Välised põlemismootorid ei ole nii palju kui sisepõlemismootoritena (DVS). Asi on see, et mootorite tõhususe tõhusus kütuse välise põlemisega on palju väiksem kui mootoritest, millel on kütuse põletamine silindris. Näiteks auru vedurid (ja neil on väline põlemismootor), ainult 5 ... 7% efektiivsus. Kütus soojendab vett (nagu survekambris) ja see muutub auruks. Seda paari toidetakse tööle silindrile ja seal teeb tööd. Sellisel juhul pöörleb veduri rattad. Ja kasutatud auru on lihtsalt atmosfääri visatud.

Rohkem kaasaegseid mootoreid välise põlemisega, see tõenäoliselt muudab segamismootorit. Stirling pakutakse mitte visata töö keha (veduri jaoks on paar), kuid soojendada see silindri sees. See töö keha soojeneb, suureneb maht, või kui maht on suletud, suureneb rõhk. See rõhk ja töötab. Siis tuleb see väga silinder jahutada. Õhk või muu gaas, mahu vähenemine ja kolvi langemine. See on teoreetiliselt, praktikas soojendab ja jahutab gaasi ise, liikudes spetsiaalsetele kanalitele. Kuid põhimõte jääb samaks, gaas ei jäta suletud ruumi piire ja soojus tarnitakse ja eemaldatakse silindri seinte kaudu.

Solar Energy tegutsevad kõige kaasaegsemad stiring mootorid annavad tõhususe 31,25%. Siiski ei ole need autodele veel paigaldatud disaini ja madala töökindluse keerukuse tõttu.

Sisepõlemismootor on sellepärast, et töövedeliku kuumutamisel (see ei ole oluline, gaas on kas paar), tekib suletud mahu sees (kõige sagedamini silinder). Esimene selline mootor, kuna see on imelik, oli relv.

Pulberitasu, süttiv, kuumutatakse õhku ja püssirohu põlemise tooteid barrelkanalilise sees ja kernel visati südamikku. Seega relv, alates "lastes".

Kõigis kaasaegsetes sisepõlemismootorites esineb peaaegu sama asi - teatud süttiv segu põleb suletud mahus. See "tulekahju" või "plahvatus" soojendab õhku ja see (kuum õhk) toodab vajaliku töö. Lihtsalt kolvi mootoris ei ole välja visatud, kuid muudab liikumise silindri sees edasi-tagasi.

Mootori leiutajad, mis on nüüd autole paigaldatud

Niisiis, kuna esimene sisepõlemismootor oli relv, oleks vaja teada leiutaja nime, kuid see kahjuks kaotas sajandites. On teada ainult see, et Euroopas tundus relv 14. sajandil ja Ida-riikides 13..

Christians Guiggens

Huygens kristlased (portree vasakul) Alguses 17. sajandi pakkus silindri sees kolvi valada väike veranda. Kui see püssirohi elab, tõuseb kolv ja kolvi külge kinnitatud varras võib teha tööd. Seade oli siis vajalik lahti võtta, magama uue osa pulbri ja jätkake. Varras püsis ülemises asendis, kasutades spetsiaalset kinnitust.

Loomulikult vaatame seda nüüd üllatusega, kuid 17. sajandi jaoks oli see läbimurre.

Denis Paper

1690. aastal parandas Denis Paper (17. sajandi lõpp) Denis Paper (parempoolse portree) seda ehitustööde asemel, mis teeb vee valamise asemel silindri põhjas. Kui soojendate silindri vett aurustuvad aurud auru ja see paar töötab kasvatades kolvi. Siis kolvi saab jahtuda aur sees muutub vee ja protsessi saab korrata.

15 aasta pärast, 1705. aastal, inglise Blacksmith Thomas NewKun pakkus auto kaevanduste pumpamiseks auto. Tema aparatuur koosnes auru toodetud boilerist. Paarid söödetud silindri ja seal tehtud töö. Silindri kiireks jahutamiseks kasutas ta düüsi, mis süstis külma vett sellesse silindrisse, jahutades seeläbi. Loomulikult moodustas regulaarselt veega silindris vee valamiseks, kuid auto töötas tõhusalt. Sellise masina sisemise põlemismootori muutmine on raske, sest vee soojendus toimub väljaspool silindrit, kuid selline on lugu. Kogu 18. sajand on pühendatud auru energia kasutamisel töötavate struktuuride leiutamisele.

