Mis kuulub auto vedrustusse. Milline on parim auto vedrustus - õppeprogramm ZR. Piki- ja põikkangidel

Auto vedrustus

Vedrustus auto või vedrustussüsteem- osade, sõlmede ja mehhanismide komplekt, mis mängib ühenduslüli rolli auto kere ja tee vahel. Osa šassiist.

Vedrustus toimib järgmisi funktsioone:

• Ühendab füüsiliselt rattad või pidevad teljed sõiduki tugisüsteemiga – kere või raamiga;
• Annab rataste ja tee vastasmõjust tekkivad jõud ja momendid üle laagrisüsteemile;
• Tagab ratta liikumise vajaliku iseloomu kere või raami suhtes, samuti liikumise vajaliku sujuvuse.

Peamised elemendid ripatsid on:

• Elastsed elemendid mis tajuvad ja edastavad tee normaalseid (vertikaalselt suunatud) reaktsioonijõude, mis tekivad, kui ratas põrkub vastu ebatasasusi;
• Juhtelemendid, mis määravad rataste liikumise olemuse ja seose omavahel ja tugisüsteemiga ning edastavad ka piki- ja külgjõude ning nende momente.
• Amortisaatorid, mis summutavad tee mõjust tulenevaid laagrisüsteemi vibratsioone.

Päris vedrustustes täidab üks element sageli mitut funktsiooni korraga. Näiteks tagatelje klassikalises lehtvedrustuses olev mitmeleheline vedru tajub samaaegselt tee normaalset reaktsiooni. (st see on elastne element) ning külg- ja pikisuunalised jõud (st see on ka juhtelement), samuti toimib lehtedevahelise hõõrdumise tõttu ebatäiusliku hõõrdumise amortisaatorina.

Kaasaegsete autode vedrustustes täidavad aga reeglina kõiki neid funktsioone eraldi konstruktsioonielemendid, mis üsna jäigalt määravad rataste liikumise iseloomu tugisüsteemi ja tee suhtes, mis tagab kindlaksmääratud stabiilsuse parameetrid. ja juhitavus.

Kaasaegsed autovedrustused on muutumas keerukateks struktuurideks, mis ühendavad mehaanilisi, hüdraulilisi, pneumaatilisi ja elektrilisi elemente, millel on sageli elektroonilised juhtimissüsteemid, mis võimaldab saavutada mugavuse, juhitavuse ja ohutuse kõrgete parameetrite kombinatsiooni.

Põhilised vedrustuse sätted

Rööbastee ja teljevahe

Rada- rehvi ja teega kokkupuutekohtade telgede vaheline külgkaugus.

Teljevahe- esi- ja tagarataste telgede pikivahe.

Rullikeskused ja rulli telg

Külgrulli keskpunkt on kujuteldav punkt, mis asub vertikaaltasapinnal, mis läbib rataste keskpunkte ja kui auto suvalisel hetkel veereb, jääb see paigale.

Teisisõnu, see on mõtteline punkt, mis asub esi- või tagarataste keskpunkte ühendava mõttelise telje kohal ja mille ümber auto veereb (kurvis, ebatasasustest läbi sõites jne).

Selle asukoha määrab vedrustuse konstruktsioon. Kuna selle disain ei pruugi esi- ja tagaküljel olla sama, tehakse eraldi vahet külgrulli esi- ja tagakeskme vahel – ehk siis auto esi- ja tagaotsadel (täpsemalt selle esi- ja tagavedrustustel). ) on oma veeremiskeskused.

Külgrulli eesmist ja tagumist keskpunkti ühendav joon - rulli telg... See on mõtteline telg, mille ümber auto kere veeredes pöörleb.

Sõltuva tagavedrustusega autodel on see reeglina üsna tugevalt ettepoole kaldu (neil on külgrulli eesmine keskosa tavaliselt teekatte peal või isegi selle all ning tagaosa suhteliselt kõrgel). Sõltumatute esi- ja tagavedrustusega sõidukitel on veeretelg tavaliselt maapinnaga ligikaudu paralleelne ja suhteliselt kõrgel (mida lähemal raskuskeskme kõrgusele, seda lähemal on raskuskeskme kõrgus, vt allpool. suhe).

Veerekeskel ja veereteljel on sõiduki juhitavusele väga suur mõju. Kurvides mõjub tsentrifugaaljõud sõiduki raskuskeskmele ja see hakkab liikuma ümber veeretelje. Mida lähemal on rulli telg raskuskese sõiduk (edaspidi - CG), seda vähem auto kreenib, mis võimaldab teil suurel kiirusel pöördeid võtta ja mugavust suurendada.

Reeglina aga jookseb veeretelg raskuskeskme all suhteliselt madalal, kuna seeriasõidukite kõrgete reasmootorite kasutamise ja sõitjateruumi piisavalt suure täituvusega seoses osutub nende CG üsna kõrgeks. Veeretelje ja raskuskeskme peaaegu täielik joondamine saavutatakse kas madalatel sportautodel, eriti madala V-kujulise või boksermootoriga (näiteks tagamootoriga Porsched), või tänu spetsiaalsele vedrustuse geomeetriale, mis asetab veeremise keskpunkti üsna paigale. kõrge (näiteks esivedrustus Ford Fiestal on pöördekeskus CG lähedal; tagumine poolsõltuv enam ei ole.)

Lisaks külgrulli keskkohale on olemas ka pikisuunaline rulli kese, mis jääb paigale, kuni auto kiirendab ja pidurdab. Nagu teate, kaldub auto kere kiirendamisel ja pidurdamisel, eriti järsult, vastavalt taha või ette.

Siin kehtivad samad seaduspärasused: mida lähemal on pikisuunaline CC CG-le, seda vähem auto “noogutab” pidurdamisel ja “kükitab” kiirendamisel. Sellel põhineb esivedrustuse niinimetatud "hammustusvastase geomeetria" tööpõhimõte - vedrustushoobade telgede erilise kalde tõttu pikitasandis on vedrustuse piisavalt kõrge asend. saavutatakse pikisuunalise veeremise keskpunkt, kus see peaaegu tabab või läheneb nii palju kui võimalik, ja auto praktiliselt ei "hammusta" nina ”isegi väga tugeva pidurdamise korral.

Rooli seadistamise parameetrid

Sisse jooksnud õlg

Erinevad võimendusvõimalused.

Mõelge auto esivedrustusele.

Tänu oma disainiomadustele (näiteks pidurimehhanismi ja vedrustuse osade paigutus rataste sees) on ratta pöörlemistasand ja selle pöörlemistelg enamikul juhtudel üksteisest teatud kaugusel. . Seda kaugust, mõõdetuna maapinnal, nimetatakse veereõlaks.

Sellel viisil, nühkimisraadius on kaugus piki sirgjoont punkti, kus ratta pöörlemistelg lõikub sõiduteega, ning ratta ja tee vahelise kokkupuuteala keskpunkti vahel (sõiduki koormamata olekus). Pöörates "veereb" ratas mööda seda raadiust ümber oma pöördetelje.

See võib olla null, positiivne või negatiivne (kõik kolm juhtumit on näidatud joonisel).

Aastakümneid on enamik sõidukeid kasutanud suhteliselt suuri positiivseid veeremisväärtusi. See võimaldas vähendada parkimise ajal roolile avaldatavat pingutust (sest ratas veereb, kui rooli keerata, mitte ei pöördu lihtsalt paigale, nagu õla sisserullimiseta) ja vabastada ruumi mootoriruumis. rataste liigutamine "välja".

Aja jooksul sai aga selgeks, et sissesõidu positiivne õlg võib olla ohtlik – näiteks kui ühel pool pidurid üles ütlevad, mõni rehv on läbi torgatud või reguleerimist rikutakse, hakkab rool käima “ murda käest välja”. Sama efekt on täheldatav ka suure positiivse sissemurdmise õlaga ja tee ebatasasustest läbi sõites, kuid õlg tehti siiski piisavalt väikeseks, et tavasõidul jäi see märkamatuks.

Seetõttu hakkasid alates seitsmekümnendatest ja kaheksakümnendatest koos sõidukite kiiruste tõusuga ja MacPherson-tüüpi vedrustuse levikuga, mis seda tehnilisest aspektist vaadatuna võimaldab, ilmuma autosid, mille sissesõiduvõimendus on null või isegi negatiivne. See vähendab ülalkirjeldatud ohtlikke mõjusid.

Näiteks "klassikalistel" VAZ-i mudelitel oli veeremisõlg positiivne ja esiveolise LADA Samara perekonna puhul juba negatiivne.

Sisserullimise õla ei määra mitte ainult vedrustuse konstruktsioon, vaid ka rataste parameetrid. Seetõttu valides mittetehase "kettad" (vastavalt tehnilises kirjanduses aktsepteeritud terminoloogiale nimetatakse seda osa nn. "ratas" ja koosneb keskosast - kettale ja välimine, millele rehv on istutatud - velg) auto puhul tuleks järgida tootja poolt näidatud lubatud parameetreid, eriti nihet, kuna valesti valitud nihkega rataste paigaldamisel võib sisserullimisõlg oluliselt muutuda, mis mõjutab juhitavust ja ohutust väga oluliselt. nii auto kui ka selle osade vastupidavuse kohta.

Näiteks null- või negatiivse üleulatusega rataste paigaldamisel, millel on tehases seatud positiivne (näiteks liiga lai), nihutatakse ratta pöörlemistasand ratta juhtimisteljelt väljapoole, mis ei muutu, ja rull. -Off õla võib omandada suuri positiivseid väärtusi, rool hakkab iga tee konaruse korral käte küljest lahti murdma, parkimise pingutus ületab kõik lubatud väärtused ja rattalaagrite kulumine suureneb oluliselt.

Kamber ja konvergents

Ahenda- ratta pöörlemistasandi kaldenurk selle ja vertikaali vahel.

Lähenemine- nurk liikumissuuna ja ratta pöörlemistasandi vahel.

Ratas

Ratas, või ratas- see on ratta pöörlemistelje pikinurk selle ja vertikaali vahel.

Tagaveolistel sõidukitel on esirataste pöörded alati tahapoole kallutatud. (positiivne ratas)... Kui roolitelg on tahapoole kallutatud, kipub ratas ise liikumise ajal selle telje taha asendi võtma, mis loob dünaamilise stabiliseerimise. Seda võib võrrelda klaveriratta või kontoritooli käitumisega – veeremisel võtab see alati asendi oma telje taga (paljudes Euroopa keeltes nimetatakse sellist ratast lihtsalt "rattaks" või "rattaks"). Kurvis sõites püüavad tee külgmised reaktsioonijõud ka ratast tagasi algasendisse viia, kuna need rakenduvad selle pöörlemistelje taha.

Samal põhjusel on mootorratastel ja jalgratastel esihark alati tahapoole kaldu.

Positiivse ratta olemasolu tõttu jätkab tagaveoline auto vabastatud rooliga otsesõitu, isegi hoolimata häirivate jõudude mõjust - tee ebatasasused, külgtuuled jne. Positiivse rattaga ratas püüab võtta sirgjoonelisele liikumisele vastavat asendit isegi siis, kui üks roolivarrastest puruneb.

