на задната ос. Кормилните съединения са свързани с твърд прът, който от своя страна е част от кормилния механизъм. Това подреждане гарантира, че при всеки ъгъл на въртене центровете на кръговете, по които колелата следват, ще бъдат в една и съща обща точка.

Ъгъл на приплъзване

Ъгълът на приплъзване е ъгълът между действителния път на колелото и посоката, която той сочи. Ъгълът на приплъзване води до странична сила, перпендикулярна на посоката на движение на колелото - ъглова сила. Тази ъглова сила се увеличава приблизително линейно за първите няколко градуса на ъгъла на приплъзване, след което се увеличава нелинейно до максимум, след което започва да намалява (когато колелото започне да се плъзга).
Ненулев ъгъл на приплъзване е резултат от деформация на гумата. Докато колелото се върти, силата на триене между контактната част на гумата и пътя кара отделните „елементи“ на протектора (безкрайно малки участъци от протектора) да останат неподвижни спрямо пътя.
Това отклонение на гумата води до увеличаване на ъгъла на приплъзване и ъгловата сила.
Тъй като силите, упражнявани върху колелата от теглото на автомобила, са неравномерно разпределени, ъгълът на приплъзване на всяко колело ще бъде различен. Връзката между ъглите на приплъзване ще определи поведението на колата в даден завой. Ако съотношението на ъгъла на предното приплъзване към ъгъла на задното приплъзване е по -голямо от 1: 1, колата ще намали кормилното управление, а ако съотношението е по -малко от 1: 1, това ще допринесе за пренавиване. Действителният моментален ъгъл на приплъзване зависи от много фактори, включително състоянието на пътната настилка, но окачването на автомобил може да бъде проектирано така, че да осигурява специфични динамични характеристики.
Основното средство за регулиране на получените ъгли на приплъзване е промяната на относителната ролка отпред назад, като се регулира размерът на предната и задната странична трансферна маса. Това може да се постигне чрез промяна на височините на центровете на ролки или чрез регулиране на твърдостта на ролката, чрез смяна на окачването или чрез добавяне на щанги срещу преобръщане.

Прехвърляне на тегло

Прехвърляне на тегло се отнася до прехвърляне на тегло, поддържано от всяко колело по време на ускорение (надлъжно и странично). Това включва ускоряване, спиране или завиване. Разбирането на прехвърлянето на тегло е от решаващо значение за разбирането на динамиката на автомобила.
Прехвърлянето на тегло се случва, когато центърът на тежестта (CoG) се измества по време на маневри на автомобила. Ускорението кара центъра на масата да се върти около геометричната ос, което води до изместване в центъра на тежестта (CoG). Прехвърлянето на тегло отпред назад е пропорционално на съотношението на височината на центъра на тежестта към междуосието на автомобила, докато страничното пренасяне на теглото (общо отпред и отзад) е пропорционално на съотношението на височината на центъра на тежестта към коловоза на автомобила както и височината на центъра на ролката (обяснено по -долу).
Например, когато автомобилът ускорява, теглото му се измества към задните колела. Можете да наблюдавате това, когато колата се отпуска забележимо или „приклекна“. Обратно, при спиране теглото се прехвърля към предните колела (носът "се гмурка" към земята). По същия начин, при промени в посоката (странично ускорение), теглото се прехвърля към външната страна на ъгъла.
Прехвърлянето на тегло причинява промяна в наличното сцепление на четирите колела, когато колата спира, ускорява или завива. Например, тъй като по време на спиране теглото се прехвърля към предните, предните колела извършват по -голямата част от спирачната работа. Тази промяна в „работата“ към една двойка колела от другата води до загуба на общо налично сцепление.
Ако страничното прехвърляне на тегло достигне натоварването на колелата в единия край на автомобила, вътрешното колело в този край ще се повдигне, което ще доведе до промяна в характеристиките на управление. Ако това прехвърляне на тегло достигне половината от теглото на колата, то започва да се преобръща. Някои големи камиони ще се преобърнат, преди да се плъзгат, а пътните автомобили обикновено се преобръщат само когато напуснат пътя.

Рол център

Центърът на търкаляне на автомобил е въображаема точка, маркираща центъра, около който се движи колата (при завиване), когато се гледа отпред (или отзад).
Положението на геометричния център на ролката се определя единствено от геометрията на окачването. Официалното определение на центъра на ролката е: „Точката в напречното сечение през всяка двойка центрове на колела, в която страничните сили могат да бъдат приложени към пружинираната маса, без да се създава ролка на окачването.“
Стойността на центъра на ролката може да бъде оценена само когато се вземе предвид центърът на масата на автомобила. Ако има разлика между позициите на центъра на масата и центъра на ролката, тогава се създава "рамо на момента". Когато колата преживее странично ускорение в завой, центърът на ролката се движи нагоре или надолу, а размерът на рамото на момента, в комбинация с пружината и лентата за преобръщане, диктува количеството на преобръщане в ъгъла.
Геометричният център на ролка на автомобил може да бъде намерен, като се използват следните основни геометрични процедури, когато автомобилът е в статично състояние:


