6G74 GDI, kus asub kõrgsurvepump. Mootori GDI - Mis see on ja mis see on hea? põlvkond. Kolme sektsiooni kütusepumbad

Kõrgsurvega kütusepump (TNVD) on üks otseste süstidega mootori sõlmedest. Hoolimata asjaolust, et TNVD on hästi kaitstud (filter paagis ja TNVD sissepääsu juures), on see siiski kõige vastuvõtlikum karmide töötingimustes kulumisel.
Praeguseks tehti kolm põlvkonda TNVD-d:
Esimene põlvkond, ühe sektsiooni seitse gluna pump. See on kõige keerulisem pumpamise pump, kus kütuse rõhk luuakse "trummeli" abil 7 kolju. Selle pumba osade töötlemise täpsus on selline, et kulumine on isegi üks sajandik millimeeter põhjustab tema töö tõsist halvenemist. Sellise pumba ressurss on väike ja reeglina ei ületa 100 tuhat km.

Seetõttu on peaaegu võimatu remontida, seetõttu on see reeglina teise põlvkonna pumba monteeritud. 1. põlvkonna pump tõsteti autodele pikka aega - alates 1996. aastast kuni 1997. aasta keskpaigani.
Teine põlvkond, kolmeosaline ühe kingapump. See on ehk kõige edukam hooldus hooldatavuse seisukohast: kolm eraldi plokki ("sektsioonid") - draiv, pump ja rõhuregulaator, millest igaüks saab vajadusel asendada, mitte puudutamata puhata. Kütuse rõhk luuakse spetsiaalsete plaatide abil, mille seisundist ja sõltub otsest pumba jõudlust.

Kolmas põlvkond, nn "tablett". Selle tüübi TNLD-d on kaks muudatust - TNVD sees asuva rõhuregulaator või vooluvõrku "tagastamine". Kõrgsurveühik on peaaegu identne 2. põlvkonna TNVD-ga.
TNVD 2 ja 3 põlvkondade peamised vead esinevad tulenevalt planeeritud hilisest järjestusest, et asendada trahvi ja jäme puhastamise kütusefiltrid. Tavapärase tööga on selle TNVD tüüpi keskmine ressurss umbes 200 000 km, ilma selle parandamiseta. Samal ajal on reeglina pumba kolbi auru heas seisukorras, kannab välja lamellide ventiilid.
Rikke TNVD sümptomid TNVD: ebastabiilne mootori töö, halb veojõud; Mootor ei saavuta vastumeelselt kõrgeid revisid (üle 2000 pööret minutis); Kui vajutate gaasipedaali sõidu ajal sõidu ajal, aeglustab auto järsult alla ja võib isegi komistada. Samal ajal, reeglina, kontrolli mootori ja diagnostika skanner toodab kütusesurve ebaõnnestumise (kood P0190) instrumendi paneelil. Kõigi nende märkide puhul on mõttekas kontrollida kütuse rõhku. Kui diagnostilist skannerit ei ole, saab rõhku kontrollida tavapärase digitaalse multimeetriga. Signaali saab eemaldada voltmeeter alates keskmisest kontaktist kütuse rõhu andur, mis asub sõltuvalt disainist TNLD või kütuse kaldtee. Sellisel juhul tuleb mõõtmine läbi viia soojendusega mootori ja sisse lülitatud D või R. Rõhu reiting 4G15 - 2,9 volt (4.7MPA), 4G93 - 3,0 Volta (4,8 MPa), 4G64 - 3,4 volti (5.6MP) , 4G74 - 4,0 Volta (6.8MP), kui rõhulangus on väiksem kui 2,6 volti, annab eküüd meeskonnale revolutsioonide suurendamiseks surve stabiliseerimiseks. Isegi täieliku kadumise kõrgsurve ja talitlushäire pumba (operatsiooni ainult siis, kui survet tekitatud sukeldatava pumba paagis), eküü lülitub hädaolukordade programmi ja suurendab avamise aega düüsi ajavahemiku jooksul Kuni 3,2 mot. (MPI-režiim), 0,51 m asemel. SEK (GDI režiim) tühikäigul ja ei võimalda välja töötada mootori käive üle 2000 p / min, mis võimaldab jätkata mootori käitamist.

Otsese kütuse süstimise süsteemi rakendatakse viimaste põlvkondade bensiini mootorite kohta, et suurendada nende tõhusust ja suurendada võimsust. See tähendab bensiini süstimist otse silindrite põlemisskambritega, kus see segatakse õhuga ja kütuse ja õhu segu moodustumisega. Esimesed mootorid, mis olid varustatud selliste mootorite GDI (MITSUBISHI) sai. GDI lühend dekrüpteeritakse "bensiini otseseks süstimiseks", mis on sõna otseses mõttes tõlgitud "otsese bensiini süstena".