Ainult 1801. aastal tuli Prantsuse leiutaja Philip Le Bon koos õhku õhku ja selle üles laadida. Ta sai isegi selle gaasimootori patendi. Aga tingitud asjaolust, et leboon suri alguses (1804. aastal 35-aastaselt), ei olnud aega tuua oma vaimusünnitust.

Etienne Lenovaar

Etienne Lenoir (prantslane Belgia juurtega) leiutas erinevaid mehaanilisi struktuure, mis töötavad galvaanilises taimedes. See on see, kes peetakse leiutaja esimese operatsioonimootori sisepõlemise.

Pärast Lebo idee parandamist võttis ta 1860. aastal kahesuunalise kolvi aluseks, mis tegi tööd nii paremale kui vasakule. Kerge gaasi ja õhu segu, mida ta reguleeritakse eraldi kambris elektrilise sädega. Põlemissaaduste juhtimine (sõltuvalt kolvi positsioonist) või paremale või vasakule õõnsusele, kui veduri auru.

Nichaus Otto

Nagu näete, ei ole meie arusaamades taas üsna sarnane kaasaegse mootoriga, kuid vastulause on kindel. Pärast rohkem kui 300 sellise mootori vabastamist on see rikas ja lõpetas leidliku. Augustil leiutatud Nicholas Otto mootor ümberasustatud Lenoara mootorid turult. See oli Otto, mis pakkus ja ehitas neljataktilise mootori. Efektiivsus oma mootori jõudnud 15%, see on peaaegu 3 korda suurem kui Lenoara mootorid. Muide, et öelda kaasaegsetes bensiinimootoritel on efektiivsus mitte suurem kui 36%, mida me oleme saavutanud 150-aastase tööga sisepõlemismootorite tööga. Selle neljataktilise tsükli juures töötavad enamik mootoreid nüüd.

Alles pärast vedela külas töötavate mootorite leiutamist (petrooleumi ja bensiin), neid saaks juba vagunile paigaldada, mis tehti Karl Bens 1886. aastal.

Gottlieb Daimler

Ettevõttes töötas Otto Gottlib Daimler (vasakul) ja Wilhelm Maybach (vasakul fotol). Ja kuigi ettevõte töötas kasumlik (Otto mootorid müüdi rohkem kui 42 tuhat tükki), kitsendas valgusti kasutamist järsult rakenduse ulatust. Daimler ja Maybach korraldas hiljem autode tootmise pidevalt parandades neid. Nende nimed teavad peaaegu kõike. Lõppude lõpuks tulid nad Mercedes autoga. Poeg Wilhelm Maybaha - Karl (foto paremal), tegelenud õhusõidukite mootorid ja siis vabastamist kuulsate autode "Maybach".

Wilhelm ja tema poeg Karl Maybach

Rudolph diislikütus

1893. aastal patenteeris Rudolph Diesel bensiini - diiselmootori jäätmete tootmise mootor. Selle mootoris ei olnud segu süttimiseks vajalikuks, süttib silindri kõrgel temperatuuril. Kuid õhu segu kütusega valmistati mõnevõrra erinevalt. Oma mootori, kütuse (diislikütus) toideti silindrisse tihendustsükli lõpus spetsiaalse pumbaga. See oli revolutsiooniline läbimurre. Paljud kaasaegsed bensiini mootorid kasutavad seda õhkkütuse segu moodustamise meetodit. Diiselmootor ei ole erilisi muudatusi läbinud.

Nüüd küsimusele, kes sisemise sisepõlemismootorite küsimuses te teate vastust.

Sissejuhatus

Sisepõlemismootor (sisepõlemismootor) on mootori tüüp, soojusmasin, milles kasutatakse kütuse keemilist energiat (tavaliselt vedelat või gaasilist süsivesinikkütust), muundatakse tööpiirkonnas mehaaniliseks tööks. Hoolimata asjaolust, et sisepõlemismootor on selle autonoomia tõttu ebatäiusliku termilise sõidukite (tugev mürgiste mürgiste heitkoguste, vähem ressurss) DVSi peamine puudus on see, et see toodab suure võimsuse ainult kitsas revolutsioonide vahemikus. Seetõttu on sisepõlemismootori omased atribuudid edastamine ja starter. Ainult mõnel juhul (näiteks lennukites) saate teha ilma keerulise edastamiseta. Lisaks on mootor vaja kütusesüsteemi (kütuse segu varustamiseks) ja väljalaskesüsteemi (heitgaaside eemaldamiseks).