Начертайте въображаеми линии, успоредни на раменете на окачването (червено). След това начертайте въображаеми линии между пресечните точки на червените линии и долните центрове на колелата, както е показано на картинката (в зелено). Пресечната точка на тези зелени линии е центърът на ролката.
Трябва да отбележите, че центърът на ролката се премества, когато окачването се компресира или повдига, така че това наистина е центърът за незабавно търкаляне. Колко се движи този център на ролка, когато окачването е компресирано, се определя от дължината на раменете на окачването и ъгъла между горните и долните окачващи рамена (или регулируемите връзки на окачването).
Когато окачването е компресирано, центърът на ролката се издига по -високо и рамото на момента (разстоянието между центъра на ролката и центъра на тежестта на колата (CoG на илюстрацията)) ще намалее. Това ще означава, че когато окачването е компресирано (например при завиване), колата ще има по -малка склонност към преобръщане (което е добре, ако не искате да се преобърнете).
Когато използвате гуми с високо сцепление (микроклетъчна гума), трябва да настроите раменете на окачването така, че центърът на ролката да се издига значително при компресиране на окачването. Пътните автомобили ICE имат много агресивни ъгли на окачване, за да повдигнат центъра на преобръщане при завиване и да предотвратят преобръщане при използване на гуми от пяна.
Използването на паралелни рамена за окачване с еднаква дължина води до фиксиран център на ролката. Това означава, че когато колата е наклонена, моментът на рамото ще принуди колата да се търкаля все повече и повече. Като общо правило, колкото по -висок е центърът на тежестта на колата ви, толкова по -висок трябва да бъде центърът на преобръщане, за да се избегне преобръщане.

"Bump Steer" е тенденцията колелото да се завърта, докато се движи нагоре по хода на окачването. При повечето автомобили предните колела са склонни да се извиват навън (предната част на колелото се движи навън), когато окачването е компресирано. Това осигурява недозавиване при завиване (когато удряте в завой, колата има тенденция да се изправя). Прекомерното „неравномерно управление“ увеличава износването на гумите и кара колата да се свива на неравни писти.

"Bump Steer" и Roll Center
На неравност и двете колела се повдигат заедно. При търкаляне едното колело се издига, а другото пада. Това обикновено произвежда повече пръсти на едното колело и повече пръсти на другото колело, като по този начин осигурява ефект на завъртане. При прост анализ можете просто да приемете, че кормилото е подобно на „бум кормило“, но на практика неща като лентата срещу преобръщане имат ефект, който го променя.
„Неравномерното управление“ може да се увеличи чрез повдигане на външната панта или спускане на вътрешната панта. Обикновено са необходими малки корекции.

Недостатъчно кормилно управление

Подзавиването е условие за завиване на автомобила, при което кръговата пътека на колата има забележимо по -голям диаметър от кръга, посочен от посоката на колелата. Този ефект е противоположен на пренавиването и с прости думи, недозавиването е състояние, при което предните колела не следват пътя, който водачът иска да завие, а вместо това следват по -прав път.
Това също често се нарича натискане или пропускане на завъртане. Автомобилът се нарича "прищипан", защото е стабилен и далеч от склонността към занасяне.
Освен пренавиване, недозавиването има много източници като механично сцепление, аеродинамика и окачване.
Традиционно недозавиването се случва, когато предните колела имат недостатъчно сцепление при завиване, така че предната част на колата има по -малко механично сцепление и не може да следва траекторията в завой.
Ъглите на наклон, просвет и център на тежестта са важни фактори, които определят състоянието на недозавиване / пренавиване.
Общо правило е, че производителите на автомобили умишлено настройват автомобилите си, за да имат леко недозавиване. Ако колата има малко недозавиване, тя е по -стабилна (в рамките на способностите на средния водач), когато има резки промени в посоката.

Как да настроите колата си, за да намалите недозавиването
Трябва да започнете с увеличаване на отрицателния наклон на предните колела (никога не надвишавайте -3 градуса за пътни автомобили и 5-6 градуса за автомобили с висока проходимост).
Друг начин за намаляване на недостатъчното кормилно управление е да се намали отрицателният заден развал (това винаги трябва да е така<=0 градусов).
Друг начин за намаляване на недостатъчното кормилно управление е да се намали сковаността или да се премахне предната стабилизатор (или да се увеличи твърдостта на задната стабилизатор).
Важно е да се отбележи, че всички корекции са обект на компромис. Автомобилът има ограничено общо сцепление, което може да бъде разпределено между предните и задните колела.