Seade ja põhimõte GDI süsteemi

Tänapäeval kasutatakse bensiini otsese süstimisega sarnaseid süsteeme ja kasutatakse teisi autotootjaid, tähistavad seda TFSI-tehnoloogiat (Audi), FSI-d või KTK (Volkswagen), JIS (Toyota), CGI (Mercedes), HPI (BMW). Nende süsteemide peamised erinevused on kütusepihustite töörõhk, konstruktsioon ja asukoht.

GDI mootorite konstruktsioonifunktsioonid

Klassikaline kütuse sissepritsesüsteem koosneb konstruktiivselt järgmistest elementidest:

• Kõrgsurvepump (TNVD). Süsteemi nõuetekohaseks toimimiseks (trahvi pihustamise loomine), tuleb bensiini põlemiskambrisse toita kõrgsurve all (sarnane diiselmootoritega) 5 ... 12 MPa jooksul.
• Madal rõhk. Suguleb kütuse gaasipaagist pumbale surve all 0,3 ... 0,5 MPa.
• Madal rõhuandur. Parandab elektripumba loodud rõhutase.
• . Kütuse süstimine silindrisse. Varustatud Vortexi pihustitega, võimaldades nõutavat vormi kütuse taskulamp.
• Kolb. Sellel on eriline kuju eemaldamisega, mis on mõeldud põleva segu ümberkujundamiseks mootori süüteküünal.
• Sisselaskekanalid. Neil on vertikaalne disain, nii et pöördvortex esineb (keeratakse vastupidises suunas võrreldes teiste mootorite liikidega), mis täidab segu suunda funktsiooni süüteküünlale ja tagab põlemisskambri parima täitmise õhk.
• Kõrgsurveandur. See asub kütuse raudteel ja on mõeldud teabe edastamiseks elektroonilisele juhtimisseadmele, mis muudab rõhutaset sõltuvalt mootori tegelikest režiimidest.

Otsesed süstimisrežiimid

Reeglina on otsese sissepritsemootorite puhul kolm peamist operatsioonirežiimi:

• Süstimine silindrisse survetõstukti (kiht-by-kiht segu). Selle režiimi toimimise põhimõte on moodustada ultra-seinaga segu, mis võimaldab säästa kütust võimalikult palju. Alguses söödetakse silindri silindri kambrisse, mis on keeratud ja kokkusurutud. Seejärel süstitakse kõrgsurve kütuse ja ümbersuunamisega segu segu süüteküünal. Taskulamp on kompaktne, sest see moodustub maksimaalse tihenduse etapis. Sellisel juhul on kütus nagu õhkkiht, mis vähendab soojuskadu ja takistab silindrite esialgset kulumist. Režiimi kasutatakse siis, kui mootor töötab väikestes pööretel.
• Süstimine sisselasketakti (homogeenne segamine). Kütuse koostise selles režiimis on stöhhiomeetrilise lähedal. Silindri õhk ja bensiin esineb samaaegselt. Sellise süstimisega segu põletiga on kooniline vorm. Seda kasutatakse võimsate koormuste (kiire sõidu) jaoks.
• Double-Step'i süstimine kokkusurumise ja sisselaskeamet. Seda kasutatakse masina terava kiirendusega, mis liigub madalal kiirusel. Topelt süstimine silindrisse vähendab plahvatuse tõenäosust, mis võib tekkida mootoris rikastatud segu terava tarnega. Esialgu (õhu sisselaskeamet) varustab väikese hulga bensiini, mis toob kaasa ammendatud segu moodustumise ja temperatuuri vähenemise silindri põlemisskambris. Maksimaalse kompressiooni taktikal on kütuse ülejäänud osa, mis muudab segu rikkaks.

Süsteemi operatsiooni funktsioonid

Otsese kütuse süstimise mootori õige kasutamise peamine nõue on kvaliteetse bensiini kasutamine. Optimaalne kütuse bränd on tavaliselt näidatud auto juhistes.

Tavaliselt soovitatakse bensiini täita oktaani numbriga vähemalt 95. Octaanide arvuga. Siiski on oluline arvestada, et seda taset ei tohiks esitada erinevate lisandite arvelt. Erandiks on mootori ja autotootja soovitatud lisandid.