mootori sisepõlemisseade

Sisepõlemismootori loomise ajalugu

Praegu ei üllata keegi sisepõlemismootori kasutamist. Miljonid autosid, bensogeneraatorid ja muud seadmeid kasutatakse DVS-draivi (sisepõlemismootoritena). Sellist tüüpi mootori ilmumine 19. sajandil on peamiselt tingitud vajadusest luua tõhusa ja kaasaegse draivi erinevate tööstusseadmete ja mehhanismide jaoks. Sel ajal kasutati põhimassil auru mootorit. Tal oli näiteks palju puudusi, näiteks madal efektiivsus (s.o enamik auru tootmiseks kulutatud energiat lihtsalt kadunud), oli üsna tülikas, nõudis kvalifitseeritud teenust ja suurt aega käivitamiseks ja peatamiseks. Tööstus nõudis uut mootorit, millel puuduvad need puudused. Neil sai sisepõlemismootor.

17. sajandil alustas Hollandi füüsik Christianhagens sisepõlemismootoritega katseid ja 1680. aastal töötati teoreetiline mootor, kütus, mille jaoks oli must pulber. Kuid enne kehastust ei jõudnud autori ideedele.

Esimene, kes suutis maailma esimese operatsioonisüsteemi sisepõlemismootori luua, oli Nishafornave. 1806. aastal esitati ta rahvuslikule instituudile oma vennaga (siis kutsus Prantsuse Teaduste Akadeemia) uue auto aruande, mis "oleks võrreldav auruga, kuid oleks tarbinud vähem kütust." Vennad kutsusid seda "Pieotfoori". Kreeka puhul saab seda tõlkida kui "tulise tuule poolt tihedalt." See töötas söe tolmu ja mitte bensiini või gaasi puhul. Neil päevadel ei olnud gaasi ega nafta rafineerimistööstust. Leiutis Pierolofora põhjustas suurt huvi. Kaks volinikku õpetati leiutise mõistmiseks. Üks volinike oli Lazar Carno. Carno andis positiivse tagasiside, isegi ajalehes. Kuigi mootoril oli mitmeid vigu, paljud neist ei saanud sel ajal kõrvaldada vajalike tehnoloogiate puudumise tõttu: näiteks tolmu lähenemine viidi läbi atmosfäärirõhul, kütuse jaotus kambris oli ebaühtlane ja kolvi reguleerimine silindri seintele nõutava paranemise seintele. Neil päevadel peeti aurusauto kolvi silindri seintele paigaldatuks, kui mündil oli nende vahel raskusi.

Vennad ehitasid mootori ja varustasid selle 1806. aastal kolme meetri paadiga, kaaludes 450 kg. Paat läks Sona jõele kiirusega kaks korda kiirusega voolu kiirusega.

Lazar Carno oli poeg - Sadi Carno peakorteri asendamise peakorteri leitnant, mis 1824. aastal avaldab 200 koopia koopiat oma nime eest hiljem. See on "peegeldused tule ja autode liikumapanev jõud, mis suudavad seda jõudu arendada." Selles raamatus panid ta termodünaamika põhialuste - teooria sisepõlemismootorite arendamiseks. Raamat mainis nieques autot, mis võib-olla ja surutas Sadi Carno mõtlema tulevase mootoritele - kõik sisepõlemismootorid: ja gaas ja karburaator ja diislikütus. See pakub ka täiendavat mootori täiuslikkust, alates õhku survest silindris jne.

See võtab teise kvartali sajandist, enne inglise füüsiki William Thomson (Issand Kelvin) ja Saksa füüsik Rudolf Claushius rõõmustab karja ideid ja tehke termodünaamika teadusega. Keegi ei mäleta niepsies. Ja sisepõlemise järgmine mootor ilmub ainult 1858. aastal Belgia insener Jean Josefaetelenlenoaras. Kahetaktiline elektriline karburaatori mootor, sädeme süütemootor, mille kütus oli söegaas, on esimene kaubanduslikult edukas mootor selline. Esimene mootor töötas vaid mõne sekundi jooksul määrimissüsteemi ja jahutussüsteemi puudumise tõttu vaid mõne sekundi jooksul, mida edukalt rakendati järgnevatel proovidel. 1863. aastal parandas Lenoar oma mootori disaini gaasikütuse asemel, petrooleumi asemel. Sellel sõitsid kaasaegsete autode kolmerattaline prototüüp ajaloolisi 50 miili.

