Rynek wtórny: Volkswagen Passat B7 USA - Amerykańskie przygody na Ukrainie. Używany VW Passat B7: mityczne i realne problemy z silnikami TSI i skrzyniami DSG Volkswagen Passat B7 American 1.8 sport

Przed otwarciem Detroit Auto Show w 2011 roku Volkswagen odtajnił informacje na temat średniej wielkości sedana New Midsize Sedan (NMS) przeznaczonego na rynek północnoamerykański, który nosi nazwę Passat.

Pomimo tego, że model nosi taką samą nazwę jak europejski, nie ma między nimi nic wspólnego. Amerykański Volkswagen Passat ma zupełnie inny design w stylu modelu (znów amerykański), a także ma dłuższą długość, która wynosi 4869 mm, oraz rozstaw osi 2804 mm.

Wewnątrz amerykańska wersja Volkswagena Passata może pochwalić się przestronnym wnętrzem i miejscem na nogi pasażerowie z tyłu nowość twierdzi, że jest liderem w klasie. Deska rozdzielcza jest zaprojektowana w stylu SUV-a, a wykończenie jest dostępne w trzech różne opcje.

Już w bazie amerykański Passat jest dobrze wyposażony – ma tempomat i klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, czujnik temperatury otoczenia z ostrzeżeniem o możliwym oblodzeniu oraz Bluetooth. Wśród opcji są elektrycznie regulowane fotele, skórzana tapicerka, drewniane wykończenia, nawigacja GPS i bezkluczykowy dostęp.

Jednostki mocy dla nowej pozycji dostępne są trzy. Bazą dla Passata jest 2,5-litrowy pięciocylindrowy silnik benzynowy o mocy 170 KM. (240 Nm), w połączeniu z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Ale za dopłatą można również zainstalować sześciobiegową automatykę.

Dla tych, którym to za mało, będą mogli zdecydować się na 3,6-litrową benzynę „szóstka” o mocy 280 KM. i maksymalny moment obrotowy 349 Nm. Współpracując z 6-biegową skrzynią DSG, Volkswagen obiecuje dla tej modyfikacji średnie zużycie paliwa w cyklu pozamiejskim na poziomie 8,4 litra na 100 km.

Wreszcie trzeci dostępny silnik to 140-konny 2.0-litrowy silnik TDI o maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm. Według producenta przy takim silniku amerykański Passat wydaje na autostradzie 5,6 litra oleju napędowego na sto, co pozwoli przejechać na jednym zbiorniku dystans 1287 kilometrów.

W Chattanooga (Tennessee) rozpoczyna się produkcja Volkswagena Passata na rynek północnoamerykański.

Jesienią 2015 roku Volkswagen zaprezentował zaktualizowaną wersję Ameryki Północnej sedan Passat, chociaż w Europie od dawna jest oferowany bezwzględnie. Ale tak jak poprzednio, są to dwa całkowicie różne samochody.

Zmodernizowany Volkswagen Passat (2016-2017) dla USA otrzymał wyretuszowaną karoserię. I chociaż na pierwszy rzut oka może się wydawać, że nie ma tak wielu zmian w wyglądzie zewnętrznym, w rzeczywistości prawie wszystkie panele nadwozia stały się inne.

Zegnij palce: samochód otrzymał zupełnie nową technologię oświetlenia (przód może być teraz w pełni LED), przeprojektowane zderzaki, inną osłonę chłodnicy, inne błotniki i maskę, a jest też wersja z pakietem R-Line, sportowa 19-calowe koła, a także oryginalne zderzaki i progi.

Wewnątrz Volkswagena Passata (2016-2017) producent informuje o udoskonaleniu materiałów wykończeniowych, a także o nowej kierownicy, desce rozdzielczej i kompleksie multimedialnym, który otrzymał ekran dotykowy, a także wsparcie dla Apple CarPlay i Android Auto, pojawiły się. Kamera cofania to standardowe wyposażenie, a podgrzewana tylna kanapa i rozproszone elektroniczne asystenty oferowane są za dodatkową opłatą.

Silniki i farsz techniczny sedan nie przeszedł żadnych specjalnych zmian. Sprzedaż zaktualizowanego VW Passata w Stanach rozpocznie się pod koniec 2015 roku w cenie 22 440 USD.

Napęd na cztery koła, „mechanika” i tak dalej

Jeśli nie weźmiesz pod uwagę funkcji „automatyki”, transmisja jest bardziej niż niezawodna. Drobne trudności wiążą się tylko z pylnikami przednich przegubów CV, często zdarzają się przypadki, gdy płynęły biegami do 50 tysięcy z powodu osłabionych lub oderwanych zacisków. Zaleca się sprawdzenie tego urządzenia, a jeśli zainstalowany jest zacisk inny niż fabryczny, konieczna jest dokładna rewizja stanu samego przegubu CV.