Madala kütusekvaliteediga, eriti suurte väävlite, benseenide ja süsivesinike protsendiga kodumaise bensiiniga, aitab kaasa enneaegsetele süstijatele, mis suudavad GDI mootori väljastada.

Nr vähem nõudlik bensiini mootor otsese süstimisega, millele süsteemis kasutatakse õli. Siin on kõige parem jälgida tootja juhiseid.

Plussid ja miinused

GDI mootori peamine omadus on kütusevarustus otse silindrile, mis vähendab tsükli aega ja suurendab oluliselt auto võimsust (kuni 15%). Lisaks väheneb kütusekulu (kuni 25%) ja heitgaasi ökoloogia suureneb. See annab auto tõhusama toimimise linna tingimustes.

Autode jaoks, millele GDI mootor on paigaldatud, on operatsiooniprobleemid seotud peamiselt järgmiste vigade loeteluga:

• Vajadus neutraliseerida heitgaasid mootori käitamise ajal väikestes pööretel. Kui tühjenenud kütuse ja õhu segu moodustuvad heitgaaside puhul, moodustatakse paljud kahjulikud komponendid, mis vajavad heitgaaside ringlussüsteemi paigaldamist.
• Suurenenud kütuse- ja naftanõuded. Parim bensiin GDI peetakse kütuseks oktaanarvu 101, mis on praktiliselt kättesaadav siseturul.
• Suur väärtus mootorite ja remondi tootmine. Kaaluosa probleeme pakkuda pihustid varustavad bensiini silindrid. Nad peavad taluma kõrgsurve. Kui nad on ummistunud halva kvaliteediga kütuste tõttu, ei saa neid lahti võtta ja puhastada - pihustid kehtivad ainult asendamisega. Nende maksumus on mitu korda kõrgem kui tavalisest.
• Suurenenud tähelepanu filtreerimissüsteemile. Õhufiltri puhastamine ja asendamine sellises süsteemis tuleks läbi viia sagedamini, kuna sissetuleva õhu kvaliteet on otseselt seotud düüside olukorraga.

Kodumajapidamiste autojuhtide on otsese sissepritsesüsteemi suhtes väga skeptilised, mis on tingitud autoteeninduse suurest maksumusest. Teisest küljest loetakse selliseid mootoreid arenenud tehnoloogiana, mis arendab ja rakendatakse aktiivselt autotööstuses aktiivselt üle maailma.

GDI mootorite artikkel on toimimise põhimõte, omadused, teiste mootorite erinevused. Artikli lõpus - huvitav video otsese kütuse süstimise toiteühikute kohta.

Üldine

Esimesed Mitsubishi autod GDI mootorid hakkasid tegema 1996. aastal. Sellest ajast alates on mootor läbinud palju muutusi ja parandusi, kuna esialgne võimalus oli kaugeltki täiuslikkust.

Mootori funktsioon on see, et madalate koormustega (ühtne sõit kiirusel kuni 120 km / h) töötab see vaesestatud kütuseõhu segu. Koormuse suurenemisega tekib automaatne üleminek klassikalisele süstimissüsteemile. See muudab auto ökonoomne (kuni 20% kokkuhoid) ja keskkonnasõbralik.

Tööpõhimõte

Vahetatud õhu segu vähendab kütusekulu siiski probleeme tekivad sageli oma tulekahju. Liigse bensiini segu vilgub kergesti, kuid kütuse ülejääk ei põle ja kirjeldatakse koos ringlussevõetud gaasidega, mis toob kaasa kasutujäätmeteni. Rääkimata asjaolust, et küünlad ja ventiilid on intensiivselt moodustatud Nagari kihi poolt.

GDI süsteem erineb tavalisest asjaolust, et kütuse süstimist ei tehta sisselaskekollektoris, vaid otse põlemiskambrisse, nagu mootorid, mis töötavad diislikütuse populatsioonis.

GDI mootori tööpõhimõte:

1. Bensiini tarnitakse põlemiskambrisse kõrge rõhu all ja loputusvoolu tõttu pihustite eristruktuuri tõttu.
2. Voolu suure kiirusega seisab silmitsi kolviga, mille järel osa sellest on fikseeritud kolvi kehale ja teine \u200b\u200bosa liigub jätkuvalt, luues hõõrdumise ja sobiva vormi omandamise.
3. Pärast seda on vool painutatud ja jätab kolvist, suurendades kiirust. Mõned osakesed liiguvad aeglaselt ja erinevad erinevates suundades, luues split oja.
4. Selle tulemusena on põlemiskambris moodustatud kaks sektsiooni belligent seguga. Keskuses on osa stöhhiomeetrilise (tavalise) tuleohtliku kütuse segu. Selle ümber moodustub lehtliku segu osa.
5. Pärast seda süttitakse süütamine (kasutades süüteküünla sädemeid) krundi, millel on kõrge bensiini sisaldus. Seejärel visatakse põlemisprotsess ammendunud piirkondadesse.