Siit järgneb täiuslik lubamatus tagaveoliste autode häälestamisel tõstke tagavedrustust liigselt üles - sel juhul kaldub kere koos esirataste rooliteljega ettepoole ja ratas muutub nulliks või isegi negatiivseks, samal ajal kui dünaamilise stabiliseerimise mõju esirattad on asendatud nende dünaamilise destabiliseerimisega, mis raskendab oluliselt sõitmist ja muudab selle ohtlikuks ... Enamikul auto esivedrustustel on väikesed rattad, mis kompenseerivad kasutamise ajal tekkivat tavalist kulumist.

Esiveolise auto puhul on positiivne ratas palju vähem asjakohane, kuna esirattad ei veere enam vabalt, vaid tõmbavad autot kaasa ning selle väike positiivne väärtus säilib ainult suurema stabiilsuse tagamiseks pidurdamisel.

Riputatud ja vedrustamata massid

Vedrustamata kaal hõlmab osade massi, mille mass koormatakse seisva sõiduki korral otse teele (tugipinnale).

Ülejäänud osad ja konstruktsioonielemendid, mille mass kandub teepinnale mitte otse, vaid vedrustuse kaudu, nimetatakse nn. kaardunud massid.

Vedrustamata masside määramise täpsemaid meetodeid kirjeldavad riiklikud ja rahvusvahelised standardid. Näiteks DIN-standardi järgi klassifitseeritakse vedrud, vedrustushoovad, amortisaatorid ja vedrud vedrustamata massiks, väändevõllid aga juba vedruga. Stabilisaatori jaoks võetakse pool massist vedrustatuna ja pool vedrustamata.

Seega on võimalik vedrustuseta ja vedrustusega masside suurust täpselt määrata kas spetsiaalsel alusel või omades võimalust täpselt kaaluda kõiki auto šassii osi ning tehes üsna keerulisi arvutusi.

Vedrustamata ja vedrutatud masside arvväärtus on vajalik sõiduki vibratsiooniomaduste arvutamiseks, mis määravad selle liikumise sujuvuse ja vastavalt ka mugavuse.

Üldiselt, mida suurem on vedrustamata mass, seda halvem on sõidu sujuvus ja vastupidi, mida väiksem see on, seda sujuvam on auto sõit. Täpsemalt, kõik sõltub vedrutatud ja vedrutamata masside vahekorrast. On hästi teada, et koormaga veok (vedrustatud kaal suureneb konstantse vedrustuseta massiga oluliselt) sõidab märgatavalt sujuvamalt kui tühi.

Lisaks mõjutab vedrustuseta massi kogus otseselt sõiduki vedrustuse jõudlust. Kui vedrustamata mass on väga suur (näiteks tagaveolise auto sõltuva tagavedrustuse puhul raske jäiga telje kujul, mis ühendab endas peakäigukasti, teljevõlli, rattarummud, pidurid ja rattad ise massiivses karteris), siis osade poolt vastuvõetav inertsimoment on ka väga suur vedrustus ebatasasuste sõitmisel. See tähendab, et järjestikuste ebatasasuste (pinna "lainete") sõitmisel ei ole raskel tagasillal lihtsalt aega elastsete elementide mõjul "maanduda" ja selle haardumine teega väheneb oluliselt, mis tekitab tagatelje väga ohtliku lagunemise võimalus, eriti madala haardeteguriga pinnal (libe).

Väikese vedrustuseta massiga vedrustus, näiteks enamik sõltumatut või sõltuvat tüüpi "De Dion", on sellest puudusest praktiliselt vaba.

Klassifikatsioon

Üldiselt jagunevad kõik vedrustused kaheks suureks tüübiks, millel on nende töö olemuses põhimõttelised erinevused - sõltuv ja sõltumatu.

Sõltuvas vedrustuses on ühe telje rattad omavahel jäigalt ühendatud. Need on alati üksteisega paralleelsed (või mõnikord on need projekteerimisetapis täpsustatud väikese kumerusega) ja ühtlasel pinnal teepinnaga risti. Ebatasasel pinnal võib olla häiritud rataste ristumine teega (keskmisel pildil).

V sõltuv vedrustusühe telje rattad on omavahel kuidagi jäigalt ühendatud ja silla ühe ratta liikumine mõjutab üheselt teist.

See on vedrustuse vanim versioon, mille auto on pärinud hobuvankritelt.

Sellest hoolimata täiustati seda pidevalt ja seda kasutatakse ühel või teisel kujul siiani. Sellise vedrustuse kõige arenenumad versioonid (näiteks "De Dion") on sõltumatutest madalamad ainult paljude parameetrite poolest ja seejärel ainult veidi ja ainult ebatasasel teel, omades samas nende ees mitmeid olulisi eeliseid ( esiteks asjaolu, et erinevalt sõltumatutest vedrustustest rattajälge ei muutu, need on alati üksteisega paralleelsed või mittevedava silla puhul võib neil olla väike etteantud kalle ja edasi suhteliselt tasasel pinnal jäävad need alati kõige soodsamasse asendisse – ligikaudu risti teepinnaga, sõltumata vedrustuse käigust ja veeremisest).

V sõltumatu vedrustusühe telje ratastel puudub jäik ühendus ja ühe liikumine kas ei mõjuta teist kuidagi või mõjutab seda vaid vähe. Samal ajal muutuvad seadistusparameetrid - nagu rööbastee, rattakamber ja teatud tüüpidel teljevahe - vedrustuse kokkusurumise ja tagasilöögi ajal, mõnikord väga olulistes piirides.

Praegu on sellised vedrustused kõige levinumad, kuna on kombineeritud võrdlev odavus ja valmistatavus heade kinemaatiliste parameetritega.

Sõltlane

Põikvedru peal

Ford T, esitelje vedrustus põikvedrul on selgelt nähtav.

Seda väga lihtsat ja odavat vedrustuse tüüpi kasutati auto arendamise esimestel kümnenditel laialdaselt, kuid kiiruste kasvades langes see peaaegu täielikult kasutusest välja.

Vedrustus koosnes silla pidevast talast (juhtiv või mittejuhtiv) ja selle kohal asunud poolellipsikujulisest põikvedrust. Veotelje vedrustusse tekkis vajadus paigutada selle massiivne käigukast, nii et põikvedru oli suure L-tähe kujuline. Vedrude vastavuse vähendamiseks kasutati pikisuunalisi joavardaid või veotiislit.

Seda tüüpi vedrustus on enim tuntud Ford T ja Ford A / GAZ-A sõidukite puhul. Seda tüüpi vedrustust kasutati Fordi sõidukitel kuni 1948. aasta mudelini (kaasa arvatud). GAZ-i insenerid loobusid sellest juba mudelil GAZ-M-1, mis loodi Ford B baasil, kuid mille pikisuunaliste vedrude vedrustus oli täielikult ümber kujundatud. Seda tüüpi vedrustuse tagasilükkamine põikvedrul oli antud juhul tingitud peamiselt sellest, et GAZ-A käitamise kogemuse kohaselt oli see kodumaistel teedel ebapiisav.

Põikvedruga skeemi kõige olulisem puudus oli see, et see, millel on pikisuunas suur paindlikkus, isegi vaatamata veotiisli olemasolule, muutis sõidu ajal ettearvamatult telje pöördenurka, mis oli eriti tundlik ees. juhitavate ratastega vedrustus ja aitas kaasa sõiduki juhitavuse rikkumisele suurel kiirusel. Isegi neljakümnendate lõpu standardite järgi ei taganud selline esivedrustus autole kiirusel normaalset juhitavust.

Sõltuvat konstruktsiooni koos põikvedru ja mittevedava silla valgusvihuga kasutati paljude esiveoliste DKW-de ja nendest tuletatud GDR Wartburgi varajaste mudelite suhteliselt väikese koormusega tagavedrustuses. Sel juhul kontrolliti silla pikisuunalist liikumist kahe pikisuunalise joa varda abil.

Pikisuunalistel vedrudel

See on tõenäoliselt vedrustuse vanim versioon. Selles on silla tala riputatud kahe pikisuunalise vedru külge. Sild võib olla nii juhtiv kui ka mittejuhtiv ning paikneb nii vedru kohal (tavaliselt sõiduautodel) kui ka selle all (veoautod, bussid, maasturid). Reeglina kinnitatakse telg vedru külge ligikaudu selle keskel olevate metallklambrite abil, sageli väikese ettenihkega.

Klassikalisel kujul vedru on elastsete metalllehtede pakett, mis on ühendatud klambritega. Lehte, millel asuvad vedrukinnituskõrvad, nimetatakse juureks - reeglina tehakse see kõige paksemaks. Põhilehe otstes võivad olla painutatud kõrvad, mis on ette nähtud vedru kinnitamiseks šassii või vedrustuse osade külge. Kõrval olev leht on juur, seda tehakse tavaliselt nii kaua kui juur, mõnikord paneb isegi juurelehe kõrvad kinni

Viimastel aastakümnetel on toimunud üleminek väikestele või isegi ühelehelistele vedrudele, mõnikord kasutatakse nende jaoks mittemetallilisi komposiitmaterjale (süsinikkiuga tugevdatud plastid ja nii edasi). Mitmelehelistel vedrudel on aga ka omad eelised. Kaks peamist on esiteks lehtedevahelise hõõrdumise ajal tekkiv vibratsiooni summutav efekt, mille tõttu vedru töötab lihtsa hõõrde- (hõõrde)amortisaatorina; ja teiseks asjaolu, et vedrul on nn progresseeruv karakteristik - see tähendab, et selle jäikus suureneb koormuse kasvades. Viimane on tingitud asjaolust, et mida suurem on vedrulehtede jäikus, seda lühemad need on. Väikese koormuse korral deformeeruvad ainult pikemad ja pehmemad lehed ning vedru tervikuna töötab pehmena, luues liikumise suure sujuvuse; koormuse suurenemisega suurte vedrustuskäikudega kaasatakse töösse lühikesed ja jäigad lehed, vedru jäikus tervikuna suureneb mittelineaarselt ja see suudab taluda suuri jõude ilma purunemiseta. See on analoogne progresseeruvate vedrude tööga (muutuva mähise sammuga), mis on hiljuti jõudnud massilise autotööstuse praktikasse.

Vana illustratsioon, mis näitab erinevate vedrude kuju: üheleheline poolelliptiline (A), pool- (B, C), 3/4- (D) ja erinevat tüüpi elliptilised (E, F).

3/4 elliptilised lehtvedrud.

Sellises vedrustuses olevad vedrud võivad olla veerand-, pool-, 3/4- ja täiselliptilised, samuti konsoolsed (konsoolsed).

• elliptiline – plaanis on ellipsi lähedase kujuga; selliseid vedrusid kasutati hobuvankrite ja varajaste autode vedrustuses; eeliseks on suurem pehmus ja selle tulemusena sujuv sõit, lisaks olid sellised vedrud vähearenenud metallurgia tingimustes töökindlamad; miinus - masstootmise maht, tehnoloogiline keerukus ja kõrge hind, madal tugevus, kõrge tundlikkus piki-, põiki- ja külgjõudude suhtes, mis põhjustab vedrustuse töö ajal silla tohutut "triivi" ja kiirenduse ja pidurdamise ajal tugevat S-kujulist kurvi, ja seetõttu - juhitavuse rikkumine;

• 3/4 elliptilised: kolmveerandellipsi kujulised; kasutatud vankritel ja varajastel autodel oma pehmuse tõttu, kahekümnendateks langes kasutusest samadel põhjustel kui elliptiline;

• Poolelliptiline - profiil on poole ellipsi kujul; kõige levinum tüüp; esindab kompromissi mugavuse, kompaktsuse ja valmistatavuse vahel;

• Veerandelliptiline - struktuurilt on see poolelliptiline, tihedalt suletud ühe otsaga šassiile; teine ​​ots on konsoolne; elastse elemendina on see üsna jäik; kasutati reeglina iseseisva vedrustuse loomiseks, harvemini - sõltudes näiteks GAZ-67-st (esivedrustuses - kaks vedru küljel, esiveotelje tala kohal ja all, see tähendab ainult neli).