Пренасочване

Автомобилът е с по -голямо управление, когато задните колела не следват предните колела, а вместо това се плъзгат към външната страна на завоя. Пренасочването може да доведе до занасяне.
Склонността на автомобила към пренавиване се влияе от няколко фактора, като механично сцепление, аеродинамика, окачване и стил на шофиране.
Границата на превишаване на кормилото възниква, когато задните гуми превишат границата на страничното си сцепление по време на завоя преди предните гуми, като по този начин кара задната част на автомобила да сочи към външната страна на завоя. В общ смисъл пренасочването е състояние, при което ъгълът на приплъзване на задните гуми е по -голям от ъгъла на приплъзване на предните гуми.
Автомобилите със задно задвижване са по-склонни към пренасочване, особено когато използвате дросела в тесни завои. Това е така, защото задните гуми трябва да издържат страничните сили и тягата на двигателя.
Тенденцията на автомобила към пренавиване обикновено се увеличава, когато предното окачване е омекотено или затегнато задното окачване (или когато е добавена задна стабилизатор). Ъглите на наклон, просвет и температурен клас на гумите също могат да се използват за настройване на баланса на автомобила.
Автомобилът с пренавиване може да се нарече и „свободен“ или „незакачен“.

Как правите разлика между пренавиване и недозавиване?
Когато влезете в завой, пренавиването е, когато колата се превърне по -рязко, отколкото очаквате, а недозавиването е, когато колата завива по -малко, отколкото очаквате.
Въпросът е пренасочването или недозавиването
Както бе споменато по -горе, всички корекции са обект на компромис. Колата има ограничено сцепление, което може да бъде разпределено между предните и задните колела (това може да се разшири с аеродинамика, но това е друга история).
Всички спортни автомобили развиват по -висока странична (т.е. странично приплъзване) скорост от посоката, в която сочат колелата. Разликата между кръга, който колелата се търкалят, и посоката, в която сочат, е ъгълът на приплъзване. Ако ъглите на приплъзване на предните и задните колела са еднакви, колата има неутрален волан. Ако ъгълът на приплъзване на предните колела е по -голям от ъгъла на приплъзване на задните колела, се казва, че колата е недозавиваща. Ако ъгълът на приплъзване на задните колела е по -голям от ъгъла на плъзгане на предните колела, се казва, че колата е с по -голямо завиване.
Само не забравяйте, че кола с недостатъчно управление се удря в мантинелата отпред, кола с пренавиване се удря в мантинелата отзад, а неутрална кола удря мантинелата в двата края едновременно.

Други важни фактори, които трябва да имате предвид

Всяка кола може да получи недозавиване или пренавиване в зависимост от пътните условия, скоростта, наличното сцепление и действията на водача. Дизайнът на автомобил обаче има тенденция да бъде в индивидуално "гранично" състояние, когато колата достигне и надвиши границите на сцепление. „Крайно недозавиване“ се отнася до автомобил, който по дизайн има склонност към недостатъчно завиване, когато ъгловото ускорение надвишава сцеплението на гумата.
Ограничението на кормилното управление е функция на относителното съпротивление при преобръщане на предната / задната част (твърдостта на окачването), разпределението на теглото отпред / отзад и сцеплението на предната / задната гума. Автомобил с тежък преден край и ниско съпротивление при въртене отзад (поради меки пружини и / или ниска твърдост, или липса на задни стабилизатори) ще има тенденция да бъде изключително недозавиващ: предните му гуми са силно натоварени дори в статично състояние състояние, ще достигнат границите си на сцепление по -рано от задните гуми и по този начин ще развият големи странични ъгли на приплъзване. Автомобилите със задвижване на предните колела също са склонни към недозавиване, тъй като те обикновено не само имат тежък преден край, но и захранването на предните колела също намалява тяхното сцепление, което е на разположение при завиване. Това често води до ефект на "трептене" на предните колела, тъй като сцеплението се променя неочаквано поради прехвърлянето на мощност от двигателя към пътя и контрола.
Докато недозавиването и пренавиването могат да причинят загуба на контрол, много производители проектират автомобилите си за максимално недозавиване при предположението, че е по -лесно за обикновения водач да контролира, отколкото да ограничава пренавиването. За разлика от екстремното пренавиване, което често изисква многократно регулиране на кормилното управление, недозавиването често може да бъде намалено чрез забавяне.
Недостатъчното управление може да възникне не само при ускорение в завой, но и при силно спиране. Ако спирачният баланс (спирачното усилие на предната и задната ос) е твърде далеч напред, това може да причини недозавиване. Това се дължи на блокиране на предните колела и загуба на ефективно управление. Обратният ефект също може да възникне, ако балансът на спирачките е твърде назад, задният край на колата ще се плъзне.
Спортистите на асфалтови повърхности обикновено предпочитат неутрален баланс (с лека тенденция към недозавиване или пренавиване в зависимост от пистата и стила на шофиране), тъй като недозавиването и пренавиването водят до загуба на скорост по време на завиване. При автомобилите със задно задвижване недозавиването като цяло дава по -добри резултати, тъй като задните колела се нуждаят от налично сцепление, за да ускорят колата извън завоите.