Peamised erinevused GDI vahel tavalisest süsteemist

1. Süstimine viiakse läbi surve all 50 atmosfääri (tavalisel süstimismootoris ainult 3 atm). See võimaldab teostada trahvi suunda pihustamist.
2. Drossel asub veidi kaugemale kui tavaliste mootorite.
3. Kütus tarnitakse otse silindrile ja tekib kütuse ja õhu segu moodustumine. Tavapäraste mootorite puhul söödetakse kütust sisselaskekollektorile, see segatakse samas kohas õhu massiga.
4. Kollastel on sfääriline süvendamine. Selle süvendamisega viiakse läbi keerise moodustumine ja saadud leek. Samuti on kaevamine võimalik kontrollida süttiva segu moodustumist, reguleerides õhu massi ja bensiini koguse ühendamise protsessi käigus.
5. On võimalus moodustada kõige ammenduva põleva segu silindrid. Õhu ja bensiini optimaalne suhe on 40: 1 (erinevalt tavalisest süstimisest suhtega 14,7: 1), kuid õhu kogus võib varieeruda 37 kuni 43 kuni 1.
6. GBC-s asuvad düüsid on konfiguratsioon, mis võimaldab teil soovitud kütusevoogu anda, nagu oleks keeratud, vorm. Selle tõttu liigub voolu mööda selgelt määratletud trajektoori.
7. GDI mootorid töötavad kahes režiimis: Stich (tavalised, nagu teised süstimissüsteemid) ja kokkusurumise lahja (töö madalaim segu). Režiimide vahetamine toimub automaatselt; Koormuse suurenemisega läheb auto tööle rikastatud kütuse segu ajal. Kui koormus väheneb, läheb tagasi ammendunud.
8. Disain on varustatud kõrgsurvepumbaga.

Omadused TNVD

TNVD-s on neli tüüpi:

1 põlvkond. SEM-GLUNA kütusepumbad

Esimene ja lühiajaline. Paigaldatud Mitsubishi autodesse aastatel 1996-1998. Ärge hoidke surve jälgimissüsteeme ja on bensiini kvaliteedi suhtes äärmiselt tundlikud. Remont ei kuulu nii kulumisele (ja see juhtub väga kiiresti) täielik asendamine on vajalik.

2 põlvkonda. Kolme sektsiooni kütusepumbad

On seitse glunkgeoni modifikatsioonid. 1998-2000 paigaldatud. Siin on tootja võtnud arvesse mineviku vigu ja pööranud tähelepanu nende kõrvaldamisele. Neil on oma terava sügisel regulaatori ja rõhuanduri, nad tõlkivad auto töö hädaolukorra režiimi. See võimaldab autol jätkata piisavalt aega sajani jõudmiseks.

Mudel on muutunud mõnevõrra "lojaalseks" bensiini kvaliteedile ja vastupidavamaks.

3 põlvkonda. Kaheosaline TNVD

Seal on rõhuandur ja regulaator ei ole süsteemi sisseehitatud. Ajam töötab nukkvõllist.

4 põlvkonda. "Tablett"

Viimane ja kõige täiuslikum mudel. Suhteliselt vastupidav, vähem tundlik kütuse kvaliteedi suhtes, iseloomustab kompaktsust ja usaldusväärsust. Peamine puudus on iselaaditud mutrid. Nende seisundit tuleb regulaarselt kontrollida, kuna nende nõrgenemine toob kaasa süsteemi toimimise ja plaatide deformatsiooni rikkumiseni, et see on üsna raske.

Kõrgsurvepumpade konstruktsioon sõltub konkreetsest mudelist.

Kui oluline on kütuse kvaliteet

Lisaks süstimissüsteemi enda omadustele mõjutab mootori kestvusele ka põhjalik filtreerimissüsteem. Sellel on 4 etappi:

1. Puhastamine toimub võrgusilma filter gaasipaagipumbas.
2. Puhastamine tavalise filtriga. Sõltuvalt auto brändi, selle asukoha saab muuta. Filtrit saab paigaldada paaki või põhja all.
3. Filtreerimine toimub filtri klaasiga, mis asub TNLD kütuse liinil.
4. Puhastamise viimane etapp toimub hetkel, mil kütust serveeritakse paaki "kütuseraudilt".