• Konsool - poolelliptiline vedru, mis on hingedega raami või šassii külge kinnitatud kahes punktis - ühest otsast ja keskelt; teine ​​ots on konsoolne. Seda kasutati näiteks GAZ-AA tagumises vedrustuses.

Sellises vedrustuses olevad pikisuunalised vedrud tajuvad jõudu igas suunas - vertikaalsed, külgmised, pikisuunalised, aga ka pidurdus- ja reaktsioonimomendid -, mis võimaldab vedrustuse konstruktsioonist välistada täiendavad elemendid (hoovad, joavardad, venitusarmid jne). . Seetõttu iseloomustab pikisuunalist vedruvedrustust lihtsus ja suhteline odavus (samas vedrude valmistamine ise on üsna keeruline ja nõuab hästi varustatud tehnoloogiat). Lisaks, kuna vedru toetub raamile või kerele kahes üksteisest eemal asuvas punktis, leevendab see tugeva koormuse korral kere tagaosas või raamis tekkivaid pingeid, mistõttu iseloomustab seda vedrustust ka kõrge vastupidavus halbadel teedel. ja kandevõime. Eeliste hulka kuulub jäikuse muutmise lihtsus tänu kindla pikkusega ja paksusega lehtede valikule.

Kuni seitsmekümnendate lõpuni olid pikisuunalised poolelliptilised lehtvedrud väga laialdaselt kasutusel sõiduautode sõltuvas tagavedrustuses nende odavuse, lihtsuse ja hea vastupidavuse tõttu. Suhteliselt väikese lehtede arvuga pikad lehtvedrud (madalalehelised) tagavad tänu oma pehmusele sõidu kõrge sujuvuse, tänu millele on neid pikka aega kasutatud suurtel mugavatel sõiduautodel. Tarbesõidukitel on pikisuunalised vedrud pikka aega olnud peamine vedrustusvedrude tüüp ja neid kasutatakse ka tänapäeval.

Kiirenduse ja pidurdamise ajal paindub painduv vedru S-kujuliselt, rikkudes vedrustuse geomeetriat ja vedru ise saab suuremaid koormusi.

Praegu kaasaegsete sõiduautode vedrustuses traditsioonilisel kujul pikivedrusid praktiliselt ei kasutata, kuna need on piki- ja külgjõudude mõjul liiga painduvad ning võimaldavad tänu sellele ettearvamatut nihet auto töötamise ajal. vedrustus (näiteks kurvides) ( ») Nende külge kinnitatud telgedest - suhteliselt väike, kuid piisav, et häirida juhitavust suhteliselt suurtel kiirustel. Veelgi enam, vedru pikkuse suurenemise ja selle jäikuse vähenemisega (st auto sujuvuse ja mugavuse suurenemisega) muutuvad need nähtused üha selgemaks. Kiirendusel lubavad pikisuunalised vedrud S-kujulist deformatsiooni, mille puhul telg pöörleb ümber oma telje, mis suurendab vedru kinnituspunktides mõjuvat paindepinget.

Lahendab osaliselt vedrude laiuse suurendamise probleemi (ja sellist tendentsi täheldati tõepoolest, näiteks GAZ-21-l olid vedrud 55 mm laiad, GAZ-24-l - 65 mm, GAZel - juba 75 mm), silla kinnituspunkti nihutamine ja jäigemad lühikesed lehed eesmise vedrukinnituse külge, samuti venitusarmide ja joavarraste sisseviimine vedrustusse. Eelistatuim on aga jäigalt ja üheselt määratletud geomeetriaga sõltuv vedrustus, näiteks viie hoovaga vedrustus koos Panhardi vardaga või Watt-mehhanismiga, mis välistab jäiga silla käitumise ettearvamatuse elemendi. Sarnaste jäikade juhtelementide sisseviimine vedrustusse jätaks selle üldiselt ilma selle peamistest eelistest - lihtsusest ja võrdlevast odavusest, muudaks selle tarbetult tülikaks ja raskeks, seetõttu teostatakse sellistel juhtudel vedrustust tavaliselt teist tüüpi elastsetele elementidele. mis suudavad tajuda ainult vertikaalseid jõude – nagu tavaliselt spiraalvedrud, väändevardad või õhklõõtsad. Sellegipoolest kasutati omal ajal ka vedrustusi koos täiendavate juhtelementidega, reeglina veotelje külge kinnitatud piki- või diagonaalhoobade kujul (nn. veojõuvardad), üks T-hoob või veotiisl (vt allpool). Veojõuvardad vahel tuuninguks pandud lehtvedrustusega tagavedrustusega seeriaautosid, mõningase eduga.

Vedrude kasutamise üksikjuhtumeid kaasaegsetes sõiduautodes, näiteks Chevrolet Corvette'i ja mõne Volvo vedrustustes, seostatakse nende kasutamisega. eranditult elastse elemendina, samas kui vedrustuse geomeetria seatakse hoobadega, mis on sarnased vedrustuse puhul kasutatavatele. Sel juhul on eeliseks vedru kompaktsus vedruamortisaatori tugipostide suhtes, mis säästab ruumi sõitjateruumis ja pagasiruumis.

Klassikalisi vedrustusi, milles vedru töötab nii elastse kui ka juhtelemendina, leidub nüüd peaaegu ainult konservatiivsetel maasturitel ja veoautodel, mõnikord koos täiendavate elastsete elementidega, näiteks pneumaatilise lõõtsaga (Bogdani buss, mõned Ameerika pikapid) ...

Juhthoobadega

Selliste vedrustuste jaoks on mitmesuguseid skeeme, millel on erinevad numbrid ja hoobade paigutus. Sageli kasutatakse joonisel kujutatud Panhardi vardaga viielülilist vedrustust. Selle eeliseks on see, et hoovad seavad jäigalt ja etteaimatavalt veotelje liikumise igas suunas – vertikaalselt, piki- ja külgsuunas.

Primitiivsematel valikutel on väiksem võimendus. Kui hooba on ainult kaks, kalduvad need vedrustuse töö ajal viltu, mis nõuab kas oma paindlikkust (näiteks mõnel kuuekümnendate alguse Fiatitel ja inglise sportautodel muudeti vedru tagavedrustuse hoovad elastseks, plaat , tegelikult - sarnane veerandelliptiliste vedrudega) , või kangide spetsiaalne liigendühendus talaga või tala enda painduvus väände suhtes (nn ühendatud kangidega torsioonvarda vedrustus, mis on endiselt laialt levinud esiveolised autod).

Elastsete elementidena saab kasutada nii spiraalvedrusid kui ka näiteks pneumaatilisi lõõtsasid. (eriti veoautodel ja bussidel ning ka "lowrideritel")... Viimasel juhul on vajalik vedrustuse juhtlaba liikumise jäik seadistus kõikides suundades, kuna õhulõõtsad ei suuda tajuda isegi väikseid külg- ja pikisuunalisi koormusi.

Veotiisliga

Autode tagavedrustuse veotiislit kasutatakse pikisuunalise veeremise vähendamiseks kiirendamisel ja pidurdamisel. Veotiisl on jäigalt ühendatud vedava tagatelje talaga ja on ühendatud kerega hinge abil. Kiirendusel lükkab veotiisl sillatalale mõjuvate jõudude toimel kinnituspunktis kere üles ja pidurdamisel tõmbub alla, hoides ära kere "nokkimise".

De Dioni tüüp

Suspensiooni "De Dion" võib kirjeldada kui vahepealset tüüpi sõltuvate ja sõltumatute vedrustuste vahel. Seda tüüpi vedrustust saab kasutada ainult veotelgedel, täpsemalt võib ainult veoteljel olla "De Dion" tüüpi vedrustus, kuna see töötati välja pideva veotelje alternatiivina ja eeldab veorataste olemasolu. telg.

"De Dion" vedrustuses on rattad ühendatud suhteliselt kerge, ühel või teisel viisil vedrutatud pidevtala abil ning peaülekande reduktor on fikseeritult kinnitatud raami või kere külge ja edastab pöörlemise ratastele läbi kahe hingega teljevõllide. igaühel.

See võimaldab hoida vedrustuseta massi minimaalsena (isegi kui võrrelda paljude sõltumatute vedrustustüüpidega). Mõnikord kantakse selle efekti parandamiseks pidurid üle diferentsiaalile, jättes vedrustuseta vaid rattarummud ja rattad ise.

Sellise vedrustuse töötamise ajal muutub telje võllide pikkus, mis sunnib neid teostama pikisuunas liigutatavate võrdsete nurkkiirustega hingedega (nagu esiveolistel autodel). Inglise Rover 3500 kasutas tavalisi kardaanliigendit ning selle kompenseerimiseks tuli vedrustustala ise valmistada ainulaadse liugliigendi disainiga, mis võimaldas vedrustuse kokkusurumisel ja tagasilöömisel oma laiust mitme sentimeetri võrra suurendada või vähendada. Sagedamini tehakse aga libisevad hinged teljevõllidele endile (eraldi või võrdse nurkkiirusega hinge konstruktsioonielemendina) ning tala ei muuda vedrustuse töötamise ajal oma laiust.

"De Dion" on tehniliselt väga täiuslik vedrustuse tüüp ja ületab kinemaatika parameetrite poolest isegi paljusid iseseisvaid tüüpe, andes parimatele alla vaid ebatasasel teel ja siis mõnes näitajas. Samal ajal on sellise vedrustuse maksumus üsna kõrge (kõrgem kui paljudel sõltumatutel vedrustustel), seetõttu kasutatakse seda suhteliselt harva, tavaliselt sportautodel. Näiteks paljudel Alfa Romeo mudelitel oli selline vedrustus. Hiljutine sellise vedrustusega auto on Smart.

Sõltumatu

Pöörlevate teljevõllidega

Võnkuval telje vedrustusel on kummalgi üks liigend. See tagab nende sõltumatu vedrustuse, kuid seda tüüpi vedrustuse töötamise ajal muutuvad nii rööbastee kui ka rataste kumerus laias vahemikus, mis muudab sellise vedrustuse kinemaatiliselt ebatäiuslikuks.

Tänu oma lihtsusele ja madalale hinnale kasutati sellist vedrustust omal ajal laialdaselt tagaveoliste sõidukite vedava tagasillana. Kuid kiiruste ja juhitavuse kasvuga hakati sellest reeglina igal pool loobuma - eelistades keerukamat, kuid ka täiuslikumat piki- või kaldhoobade vedrustust. Näiteks ZAZ-965-l olid tagavedrustuses kõikuvad teljevõllid, kuid selle järglane ZAZ-966 sai juba kaldhoovad ja kahe hingega teljevõllid. Ameerika Chevrolet Corvairi teise põlvkonna tagavedrustus on läbinud täpselt samasuguse ümberkujundamise.

Esiteljel kasutati sellist vedrustust väga harva ja peaaegu eranditult madalatel kiirustel kergetel tagamootoriga sõidukitel (näiteks Hillman Imp).