Пролетна ставка

Пружинната скорост е инструмент за регулиране на височината на каране на автомобила и неговото положение по време на окачване. Сковаността на пружината е коефициент, използван за измерване на степента на устойчивост на компресия.
Пружините, които са твърде твърди или прекалено меки, всъщност ще накарат колата да няма окачване.
Пружинна скорост, посочена към колелото (Колесна скорост)
Скоростта на пружината, посочена към колелото, е ефективната скорост на пружината, измерена при колелото.
Твърдостта на пружината, намалена до колелото, обикновено е равна или значително по -малка от коравината на самата пружина. Обикновено пружините са прикрепени към окачващите рамена или към други части на окачващата система на окачването. Да предположим, че когато колелото е отместено 1 ", пружината е с 0,75" отклонена, съотношението на лоста е 0,75: 1. Сковаността на пружината, посочена към колелото, се изчислява чрез квадратиране на съотношението на лоста (0,5625), умножено по твърдостта на пружината и по синуса на ъгъла на пружината. Съотношението е на квадрат поради два ефекта. Съотношението се прилага към силата и изминатото разстояние.

Пътуване с окачване

Ходът на окачването е разстоянието от дъното на хода на окачването (когато колата е на стойка и колелата висят свободно) до горната част на хода на окачването (когато колелата на колата вече не могат да се повдигат по -високо). Колелото, достигащо долната или горната граница, може да причини сериозни проблеми с управлението. „Достигането на границата“ може да бъде причинено от превишаване на хода на окачването, шасито или други подобни. или докосване на пътя с каросерията или други компоненти на автомобила.

Амортизация

Амортизацията е контрол на движението или вибрациите чрез използването на хидравлични амортисьори. Амортизацията контролира скоростта на движение и съпротивлението на окачването на автомобила. Кола без амортизация ще се колебае нагоре и надолу. При подходящо амортизиране колата ще се върне към нормалното за минимален период от време. Амортизацията в съвременните автомобили може да се контролира чрез увеличаване или намаляване на вискозитета на флуида (или размера на буталните отвори) в амортисьорите.

Анти-гмуркане и Анти-клек

Анти-гмуркането и анти-клякането се изразяват като процент и се отнасят за предното гмуркане при спиране и задното клякане при ускоряване. Те могат да се разглеждат като двойни за спиране и ускорение, докато височината на центъра на ролката работи в завои. Основната причина за тяхната разлика са различните дизайнерски цели на предното и задното окачване, докато окачването обикновено е симетрично между дясната и лявата страна на автомобила.
Процентите против потапяне и клякане винаги се изчисляват спрямо вертикалната равнина, която пресича центъра на тежестта на автомобила. Нека първо да разгледаме анти клек. Определете местоположението на центъра на задното окачване, когато гледате колата отстрани. Начертайте линия от контактния участък на гумата през моменталния център, това ще бъде векторът на силата на колелото. Сега начертайте вертикална линия през центъра на тежестта на колата. Анти клек е съотношението между височината на пресечната точка на вектора на силата на колелото и височината на центъра на тежестта, изразено като процент. Стойността срещу клякане от 50% ще означава, че векторът на силата на ускорение е по средата между земята и центъра на тежестта.


Анти-гмуркането е двойник на анти-клякането и работи за предното окачване по време на спиране.

Кръг на силите

Кръг от сили е полезен начин да се мисли за динамичното взаимодействие между автомобилната гума и пътната настилка. На диаграмата по-долу гледаме колелото отгоре, така че пътната настилка да лежи в равнината x-y. Автомобилът, към който е прикрепено колелото, се движи в положителна посока y.


В този пример колата ще завие надясно (т.е. положителната посока x е към центъра на завоя). Обърнете внимание, че равнината на въртене на колелото е под ъгъл спрямо действителната посока, в която се движи колелото (в положителна посока y). Този ъгъл е ъгълът на приплъзване.
F е ограничен до пунктирана окръжност, F може да бъде всяка комбинация от компоненти Fx (завъртане) и Fy (ускорение или забавяне), която не надвишава пунктираната окръжност. Ако комбинацията от сили Fx и Fy излезе от кръга, гумата губи сцепление (подхлъзвате се или сте занесени).
В този пример гумата генерира компонент на сила в посока x (Fx), която, когато се предава към шасито на автомобила чрез системата за окачване, в комбинация със сходни сили от останалите колела, ще накара колата да се обърне надясно. Диаметърът на кръга на силите и следователно максималната хоризонтална сила, която гумата може да генерира, се влияе от много фактори, включително конструкцията и състоянието на гумата (възраст и температурен диапазон), качеството на пътната настилка и вертикалното натоварване на колелата.