Lenoara mootor ei jäänud vigadest, selle tõhusus saavutas vaid 5% -ni, see ei kasutanud kütust ja määrdeaineid väga tõhusalt, see kuumutati liiga palju jne, kuid see oli esimene, pärast pikka unustust, a kaubanduslikult edukas projekt uue mootori loomiseks tööstuse vajadustele. 1862. aastal soovitas Prantsuse teadlane Alfons Bee de Rojas ja patenteeris esimese nelja silindri mootori. Aga enne selle loomist ja veelgi enam nii kaubanduslikku toodangut ei ole kunagi tulnud.

1864 - Austria insener Siegfried Marcus lõi maailma esimese ühe silindri karburaatori mootori, mis tegutseb toornafta põlemisest. Paar aastat hiljem ehitas sama teadlane sõiduki liikuva kiirusega 10 miili tunnis.

1873 - George Brighton pakkus 2-silindri karburaatori petrooleumi mootori uue konstruktsiooni, mille tagajärjel sai bensiiniks. See oli esimene turvaline mudel, tõde on liiga suur ja kaubandusliku kasutamise aeglane.

1876 \u200b\u200b- Nicholas Otto, 14 aastat pärast 4-silindri mootori töö teoreetilist põhjendust, mis on loodud töömudeli, mida tuntakse "Otto tsükli", tsükli süütekoormusega. DVS Otto oli vertikaalne silinder, pööratud võlli asus küljel, spetsiaalne riiul oli ühendatud võlli. Võlli tõstis kolvi, mille tõttu vaakum moodustati, mille tõttu kütuse ja õhu segu imendunud, mis seejärel süttib. Mootor ei kasutanud elektrilist süütamist, inseneridel ei olnud elektrotehnika teadmistetaset piisavat teadmistetaset, segu süttib tähelepanuta jäetud leegiga läbi spetsiaalse auku. Pärast plahvatust suurenes segu survet, mille toimel kolvi roos (esmalt gaasi toimel ja seejärel inerts) ja spetsiaalne mehhanism lahti võlli, vaakum jälle loodud kütusena imeti põlemiskambrisse ja protsess korrati uuesti. Selle mootori tõhusus ületas 15%, mis oli oluliselt suurem kui selle aja mis tahes aurumasinate tõhusus. Edukas disain, kõrge majandus, samuti pidev töö seadme üksuse (see oli Otto 1877. aastal, et ta patenteeris uut tüüpi sisepõlemismootori neljataktilise tsükliga, mis on kõige rohkem kaasaegse sisepõlemismootoriga) võimaldas võtta mitmete seadmete ja mehhanismide ajamiturul märkimisväärse osa.

1883 - Prantsuse insener Eduard Demar-Debolovil kujundab ühe silindri neljatampli mootori, kütuse, kus gaas kätte toimetatakse. Ja kuigi juhtum ei jõudnud ideede praktilisele teostusele, vähemalt paberi demar-võlglusele enne Gotlibadimlerai Karl Benzi.