Samochody z napędem na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex w napędzie na tylne koła są doskonałe. Samo sprzęgło najnowszej generacji nadal działa niezawodnie, zaleca się wymianę oleju w nim przy 40-50 tys przebiegu, nie wcześniej, elektryk nie zawodzi, pompa nawet pod nieobecność usługa odbędzie się 120-180 tysięcy kilometrów, z przebiegami powyżej 200, węzeł zwykle wymaga naprawy.

Ponownie nie ma trudności z przekładnią kątową. To prawda, wszystko pod warunkiem, że mocno dostrojony silnik nie jest tego wart. Z 350-konnym silnikiem pod maską i regularnymi „wyścigami” na torach wszystkie elementy skrzyni biegów są zagrożone – można „wyłączyć” i wał kardana, oraz tylny bieg, a sprzęgło na dosłownie dziesiątki tysięcy kilometrów.

Z skrzynie mechaniczne pod warunkiem, że nie ma szczególnych trudności. Sprzęgło jest dość słabe nawet w standardowych silnikach 1.8 TSI i 2.0 TSI, nie wspominając o dieslach. Zasób sprzęgła wynosi średnio około 50-60 tysięcy kilometrów, nawet przy ostrożnej obsłudze, a drogie dwumasowe koło zamachowe nie służy o wiele więcej, zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych.

A jeśli silnik jest wymuszony, zaczynają się prawdziwe trudności. Sprzęgło przy momencie obrotowym powyżej 320 Nm zużywa się dosłownie za 10-20 tys., po czym zaczyna się poślizg. Sprzęgło VR 6 nie pasuje, ale na szczęście na ratunek przychodzi tuning - możesz założyć niestandardowe koło zamachowe Bryce i uzyskać to, czego chcesz.

Ale sama manualna skrzynia biegów okazała się w praktyce słabsza niż sześciobiegowa preselekcja DQ 250, a ponadto niż DQ 500, więc do poważnego strojenia w tym przypadku „mechanika” nie jest najlepszym sposobem . Przy momencie obrotowym 450-470 Nm standardowe manualne skrzynie biegów nie wytrzymują długo. Cóż, nie ma jeszcze problemów czysto zasobowych, poza tym, że uszczelki półosi ręcznej skrzyni biegów mogą przeciekać przy dużych przebiegach.

Roboty DSG7

Najbardziej udana opcja, którą można było znaleźć w maszynach generacji B 6 - Aisin TF 60SN - nie została oficjalnie zainstalowana na B7. Jeśli widzisz go w ogłoszeniach sprzedaży, to najprawdopodobniej samochód nie jest dokładnie B7, ale jego amerykańskim kuzynem, który ma bardzo daleki związek z europejskim B7.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010-14

Sporadycznie zdarzają się samochody z automatyczną skrzynią biegów „podmianą”, ponieważ producent przewidział do tego wszystko – dosłownie „weź i odłóż”, na przykład z Passatem CC lub Skodą Octavią, gdzie taka konfiguracja była jedną z najczęstszych. Niezłe pudełko, ale w Passacie ze standardowym układem chłodzenia regularnie się przegrzewa i nie trwa tak długo. Już po 100-120 tysiącach kilometrów możliwe są drgania spowodowane zanieczyszczeniem sterownika hydraulicznego, brudnym olejem i intensywnym zużyciem okładzin blokujących silnika turbogazowego, a przegrzanie powoduje również kruchość okablowania automatycznej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, ta automatyczna skrzynia biegów pokona 200-300 tysięcy kilometrów tylko przy dobrej obsłudze, ale szanse są duże, a naprawa jest stosunkowo tania.

Zwykle samochody z silnikami do 1.8 TSI włącznie opierały się na siedmiobiegowej „suchej” Transmisja DSG o ogólnej nazwie DQ 200. VW podjął próbę stworzenia niedrogiej, szybkiej i ekonomicznej automatycznej skrzyni biegów do swoich samochodów. Oto tylko wszyscy użytkownicy samochodów z tymi boxami do 2013-2014 byli beta testerami. Po 2014 roku zestaw ulepszeń do pudełka ostatecznie objął główne słabe punkty, a niezawodność jego pracy wzrosła do całkiem akceptowalnej dla automatyczne skrzynie biegów ostatnie pokolenia... Teraz skrzynia zaczęła jeździć stabilnie, aż do normalnego zużycia zestawu sprzęgła na 120-160 tysięcy kilometrów w mieście, bez zawracania sobie głowy awariami.