Sellisest vedrustusest oli ka täiustatud versioone. Näiteks mõned 1960. aastate Mercedes-Benzi mudelid kasutasid tagatelge koos üks keskel hinge, mille pooled töötasid nagu kõikuvad teljevõllid. Seda vedrustuse versiooni eristab selle seadete väiksem muutus töö ajal. Silla poolte vahele paigaldati täiendav pneumaatiline elastne element, mis võimaldas reguleerida auto kere kõrgust tee kohal.

Mõned sõidukid, näiteks 1960. aastate keskpaiga Fordi pikapid, kasutasid pöörleva teljega mitteveotelgesid, mille kinnituspunktid paiknesid vastaskülgmiste rataste lähedal. Samas osutusid poolteljed väga pikaks, peaaegu kogu auto raja ulatuses ning muutust rööbastikus ja kaldenurgas polnud nii märgata.

Praegu sellist suspensiooni praktiliselt ei kasutata.

Järelkätel

Selles vedrustuses on ühe telje kõik rattad kinnitatud haakehoova külge, mis on liikuvalt kinnitatud raami või kere külge.

Seda tüüpi sõltumatu vedrustus on lihtne, kuid ebatäiuslik. Kui selline vedrustus töötab, muutub auto teljevahe üsna laias vahemikus, kuigi rööbastee jääb samaks. Pööramisel kalduvad rattad selles koos kerega oluliselt rohkem kui teiste vedrustuskonstruktsioonide puhul. Pikisuunalised hoovad tajuvad igas suunas mõjuvaid jõude, mis tähendab, et neile avaldatakse suurt väände- ja paindekoormust, mis nõuab nende suurt jäikust ja vastavalt ka raskust.

Lisaks iseloomustab seda teepõhja piirkonnas väga madal rulli keskkoha asukoht, mis on tagavedrustuse puuduseks.

Lisaks lihtsusele on sellise vedrustuse eeliseks see, et kangidevahelise põranda saab teha täiesti tasaseks, suurendades sõitjateruumi või pagasiruumi saadaolevat mahtu. See on eriti tunda, kui seda kasutatakse väändevarraste elastsete elementidena, mille tõttu kasutati põiki väändevarda võllidega haakehoobade vedrustust omal ajal laialdaselt Prantsuse autodel.

Omal ajal (peamiselt 1960-1980ndad) kasutati esiveoliste sõidukite tagasillal laialdaselt sellist traditsiooniliste vedru-, torsioonvarraste või (Citroën, Austin) hüdropneumaatiliste elastsete elementidega vedrustust. Hiljem asendati ta selles rollis aga Audi poolt välja töötatud poolsõltumatu, seotud hoobadega vedrustusega või kompaktsema ja tehnoloogiliselt arenenuma MacPhersoni tüübiga (ingliskeelsetes riikides nimetatakse sellist tagatelje vedrustust Chapmaniks), või (juba 1980ndate lõpus ... 1990ndatel) kinemaatiliselt kõige täiuslikum - topeltõõtshoobadel.

Esivedrustusena kasutati sellist vedrustust harva enne 1950. aastaid välja töötatud konstruktsioonidel ja hiljem selle puuduste tõttu peaaegu eranditult odavatel madalatel kiirustel sõitvatel autodel (näiteks Citroen 2CV).

Lisaks kasutatakse kerghaagistel laialdaselt haakehooba vedrustust.

Vedruga laetud

Torsioon

Kaldus kangidel

See on oma olemuselt omamoodi haakehoova vedrustus, mis on loodud selleks, et vabaneda selle loomupärastest puudustest. Seda kasutatakse peaaegu alati tagumisel veoteljel.

Selles paiknevad kangide pöördeteljed teatud nurga all. Tänu sellele on teljevahe muutus võrreldes õõtshoobade vedrustusega minimaalne ning väheneb ka kere rullumise mõju rataste kaldele (kuid ilmneb rööpme muutus).

Seda vedrustust on kahte tüüpi.

Esimeses kasutatakse igal poolteljel ühte hinge, nagu õõtsuvate pooltelgedega vedrustuse puhul (mõnikord peetakse seda viimaste tüübiks), samas kui hoova pöördetelg peab läbima hoova keskpunkti. pooltelje hinged (asuvad nende diferentsiaalile kinnitamise piirkonnas), see tähendab, et see asub sõiduki põiktelje suhtes 45-kraadise nurga all. See teeb vedrustuse odavamaks, aga toimides muutuvad rataste kumerus ja varbavahe kõvasti, kurvides "lõhkub" välimine ratas kere all ning veerekeskpunkt osutub väga kõrgeks (samad miinused on iseloomulikud pöörlevate teljevõllide vedrustusele). Seda võimalust kasutati peaaegu eranditult odavate, kergete ja madala kiirusega, reeglina tagamootoriga autodel (ZAZ-965, Fiat 133 jne).

Teises versioonis (teda on näidatud joonisel) on igal poolteljel kaks hinge - sisemine ja välimine, samas kui kangi pöördetelg ei läbi sisemist hinge ja selle nurk ristteljega. auto pole 45, vaid 10-25 kraadi, mis vedrustuse kinemaatika mõttes soodsam. See vähendab rattajälje ja kalle muutusi vastuvõetava tasemeni.

Teist varianti 1970ndatel ... 1980ndatel kasutati väga laialdaselt tagaveolistel sõidukitel, reeglina asendades sõltuva vedrustuse otse eelmistel põlvkondadel kasutatud pideva teljega. Saate nimetada selliseid mudeleid nagu "Zaporožets" ZAZ-966 ja −968, BMW 3…7 seeria, mõned Mercedes-Benzi mudelid, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 ja nii edasi. Elastsete elementidena kasutati nii traditsioonilisi spiraalvedrusid kui ka torsioonvõlle, mõnikord pneumosilindreid. Hiljem, kui autode vedrustused paranesid ning stabiilsuse ja juhitavuse nõuded suurenesid, tõrjus see välja kas odavama ja kompaktsema MacPhersoni (Chapmani) vedrustuse või täiustatud topeltõõtshoovaga vedrustuse, mida tänapäeval kasutatakse harva.

Esiveolistel autodel kasutati sellist vedrustust harva, kuna nende jaoks on selle kinemaatilised eelised tähtsusetud (nendes on tagavedrustuse roll üldiselt palju väiksem kui tagaveolistel sõidukitel). Näitena võib tuua Trabanti, mille kaldhoobadel vedrustuse elastseks elemendiks oli kerele selle keskele kinnitatud põikvedru, mille otsad olid kinnitatud A-kujuliste kaldhoobade otste külge.

Piki- ja põikkangidel

See on keeruline ja väga haruldane vedrustuse tüüp.

Tegelikult oli tegemist MacPhersoni tugiposti variandiga, kuid tiiva poritiiva mahalaadimiseks asusid vedrud mitte vertikaalselt, vaid horisontaalselt pikisuunas ning toetusid tagumise otsaga vastu mootoriruumi ja sõitjateruumi vahelist vaheseina (vaheseina). .

Jõu ülekandmiseks amortisaatorilt vedrudele oli vaja lisada mõlemalt küljelt vertikaaltasapinnas õõtsuv täiendav haakehoob, mille esiots oli hammaslatti ülaosas hingedega, tagumine ots samuti hingedega vaheseinal ja selle keskosas oli vedru esiotsa peatus.

Tänu oma suhtelisele keerukusele on selline vedrustus kaotanud MacPhersoni tugiposti peamised eelised - kompaktsuse, tehnoloogilise lihtsuse, vähese hingede arvu ja madala hinna, säilitades samas kõik oma kinemaatilised puudused.

Sellist vedrustust kasutasid inglise "Rovers" 2200 TS ja 3500 V8, samuti Saksa Glas 700, S1004 ja S1204.

Sarnased lisahaavad olid olemas ka esimese Mercedese S-klassi esivedrustuses, kuid vedrud asusid traditsiooniliselt - vertikaalses asendis kere ja alumiste õõtshoobade vahel ning väikesed haakehoovad ise teenisid vaid kinemaatika parandamist.

Kahekordsed järelkäed

Sellel vedrustusel on mõlemal küljel kaks haakehooba. Reeglina kasutati sellist vedrustust suhteliselt madala kiirusega tagamootoriga autode esisillal - selle kasutamise tüüpilisteks näideteks on Volkswagen Beetle ja Volkswagen Transporteri esimesed põlvkonnad, Porsche sportautode varased mudelid, samuti nagu S-3D ja Zaporožets jalutuskärud.

Kõigil neil oli sisuliselt ühine konstruktsioon (nn "Porsche süsteem", leiutaja auks) - elastsete elementidena kasutati üksteise kohal paiknevaid põikisuunalisi torsioonvõlle, mis ühendasid paari kangi, ja väändevardad olid suletud torudesse, mis moodustasid vedrustuse risttala (hilisemates mudelites "Zaporožets" kasutati lisaks torsioonvarrastele täiendavate elastsete elementidena ka amortisaatorite ümber paiknevaid silindrilisi spiraalvedrusid).

Sellise vedrustuse peamine eelis on selle suur kompaktsus piki- ja vertikaalsuunas. Lisaks paikneb vedrustuse risttala esiratta telje ees kaugel, mis võimaldab sisemust tugevalt ettepoole nihutada, asetades juhi ja kõrvalistuja jalad esirattakoobaste vahele, mis võimaldas oluliselt vähendada rattakoopa liikumist. tagumise mootoriga auto pikkus. Samas osutus ees paiknev pagasiruum mahult väga tagasihoidlikuks ja seda just kaugele ette ulatunud vedrustuse risttala tõttu.

Kinemaatika seisukohalt on see vedrustus ebatäiuslik: ehkki väiksem võrreldes üksikute haakehoobadega, on teljevahes siiski olulisi muutusi tagasilöögi- ja survelöökide ajal ning ka kere rullumise ajal on märgata tugevat muutust ratta kumeruses. Sellele tuleb lisada, et selles olevad hoovad peavad tajuma suuri painde- ja väändekoormusi nii vertikaal- kui külgjõudude poolt, mistõttu on need üsna massiivsed.

Topeltõõtshoob (parallelogramm)

Selles vedrustuses on auto mõlemal küljel kaks õõtshooba, mille sisemised otsad on liikuvalt kinnitatud kere, risttala või raami külge ning välisotsad on ühendatud ratast kandva hammaslatiga - reeglina esivedrustuses pöörlev ja taga mittepöörlev.

Tavaliselt on õlavarred lühemad kui alumised, mis annab vedrustuse kokkusurumisel kinemaatiliselt soodsa kaldenurga muutuse suurema negatiivse kalle suunas. Kangid võivad olla kas üksteisega paralleelsed või olla üksteise suhtes teatud nurga all piki- ja põikitasandil. Lõpuks saab ühe või mõlemad hoovad asendada põikvedruga (seda tüüpi vedrustuse kohta vt allpool).

Sellise vedrustuse põhieelis on disaineri võimalus kangide teatud geomeetria valimisel seada jäigalt kõik peamised vedrustuse seadistused - kumeruse ja rööpme muutmine surve- ja tagasilöögilöökide ajal, piki- ja põikisuunalise kõrguse. rullikeskused ja nii edasi. Lisaks on selline vedrustus sageli täielikult paigaldatud kere või raami külge kinnitatud risttalale ja seega on see eraldi üksus, mille saab remondiks või asendamiseks täielikult sõidukist eemaldada.