Näiteks tehti membraanklapp ja kolbid suure täpsusega, mille tõttu kütuse segu tühjendatakse nõutava rõhu all. Kui bensiin on liivaosakeste või muude lisanditega, eriti abrasiivsete omadustega, avaneb toitesüsteem ja selle töö kaotab täpsuse. Mis juhib kõigepealt mootori tõhususe vähendamist ja seejärel pumba ebaõnnestumist.

Esiteks, kui probleem ilmneb, väheneb mootori võimsus. Mõne aja pärast hakkab ta üldse keelduda. Kui te pöördute remonditöökotta vastu, võib kütusepumpa siiski salvestada. Vastasel juhul tuleb see täielikult asendada, sest tugevalt kahjustatud osad taastada mõttetult.

Teine ühine GDI probleem on ujuv hoogu. Põhjuseks võib olla madala kvaliteediga kütuse mõju ja TNVD elementide loomulik kulumine.

Nende üleminekute käigus hakkab auto "ujuma". Kui sarnane kõrvalekalle tuvastatakse, tuleb auto saata diagnostikale, et leida probleemi täpne põhjus.

Järeldus

GDI mootoreid iseloomustab võimsus ja majandus, kuid eelised on peaaegu alati puuduste põhjus. Sel juhul on see ülemäärane tundlikkus süstimissüsteemi vähimate kõrvalekallete suhtes ja kütusekvaliteeti. Selleks, et pikendada auto kasutusiga, tuleb seda regulaarselt asendada süüteküünladega (need kiiresti moodustasid Naiga), puhastage sisselaskekollektori ja pihustid.

See ei ole üleliigne, et korrapäraselt injektorit kontrollida ja pihustamise kvaliteeti kontrollida, kõrvaldades nende esinemise etapis vähimaid probleeme. Ja muidugi on vaja pidevalt jälgida filtrite seisundit ja vajadusel muutumist.

Video kaasaegsete mootorite süstimise kohta:

MITSUBISHI GDI mootor kohta

Kõrgsurvepump (TNVD) mootorid GDI 2

Pump Ehitus 5.

Diisel TNVD "mitte Lucky" 8

Kütuse surve hädaolukorra lähtestamise süsteem 11

Tasakaalustamine TNVD 13.

Kanda trumli TNVD 15

Ebastabiilne töörežiim XX 17

Pump veendumus 19.

"Liiv" bensiinis. 21.

Väike rõhk süsteemis 22

Rõhu andur (vea number 56) 24

Rõhu andur 24.

Kütuse rõhu andur 27

Rõhuventiil 27.

Rõhuregulaator 32.

Rõhu kontroll 35.

Privaatse rõhu taastamine 37

Suurused Kontrollige 39.

Vähendamise klapp 42.

Vähendamise ventiili kuusnurk 44

Õige pumba koost 46

Tõukelaager 49

Filter pumba 52

Oscilcogram töö 53.

Privaatpumba remondi korpus 56

Kõrgsurvepump (TNVD) mootorid GDI

1 põlvkond ühekihiline semin	2 põlvkonda kolmeosaline Ühes slup
3 põlvkonda (tablett)	4 põlvkonda
TNLD NISSAN.	D-4 (Toyota)

Meie tuttav Alustame 4G93 GDI mootorile paigaldatud nn ühe sektsiooniga "kõrgsurvepumpiga, mis on paigaldatud 4G93 GDI mootorile, töörõhk, mis on loodud seitsme klambri abil:

"Kolm sektsioon" TNVD ja selle seade, töö, diagnoos ja remont Me loetakse järgmistes artiklites. See on selline TNVD, mis on viimasel ajal loodud (pärast 1998. aastat) praktiliselt kõigil GDI-süsteemi autodel, kuna see on usaldusväärsem, vastupidavam ja põhimõtteliselt on parem diagnoosida ja remontida.

Kui te ütlete lühike, on selle GDI süsteemi toimimise põhimõte üsna lihtne: "Tavaline" kütusepump "võtab kütusepaagist kütust ja kütusejoon toidab seda teise pumbasse - kõrgsurvepump, kus kütus Lisaks tihendatakse ja rõhul umbes 40-60 kg / cm2 siseneb pihustid, mis "süstitud" kütuse otse põlemiskambrisse.