Niestety do 2013 r. na samochodach było aż nadto trudności. Krótka żywotność zestawu sprzęgła to tylko wierzchołek góry lodowej. Firma stale ulepszała oprogramowanie skrzyni, aby zaoszczędzić zasoby przy zachowaniu dynamiki samochodu, więc pierwsze wersje automatycznej skrzyni biegów były zauważalnie „weselsze” niż obecne.

Początkowo zasoby sprzęgła często nie przekraczały 30 tysięcy kilometrów, a technologia ich wymiany okazała się bardzo trudna. Po pierwszej naprawie problemy się mnożyły - jeśli technologia została naruszona, ucierpiała mechaniczna część skrzyni, a sam zestaw sprzęgieł nie trwał długo. Teraz służby nabrały biegłości w przeprowadzaniu tej procedury i nawet te nieoficjalne zmieniają szpony z dużymi szansami powodzenia. Ale są też inne problemy.

Najbardziej oczywistym i fatalnym przypadkiem skrzyni DQ 200 okazał się bardzo słaby mechanizm różnicowy, nie zaprojektowany na moment 250 Nm od silnika i duże przełożenie pierwszych stopni automatycznej skrzyni biegów. Podczas intensywnych startów oś satelitów była dosłownie przyspawana do jednego z nich lub po prostu opuściła nadwozie. Oczywiście w każdym razie nadwozie zawaliło się, koła zaklinowały się, a przed poważnymi konsekwencjami uchronił się tylko fakt, że dzieje się to zwykle przy małej prędkości.

Oprócz sprzęgieł zużywa się również koło zamachowe silnika. Jego cena jest na tyle wysoka, że ​​zwraca uwagę na jej zużycie.

Awarie części mechanicznej również nie należą do rzadkości, do 2013 roku zdarzało się to często, zwłaszcza pechowe miały auta jeżdżące w moskiewskich korkach. Zużycie widełek zmiany biegów, widełek zwalniania sprzęgła, gniazd drążków prowadziło do wstrząsowego załączenia biegów lub całkowitego uszkodzenia skrzyni. Wały i łożyska z tego rodzaju awarią również pękały, ale czasami łożyska wałów ulegały samoczynnemu uszkodzeniu.

Ważną częścią DSG jest jednostka mechatronika, która zawiera elektronikę sterującą i hydraulikę. W przypadku DQ 200 jednostka nie posiada zewnętrznego chłodzenia, co uzależnia ją od temperatury w komorze silnika oraz elektrycznego napędu pompy. Wcześniej nie naprawiano sterowników hydraulicznych, ćwiczono jedynie całkowitą wymianę, ale w tej chwili problem ten został rozwiązany.

Jeśli mimo to zdecydowałeś się kupić samochód z DSG 7, a pudełko popadło w „wypadek”, to możliwa jest nawet niezależna naprawa. Wystarczy odpowiedni skaner diagnostyczny do przemieszczenia drążków do pozycji serwisowej oraz zestaw narzędzi do naprawy sprzęgła. Można go usunąć prawie na podwórku, chociaż wszystkie systemy nowych skrzynek są bardzo wymagające pod względem czystości, więc nie mogę polecić tego stylu naprawy.

Ponadto dość łatwo jest wymienić pompę napędu sterownika hydraulicznego, hydroakumulator, uszczelki układu, filtr (od stanu od którego wiele zależy) oraz wyczyścić lub wymienić komplet elektrozaworów. Jeśli płytka jest uszkodzona (na przykład część okablowania jest przepalona lub utracony kontakt między płytką elektroniki a główną płytką), to bardzo niewiele osób wykonuje takie naprawy, ale jest to również możliwe.

Skrzynki z przełomu 2013 i 2014 roku mają o rząd wielkości mniej awarii, zwłaszcza w zakresie mechatroniki i mechaniki, a zoptymalizowane algorytmy ratują sprzęgła. Szczególne szczęście mieli właściciele, którzy kupili samochód w 2013 roku - ich samochody mają pięcioletnią gwarancję, a także wcześniejsze, szczerze zawodne opcje pudełkowe. Od 2014 roku gwarancja została skrócona do poprzednich 2 lat, ale jest to w pełni uzasadnione.