Kinemaatika ja juhitavuse seisukohalt peetakse topeltõõtshoobasid kõige arenenumaks juhtlaba tüübiks, mis toob kaasa sellise vedrustuse väga laialdase kasutuse sport- ja võidusõiduautodes. Eelkõige on kõigil kaasaegsetel vormel 1 võidusõiduautodel just selline vedrustus nii ees kui ka taga. Enamik tänapäeval sportautosid ja sedaaneid kasutavad seda tüüpi vedrustust mõlemal teljel.

Kui pöörlevate rataste pehmendamiseks kasutatakse õõtshoovaga vedrustust, peab konstruktsioon tagama nende pöörlemise vajalike nurkade all. Selleks on kas hoobasid ühendav alus ise pöörlev, kasutades selleks spetsiaalset kuulliigendid kahe vabadusastmega (neid nimetatakse sageli "kuulliigenditeks", kuid tegelikult toetus neist on ainult alumine liigend, millel hammas tegelikult on tugineb) või alus on mittepöörlev ja kõigub tavalistel silindrilistel hingedel ühe vabadusastmega (näiteks keermestatud puksid) ning rataste pöörlemine on tingitud laagrites pöörlevast vertikaalsest vardast - pöördepunkt, mängides päriselus roolisilla rolli.

Isegi kui vedrustuses puuduvad konstruktsiooniliselt pöörded ja tugi on kuulliigenditel pööratav, räägivad nad sageli teljest ("virtuaalsest") kui rataste pöörlemisteljest, aga ka selle kaldenurkadest - pikisuunaline ("ratas") ja põikisuunaline.

Praegu kasutatakse pöördeid reeglina veoautode, busside, raskete pikapite ja maasturite vedrustustes ning sõiduautode vedrustustes, kui on vaja tagada rataste pöörlemine, kasutatakse kuulliigenditega aluseid, kuna need ei vaja sagedast määrimist.

Vedruga laetud

Topeltõõtshoovaga esivedrustus.

Autode "Jaguar" (1961-1996) tagavedrustus, milles ülemiste hoobade rolli mängivad teljevõllid.

Sõiduautode eesmise sõltumatu vedrustuse klassikaline versioon. Elastse elemendina kasutatakse spiraalvedrusid, mis asuvad tavaliselt kangide vahel, harvemini - viiakse välja ülemise kangi kohal olevasse ruumi ja toetuvad tiiva poritiibale, nagu MacPhersoni vedrustuse puhul.

Peamine eelis on võimalus seada hoobade geomeetria tõttu vedrustuse töötamise ajal vajalik minimaalne kalle ja ratta rööpme muutus.

See ilmus kolmekümnendatel aastatel ja sai kiiresti sõiduautode peamiseks esivedrustuse tüübiks. Enne geomeetriliste parameetrite ja kinemaatika poolest vähem edukate, kuid odava ja kompaktse MacPhersoni tugiposti levikut seitsmekümnendatel ja kaheksakümnendatel kasutati seda tüüpi kõige sagedamini sõiduautode esivedrustuse jaoks.

Torsioon

Elastsete elementidena kasutatakse pikisuunas asetsevaid torsioonvardaid - keerdvardaid. Reeglina kinnitatakse torsioonvardad alumiste õlavarrede külge.

Väändevardad võivad paikneda nii pikisuunas (antud juhul toimivad need samaaegselt kangide telgedena) kui ka põiki (teisel juhul saab neid kõiki võrrelda külgmise piduritala tööpõhimõttega traditsiooniline vedrustus, selle erinevusega, et põiki väändvardad on statsionaarse kinnitusega ja stabilisaator on fikseeritud ainult vedrustushoobadele, raami või kere kinnituskohtades saab see vabalt pöörata, seetõttu stabilisaator ei tööta kui vedrustust surutakse või põrgatakse samaaegselt mõlemalt küljelt – ainult vastassuunaliste rataste käiguga)

Sellist esivedrustust on kasutatud paljudel Packardi, Chrysleri ja Fiati autodel alates viiekümnendatest, nõukogude sõiduautodel ZIL ja mõnel Prantsuse firma Simca mudelil, mis loodi aastate jooksul koostöös Chrysleriga (näiteks Simca 1307).

Seda iseloomustab suur sujuvus ja kompaktsus (mis võimaldas näiteks Simka hoobade vahele paigutada esirattavedu).

Lehtvedrud

Selles vedrustuses kasutatakse elastse elemendina põikvedrusid: üks, kaks, väga harva - rohkem kui kaks, säilitades samal ajal üldise skeemi.

Ristvedru võib toimida ühe rööpküliku vedrustushoovana (tavaliselt õlavarrena) või isegi mõlemana (nagu on näidatud joonisel). Sel juhul, kuna vedru on piki- ja põikisuunas palju suurema paindlikkuse tõttu, võrreldes keermestatud või kummist metallist hingede (vaiksete plokkide) hoobadega, muutub vedrustuse geomeetria selle töötamise ajal oluliselt, mis mõjutab negatiivselt auto juhitavus. Seetõttu kasutati kahe põikivedruga või allosas põikvedruga ja ülaosas hoobadega vedrustust laialdaselt ainult kuni viiekümnendateni ja hiljem - ainult kergetel tagamootoriga autodel, mille esiots oli suhteliselt vähe koormatud (näiteks Fiat 600). Kahe põikvedruga vedrustust kasutati selle odavuse ja lihtsuse tõttu mõnikord ka traktoritel ja väikese kiirusega põllumajandusmasinatel. (näidatud joonisel)... Vedrusid võiks olla neli – kaks peal, kaks all. Sel juhul vedrustuse pikisuunaline vastavus veidi langes ning alumise vedru keerdumine kiirendamisel ja pidurdamisel jäi ära.

Ristvedru saab kinnitada kahes või ühes punktis. Ühes punktis (keskselt) jäigalt fikseeritud põikvedrul on väiksem paindlikkus põikisuunas (vähem rööbastee muutust vedrustuse töö ajal), kuid suurem pikisuunas võrreldes kahes punktis fikseeritud vedruga (rohkem ratta pikisuunalist nihkumist ja vedru keerdumist). asub allpool kiirendamise ja pidurdamise ajal). See töötab kahe eraldiseisva õõtshoovana, millest igaüks asendab ühte õõtshooba. Kahest punktist elastselt kinnitatud põikvedru asendab ka kahte õõtshooba, kuid samal ajal osutub nende töö seotuks - vedru osa, mis asub kinnituste vahel, toimib veeremisvastastina, jättes selle sageli välja. vedrustuse disain üldse. Teisel juhul on vedrustus sõltumatu vaid teatud piirini, kuna ühe poole ratastele olulise jõu rakendamine mõjutab vastaspoole rattaid.

Seega sobib maanteesõidukitele rohkem kahepunktilise kinnitusega vedru, mis ei asenda mitte ainult paari hooba, vaid ka stabilisaatorvarrast, samas kui keskpaigaldusega põikvedru on kõige sobivam kasutamiseks maastikusõidukite vedrustuses. maanteesõidukid, mille jaoks on kriitilise tähtsusega vasaku ja parema vedrustuse iseseisev töö, mis parandab murdmaasõiduvõimet. Just neil põhjustel kasutatakse seda Lääne-Saksamaa kerge sõjalise maastikusõiduki vedrustustes.

Esi- ja tagaratta rummud ei ole otse sõiduki kere külge kinnitatud. Tee ebatasasuste summutamiseks, löökide pehmendamiseks ja sõiduki üldise juhitavuse parandamiseks kasutatakse erinevat tüüpi vedrustusi. Igaüks neist on ratast ja kere alust ühendav hoobade, varraste ja summutusseadmete (vedrud, amortisaatorid) komplekt. Auto sõiduomadused, kandevõime ja sõidumugavuse aste sõltuvad vedrustuse konstruktsioonist.

Ripatsite sordid

Veoautodel, sõiduautodel ja väikebussidel kasutatakse mitut tüüpi vedrustussüsteeme:

• ühe kangiga versioon nimega "McPherson" (McPherson);
• kahe kangiga;
• sõltuv ja poolsõltuv;
• tagumine mitmelüliline disain;
• hüdropneumaatiline adaptiivne;
• ehitus "De Dion".

McPhersoni agregaadid, topeltõõtshoovad ja pneumaatilised süsteemid paigaldatakse reeglina masina esiteljele, ülejäänuid kasutatakse tagumise teljevahe jaoks. Erandid pole haruldased, näiteks on mõned linnamaasturid varustatud pideva esitulega ja see on sõltuva vedrustuse variant.

Ükskõik milline loetletud konstruktsioonidest sisaldab järgmisi põhielemente:

1. Kangid on mõeldud rattarummude kinnitamiseks kereosadele. Need on võimelised kiikuma tänu kummist-metallpuksidele - vaiksetele plokkidele.
2. Stabilisaator on metallvarras, mis tagab auto külgstabiilsuse. Seob esiratta käepidemed.
3. Vedru on elastne element, mis on paigaldatud nookuri ja kere küljeosa vahele. Ta tajub staatilist koormust auto kaalust koos reisijatega ja dünaamilist koormust ratastelt.
4. Amortisaator (muidu - tugi) tasandab kere vibratsiooni, takistades vedrude sirgumist ja järsu kokkusurumist.
5. Reaktsioonivardad loovad täiendava ühenduse rattarummude ja kere vahel ning peavad vastu liikumise ajal kangidele (taladele) mõjuvatele külgjõududele.

Veoautod ja muud tarbesõidukid kasutavad vedrude asemel vedrusid või õhksilindreid.

Sõltuvate tagasilladel kasutatavate vedrustustüüpide hulka kuuluvad ka erineva konstruktsiooniga risttalad - pidevad ja väänduvad. Sageli on tagatelg kombineeritud ülekandeelemendiga - käigukastiga, mis edastab pöördemomendi sõukruvi võllilt veorataste teljevõllidele.

Ühe hoovaga süsteem nagu "MacPherson"

Seda tüüpi vedrustust peetakse kõige odavamaks ja praktilisemaks. See on paigaldatud enamiku soodsate autode esiteljele ja koosneb järgmistest osadest:

• alamraam - kere alumise osa külge kinnitatud metallkonstruktsioon;
• põiki alumised hoovad, mis on paigaldatud alamraamile;
• hoova külge kinnitatakse kuulliigendi abil rummuga roolinukk;
• ülemise hoova rolli mängib vedruga kokkupandud hammaslatt ise, mida toetab ülemine ots kere küljeosa klaasis;
• õõtshoobasid ühendav stabilisaator;
• roolivarraste otsad, mis on kinnitatud hingedel olevate roolinuppude külge.

McPhersoni vedrustuse tööpõhimõte on üsna lihtne: vedru sisse paigaldatud amortisaator töötab koos sellega peamise summutuselemendina. Rack on võimeline pöörlema ​​koos roolinupuga tänu ülemises osas olevale tugilaagrile. Hoob hoiab ratast all ja rooli juhib hoob, mis on pööratavalt liigendi külge kinnitatud. Autot kaitseb veeremise eest alamraamiga ühendatud stabilisaatorvarras ja mõlemad hoovad.

Viide. Vedrustustoed "MacPherson" ei ole rangelt vertikaalsed, vaid veidi tagasi kallutatud (nn rattanurk).