Критична скорост

Автомобилът с недозавиване има съпътстващ режим на нестабилност, наречен критична скорост. При приближаване към тази скорост контролът става все по -чувствителен. При критична скорост скоростта на преобръщане става безкрайна, което означава, че колата продължава да се върти дори когато колелата са изправени. Над критичната скорост прост анализ показва, че ъгълът на кормилното управление трябва да се обърне (противоуправление). Автомобилът с недостатъчно управление не се влияе от това, което е една от причините високоскоростните автомобили да са настроени за недозавиване.

Намиране на средата (или балансирана кола)

Автомобил, който не страда от пренавиване или недозавиване, когато се използва на границата си, има неутрален баланс. Изглежда интуитивно, че спортистите биха предпочели малко завишаване, за да завъртят колата зад завоя, но това обикновено не се използва по две причини. Ранното ускорение, след като колата премине върха на завоя, позволява на колата да набере допълнителна скорост на следващия прав крак. Шофьорът, който ускорява по -рано или по -силно, има голямо предимство. Задните гуми изискват известно прекомерно сцепление, за да ускорят колата в тази критична фаза на завиване, докато предните гуми могат да посветят цялото си сцепление на завоя. Следователно колата трябва да бъде настроена с лека склонност към недостатъчно завиване или трябва да бъде леко "прищипана". Също така, автомобилът с пренавиване е рязък, което увеличава вероятността от загуба на контрол по време на продължително състезание или при реакция на неочаквана ситуация.
Моля, имайте предвид, че това е приложимо само за състезания по настилки. Състезанието на глина е съвсем различна история.
Някои успешни шофьори предпочитат малко пренатоварване в колите си, предпочитайки по -тиха кола, която по -лесно влиза в завоите. Трябва да се отбележи, че преценката относно баланса на управление на автомобила не е обективна. Стилът на шофиране е основен фактор за възприемането на баланса на автомобила. Следователно двама шофьори с идентични автомобили често ги използват с различни настройки за баланс. И двамата могат да нарекат баланса на автомобилите си „неутрален“.

Как да настроите RC кола?

Настройката на модела е необходима не само за показване на най -бързите обиколки. За повечето хора това е абсолютно ненужно. Но дори и за шофиране из лятна вила, би било хубаво да имате добро и разбираемо управление, така че моделът да ви се подчинява перфектно на пистата. Тази статия е основата по пътя към разбирането на физиката на машината. Той не е насочен към професионални ездачи, а към тези, които току -що са започнали да карат.
Целта на статията не е да ви обърка в огромна маса настройки, а да разкаже малко за това какво може да се промени и как тези промени ще повлияят на поведението на машината.
Редът на промяна може да бъде много разнообразен, в мрежата са се появили преводи на книги с настройки на модела, така че някои може да ме хвърлят, че според мен не знам степента на влияние на всяка настройка върху поведението на Моделът. Веднага ще кажа, че степента на влияние на тази или онази промяна се променя, когато гумите (офроуд, пътна гума, микропори) и покритието се променят. Следователно, тъй като статията е насочена към много широк спектър от модели, би било неуместно да се посочва реда на промените и степента на тяхното въздействие. Въпреки че, разбира се, ще говоря за това по -долу.
Как да настроите колата си
На първо място, трябва да се придържате към следните правила: направете само една промяна на състезание, за да усетите как направената промяна е повлияла на поведението на автомобила; но най -важното е да спреш навреме. Не е нужно да спирате, когато имате най -доброто време за обиколка. Основното е, че можете уверено да шофирате колата и да се справите с нея във всякакви режими. За начинаещи тези две неща много често не са еднакви. Следователно, за начало забележителността е тази - колата трябва да ви позволи лесно и точно да проведете състезанието, а това вече е 90 процента от победата.
Какво да променим?
Ъгъл на наклон (Camber)
Camber е един от основните тунинг елементи. Както можете да видите от фигурата, това е ъгълът между равнината на въртене на колелото и вертикалната ос. За всяка кола (геометрия на окачването) има оптимален ъгъл, който дава най -голямо сцепление на колелото с пътя. Ъглите са различни за предното и задното окачване. Оптималният наклон се променя с промяната на повърхността - за асфалт един ъгъл осигурява максимално сцепление, друг за килим и т.н. Следователно за всяко покритие този ъгъл трябва да се търси. Промяната на ъгъла на наклон на колелата трябва да се направи от 0 до -3 градуса. Вече няма смисъл, tk. именно в този диапазон се намира оптималната му стойност.
Основната идея за промяна на ъгъла на наклона е следната:
"По -голям" ъгъл означава по -добро сцепление (в случай на колела, "затиснати" към центъра на модела, този ъгъл се счита за отрицателен, поради което не е напълно правилно да се говори за увеличаване на ъгъла, но ще го считаме за положителен и говорим за увеличаването му)
по -малък ъгъл - по -малко сцепление
Toe-in
Превключването на задните колела увеличава стабилността на автомобила по права линия и на завои, тоест, по някакъв начин увеличава сцеплението на задните колела с повърхността, но намалява максималната скорост. По правило конвергенцията се променя или чрез инсталиране на различни главини или опори на долните рамена. По принцип и двете имат същия ефект. Ако се изисква по -добро недозавиване, тогава ъгълът на пръстите на краката трябва да се намали, а ако напротив, е необходимо недозавиване, тогава ъгълът трябва да се увеличи.
Превключването на предните колела варира от +1 до -1 градуса (съответно от изпъването на колелото). Настройката на тези ъгли влияе на момента на влизане в завоя. Това е основната задача за промяна на конвергенцията. Ъгълът на пръстите също има лек ефект върху поведението на машината вътре в завоя.
по -голям ъгъл - моделът се контролира по -добре и навлиза по -бързо в завоя, тоест придобива чертите на пренавиване
по -малък ъгъл - моделът придобива характеристиките на недозавиване, така че влиза в завой по -гладко и завива по -лошо вътре в завой