Roboty DSG 6

O wiele ciekawiej prezentuje się sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów DQ 250, która została zamontowana z silnikami wysokoprężnymi 2.0 TSI, 3.6 FSI i 2.0 TDI. Jego konstrukcja bardzo różni się od „suchego” pudełka. Jej sprzęgło wykonane jest w postaci pakietów „mokrych” sprzęgieł, które pracują we wspólnej kąpieli olejowej silnika.

Skrzynia została zaprojektowana pod kątem zauważalnie większego momentu obrotowego i będzie aktywnie „zamieniać się” zamiast DQ 200 podczas tuningu. Główną zaletą tej skrzynki jest wiek konstrukcji, co oznacza najlepszą równowagę w niezawodności wszystkich jej elementów.

Kaloryfer

cena za oryginał

9 603 rubli

Ale w istocie problemy są takie same. Sprzęgła nie palą się, ale ich zużycie wpływa na zanieczyszczenie oleju skrzyni biegów i zużycie mechatroniki. Jest zewnętrzne chłodzenie, a instalacja banalnej ochrony skrzyni korbowej nie będzie już prowadzić do śmierci skrzyni. Ale chłodzenie jest wyraźnie niewystarczające, konstrukcja termostatu i wymiennika ciepła pozwala, aby temperatura oleju znacznie przekroczyła 120 stopni, a przy takich temperaturach zużycie mechaniki znacznie się zwiększa, a elektronika zaczyna zawodzić. Na szczęście większość problemów rozwiązuje częsta wymiana oleju w skrzyni biegów – tak jest akurat wtedy, gdy im częściej tym lepiej. Raz na 30-40 tys. będzie optymalny.

Najczęstszym problemem z tą automatyczną skrzynią biegów jest zużycie siedzeń elektrozaworów. Ze względu na silne zanieczyszczenie oleju podczas pracy ścierniwo dosłownie wygryza kawałki aluminiowej płyty. Śmieci i wióry to częsty problem z takimi skrzynkami. Zaleca się częstą wymianę filtra; Warto też zamontować zewnętrzny radiator (np. z amerykańskiego Passata CC unosi się jak tubylec) i filtr.

Wióry cierpią z powodu uszczelek, pierścieni gumowych i uszczelek skrzynkowych, więc przecieki i przecieki ciśnienia występują regularnie przy złej konserwacji. Część mechaniczna również cierpi z powodu zanieczyszczenia oleju, brud uszkadza łożyska i przekładnie, a przy pewnym poziomie zanieczyszczenia cząstkami stałymi uszkodzenia narastają jak lawina.

DSG 6 nie jest bardzo łatwy w naprawie, wiele problemów pojawia się z powodu niewykwalifikowanej interwencji. Służby, które opanowały naprawy hydrauliczne czteroetapowe i niektóre pięcioetapowe, mogą się zdziwić, że kwalifikacje brygadzistów i sprzętu nie wystarczą nawet do dokładnego montażu i demontażu jednostki.

Oba roboty DSG zapewniają bardzo wysokie Charakterystyka wydajności samochód, ale liczba kosztownych napraw z ich winy jest bardzo duża nawet przy niskim przebiegu. A jeśli skrzynka DQ 250 zasadniczo wymaga częstej i wysokiej jakości konserwacji, to DQ 200 do 2013 ma po prostu zbyt wiele wad konstrukcyjnych. Nie wszystkie pojawiają się od razu, wiele samochodów kosztuje tylko wymianę oprogramowania bloków i jedną wymianę sprzęgła na przebieg do 200 tysięcy kilometrów, ale szanse na poważne wydatki z taką automatyczną skrzynią biegów są bardzo duże. Zwłaszcza podczas pracy ze świecą, a nawet przy podwyższonej temperaturze w komorze silnika i maksymalnych obciążeniach.

Takie pudełko jest bardzo złe przy tuningu silników, ponieważ przy standardowym limicie 250 Nm jest do niego oprogramowanie, a nawet wieloryby sprzęgłowe zaprojektowane na moment półtora raza większe. W tym przypadku mechanika po prostu „płonie”.

Motoryzacja

Benzyna 1,8 i 2,0

Silniki Passata B 7 są również „najbardziej zaawansowane”. Ma mieć tylko jeden wolnossący silnik, jest to VR 6 3,6 litra, reszta jest wyposażona w turbiny z wszystkimi towarzyszącymi utrudnieniami. Od razu zawiodę, że pod względem części mechanicznej wszystkie proponowane silniki są wadliwe. Ale zakres dostrajania jest po prostu niesamowity. Jeśli czytasz mój artykuł, to jako przykład używa tylko silnika z serii EA888, jak w Passacie. Silniki 1.4 TSI są zestrojone zauważalnie gorzej, ale wzrost mocy w stosunku do wersji fabrycznej może wynieść nawet 50%, czyli bardzo, bardzo dużo. Ale istnieją poważne problemy z niezawodnością nawet przy normalnej pracy.