Selle vedrustuse peamised eelised on kompaktsus, madal hind ja võimalus hõlpsasti ühendada põikmootori ja ratastega CV-liigendid. Lisaeelis on suur käik, praktiliselt kogu amortisaatori ava pikkuses, mis kaitseb kereosi vedrustuse rikete eest.

Nüüd miinustest:

1. Tugijalg on allutatud ratta löökkoormusele ja sageli ebaõnnestub. See on McPhersoni disaini nõrk koht.
2. Tänu suurele käigule ja elastse elemendi paindlikule kinnitusele hingedel muutub esirataste kumerus oluliselt.

Need puudused ei võimalda paigaldada iseseisvat MacPhersoni vedrustust rasketele premium-autodele, linnamaasturitele ja sportautodele.

Kahe käega disain

Topeltõõtshoovaga sõltumatut autovedrustust kasutatakse ka esisillal ja see erineb eelmisest konstruktsioonist järgmistel viisidel:

1. Amortisaator ja vedru ei moodusta ühtset üksust, kuigi esimene on teise sisse ehitatud. Osad kinnitatakse eraldi - hammas on korpuse hinge külge ja vedru toetub lihtsalt vastu klaasi.
2. Lisatud õlavars koos kuulliigendiga poltidega roolinupu külge. Elemendi pikkus on lühem kui alumine hoob, kuna see kinnitatakse rattakoopa seestpoolt külgdetaili külge.
3. Ratast keerab sama roolivarras, kuid kahe hoobade otstesse paigaldatud kuullaagri tõttu.
4. Vedruga alus käib läbi õlavarre tehnoloogilise avause ja kinnitub alumise külge. Sellest tulenevalt ei pöörle elastsed elemendid koos pöörleva rattaga ja puudub ülemine tugilaager.

Ülejäänud vedrustus on identne MacPhersoni tugipostiga – selle all on alamraam, mis on ühendatud liigendhoobadega ja rullumispiduri abil. Mõnel juhul ei kruvita viimast mitte esitala külge, vaid otse kereosadele.

Konstruktsiooniomaduste tõttu jaotuvad kõik dünaamilised ja staatilised koormused ühtlaselt kõikidele vedrustuselementidele – vedrudele, amortisaatoritele, hoobadele ja stabilisaatorile. Selle tulemusena pikeneb oluliselt riiuli ja muude osade kasutusiga. Vedrustus on palju pehmem ja töökindlam kui McPherson, seetõttu kasutatakse seda edukalt esmaklassilistel autodel ja maasturitel.

Viide. Topeltõõtshooba süsteem paigaldati kõigile klassikalistele VAZ 2101-2107 mudelitele. Vaatamata paljudele muudele puudustele peeti neid vanu autosid meie teedel üsna mugavaks sõitmiseks.

2 hoovaga vedrustus on arusaadavalt kallim ja raskemini parandatav. Kuid selle üle tuleb harvemini "loidida", kuna osad kuluvad ühtlaselt.

Tagumine sõltuv vedrustus

Esiveolistel sõiduautodel on tagumise šassii disain palju lihtsam ja töökindlam kui esiosa. Põhjuseks on pöördelementide ja veotelje võllide puudumine. Selliste masinate jaoks on sobivaim variant poolsõltumatu vedrustus koos õõtsuva või väändetalaga.

Poolsõltumatu pöördetala konstruktsioon on tavaline esiveoga varustatud soodsate sõidukite puhul. Süsteem sisaldab järgmisi üksikasju:

• hingedel korpuse külge kinnitatud üleni metallist tala;
• korpuse tasside ja tala spetsiaalsete platvormide vahele sisestatud vedrud;
• amortisaatorid paigaldatakse vedrude sisse või eraldi;
• külgstabiilsuse vardad ja reaktiivsed, hoides tagatelge pikisuunaliste jõudude mõjul.

Süsteem toimib järgmiselt: liikumise käigus liigub lülitala hingedel, toetades teiselt poolt vardad ja amortisaatorid. Ebatasasused tasandatakse vedruga. Rattarummud on jäigalt kinnitatud tagasilla külge ja pöörlevad laagritel.

Teist tüüpi poolsõltumatul vedrustusel on poolitatud tala, mille keskel on väändevarras. Kui üks ratastest kukub auku, siis see element väändub ja püüab naasta oma eelmisse asendisse. Tänu sellele efektile loob torsioonvarrasvedrustus autos sõitjatele mugavamad tingimused..

Sõiduki täielikult sõltuval vedrustusel on integreeritud käigukastiga ühes tükis tala ja teljevõllid, mis veavad tagarattaid. Konstruktsiooni toetab reaktsioonivarraste süsteem ja seda toetavad amortisaatoritega vedrud. Erinevalt eelmisest versioonist on veermik mõeldud tagaveolistele sõidukitele.

Veoautodes ja tarbesõidukites asendatakse tagumised vedrud vedrupaketiga - elastsed terasplaadid. Vedrusõlme keskosa toetub talale ja otsad korpuse kronsteinidele. Disain on mõeldud raskete koormate transportimiseks: mida rohkem lehti on vedrude paketis, seda suurem on sõiduki kandevõime.

Huvitav fakt. Populaarne Mercedes Sprinter väikebuss on varustatud ühe vedruga, mis on paigaldatud üle kere. Pealegi on originaalosa valmistatud plastikust.

Mitme lingi valik

Seda tüüpi vedrustuse konstruktsioonil on teatav sarnasus topeltõõtshoobade süsteemiga, ainult et täiuslikum. Põhimõte on järgmine: rattarumm toetub mitmele kangile, võimaldades teil edukalt summutada mitmesuunalistest mõjudest tulenevaid vibratsioone. Sellise seadme eelised on vaieldamatud:

• iga ratta täielik sõltumatus;
• suurepärane haardumine teepinnaga;
• suurenenud mugavus ja auto juhitavus;
• sõlmede töökindlus ja vastupidavus tänu koormuse jaotumisele mitmele osale.

Mitmelülilise vedrustuse puuduseks on keerukus, mis toob kaasa remondikulude tõusu... Kõige sagedamini peate vahetama hinged ja kummipuksid, harvemini - vaikseid plokke. Erinevatel automarkidel on struktuur esi- ja tagateljel.

Adaptiivne vedrustus ja "De Dion"

Mõlemad konstruktsioonid on teiste autode vedrustuste variandid. "De Dion" variandi eripäraks on tagasilla peaülekande reduktor, mis paigaldatakse risttalast ja muudest šassii osadest eraldi. Jõuülekandeelement on poltidega kere külge kinnitatud oma kinnitusdetailidega ja sellest ühendatakse teljevõllid rattarummudega.

Selline tehniline lahendus võimaldab põhjalikult leevendada auto tagavedrustust ja parandada selle töötingimusi. Eraldi käigukasti tutvustavad tootjad koos tala või mitme lüliga süsteemiga.

Adaptiivse vedrustuse idee on automaatselt kohanduda teeolude, sõiduki koormuse, sõidukiiruse ja muuga. Selleks on traditsioonilist disaini täiendatud järgmiste elementidega:

• elektrooniline juhtseade;
• vedrude asemel pneumaatilised silindrid;
• aktiivset tüüpi amortisaatorid;
• reguleeritav stabilisaator;
• andurite komplekt.

Anduri signaalide põhjal juhib üksuse kontroller tugipostide ja stabilisaatori tööd ning reguleerib ka kliirensi suurust. Kohanemisskeem on üsna kallis, kuid see on igat tüüpi vedrustustest kõige tõhusam. Reguleeritava kõrgusega lõõtsa kasutatakse ka veoautode vedrustuses.

Auto koosneb paljudest üksustest, millest igaüks täidab talle määratud funktsioone. Ilma nende täpse tööta on masina normaalne liikumine võimatu. Üks olulisemaid on auto vedrustus. See aitab summutada lööke ebatasastelt pindadelt ja kannab pöördemomendi ratastelt üle kerele. See võimaldab sõidukil liikuda õiges suunas.

Tähelepanu! Ilma vedrustuseta põhjustaks iga löök auku tabamisel kerele tõsiseid kahjustusi.

Mis on peatamine, leiate videost:

Vedrustuse eesmärk ja üldine struktuur

Auto vedrustusel on mitu peamist funktsiooni, mis määravad selle rolli auto töös. Just tema tagab reisijate mugavuse sõidu ajal. Üks selle põhielemente on amortisaatorid. Need neelavad peamise löögijõu.

Vedrustuse teine ​​oluline funktsioon on hoida kurvides autokere. See disainifunktsioon tagab suure töökindluse ka kõige kitsamates kurvides. Üldine seade koosneb järgmistest elementidest:

• keha;
• ratas;
• liigend;
• elastne, summutav ja suunav element.

Tähelepanu! Tänapäeval kasutatakse enamikes autode vedrustuse konstruktsioonides elastse elemendina vedrusid, kuid siiski võib leida ka vedrudega konstruktsioone.

Auto hea vedrustus tagab sujuva sõidu. Sellest oleneb, kui mugavalt tunned end rajal või maastikul. Arengu käigus on autoinsenerid loonud palju disainilahendusi, millest igaüks on unikaalne. Paljud neist on leidnud oma praktilise rakenduse.

Vedrustuse tüübid ja nende seade

Autode vedrustusi on mitut tüüpi. Igal neist on mitmeid disainifunktsioone, mis pakuvad selle funktsionaalsust. Pole üllatav, et iga disain on määratud konkreetse masinaklassi jaoks, mis on mõeldud teatud töötingimuste jaoks.

Ripatseid on mitut tüüpi. Põhimõtteliselt püüdis iga tõsine autotootja välja mõelda oma unikaalse disaini, mis vastaks võimalikult palju tema toodetavate autode klassile. Nende kõigi loetlemine võtab liiga kaua aega. Seetõttu on parem keskenduda kõige populaarsematele.

Sõltuv vedrustus

See on võib-olla vanim tänapäeval kasutusel olev vedrustus. Selle peamine omadus on tihe ühendus. Sarnase efekti saab saavutada tänu talale ja karterile.

Tähelepanuväärne on, et esimestes mudelites kasutasid tootjad isegi vedrusid. Kuid peagi tuli sellest tavast loobuda. Kaasaegsed kolleegid on varustatud järelhaardega. Külgtõukejõud vastutab külgjõu tajumise eest.

Sõltuval auto vedrustusel on järgmised eelised:

• odav;
• väike kaal;
• hea nakkuvus pinnaga.

Esmapilgul pole seda nii vähe, kuid tõsiasi on see, et paljudel muudel autovedrustustüüpidel on sellised omadused. Süsteemi peamiseks puuduseks on sagedane triivimine. Lisaks on rataste eri suundades liikumise tõttu probleeme juhitavusega.

Tagumine poolsõltumatu

Vedrustuse disain on üsna lihtne. Need on kaks tagaharu. Need on ühendatud risttalaga. Sarnane vedrustus on paigaldatud ainult taha., esiveoga autodel. Vastasel juhul on süsteemi tõhusus küsimärgi all. Süsteemi eelised hõlmavad järgmist:

• kompaktsus;
• kerge kaal;
• hea kinemaatika.

Seda tüüpi vedrustuse kasutamise põhitingimus on mittevedava tagasilla olemasolu. Mõnel mudelil on eraldi amortisaatorid ja vedrud.

Tähelepanu! Vedru peamiseks alternatiiviks on suruv pneumaatiline element.

Mõnes seadme versioonis on lubatud vedrud ja amortisaatorid ühendada üheks tervikuks. Sel juhul pneumaatiline element on paigaldatud amortisaatori vardale.