1885 - Gotlibdaimler loodud, et täna nimetatakse prototüübi kaasaegse gaasimootori - seade vertikaalselt asuvad silindrid ja karburaator. Nendel eesmärkidel Daimler koos oma sõbraga Wilhelm Maibach omandas seminari linna lähedal Stuttgart. Mootor loodi nii, et ta saaks meeskonda liikuda, nii et selle nõuded olid väga olulised. DVS pidi olema kompaktne, omama piisavalt jõudu ja ei nõua gaasigeneraatorit. Reitwagen "- nn esimesed kaherattalised leiutajad. Aasta hiljem ilmus neljarattalise auto esimene prototüüp. Maybach on välja töötanud tõhus karburaator, kes andis tõhusat kütuse aurustamist. Samal ajal painsid Ungari pangad karburaatori seadme kollase. Erinevalt eelkäijatest uues karburaatoris tehti ettepanek mitte aurustada, vaid pihustamist kütuse pihustamist, mis aurustati otse mootori silindris. Samuti segab karburaator kütuse ja õhk ning segab neid ühtlaselt soovitud osakaalu. Gotlibdaimler alates oma tehnilise karjääri algusest ta oli veendunud, et auru mootor on aegunud ja vajab kiiret asendamist. Gaasi mootorid - see nägin väljavaateid Daimleri arengu väljavaatet. Ta pidi takistama mitmeid firmad künniseid, kes ei tahtnud riskida ja investeerida juba tundmatu toote juurde. Maybach, esimene inimene, kes mõistis teda, sai hiljem tema sõber ja partner. 1872. aastal Daimler koos Nicholas Otto kogub kõik parimad eksperdid, kellega ta pidi kunagi töötama Maybach. Ülesanne sõnastati järgmiselt: Looge tervislik ja tõhus gaasimootor. Ja kaks aastat hiljem viidi see ülesanne läbi ja mootorite tootmine toimetati ojale. Kaks mootorit päevas - nende standardite jaoks suur kiirus. Kuid siin hakkavad Daimleri ja Otto seisukohad ettevõtte edasise arengu kohta hajutama. Esimene usub, et on vaja parandada projekteerimist ja läbi viia mitmeid uuringuid, teine \u200b\u200bnäitab vajadust suurendada juba kavandatud mootorite tootmist. Nende vastuolude pinnases lahkub Daimler firmast pärast tema järel ja Maybah. Aastal 1889. aastal korraldavad nad ettevõtte "Daimlermotorenellschaft", mille konveier on esimene auto. Ja kaksteist aastat hiljem kogub Maybach esimese Mercedes auto, mille nimetati pärast tema tütar, kes hiljem muutub legendiks.

1886 - 29. jaanuar, Karl Benz patenteeris maailma esimese ratastega gaasi sõiduki disaini elektrilise süüte, diferentsiaal ja vee jahutusega. Rattade energiat tarniti spetsiaalse rihmarattaga ja käiguvõlliga ühendatud vööga. 1891. aastal ehitati ka neljarattaline auto. See oli Karl Benz esimene, kes suutis kombineerida šassii ja mootorit. 1893. aastal muutuvad Benz-autod maailma kõigepealt odavad masstootmisvahendid. 1903. aastal ühendas Benz & Firma Daimler, moodustades "Daimler-Benz" ja hiljem "Mercedes-Benz" ja Benz ise sai nõukogu liikmeks, kuni ta suri 1929. aastal. 1889 - Daimler parandas oma nelja-templi mootori, pakkudes V-kujulise silindri paigutuse ja ventiilide kasutamist suurendas mootori elektrivõimsust ühiku massi kohta.

Seega oli sisepõlemismootorite arendamise tee, mis tõi meie elule mugavuse ja kiiruse. Selle valdkonna edasine arendamine näitab aega, kuid nüüd pakuvad disainerid piisavalt huvitavaid alternatiivseid kujundusvalikuid.

Sisepõlemismootor

Sisepõlemismootor on mootor, milles kütus ühendab otse mootori töökambris (sees). DVS teisendab soojusenergia kütusepõletamisest mehaaniliseks tööks.

Võrreldes väliste põlemismootoritega: DVS:

ei ole täiendavaid soojusülekande elemente - kütus, põletamine, ise moodustab töö keha;

kompaktsem, kuna tal ei ole mitmeid täiendavaid agregaate;

ökonoomsem;

tarbivad gaasilisi või vedelkütuseid, millel on väga raske antud parameetrid (aurustamine, auru vilgub, tihedus, tihedus, põletamise kuumus, oktaaniline või tsetaani number), kuna sisepõletuse toimivust sõltub nendest omadustest.

Loomise ajalugu

1807. aastal ehitas Francois Isaac de Rivazi Prantsuse-Šveitsi leiutaja (François Isaac de Rivaz) esimese kolvi mootori, kutsus sageli de rivas mootorit. Mootor töötas gaasilisel vesinikus, millel on struktuurielemendid, kuna seejärel lisati järgmistes KVS prototüübidesse: ühendav varda-kolbirühm ja sädemete süütamine. Esimene praktiliselt sobiv kahetaktiline gaasimootor kujundas 1860. aastal Prantsuse mehaanik Etienne Lenoár (1822-1900). Võimsus oli 8,8 kW (11,97 liitrit lk.). Mootor oli ühe silindrilise horisontaalse kahekordne masinaga, mis kasutas õhu- ja kerge gaasi segule elektrilise sädemete süttimisega võõrast allikast. Mootori efektiivsus ei ületanud 4,65%. Hoolimata vigadest sai Lenoara mootor mõningase leviku. Kasutatakse paadi mootorina.