Kõige "nõrk link" selles süsteemis on see kõrgsurvepump (PHOTO1), mis asub liikumise käigus vasakul (foto2):

Foto 1 foto 2

Sellise pumba lahti vabastamine on üsna lihtne:

See on "tavaline" seitse glungeri pump:

Mille jooksul on nn ujuv trummel:

Allpool näete pumba parandamise üldist vaadet:

Vasakult paremale:

1. 
   Rõhu tagurduspesur
2. 
   Kevadrõngas
3. 
   ujuv
4. 
   Tugirõngas
5. 
   Kolb klambriga
6. 
   Kangekaelne pesumasin

Sest millistel põhjustel - see on lihtne ära arvata, sest mitte ainult GDI omanikud, vaid ka "tavalised" autojuhid hakkasid mõistma, et kui mootoris oleks mõned arusaamatu katkestused (mootor), siis esimene asi, mida makstakse Pöörake tähelepanu süüteküünlale.

Kui nad on "punane" - kes süüdistavad? Mitte keegi ...

Ainult muutus, seega ei "remont", nagu mõnikord internetis ettenähtud, ei kuulu sellised süüteküünlad.

Kütus

Jah, just see on otsese kütuse sissepritsesüsteemide "haiguse" peamine põhjus. Nagu GDI ja D-4.

Järgmistes artiklites me ütleme ja näitame konkreetseid näiteid ja fotosid - nagu konkreetselt mõjutab meie "kvaliteetset ja kodumaist" bensiini, näiteks:

Foto 7 foto 8

Pump disain

Kui te aru see välja ja on mõned soov, näiteks ...

Vaatame fotot ja vaadake demonteeritud olekus kõrgsurve ühekordsed relvadGDI:

Vasakult paremale:

1 magnetiline draiv: ajami võll ja slotted võll magnetvälja vahele nende vahel

2-viiteplaadi kolju

3-klipp prungeritega

4-sadulate kiud

5-redutseeriv kõrgsurvekambri klapp

6-klapi reguleeritav kõrgsurve kütuse rõhu regulaatorit väljalaskeava

7-kevadeklapp

8-trumli tühjendusseadmete kambritega

9-list madal ja kõrgsurvekambrid koos bensiini määrimise külmikud

10-korpus TNVD koos solenoidventiili lähtestamise ja port-gabariidi pordiga

Assamblee järjekorras ja pumba lahtivõtmine kuvatakse numbrite fotol. Me välistame ainult positsioone 5 ja 6, kuna klapi andmeid saab paigaldamisel kohe kokku panna, ennetrummi installatsioonid kolbidega (nende ventiilide ja nende mõnede funktsioonide kohta räägitakse teisele neile pühendatud artiklile).

Pärast kokkupanekut pumba, on vaja parandada ja alustada keerates võlli veenduda, et kõik on kokku pandud õigesti ja pöörleb, mitte "kliiniline".

See on nn lihtne "mehaaniline" kontroll.

"Hüdraulilise" kontrolli teostamiseks on vaja kontrollida pumba toimivust "survet" ... (mida öeldakse täiendavas artiklis).

Jah, seade TNVD "Piisavalt lihtne", aga ...

Paljud kaebused GDI omanikelt, palju!

Ja miks mitu korda ütles "Ineta aquantnes" ainult ühe - meie emakeelena vene kütuse ...

Kust mitte ainult süüteküünlad on "punetamine" ja temperatuuri vähenemisega auto alustab vastikust (kui see algab üldse), aga ka "neelata" koos GDI-ga Kõik hoolib ja hoolib selle iga liitri kohta, mis pumbatakse sellesse ...

Vaatame fotot ja "Näita oma sõrme" kõike, mis kannab kõigepealt ja mida me peame pöörama tähelepanu:

OwLock koos kolju ja trumliga, millel on tühjendusmehed

foto 1. (kokkupandud)

Kui te vaatate hoolikalt (vaata ringi), seejärel märkake kohe mõningaid arusaamatuid hõõgreid trumli korpus. Ja mis toimub sees?

foto 2.(Apart)

foto 3. (Trumm tühjendusmehed)

Ja siin on see juba selgelt nähtav - mis on meie vene bensiin ... sama roostes, lihtne rooste trumli tasapinnal. Loomulikult ta (rukis), mitte ainult siin jääb, kuid see langeb ka kolb ise ja kõike, "mida ta sõidab," Vaatame foto edasi ...

Kolb

foto 4.

ja see pilt on selgelt märgatav,mis "väikesed mured" võivad tuua meid oma bensiini.

Nooled on näidatud "mõned hõõruvad", mille tõttu kolb (kolb) lakkab pumba rõhku ja mootor hakkab "töötama kuidagi mitte nii ...", sest GDI omanikud ütlevad.

TNVD GDI taastamiseks oleks tore nii "mõned" varuosad:

foto 5.