Как да настроите RC кола? Настройката на модела е необходима не само за показване на най -бързите обиколки. За повечето хора това е абсолютно ненужно. Но дори и за шофиране из лятна вила, би било хубаво да имате добро и разбираемо управление, така че моделът да ви се подчинява перфектно на пистата. Тази статия е основата по пътя към разбирането на физиката на машината. Той не е насочен към професионални ездачи, а към тези, които току -що са започнали да карат.

Настройката на модела е необходима не само за показване на най -бързите обиколки. За повечето хора това е абсолютно ненужно. Но дори и за шофиране из лятна вила, би било хубаво да имате добро и разбираемо управление, така че моделът да ви се подчинява перфектно на пистата. Тази статия е основата по пътя към разбирането на физиката на машината. Той не е насочен към професионални ездачи, а към тези, които току -що са започнали да карат.

Целта на статията не е да ви обърка в огромна маса настройки, а да разкаже малко за това какво може да се промени и как тези промени ще повлияят на поведението на машината.

Редът на промяна може да бъде много разнообразен, в мрежата са се появили преводи на книги с настройки на модела, така че някои може да ме хвърлят, че според мен не знам степента на влияние на всяка настройка върху поведението на Моделът. Веднага ще кажа, че степента на влияние на тази или онази промяна се променя, когато гумите (офроуд, пътна гума, микропори) и покритието се променят. Следователно, тъй като статията е насочена към много широк спектър от модели, би било неуместно да се посочва реда на промените и степента на тяхното въздействие. Въпреки че, разбира се, ще говоря за това по -долу.

Как да настроите колата си

На първо място, трябва да се придържате към следните правила: направете само една промяна на състезание, за да усетите как направената промяна е повлияла на поведението на автомобила; но най -важното е да спреш навреме. Не е нужно да спирате, когато имате най -доброто време за обиколка. Основното е, че можете уверено да шофирате колата и да се справите с нея във всякакви режими. За начинаещи тези две неща много често не са еднакви. Следователно, за начало забележителността е тази - колата трябва да ви позволи лесно и точно да проведете състезанието, а това вече е 90 процента от победата.

Какво да променим?

Ъгъл на наклон (Camber)

Camber е един от основните тунинг елементи. Както можете да видите от фигурата, това е ъгълът между равнината на въртене на колелото и вертикалната ос. За всяка кола (геометрия на окачването) има оптимален ъгъл, който дава най -голямо сцепление на колелото с пътя. Ъглите са различни за предното и задното окачване. Оптималният наклон се променя с промяната на повърхността - за асфалт един ъгъл осигурява максимално сцепление, друг за килим и т.н. Следователно за всяко покритие този ъгъл трябва да се търси. Промяната на ъгъла на наклон на колелата трябва да се направи от 0 до -3 градуса. Вече няма смисъл, tk. именно в този диапазон се намира оптималната му стойност.

Основната идея за промяна на ъгъла на наклона е следната:

• "По -голям" ъгъл означава по -добро сцепление (в случай на колела, "затиснати" към центъра на модела, този ъгъл се счита за отрицателен, поради което не е напълно правилно да се говори за увеличаване на ъгъла, но ще го считаме за положителен и говорим за увеличаването му)
• по -малък ъгъл - по -малко сцепление

Toe-in

Превключването на задните колела увеличава стабилността на автомобила по права линия и на завои, тоест, по някакъв начин увеличава сцеплението на задните колела с повърхността, но намалява максималната скорост. По правило конвергенцията се променя или чрез инсталиране на различни главини или опори на долните рамена. По принцип и двете имат същия ефект. Ако се изисква по -добро недозавиване, тогава ъгълът на пръстите на краката трябва да се намали, а ако напротив, е необходимо недозавиване, тогава ъгълът трябва да се увеличи.