Nawet w tak młodym wieku jak na standardy motoryzacyjne pojawiają się narzekania na słabą szczelność układów dolotowych, zanieczyszczenie chłodnic i nieszczelności układów chłodzenia. Należy zwrócić na to uwagę przy zakupie dowolnego benzynowego Passata. Smarowanie rur ssących w tym samym czasie powie Ci, czy w silniku jest olej i gdzie występuje nieszczelność – przez turbinę czy przez układ wentylacyjny. Ogólnie rzecz biorąc, inspekcję komory silnika nawet w świeżym samochodzie należy przeprowadzać z dużą skrupulatnością.

Wiele silników przeszło już wymianę na przebieg 120-150 tysięcy kilometrów. grupa tłoków lub nawet wymianę urządzenia, aby możliwe były niuanse związane z niewykwalifikowaną instalacją: uszkodzenie okablowania, naruszenie układania węży i ​​okablowania. Ponadto właściciele wyraźnie „wstydzą się” przyznać prawdziwy przebieg samochodów. Czasami można uzyskać tę informację podczas diagnozowania skanerem, po oznaczeniach z różnych bloków, gdzie „nawijarki” były zbyt leniwe, aby się wspinać, ale stan silnika wiele uważnej osobie powie.

Najbardziej silnik śmigła dla Passata B7 jest to 1.8 TSI z rodziny EA 888. O mocy 152-160 Koń mechaniczny zapewnia bardzo dobrą dynamikę, szczególnie w połączeniu z DSG, oraz wysoką wydajność. Dwulitrowy silnik 2.0 TSI ma bardzo podobną konstrukcję, z tym, że jest wyposażony w zupełnie inną skrzynię i jest bardziej wymuszony pod względem momentu obrotowego. Ale mają te same podstawowe niuanse projektowe.

Turbina 1.8 TSI (K03)

cena za oryginał

112 938 rubli

Silniki 1.8 to głównie seria CDAA, a dwulitrowe to CCZB. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na tendencję do tłustego apetytu. Producent intensywnie się z tym zmagał, ale w wyniku wszystkich wymian zespołu tłoka dopiero po 2013 roku opcja ta może być uznana za dopuszczalną. Nie jest podatny na koksowanie przy najmniejszej okazji i ma akceptowalny zasób.

Kilka różne opcje przy różnych grubościach sworznia tłokowego, tłoka i korbowodu w maszynach do 2013 roku są ze sobą w ograniczonym stopniu kompatybilne, ale wszystkie mają nieprzyjemną właściwość polegającą na tym, że przy najmniejszym przegrzaniu lub rzadkiej wymianie oleju zaczynają pochłaniać olej. Wynika to z dziwnej konstrukcji pierścieni tłokowych, niewystarczającego spuszczania oleju z pierścień zgarniający olej i jego słabość.

Dodatkowym czynnikiem przyczyniającym się do strat jest zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej, nieszczelności uszczelek i uszczelniaczy olejowych, skłonność do koksowania zaworów wlotowych, zwiększone zużycie prowadnic zaworów ssących oraz niski stan ich uszczelek olejowych.

Kolejną uciążliwością, z którą musi się zmierzyć każdy właściciel, jest mały i nieprzewidywalny zasób łańcuchów rozrządu i pompy olejowej. Średnio nie przekracza 120 tys., choć zdarzają się unikatowe, z przebiegami powyżej 250 na jednej sieci. Ponadto zdarzają się również przerwy w obwodzie pompy, zwłaszcza podczas startów zimowych. Sama pompa rzadko ulega awarii, ale w każdym razie wynik jest fatalny dla silnika.

Wisienką na torcie jest konstrukcja pompy i termostatu w jednej obudowie z plastikową obudową. Plastik od trzeciego roku życia jest podatny na wypaczenia i przecieki. Cena urządzenia jest dość wysoka, a silnik jest bardzo wrażliwy na wycieki płynu chłodzącego i przegrzanie.

Pompa z termostatem 1,8/2,0 TSI

cena za oryginał

13 947 rubli

Przy tym wszystkim silniki tej serii mają duży margines bezpieczeństwa dla grupy tłoków, dobry wał korbowy, wytrzymały blok i margines doładowania od półtora do dwóch razy bez ingerencji w grupę tłoków, tylko przy wymianie turbin i systemu zasilania.