Olles tutvunud Lenoara mootoriga, silmapaistev Saksa disainer Nikolaus August Otto (1832-1891) loodud 1863. aastal kahetaktilise atmosfääri sisepõlemismootoriga. Mootoril oli silindri vertikaalne asukoht, avatud leegi süütamine ja kuni 15% efektiivsus. Lenoara mootori välja.

1876. aastal ehitas Nicaus august Otto täiuslikum neljataktilise gaasimootori sisepõlemise.

1880. aastatel ehitas Ogneslala Stepanovitš Kostovich Venemaal esimese bensiini karburaatori mootori.

1885. aastal arendasid Saksa insenerid Gottlib Daimler ja Wilhelm Maybach valguse bensiini karburaatori mootori. Daimler ja Maybach kasutasid seda esimese mootorratta loomiseks 1885. aastal ja 1886. aastal - esimesel autol.

Saksa insener Rudolph Diesel püüdis suurendada sisepõlemismootori tõhusust ja 1897. aastal pakkusid mootori survesüütega. Taime "Ludwig Nobel" Emmanuel Ludwigovich Nobel St. Petersburis 1898-1899 Gustav Vasilyvich kriitika parandanud seda mootorit, kasutades kinnitus kütuse pihustamine, mis võimaldas rakendada õli kütusena. Selle tulemusena kompromissitu sisepõlemismootor kõrge kompressioon ise-süüte sai kõige ökonoomsem statsionaarne termiline mootor. Aastal 1899 ehitati esimene diiselmootor Venemaal Ludwig Nobeli taime ja käivitas diiselmootorite masstootmist. See esimene diisel on võimsus 20 liitrit. lk., üks silindri läbimõõduga 260 mm, kolb löögi 410 mm ja pöörlemissagedus 180 p / min. Euroopas nimetati diiselmootorit, mida paranes Gustav Vasilyvichiga "Vene diisel" või "Trainker-Motor". Maailma näitusel Pariisis 1900. aastal sai diislikütuse mootor peaauhinna. 1902. aastal ostis Kolomna taim Nobeli Ludwigovichi Nobeli emmanueli litsentsist diiselmootorite tootmiseks ja lahendas peagi masstootmise.

1908. aastal ehitab Kolomna Plant R. A. Korevivo ja patente Prantsusmaal kahetaktilise diislikütuse vastupidise liikuvate kolvikute ja kahe väntvõlliga. Diiselsid Korevo hakkasid laialdaselt kasutama Kolomna tehase vetes. Neid toodeti nobelite taimedes.

1896. aastal arendasid Charles V. Hart ja Charles Parre kahe silindri bensiini mootori. 1903. aastal ehitas nende firma 15 traktorit. Nende kuue tee # 3 on vanim traktor sisepõlemismootoriga Ameerika Ühendriikides ja seda hoitakse Washingtonis Smithsonian Americania ajaloo muuseumis. Bensiini kahe silindri mootoriga oli täiesti ebausaldusväärne süüte süsteem ja maht 30 liitrit. alates. Tühikäigul ja 18 liitrit. alates. koormuse all

Esimene praktiliselt sobiv traktor sisepõlemismootoriga oli Ameerika kolmerattaline traktori lver Dan Elbourne 1902. Umbes 500 sellist kopsud ja võimas autod ehitati.

1903. aastal toimus esimese õhusõiduki vendade Orville'i ja Wilbur Wrighti lend. Õhusõiduki mootor tegi mehaanik Charlie Taylor. Mootori peamised osad olid valmistatud alumiiniumist. Wright-Taylori mootor oli bensiini süstemootori primitiivne variant.

Maailma maailmas, naftalaeva - õli praam "vandaal", ehitatud 1903. aastal Venemaal Sormovski tehases "Nobeli vennad partnerluse", kolm neljamõõtmelise diiselmootorite mahuga 120 liitrit. alates. igaüks. 1904. aastal ehitati laeva "Sarmat".