Превключването на предните колела варира от +1 до -1 градуса (съответно от изпъването на колелото). Настройката на тези ъгли влияе на момента на влизане в завоя. Това е основната задача за промяна на конвергенцията. Ъгълът на пръстите също има лек ефект върху поведението на машината вътре в завоя.

• по -голям ъгъл - моделът се контролира по -добре и навлиза по -бързо в завоя, тоест придобива чертите на пренавиване
• по -малък ъгъл - моделът придобива характеристиките на недозавиване, така че влиза в завой по -гладко и завива по -лошо вътре в завой

Твърдост на окачването

Това е най -лесният начин за промяна на кормилното управление и стабилността на модела, макар и не най -ефективният. Твърдостта на пружината (както отчасти и вискозитетът на маслото) влияе върху "прилепването" на колелата към пътя. Разбира се, говоренето за промяна на сцеплението на колелата с пътя при промяна на твърдостта на окачването не е правилно, тъй като не се променя сцеплението като такова. Но терминът „промяна на сцеплението“ е по -лесен за разбиране. В следващата статия ще се опитам да обясня и докажа, че сцеплението на колелата остава постоянно, но се променят напълно различни неща. Така че сцеплението на колелата намалява с увеличаване на твърдостта на окачването и вискозитета на маслото, но не можете да увеличите прекомерно сковаността, в противен случай колата ще се изнерви поради постоянното отделяне на колелата от пътя. Инсталирането на меки пружини и масло увеличава сцеплението. Отново не бягайте до магазина, търсейки най -меките пружини и масло. Твърде голямото сцепление кара колата да забавя твърде много при завиване. Както казват състезателите, тя започва да се „забива“ в ъгъла. Това е много лош ефект, тъй като не винаги е лесно да се усети, колата може да има отличен баланс и добра управляемост, а времето за обиколки се влошава драстично. Следователно за всяко покритие ще трябва да намерите баланс между двете крайности. Що се отнася до маслото, по пътеките за буци (особено по зимните пътеки, изградени върху дъска) е необходимо да се напълни с много меко масло от 20 - 30WT. В противен случай колелата ще започнат да се спускат от пътя и сцеплението ще намалее. На плоски пътеки с добро сцепление 40-50WT е добре.

При регулиране на твърдостта на окачването правилото е следното:

• колкото по -твърдо е предното окачване, толкова по -лошо се върти колата, тя става по -устойчива на отклонение на задния мост.
• колкото по -меко е задното окачване, толкова по -малко се завърта моделът, но става по -малко податлив на отклонение на задния мост.
• колкото по -меко е предното окачване, толкова по -изразено е пренасочването и колкото по -висока е склонността към дрейф на задния мост
• колкото по -твърдо е задното окачване, толкова повече управлението става пренасочено.

Ъгълът на наклон на амортисьорите

Ъгълът на наклон на амортисьорите всъщност влияе върху твърдостта на окачването. Колкото по -близо до колелото е долният монтаж на амортисьора (преместваме го в отвор 4), толкова по -висока е твърдостта на окачването и съответно по -лошото сцепление на колелата с пътя. Освен това, ако горният монтаж също се премести по -близо до колелото (отвор 1), окачването става още по -твърдо. Ако преместите точката на закрепване към отвор 6, окачването става по -меко, както в случай на преместване на горната точка на закрепване в отвор 3. Ефектът от промяната на позицията на точките на закрепване на амортисьора е същият като промяната на твърдостта на пружини.

Ъгъл на наклон на Kingpin

Ъгълът на накланяне на цапфата е ъгълът на наклона на оста на въртене (1) на кормилния кокал спрямо вертикалната ос. Хората наричат ​​шарнира шарнир (или главина), в който е монтиран кормилният кокал.

Основното влияние на ъгъла на наклон на кралския щифт е в момента на влизане в завоя, освен това допринася за промяната в управляемостта в рамките на завоя. По правило ъгълът на наклон на цапфата се променя или чрез преместване на горната връзка по надлъжната ос на шасито, или чрез подмяна на самия цапфа. Увеличаването на ъгъла на наклон на цапфата подобрява входа на завоя - колата влиза в него по -рязко, но има тенденция да се плъзга задната ос. Някои хора смятат, че при голям ъгъл на наклон на цапфата изходът от завоя с отворена дроселна клапа се влошава - моделът изплува извън завоя. Но от моя опит в управлението на моделите и инженерния опит мога да кажа с увереност, че това не влияе на излизането от завоя. Намаляването на ъгъла на накланяне влошава влизането в ъгъла - моделът става по -малко остър, но по -лесен за управление - колата става по -стабилна.