Järelkätel

See auto vedrustus kuulub sõltumatusse klassi. Peamine erinevus on kõva lingi puudumine. Iga ratast hoiab paigal hoob. See on see, kes võtab külgmised jõud.

Tähelepanu! Kangi peab olema ülima tugevusega. See on kogu seadme töökindluse garantii.

Käsi on keha külge kinnitatud kahe hingega. Lisaks on elemendil endal lai tugibaas. Ainult nii saab tagada vajaliku fikseerimise ja töökindluse.

Seda tüüpi autode vedrustus saab liikuda ainult pikisuunas. Sel juhul rada ei muutu kuidagi. Sellel disainifunktsioonil on nii positiivseid kui ka negatiivseid külgi. Kui auto sõidab ainult edasi, on kütusekulu märkimisväärne. Lisaks on kerel suurenenud stabiilsus, kuid niipea, kui auto pöördesse siseneb, muutub kõik dramaatiliselt.

Pikisuunaline vedrustus on kurvides väga kehv. Rattad kalduvad koos kerega ja see muidugi stabiilsusele kaasa ei aita. Seda tüüpi konstruktsioonidel on äärmiselt kehvad külgjõu edastamise võimalused. Suured rullid on selle veenvaks tõendiks.

Seadmele pikisuunalise stabilisaatori lisamine võimaldab autol vabaneda liigsest veeremisest. Kahjuks põhjustab see lisamine ebatasasel pinnal stabiilsuse kaotust.

Näib, et kõik ülaltoodud puudused on enam kui piisavad, et unustada auto pikisuunaline vedrustus. Kuid tal on olulisi eeliseid, mida ei tohiks unustada. See on väga kompaktne ja hõlpsasti paigaldatav. Seetõttu paigaldatakse see kõige sagedamini bussidele ja veoautodele.

Põiksuunalised topelthoovad

See automaatne vedrustusseade on eelmise modifikatsiooni variatsioon. See loodi eelmise sajandi 30ndatel. Vaatamata sellele on see endiselt asendamatu autodes, mis osalevad erinevat tüüpi võistlustel.

Sellise auto vedrustuse ratast hoiavad kaks hooba, mis asuvad risti. Paigaldada saab nii kere kui ka alusraami külge. Erinevad autofirmad kasutavad oma eesmärgile kõige paremini sobivat varianti.

Auto põikvedrustuse peamine eelis on laia reguleerimise võimalus. Vajadusel saate kangide kallet hõlpsalt muuta. See reguleerimine muudab külgrulli parameetrit. Lisaks on võimalik pikkust muuta. See võimaldab teil kumerust mõjutada.

Auto alumine õõtshoob peaks olema veidi pikem kui ülemine. See struktuurimuutus võimaldab negatiivset kumerust. Pealegi toimub see raja minimaalse laienemise korral.

Praktikas näeks see välja nii: vedrustus haarab ratast ülalt. Seetõttu on kurvides esirattad vertikaalile palju lähemal. Seda efekti saab saavutada negatiivse kumeruse tõttu. Tema on see, kes kompenseerib kalde, kuigi mitte täielikult.

Tugihoobade vaheline kaugus võimaldab kontrollida auto vedrustuse paindlikkust. See mõjutab ka kinemaatikat. Sõltuvus on üsna lihtne. Mida kaugemal need üksteisest asuvad, seda suurem on jäikus ja suurem täpsus.

Loomulikult ei saanud auto põikisuunalise vedrustuse miinusteta hakkama. Vahetuskambri tõttu näitavad rehvid end kehvemini. See on eriti märgatav pidurdamisel. Pole üllatav, et aja jooksul hakkasid insenerid hoobasid pikisuunas paigaldama.

Tähelepanu! Järelkäepidemetega auto vedrustuse peamine eelis on võimalus saavutada teiste modifikatsioonide omast kõrgem rullumiskeskus.

De-dion

Otsides võimalust võtta tagasilla koormus maha, leiutasid teadlased De-Dion auto jaoks vedrustuse. Selles on karter talast eraldatud. Seejuures kinnitatakse see otse keha külge. Seega läheb pöördemoment jõuallikast otse veoratastele. Poolvõllid toimivad juhtidena. Disain võib olla sõltuv ja sõltumatu

Tähelepanu! Selle auto vedrustuse peamiseks puuduseks on tasakaalu puudumine pidurdamisel.

Vedrustus mängib autos üht tähtsaimat rolli. Pole üllatav, et autoinsenerid on välja pakkunud palju modifikatsioone, millest igaüks on teatud töötingimuste jaoks optimaalne.

Videol on ülevaade autode vedrustuse tüüpidest:

Toimivate jõudude tajumise ja vibratsiooni summutamise tõttu. Vedrustus on osa sõiduki šassiist.

Auto vedrustus sisaldab juht- ja elastseid elemente, summutusseadet, rullumispidurit, rattatuge, kinnituselemente.

Juhtelemendid pakuvad ühendusi ja jõudude ülekandmist sõiduki kerele. Juhtelemendid määravad, kuidas rattad auto kere suhtes liiguvad. Juhtelementidena kasutatakse igasuguseid hoobasid: piki-, põiki-, topelt- jne.

Elastne element neelab tee ebatasasusest tulenevad koormused, akumuleerib saadud energia ja kannab selle üle autokerele. eristada metallilisi ja mittemetallilisi elastseid elemente. Metallist elastseid elemente esindavad vedru, vedru ja torsioonvarras.

Sõiduautode vedrustuses kasutatakse laialdaselt ümmargusest terasvardast valmistatud spiraalvedrusid. Vedrul võib olla konstantne ja muutuv jäikus. Keerdvedru on tavaliselt püsiva jäikusega. Vedru kuju muutmine (kasutades muutuva ristlõikega metallvarda) võimaldab saavutada muutuva jäikuse.

Lehtvedru kasutatakse veoautodel. Torsioonvarras on metallist elastne element, mis töötab keeramisel.

Mittemetalliliste elementide hulka kuuluvad kummist, pneumaatilised ja hüdropneumaatilised elastsed elemendid. Lisaks metallist elastsetele elementidele kasutatakse kummist elastseid elemente (puhvrid, kaitserauad).

Pneumaatiliste elastsete elementide töö põhineb suruõhu elastsusomadustel. Need tagavad sõidu kõrge sujuvuse ja võime säilitada teatud kliirensi väärtust.

Hüdropneumaatilist elastset elementi esindab spetsiaalne gaasi ja töövedelikuga täidetud kamber, mis on eraldatud elastse vaheseinaga.

Amortisaator (amortisaator) on mõeldud elastse elemendi tööst põhjustatud auto kere vibratsiooni amplituudi vähendamiseks. amortisaatori töö põhineb hüdraulilisel takistusel, mis tekib vedeliku voolamisel silindri ühest õõnsusest teise läbi kalibreerimisavade (klappide).

Amortisaatorid on järgmised: ühe toruga(üks silinder) ja kahe toruga(kaks silindrit). Kahetorulised amortisaatorid on lühemad kui ühetorulised amortisaatorid, nende kasutusala on lai, seetõttu kasutatakse neid autodel laiemalt.

Ühetorulistes amortisaatorites paiknevad töö- ja kompensatsiooniõõnsused ühes silindris. Temperatuuri kõikumisest tingitud muutused töövedeliku mahus kompenseeritakse gaasiõõne mahuga.

Kahe toruga amortisaator sisaldab kahte toru, mis asuvad üksteise sees. Sisemine toru moodustab töösilindri ja välimine toru moodustab kompensatsiooniõõne.

Mitmed amortisaatorite konstruktsioonid võimaldavad muuta summutusomadusi:

• käsitsi klapi reguleerimine enne amortisaatori paigaldamist autole;
• kalibreerimisavade muutuva pindalaga solenoidventiilide kasutamine;
• töövedeliku viskoossuse muutus elektromagnetvälja mõjul.

Auto tagavedrustusena kasutatakse haakehooba vedrustust. Teist tüüpi vedrustusi saab kasutada nii sõiduki esi- kui ka tagasillal. Sõiduautodel on kõige levinumad: esisillal - MacPhersoni vedrustus, tagateljel - mitme hoovaga vedrustus.

Mõned maastiku- ja esmaklassilised sõidukid on varustatud õhkvedrustusega, mis kasutab õhkvedrusid. Citroeni välja töötatud hüdropneumaatiline vedrustus on vedrustuse disainis erilisel kohal. Õhk- ja hüdropneumaatilise vedrustuse konstruktsioon põhineb tuntud vedrustustüüpidel.

Paljud autotootjad varustavad tänapäeval oma sõidukid aktiivvedrustusega. Aktiivsuspensiooni tüüp on nn. adaptiivne vedrustus, mis tagab amortisaatorite summutusvõime automaatse reguleerimise.

Tehnoloogia pideva arenguga muutuvad kaasaegsed autod iga aastaga keerukamaks. See väide kehtib eranditult kõikide süsteemide ja mehhanismide kohta, sealhulgas sõiduki vedrustuse kohta. Tänapäeval toodetavate autode vedrustused on üsna keerukas seade, mis ühendab sadu osi.

Paljude autode vedrustuste elemente juhib arvuti (elektrooniline meetod), mis salvestab kõik andurite näidud ja suudab vajadusel auto omadusi hetkega muuta. Vedrustuse areng on suurel määral kaasa aidanud sellele, et sina ja mina saame sõita mugavamate ja turvalisemate autodega, kuid peamised ülesanded, mida auto vedrustus täitis ja täidab, on jäänud muutumatuks vankrite ja hobuse aegadest. -tõmmatud vankrid. Uurime välja, mis on nende mehhanismide eelised ja millist rolli mängib tagavedrustus sõiduki elus.

1. Tagavedrustuse otstarve

Autovedrustus on seade, mis tagab auto rataste elastse haardumise kere kandekonstruktsiooniga. Lisaks reguleerib vedrustus sõidu ajal sõiduki kere asendit ja aitab vähendada rataste koormust. Kaasaegses automaailmas on suur valik erinevat tüüpi autovedrustusi, millest populaarseimad on vedru-, pneumo-, lehtvedrustus- ja

See element osaleb kõigis protsessides, mis toimuvad teekatte ja auto vahel. Seetõttu olid kõik vedrustusseadme disainimuudatused ja täiustused suunatud teatud jõudlusomaduste parandamisele, mis hõlmavad peamiselt:

Mugavad reisitingimused. Kujutage ette, et sõidate lähedalasuvasse linna puuratastega vankriga, mis tunne teil on? Selge on see, et mitmesaja kilomeetri läbimine moodsa autoga on palju meeldivam, isegi vaatamata praeguste teede kvaliteedile, mis kohati pole nagu nende väga hobuvankrite aegadest muutunud. Just tänu vedrustuse toimimisele sai võimalikuks saavutada optimaalne liikumise sujuvus, kõrvaldada ebavajalikud kere vibratsioonid ja põrutused tee ebatasasusest.

Sõiduki juhitavuse tase, mida iseloomustab rataste õige reaktsioon rooli "käskudele". Kuid suutlikkus muuta suunda (pööret) tekkis ka tänu vedrustusele (täpsemalt eesmisele). Eriline asjakohasus, täpsus ja manööverdamislihtsus on omandatud kiiruste kasvu alguses: mida suuremaks muutub kiirus, seda rohkem muutub sõiduki käitumine rooli keeramisel.