Co więcej, umiarkowane doładowanie nie wpływa znacząco na zasoby podczas normalnej pracy, przynajmniej dlatego, że dostrajanie oprogramowania układowego przede wszystkim obniża temperaturę pracy, co ma dobry wpływ na stan silnika. Wymagają również stosowania oleju o wyższej jakości i lepkości oraz częstszych wymian niż zaleca harmonogram konserwacji. Bardzo znaczna liczba samochodów w Rosji ma chip tuning, nie bój się tego zbytnio przy zakupie, ale w tym przypadku powinieneś przyjrzeć się stanowi automatycznej skrzyni biegów.

Benzyna 1,4

Młodszy brat „dużych” silników 1,4 litra jest zauważalnie bardziej kruchy. Jego grupa tłoków nie toleruje dobrze wyciskania, system docisku ma słaby punkt w postaci płynnego intercoolera, a napęd łańcucha rozrządu ma bardzo mały zasób i jest podatny na skoki łańcucha.

Rodzina obejmuje cztery serie silników. Najprostszy 1,4 122 litry. z. - to są silniki CAXA, one też są najczęstsze. Mniej powszechna jest opcja 160-konnego silnika z podwójnym doładowaniem. str., seria CTHD / CKMA. Wersje zoptymalizowane pod kątem sprężonego gazu tej serii CDGA o mocy 150 KM są bardzo rzadkie. z.

Zaskakująco, najlepsza opcja to właśnie silnik „gazowy”. Posiada hartowaną grupę tłoków, która prawie nie jest podatna na koksowanie, trwalszy materiał głowicy cylindrów i nominalnie niższą temperaturę pracy. Silniki z podwójnym doładowaniem mają bardzo rozbudowany układ dolotowy, ze sprężarką i turbiną, a co za tym idzie wysokie koszty utrzymania po wygaśnięciu gwarancji.

Łańcuch rozrządu 1,8/2,0 20V

cena za oryginał

4 993 rubli

W Europie był popyt na połączenie duża moc i niesamowita wydajność. Duży sedan z takim silnikiem na autostradzie spala poniżej 5 litrów na sto, a przy niskich obrotach nawet poniżej 4, w cyklu miejskim spalanie może wynosić mniej niż 9 litrów, co w przypadku samochodu o taka masa z silnik benzynowy poważne osiągnięcie.

Problemy z łańcuchem rozrządu są typowe głównie dla samochodów wyprodukowanych przed 2012 rokiem, ale później mogą pojawić się niespodzianki. W każdym razie zasób nie przekroczy 120-150 tysięcy, a gdy pojawi się hałas, zaleca się jego natychmiastową zmianę, bez czekania na skok. Jeśli silnik jest starszy, sprawdź, czy zmieniła się przednia pokrywa silnika - na nowej konstrukcji, występy zapobiegające podskakiwaniu łańcucha, o bardziej agresywnej konfiguracji.

Należy również monitorować czystość wymiennika ciepła woda-olej (jego blok jest włożony do kolektora dolotowego i jest zanieczyszczony gazami ze skrzyni korbowej), sprawność pompy chłodzącej i czystość sekcji chłodnicy międzystopniowej. I nawet przy pełnej sprawności systemów zaleca się uważne monitorowanie temperatury roboczej silnika i jakości benzyny. „Wyżarzanie” po korku może prowadzić do wypalenia tłoka, a także do letnich „wyścigów” na autostradzie z prędkościami zbliżonymi do prędkości maksymalnej.

Te same konsekwencje wywołuje tankowanie 92-metrową benzyną, ignorując błędy sprzęt paliwowy lub awaria serwa sterującego turbiną w pozycji zamkniętej. Nieco więcej kłopotów może sprawić występująca tendencja do zakoksowania grupy tłoków przy standardowych odstępach między wymianami oleju 15 tys. km. Jest mniej powszechny niż w silnikach 1.8 / 2.0, ale nie jest tak bezbolesny.

Silnik w wersji 122 litry. z. raczej słaby jak na ten samochód, ale z oprogramowaniem 150-160 KM. z. turbina już cierpi - może wytrzymać maksymalnie 40-50 tysięcy kilometrów. Ogólnie ta opcja jest zauważalnie mniej niezawodna niż więcej duże silniki, a zmniejszenie zużycia paliwa i kosztów utrzymania raczej nie zrekompensuje tej niedogodności.