Teistel "nõrkatel" kõrgsurvepumba kohtadele räägitakse GDI-del teistes artiklites.

Samuti paljude teiste asjade kohta.

MITSUBISHI-d võib nimetada pioneeriks otsese kütuse süstimise süsteemi massilise kasutuselevõtu tee teele. Erinevalt Mersedes, mis agendas enne MITSUBISHI tehtud katseid tutvustada otsest süstimist autole, lihtsalt töötajate rakendamine kogemustest õhusõidukite inseneri kogemustest lõi Mitsubishi insenerid süsteemi, mis oleks mugav ja sobib auto igapäevaseks tööks. Kaaluge GDI mootorit, seadet ja süsteemi toimimise põhimõtet.

Põhikontseptsioonid

Artikkel o Me mõistsime, et on olemas mitut tüüpi kütuse sissepritsesüsteemid:

• ühepunkti süstimine (monoin-sektor);
• jaotatud süstimine ventiilidele (täielik pihusti);
• jaotatud süstimine silindrisse (otsene süstimine).

Bensiini otsene süstimine, mis tähendab - otseselt bensiini süstimist, ütleb viivitamata meile, et GDI mootoritel on sisemine segu moodustumine. Teisisõnu süstitakse kütus otse silindritesse. Aga millised eelised annavad otsese süsti:

Madala PDA bensiini mootori probleemiga võrreldes diislikütusega väikese raamistikuga TPIDi kompositsiooni reguleerimiseks. Teoreetiline ja eksperimentaalne meetod leidis, et 1 kg põletamise täieliku põletamise jaoks on vajalik 14,7 kg õhku. Seda suhet nimetatakse stöhhiomeetriliseks. Mootor võib töötada ammendatud segul - umbes 16,5 kg õhu / 1 kg bensiini, kuid juba 19/1, ei ignoreerida TPV-d süüteküünal. Kuid isegi 16,5 / 1 segu peetakse normaalseks tööks liiga vaeseks, kuna TPID-id põletavad aeglaselt, mis on täis kadumise kadu, kolvi rõngaste ja põlemiskambri seinte ülekuumenemise ja seetõttu töötava halva homogeenne Segu seisneb vahemikus 15-16 / 1. Rikas segu silindritel suhe 12.1-12,3 / 1 ja nihutades Uzov, saame võimsuse suurenemise ja mootori keskkonnaindikaatorid oluliselt halvenevad.

GDI efektiivsus

Tavapäraste mootorite probleem ventiilide jaotatud süstimisega on see, et kütus on varustatud ainult sisselasketaktile. Kütuse segamine õhuga hakkab toimuma ikka sisselaskekollektoris, selle tulemusena, kui kolb kolb VMT-ni, muutub segu lähedale homogeense, mis on homogeenne. GDI eeliseks on see, et mootor võib töötada ultraseinaga segul, kui kütuse suhe õhku võib ulatuda 37-41 / 1. Aitab kaasa sellele mitmele tegurile:

• special sisselaskekollektori disain;
• düüsid, mis võimaldavad mitte ainult tarnitud kütuse koguse täpselt väljastada, vaid reguleerida ka taskulambi vormi;
• pISTOTSi erivorm.

Aga mis täpselt on töö põhimõtte tunnusjoon, võimaldades olla GDI mootorid nii ökonoomne? Õhuvool, mis on tingitud kahest kanalist koosneva sisselaskekollektori eri vormi tõttu, on ikka veel sisselaskeametis teatud suunas ja ei kuulu silindritesse kaootilistesse, nagu tavapäraste mootorite puhul. Silindrite leidmine ja kolvi löömine jätkab spin, aidates seeläbi kaasa turbuleerimisele. Kütus, mida serveeritakse kolvi vahetus läheduses NMT-sse väikese tõrvikuga, tabab kolvi ja marineeritakse keeratava õhuvooluga, liigub nii, et sädeme esitamise ajal on vahetus läheduses Süüteküünla elektroodidele. Selle tulemusena on küünla lähedal tavaline süttimine küünla lähedal, samas kui ümbritsevas õõnes on puhas õhk ja EGR-süsteemile kaasasolevate heitgaaside segu. Nagu te mõistate, ei ole tavapärases mootoris sellise gaasivahetusmeetodi rakendamiseks võimalik.