1924. aastal loodi diislikütuse vedur YUE2 (SCHUL1) Lentic Shipping Placti Yakovi ModeStovitši GAKKELi projektile (Schul1).

Peaaegu samaaegselt Saksamaal NSV Liidu ja professor Yu projekti järgi. V. Lomonosov, VI Lenini isiklik näidustus 1924. aastal Saksa Plant Esslingenis (endine Kessler) Stuttgarti lähedal, diislikütuse vedur Ael2 ehitati ( Algselt Yu001).

Sisepõlemismootorite tüübid

Kolb mootorid - põlemiskamber sisaldub silindris, soojusenergia muutub mehaaniliseks, kasutades väntühendusmehhanismi.

Gaasiturbiin - energia ümberkujundamine viiakse läbi kiilukujuliste teradega rootor.

Vedelate raketi mootor ja õhu-reaktiivmootor teisendavad põleva kütuse energia otse reaktiivlehe energiasse.

Rotary-kolvi mootorid - nende energia konverteerimine toimub spetsiaalse profiili rootori (Vankeli mootori) operatsiooni gaaside pöörlemise tõttu.

DVS-klassifikatsioon:

ametisse nimetamise - transpordi, statsionaarse ja erilise.

kasutatud kütuse laad - kerge vedela (bensiin, gaas), raskevedelik (diislikütus, laeva kütteõlid).

vastavalt põleva segu moodustamise meetodile - väline (karburaator) ja sisemine (silindri sisepõlemis).

tööõõnsuste ja kõrge siR-i omaduste osas - kerge, keskmine, raske, eriline.

balloonide koguse ja asukoha järgi.

Lisaks eespool nimetatud klassifitseerimise kriteeriumidele on olemas kriteeriumid, mille puhul klassifitseeritakse üksikud mootorite liigid. Seega kolvi mootorid saab klassifitseerida summa ja asukoha väntvõlli ja jaotusvõllid, tüüpi jahutamise, juuresolekul või puudumisel Creicopf, uuendada (ja eest) vastavalt meetodile segamise ja tüübi järgi süüde, karburaatorite arvu järgi gaasijaotuse mehhanismi tüübi järgi.

Mootor on auto üks peamisi komponente. Ilma mootori leiutiseta peatus autotööstus tõenäoliselt pärast ratta leiutamist kõige tõenäolisemalt. Autode loomise ajaloos toimunud jerk toimus sisepõlemismootori leiutise tõttu. See seade on muutunud tõeliseks liikumapanevaks jõuks, mis annab kiirust.

Püüdes luua seade sarnane sisepõlemismootoriga algas 18. sajandist. Seadme loomine, mis võib konverteerida kütuseenergia mehaaniliseks, paljud leiutajad olid kaasatud.

Esimene selles valdkonnas olid Nieps vennad Prantsusmaalt. Nad tulid seadmega, kes ise nimetatakse pieotooforiks. Antud mootori kütusena kasutati söe tolmu. Kuid käesolev leiutis ei ole saanud teaduslikku tunnustust ja eksisteeris tegelikult ainult joonistes.

Esimene edukas mootor, mida hakkas müüa, oli Belgia inseneri J.ZH.ZH-i sisepõlemise mootor. Etienne Lenoara. Käesoleva leiutise sünniaasta on 1858. See oli kahetaktiline elektrimootor karburaatori ja sädemete süütamisega. Söe gaasi kättetoimetamine seadme jaoks. Kuid leiutaja ei võtnud arvesse vajadust määrdeaine ja selle mootori jahutamise vajadust, nii et ta töötas väga kaua. 1863. aastal vähendas Lenoire oma mootori lisatud puuduvaid süsteeme ja sisestasid kütuse kasutamiseks petrooleumi.

J.J. Etien Lenovaar

Seade oli äärmiselt ebatäiuslik - tugevalt kuumutatud, ebaefektiivselt kasutatav määrdeaine ja kütus. Kuid kolmerattalised autod läksid selle abiga, mis olid ka kaugeltki täiuslik.

1864. aastal leiutati ühe silindri karburaatori mootorit, mis töötute naftatoodete põlemisest. Leiutise autor oli Siegfried Marcus, esitas ta ka avalikkusele sõidukile, arendades 10 miili kiirust tunnis.