Benzyna VR 6

Topowy silnik 3.6 BWS jest szczerze rzadkością. Bardzo ciekawy projekt ma ogólnie dobry zasób, ale jest też wystarczająco dużo niedociągnięć. Przynajmniej łańcuch rozrządu z niewystarczającymi zasobami, którego wymiana wymaga usunięcia silnika. Znajduje się od strony koła zamachowego, a wymiana dolnego łańcucha w zasadzie nie jest możliwa na maszynie. Odnotowuje się również koksowanie zaworów, tendencję do koksowania grupy tłoków. Gęsty układ, złożony wlot, niezwykle złożona konstrukcja głowicy cylindrów również nie pomagają obniżyć kosztów eksploatacji. Mimo braku doładowania nie jest wcale prostszy niż 1.8 TSI.

Diesel

Pompa wtryskowa 1,8 TSI

cena za oryginał

14 215 rubli

Silniki Diesla reprezentowane są głównie przez dwa typy silników - 2.0 TDI o mocy 140 KM. z. Seria CFFB z pompowtryskiwaczami to stosunkowo stara konstrukcja, drugi silnik CBAB jest już z wtryskiem Common Rail.

Wersja pompowtryskiwacza jest uważana za jednoznacznie zaradną i niezawodną, ​​a wady związane z dużym zużyciem wałków rozrządu i spadkiem ciśnienia oleju w głowicy są znane i można je rozwiązać. Ale nowe silniki z elektronicznym wtryskiem o tej samej mocy są znacznie bardziej responsywne, mają mniejsze zużycie i mniej kosztownych części.

Oczywiście z powodu rzadkich reklamacji można odnieść wrażenie, że są to najbardziej niezawodne silniki w nowym Passacie. Być może tak jest, ale eksploatacja silnika wysokoprężnego w Rosji to zawsze loteria. Za bardzo zależy to od jakości paliwa, a komponenty takie jak EGR i filtr cząstek stałych podczas jazdy w korkach zwiększają ilość awarii i zmniejszają zasoby.

Czy powinienem to wziąć?

Tak nowe auto Passat B 7 ma sporo problemów. Szczególnie nieprzyjemnie wyglądają awarie silników i skrzyń z biegami do 150 tys. Ale poza tym nie jest tak źle. Nadwozie jest niedoskonałe, ale większość samochodów do tej pory trzyma się dobrze. Salon stał się zauważalnie lepszy od swojego poprzednika. Elektryka jest nieco bardziej skomplikowana niż w większości aut, ale daje też spore możliwości, podnosząc momentami komfort użytkowania. Ponadto większość napraw realizowana jest w ramach gwarancji lub w ramach serwisu pogwarancyjnego producenta, dzięki czemu właściciele nie ponoszą pełnego ciężaru kosztów.

Jeśli weźmiesz takiego Passata, to tak świeże, jak to możliwe.

Jest to ostatnia seria maszyn, które rzadziej mają problemy - w sam raz na zachód słońca poprawiono platformę PQ 46 i wszystkie problemy, które ciągnęły się po parze platform PQ 35 / PQ 46 od momentu ich pojawienia się. Zarówno silniki, jak i skrzynie biegów stały się znacznie bardziej niezawodne, eliminując choroby wieku dziecięcego. Dokładniej poleciłbym samochód z 1,8 na „mechanice” lub 2,0 z zadbaną DSG 6. Nie licz na beztroską przyszłość – auto prędzej czy później poprosi o inwestycje, ale całkiem możliwe, że przez tym razem nie będzie w twoich rękach.

Volkswagen Passat B7 w dużej mierze otrząsnął się z niewiarygodnej reputacji, jaką zdobył poprzednik szóstej generacji. Szereg nowinek technicznych w B6 wywołał oburzenie nie tylko wśród właścicieli, ale nawet wśród przedstawicieli służb. Dziś Passat B6 zaliczany jest do grona „elitarnych” samochodów, które pomagają zarabiać na serwisach i sprzedawcach części samochodowych.

Wraz z pojawieniem się Volkswagena Passata B7 niektóre „zagadki” zniknęły. Był to wynik głębokiej korekcji błędów. Na przykład hamulec postojowy. Jedną z technicznych innowacji poprzedniego B6 jest mały przycisk hamulca postojowego zamiast tradycyjnej dźwigni między siedzeniami. Już jedno z jej miejsc, po lewej stronie kierownicy, nie było zbyt udane. Ale to drobiazg na tle regularnych awarii mechanizmu hamulca postojowego. Problem dotyczył zarówno programu sterującego, jak i konstrukcji mechanizmu tylnego hamulca. W B7 zmieniło się położenie przycisku. Jest teraz pod ręką – na lewo od dźwigni zmiany biegów. Ponadto wymieniono jednostkę sterującą całego systemu, a także sam mechanizm tylnego wsparcia.