Ъгълът на наклон на оста на люлеене на долното рамо

Добре е, че някои от инженерите са помислили да променят такива неща. В края на краищата ъгълът на наклон на лостовете (отпред и отзад) засяга само отделните фази на преминаване на завоя - отделно за входа на завоя и отделно за изхода.

Излизането от завоя (на газ) се влияе от ъгъла на наклон на задните лостове. С увеличаване на ъгъла, сцеплението на колелата с пътя „се влошава“, докато при отворена дроселна клапа и при завъртане на колелата колата има тенденция да отива към вътрешния радиус. Тоест, склонността към подхлъзване на задния мост се увеличава, когато дроселната клапа е отворена (по принцип при лошо сцепление на колелата с пътя моделът може дори да се обърне). С намаляване на ъгъла на наклон, сцеплението по време на ускорението се подобрява, така че става по -лесно ускоряването, но няма ефект, когато моделът има тенденция да отива на по -малък радиус на газ, последният, с умело боравене, помага бързо преминете през ъглите и излезте от тях.

Ъгълът на накланяне на предните лостове влияе върху влизането в ъгъла при освобождаване на газта. С увеличаването на ъгъла на наклон моделът навлиза в ъгъла по -плавно и придобива недостатъчно управление на входа. С намаляването на ъгъла ефектът съответно е противоположен.

Странично централно положение на ролката

1. център на масата на машината
2. горната част на ръката
3. долната част на ръката
4. ролков център
5. шаси
6. колело

Централното положение на ролката променя сцеплението на колелата при завиване. Центърът на ролката е точката, около която шасито се върти поради инерционни сили. Колкото по -висок е центърът на ролката (колкото по -близо е до центъра на масата), толкова по -малко търкаляне и повече сцепление. Това е:

• Повдигането на центъра на ролката отзад ще влоши кормилното управление, но ще увеличи стабилността.
• Намаляването на центъра на ролката подобрява управлението, но намалява стабилността.
• Увеличаването на центъра на ролката отпред подобрява кормилното управление, но намалява стабилността.
• Понижаването на центъра на ролката отпред намалява кормилното управление и увеличава стабилността.

Намирането на центъра на ролката е много просто: мислено удължете горния и долния лост и определете точката на пресичане на въображаемите линии. От тази точка чертаем права линия до центъра на контактната част на колелото с пътя. Пресечната точка на тази линия и центъра на шасито е центърът на ролката.

Ако точката на закрепване на горната част на рамото към шасито (5) бъде спусната надолу, центърът на ролката ще се издигне. Ако повдигнете точката на закрепване на горната част на рамото към главината, центърът на ролката също ще се издигне.

Клирънс

Пътният просвет или просветът засяга три неща - стабилността при преобръщане, сцеплението и манипулацията.

С първата точка всичко е просто, колкото по -голям е просветът, толкова по -голяма е тенденцията на модела да се преобърне (позицията на центъра на тежестта се увеличава).

Във втория случай увеличаването на просветът увеличава ролката в ъгъла, което от своя страна влошава сцеплението на колелата.

С разликата в просвет отпред и отзад се получава следното. Ако предният просвет е по -нисък от задния, тогава ролката отпред ще бъде по -малка и съответно сцеплението на предните колела с пътя е по -добро - колата ще стане пренавита. Ако задният просвет е по -нисък от предния, тогава моделът ще придобие недостатъчно кормилно управление.

Ето кратко резюме на това, което може да се промени и как това ще повлияе на поведението на модела. Като начало тези настройки са достатъчни, за да се научите как да шофирате добре, без да правите грешки на пистата.

Последователност на промените

Последователността може да бъде разнообразна. Много топ ездачи променят само това, което ще премахне несъвършенствата в поведението на автомобила на дадена писта. Те винаги знаят какво точно трябва да променят. Затова трябва да се стремим ясно да разберем как се държи колата в завои и какво в поведението не ви подхожда конкретно.

По правило фабричните настройки са включени в машината. Тестерите, които избират тези настройки, се опитват да ги направят универсални за всички песни възможно най -много, така че неопитни моделисти да не се катерят в джунглата.

Преди да започнете обучение, трябва да проверите следните точки:

1. зададен клирънс
2. монтирайте същите пружини и напълнете същото масло.

След това можете да започнете да настройвате модела.

Можете да започнете да променяте модела по -малко. Например, от ъглите на наклон на колелата. Освен това най -добре е да направите много голяма разлика - 1,5 ... 2 градуса.

Ако има малки недостатъци в поведението на колата, те могат да бъдат отстранени чрез ограничаване на завоите (не забравяйте, че трябва лесно да се справите с колата, тоест трябва да има малко недозавиване). Ако недостатъците са значителни (моделът се разгъва), следващият етап е промяна на ъгъла на наклона на цапфата и позициите на центровете на ролки. Като правило това е достатъчно, за да се постигне приемлива картина на управление на автомобила, а нюансите се въвеждат от останалите настройки.

Ще се видим на пистата!