Sõiduki reisijate ohutus. Disain sisaldab mõningaid masina kõige aktiivsemalt liikuvaid osi, mis tähendab, et liikumise ohutus sõltub otseselt selle omadustest.

Põhimõtteliselt on esiveoliste autode vedrustus poolsõltumatu ja paikneb tagaratastel, mis paiknevad elastsel "U"-kujulisel talal. See tähendab, et see koosneb kahest haakehoovast, mille üks ots on kinnitatud kere külge ja teised otsad on asetatud ratastele. Pikisuunalised hoovad on omavahel ühendatud põiktalaga, mis annab vedrustusele tähe "P" välimuse. Seda tüüpi tagavedrustus on kõige optimaalsema rattakinemaatikaga, lisaks on see kompaktne ja lihtne, kuid selle disain ei võimalda pöördemomenti tagaratastele üle kanda, seetõttu kasutatakse enamikul esivedrustustel poolsõltumatut versiooni. rattaveoga sõidukid.

Sellel on järgmine Eelised:

- lihtne disain;

Kõrge külgmise jäikuse tase;

Väike mass;

Võimalus muuta omadusi tala ristlõike muutuste tõttu.

Kuid nagu igal süsteemil, on ka poolsõltumatul vedrustusel mõned miinused, mis väljenduvad mitteoptimaalsetes kumerusmuutustes ja kinnituspunktides kerealuse geomeetrilistele parameetritele esitatavates erinõuetes.

Tagavedrustus on reeglina alati lihtsam kui esivedrustus. Suurel osal autodest ei suuda tagarattad roolinurka muuta, mis tähendab, et tagavedrustuse struktuurne külg peaks võimaldama ratta vertikaalset liikumist.

Tagavedrustuse seisukord mõjutab aga otseselt sõiduki sõiduohutust ja sõidumugavust. Seetõttu tasub meeles pidada, et tagavedrustuse regulaarsest diagnostikast ja selle osade õigeaegsest remondist oleneb, kas õnnestub edaspidi vältida tõsisemaid probleeme. Mõnikord puudutab see isegi juhi ja reisijate elude ohutust.

Lisaks poolsõltumatule vedrustusele kasutatakse odavates automudelites sageli ka sõltuvat tagavedrustust. Selles versioonis on rattad omavahel ühendatud tagasilla tala abil, mis omakorda kinnitub auto kere külge haakehoovadega. Kui seda tüüpi vedrustusega auto tagaosale asetatakse suurem koormus, võib esineda kergeid häireid sõidukvaliteedis ja kerget vibratsiooni. Seda peetakse sõltuva tagavedrustuse peamiseks puuduseks.

2. Tagavedrustuse tüübid ja nende tööpõhimõte

Autode tagavedrustusel on üsna lai valik variatsioone, kuid nüüd käsitleme ainult kõige levinumaid ja tuntumaid tüüpe. Ripats "De Dion". Seda tüüpi tagavedrustus leiutati üle sajandi tagasi, kuid meie ajal kasutatakse seda edukalt. Juhtudel, kui insenerid peavad finantsprobleemide või paigutuskaalutluste tõttu iseseisvast vedrustusest loobuma, tuleb vana de Dioni süsteem abiks. Selle disain on järgmine: põhikäigukast kinnitatakse raami risttala või kere külge ja rattavedu teostatakse hingedele asetatud pooltelgede abil. Rataste ühendamine üksteisega toimub tala abil.

Tehniliselt peetakse vedrustust sõltuvaks, kuid tänu massiivsele lõppajami kinnitusele (sillast eraldi kinnitatud) väheneb vedrustuseta kaal oluliselt. Aja jooksul viis inseneride pidev soov vabastada tagatelg tarbetust koormusest disaini paranemiseni ja meie aja jooksul võime jälgida nii sõltuvat kui ka sõltumatut versiooni. Nii suutsid insenerid näiteks Mercedese R-klassi autos edukalt kombineerida erinevate skeemide eeliseid: peakäigukasti korpus kinnitati kanderaamile; rattad - riputatud viiele hoovale ja käitatavad kõikuvate teljevõllidega; ja elastsete elementide rolli selles konstruktsioonis mängivad pneumaatilised tugipostid.

Sõltuv vedrustus on sama vana kui kogu autotööstus, mis koos sellega läbis erinevaid täiustamisetappe ja on edukalt jõudnud meie päevadesse. Kaasaegsete tehnoloogiate kiire arengu maailmas muutub see aga iga aastaga üha enam vaid ajaloo osaks. Fakt on see, et rattaid jäigalt ühendavaid sildu kasutatakse tänapäeval ainult klassikalistel maasturitel, mille hulka kuuluvad sellised autod nagu UAZ, Jeep või Nissan Patrol. Veelgi harvemini võib neid leida kodumaise tootmise sõiduautodelt, mis on välja töötatud rohkem kui pool sajandit tagasi (Volga või Žiguli).

Seda tüüpi vedrustuse kasutamise peamine puudus on ilmne: Konstruktsiooni alusel kandub ühe ratta liikumine üle teisele, mille tulemusena tekivad rataste resonantsvõnked risttasapinnas (nn "Shimmy" efekt), mis mitte ainult ei kahjusta mugavust, vaid ka mõjutab oluliselt sõiduki juhitavust.

Hüdropneumaatiline vedrustus. Sellise seadme tagumine versioon on sarnane esiosaga ja tähistab auto vedrustuse tüüpi, mille töös kasutatakse hüdropneumaatilist tüüpi elastseid elemente. Sellise süsteemi esivanem oli Citroen, kes kasutas seda esimest korda oma autodel juba 1954. aastal. Tema edasise arengu tulemuseks on aktiivvedrustus Hydractive, mida Prantsuse ettevõte kasutab tänaseni. Esimene põlvkond (Hydractive 1) ilmus 1989. aastal. Selliste seadmete tööpõhimõte ja konstruktsioon on järgmine: kui hüdropneumaatilised silindrid pumbavad vedelikku elastsetesse elementidesse (sfääridesse), juhib hüdroelektroonikaseade selle kogust ja rõhku.

Silindrite ja elastsete elementide vahel asub lööki neelav ventiil, millest keha vibreerimisel läbib vedelik, mis aitab kaasa nende summutamisele. Pehmes režiimis on kõik hüdropneumaatilised elastsed elemendid omavahel ühendatud ja gaasi maht on maksimaalsel tasemel. Surve kerades hoitakse nõutud näidikute piires ja auto rullumised (selle kõrvalekalded vertikaalasendist sõidu ajal, mis on enamasti tingitud tee ebatasasusest) kompenseeritakse.

Kui on vaja aktiveerida kõva vedrustusrežiim, annab juhtsüsteem pinge automaatselt, misjärel on esivedrustuse tugipostid, silindrid ja täiendavad elastsed elemendid (asuvad jäikuse regulaatoritel) üksteise suhtes isoleeritud asend. Sõiduki pööramisel võib üksiku sfääri jäikus muutuda, sirgel aga mõjutavad muutused kogu süsteemi.

Mitme lüliga vedrustus. Esimene seeriaauto mitme hoovaga vedrustusega nägi maailma 1961. aastal ja see oli Jaguar E-type. Aja jooksul otsustati saavutatud edu kinnistada, kasutades seda tüüpi auto esiteljel (näiteks teatud Audi mudelid). Mitme hoovaga vedrustuse kasutamine tagab autole uskumatu liikumise sujuvuse, suurepärase juhitavuse ning aitab samal ajal vähendada müra.

Alates 1980. aastatest hakkasid Mercedes Benzi insenerid paari kaksikhoova asemel oma autodel kasutama viit eraldi kangi: kaks neist hoiavad ratast ja ülejäänud kolm tagavad sellele vajaliku asendi vertikaal- ja horisontaaltasandil. . Võrreldes lihtsama topeltõõtshoovaga vedrustusega, on mitme hoovaga versioon komponentide ja koostude edukaima paigutuse jaoks vaid taeva kingitus. Veelgi enam, omades võimalust muuta kangide suurust ja kuju, on võimalik palju täpsemalt seadistada vajalikke vedrustuse karakteristikuid ning tänu elastokinemaatikale (igasuguse vedrustuse kinemaatika seadused, mis sisaldavad elastseid elemente) saab ka tagavedrustus. on kurvides rooliefektiga.

Sõiduki vedrustuse hindamisel pöörab enamik autojuhte reeglina tähelepanu selle omadustele, nagu juhitavus, mugavus ja stabiilsus (olenevalt prioriteetidest võib järjestus olla erinev). Seetõttu pole neil absoluutselt vahet, mis tüüpi vedrustus nende autole on paigaldatud ja mis konstruktsioon sellel on, peaasi, et see lihtsalt vastaks kõigile vajalikele nõuetele.

Põhimõtteliselt on see õige, sest vedrustuse tüübi valik, selle geomeetriliste parameetrite ja üksikute komponentide tehniliste võimaluste arvutamine on inseneride ülesanne. Sõiduk läbib arenduse ja projekteerimise käigus palju kõikvõimalikke arvutusi, katsetusi ja katsetusi, mis tähendab, et tavaauto vedrustus on juba optimaalsete tarbijaomadustega, mis rahuldavad enamiku klientide nõudmisi.

3. Stabilisaatori väändetüüp

Kaasaegseid sõiduautosid saab varustada ühe kahest peamisest stabilisaatoritüübist – kangi või väändevardaga. Kangi stabilisaatorid(mida sageli nimetatakse "jugavarrasteks") on õõnsa toru kujul, mille otstes on vaiksete plokkidega kinnitusdetailid (need on kummist metallist hinged). Need paigaldatakse ühelt poolt sõrmenukkide kinnituste ja teiselt poolt korpuse istme vahele. Tänu jäigale kinnitusele ja vedrudele võimaldab stabilisaatori paigaldamine luua omamoodi kolmnurga, mille külgedeks on amortisaator (vedru), sild (tala) ja vastavalt ka stabilisaator ise.

Väändevarras toimib sõiduki vedrustuse peamise osana, ühendades rattad väändeelemendiga. Tänapäeval peavad paljud autoomanikud torsioonvarda peaaegu asendamatuks elemendiks erinevat tüüpi autode vedrustustes. Seda saab kinnitada nii sõidukite esi- kui ka tagasillale, kuid autodel, kus tala toimib tagavedrustusena, stabilisaatorit ei kasutata ja vedrustus ise täidab oma funktsioone.

Probleemi tehnilisest küljest on stabilisaatoriks ümmarguse ristlõikega varras, mis on kujundatud tähega "P". Tavaliselt on see valmistatud hästi viimistletud vedruterasest ja asetatakse horisontaalselt (risti) korpuse alla. Osa kinnitatakse kahest kohast korpuse külge ning kinnitamiseks kasutatakse kummipukse, mis hõlbustavad selle pöörlemist.

Reeglina võtab torsioonstabilisaatori kuju arvesse kõigi kere all asuvate autoagregaatide paigutust. ... Kui auto ühel küljel muutub kaugus põhja ja vedrustuse alumise osa vahel, on stabilisaatori kinnituste paigutus veidi nihkunud, mis põhjustab väändevarda paindumise. Mida suurem on kõrguste erinevus, seda tugevam on väändevarda takistus, tänu millele on stabiliseeriv toime sujuvam (võrreldes kangi stabilisaatoriga). Seetõttu paigaldatakse see enamasti esivedrustusele.