Mootori töörežiimid

GDI mootorid saavad tõhusalt töötada mitmetes režiimides:

• Ultra-Lean.Compboard.Režiim -superboundi segu režiim, mille põhimõtet kaaluti eespool. Kasutatakse, kui mootorile ei ole suurt koormust. Näiteks, kui sujuvad ülekoormad või pidev säilitamine mitte liiga suure kiirusega;
• Superior.Väljund.Režiim -režiim, kus kütus toidetakse sisselasketakti, mis võimaldab teil saada homogeense stöhhiomeetrilise segu sarnase suhtega 14,7 / 1. Kasutatakse, kui mootor töötab koormuse all.
• Kaks kordaetapp.Segamine -renodeeritud segu režiim, milles kütuse õhu suhe on lähedal 12/1. Kasutatakse teravate kiirenduste, mootori raske koormusega. Seda režiimi nimetatakse ka avatud silmuse režiimis (Open Loop), kui lambda sondi pole poleeritud. Selles režiimis ei teostata kütuse korrigeerimist kahjulike ainete heitkoguste lahendamiseks, kuna peamine eesmärk on saada mootori maksimaalne tulu.

Lülitusrežiimid vastavad elektroonilisele mootori juhtseadmele (ECU), mis muudab valiku, keskendudes anduri seadmete tunnistusele (DPDZ, DPKV, DPT, lambda sond jne)

Kaheastmeline segamine

Kaheastmeline süstimisrežiim on ka funktsioon, mis võimaldab GDI mootoridel olla äärmiselt vesilahus. Nagu eespool mainitud, jõuab segu kompositsioon selles režiimis 12/1. Tavapärase mootori jaoks jaotussüstiga on see kütuse suhe õhku liiga rikas ja seetõttu on see tõhusalt süüdata ja põletaks sellist TPID-d oluliselt kahjulike ainete heitkoguseid atmosfääri.

Avatud silmuse režiim eeldab 2 kütuse sissepritseetappi:

• väike osa sisselaskeametis. Peamine eesmärk on gaasi põlemisskambri jahutamine, mis on jäänud silindrile ja põlemiskambri seintele (segu kompositsioon on lähedal 60/1) hiljem, võimaldab see siseneda silindreid rohkem õhku ja luua soodsad tingimused bensiini põhiosa süttimiseks;
• koduosa kokkusurumise takti lõpus. Tänu eelnevalt süstimise teel loodud soodsatele tingimustele ja põlemiskambri turbuleerimisele põleb saadud segu äärmiselt tõhusalt.

On suur soov rääkida sellest, kuidas Mitsubishi insenerid "taltsunud" turbulentsusest, laminaar- ja turbulentse liikumise kohta ning O. Rexds'i sisestatud RE-i sisestatud reisijate arv. Kõik see aitaks paremini mõista, kuidas GDI mootorid loovad kihipõhise segamise, kuid selle puhul ei ole kahjuks piisavalt kahte artikleid.

Tnvd

Nagu diiselmootoris, kasutatakse kõrgsurvega kütusepump kütuse kaldteeks piisava rõhu loomiseks. Tootmise aastate jooksul olid mootorid varustatud mitme põlvkonna TNLD-ga:

Pihustid

Et tagada TPF-i kompositsiooni suure täpsusega kohandamine, peavad düüsid olema äärmiselt suure täpsusega. Söötmise kütuse avamise põhimõte on sarnane tavapärase elektromagnetilise otsikuga. GDI-süsteemi düüside omadused:

• võimalus moodustada erinevat tüüpi bensiini;
• annustamise täpsuse maksimaalne säilitamine, olenemata põlemiskambris temperatuurist ja rõhust.

Eriti tähelepanuväärne väändeseade, mis asub düüside korpuses. Just tänu sellele, et kütus, lendav düüsi, on parem kiirenenud keerates õhuvoolu, mis aitab kaasa parimat segamist TPF ja ümbersuunamise segu süüteküünla.

Ekspluateerimine

Peamised mured, mis on seotud MITSUBISHI otsese süstimise mootorite toimimisega kodumaiste laienemiste kohta:

• kanda TNDV. Pump on sõlme, millel on pretensioonilised nõuded osade paigaldamiseks ja peamine probleem ei ole valmistamistasemel, vaid ka kodumaise kütusena. Muidugi ja nüüd saate joosta vaesesse kütuse. Aga ajad, mil bensiini kvaliteet oli tõeline peavalu ja GDI mootorite autode omanike rahaliste kahjude oht, on õnneks juba möödas;

sulgege õhukanalid sisselaskekollektori. Kasvu moodustumine muudab õhumasside liikumise ja õhu segamise protsessi kohandused õhuga. Seda nimetatakse üheks põhjuseks Musta Nagari moodustamise põhjustest süüteklaasil, nii tuntud autoomanikega GDI mootoritega.