1873. aastal oli teine \u200b\u200binsener - George Brighton - suutis ehitada 2-silindri mootori. Esialgu töötas ta petrooleesse ja hiljem bensiini. Selle mootori puuduseks oli ülemäärane tohutus.

1876. aastal oli sisepõlemismootorite tööstuses jerk. Nicholas Otto lõi kõigepealt tehniliselt keerulise seadme, mis muundas tõhusalt kütuse energia mehaaniliseks energiaks.

Nicholas Otto

1883. aastal arendab prantslane Eduard Demar mootori joonistuse, kütuse jaoks, mille jaoks gaas toimib. Kuid selle leiutis eksisteeris ainult paberil.

1185 Autotööstuse ajaloos ilmub valju nimi -. Ta suutis mitte ainult leiutada, vaid ka kaasaegse gaasimootori prototüübi käivitamist vertikaalselt paigutatud silindrite ja karburaatoriga. See oli esimene kompaktne mootor, mis aitas kaasa ka inimväärse liikumise määra väljatöötamisele.

Paralleelselt daimler üle loomise mootorite ja autode töötanud.

1903. aastal ühendati Daimleri ja Benzi ettevõtted, mille aluseks on autotööstuse täieõiguslik ettevõte. Seega algas uus ajastu, mis oli sisepõlemismootori veelgi parandanud.

Alguses "vesiniku ajastu" Ajalooliselt viitab 1806. aastal, kui Francois Isaac de Rivaz avastas vesinikuga töötava sisepõlemismootori, mida leiutaja tootis veelektrolüüsi. See tehnoloogia hakkas lõpuks kasutama aerostaatides ja välimusegavesinikkütuse rakud - ja muud liiki transpordiliik.

Suur leiutaja sündinud Pariisis, Ladina teadis hästi matemaatika, geomeetria ja mehaanika, töötas inspektorina ja notarina.

- Francois, rääkige meile oma leiutise kohta, milline on tema töö põhimõte?

See mootor töötab vesinikule. Sellel on ühendav rod-kolvi süsteem ja sädemete süütamine.

Silindri juhitakse vesiniku ja hapniku segu detonatsiooniga elektrilise sädega. Spark serveeritakse käsitsi, kui kolb on täielikult langetatud.

- Ütle mulle palun, millised on selle iseseisev meeskonna mõõtmed ja mass?

Pikkus 6 meetrit, kaal 1 tonni.

- Mis aastal mootoril teid leiutas?

1807. aastal esitasin ma patenditaotluse nimega "Valgusti plahvatuse või muude plahvatusmaterjalide plahvatusmaterjalina mootori toiteallikana." Ja samal aastal ehitas ise devalveeriv meeskond, mida ajendas sarnane mootor.

- Francois, rääkige meile vesiniku kasutamise plusse ja miinuseid?

Ma arvan, et vesiniku on kaks vaieldamatut eelist:

• kõrge spetsiifiline soojuse põletamine;
• mürgiste heitgaasi puudumine, kuna vesiniku põlemise produkt on vesi.

On miinuseid:

• vesinikuladussüsteemi ebatäiuslik tehnoloogia (vesinik hoitakse vedelal kujul miinus 253 kraadi temperatuuril):
• vesiniku- ja vesiniku elektrijaama kõrge maksumus;
• teenuse keerukus;

Vesiniku-õhu segus plahvatus on veel selline oht.

Meie nõuanded leiutise parandamise kohta Francois de Rivaz

- Lugupeetud Francois, kõigi oma leiutise eelistega (keskkonnasõbralikkus, alternatiivsus), ei saa öelda, et vesiniku transport on ilma teatavate vigadeta. Eelkõige on vaja mõista, et vesiniku põletav kuju toatemperatuuril ja normaalrõhul on gaasina esindatud gaasina, mis põhjustab teatud raskusi sellise kütuse säilitamisel ja transpordis. See tähendab, et on tõsine probleem ohutute tankide ehitamiseks vesiniku jaoks, mida kasutatakse autode kütusena.

Francois, me tahtsime teile pakkuda:

• Varustage auto turvasüsteem (HBO, vesiniku etteandeventiili avariilukustus).

• Varustage hariduse ja kaasaegsete DMRV andurite segu autosüsteemis (õhuvooluandur).

• Paigaldage auto aku, generaator ja kummist, automaatse süttimise sädeme jaoks.

Intervjuu võttis meeskonna -