Silniki

Od samego początku jako jednostkę podstawową działał 122-konny 1.4 TSI. To uproszczona wersja, która wykorzystuje tylko turbodoładowanie. Chociaż ta modyfikacja jest uważana za bardziej niezawodną niż wersja z turbiną i sprężarką mechaniczną, nie jest warta rekomendacji. Ta odmiana nie posiada odpowiedniej rezerwy chodu.

Mocniejsza wersja z turbosprężarką i doładowaniem mechanicznym jak Roots jest znacznie żywsza, ale też nie warta uwagi. I wcale nie chodzi o sprężarkę, ale o pompę ze sprzęgłem elektromagnetycznym, która kosztuje około 30 000 rubli. W praktyce często zaczyna przeciekać lub traci wydajność. Dla porównania pompa chłodząca wodę do 122-konnej wersji silnika kosztuje 10 razy taniej - tylko około 3000 rubli.

Pewnym niepokojem są problemy z łańcuchem rozrządu, które masowo występują w małych modelach Volkswagena z dokładnie tym samym silnikiem (na przykład w Golfie). W Passacie z 1.4 TSI zdarzają się przypadki rozciągania łańcucha, a nawet przeskakiwania kilku ogniw, ale nic nie wiadomo o poważnych konsekwencjach.

Z reguły wybór kupujących koncentruje się na mocniejszych wersjach benzynowych Passata - 1.8 TSI i 2.0 TSI. Obie jednostki to przedstawiciele trzeciej generacji silników serii EA888. Pod względem technicznym są to dość skomplikowane silniki.

Niestety nie są one pozbawione wad. Wcześniejsze okazy są podatne na wysokie zużycie oleju - do 1 litra na 1000 km. Powodem jest konstrukcja pierścieni. Choroba objawiła się po 50-100 tys. Km. Od lutego 2012 roku producent zaczął montować grubsze pierścienie, co wymagało zmian w konstrukcji tłoka. Udało się prawie całkowicie pozbyć się choroby, chociaż w niektórych świeżych egzemplarzach problem nadal był obserwowany. Aby wyeliminować skrobak oleju, potrzebujesz od 50 do 150 tysięcy rubli - do wymiany tłoka.

Napęd łańcucha rozrządu EA888 często ma krótszą żywotność niż napęd pasowy. Do 2011 roku wymiana napędu rozrządu była czasami wymagana już przy 60 000 km. W 2013 roku B7 zaczęto wyposażać w bardziej niezawodny zmodyfikowany napęd rozrządu. Kompletny zestaw paska rozrządu z pompą kosztuje około 17 000 rubli. Stan łańcucha rozrządu i wydajność drążka napinacza można sprawdzić przez specjalne okienko. W przypadku 1.4 TSI można to zrobić tylko poprzez zdjęcie osłony rozrządu.

Producent silników 1.8 TSI i 2.0 TSI zaleca wymianę świec zapłonowych przynajmniej raz na 100 000 km. Lepiej zmniejszyć interwał do 50-60 tys. Km. Zanieczyszczenie elektrody zwiększa prawdopodobieństwo skoków napięcia. Prowadzi to do uszkodzenia cewki zapłonowej, która znajduje się bezpośrednio na świecy zapłonowej. Koszt jednej cewki to około 2000 rubli. Na szczęście elektronika rozpoznaje, w którym cylindrze spalanie jest nieprawidłowo zorganizowane i natychmiast wyłącza odpowiedni wtryskiwacz. Zapobiega to zniszczeniu katalizatora z powodu zwiększonego obciążenia cieplnego.

Wielu właścicieli zwraca uwagę na niestabilną pracę na biegu jałowym 1.8 TSI. Choroba jest najczęściej obserwowana po 50 000 km. Nie znaleziono „magicznej pigułki”. Komuś pomaga zmiana miejsca tankowania, a komuś wymiana dysz lub cewek zapłonowych.

Po 50-100 tys. Km jednostka sterująca pompy paliwa może również ulec awarii (od 2000 rubli): silnik gaśnie i nie uruchamia się.

W arsenale model zachował stary 6-cylindrowy silnik 3.6 FSI, rozwijający 300 KM. Z takim silnikiem Volkswagen Passat zamienia się w „rakietę”, którą można utrzymać na drodze tylko za pomocą obowiązkowego systemu napęd na wszystkie koła 4 Ruch. Jednak za doskonałą dynamikę trzeba zapłacić wysokimi kosztami utrzymania i zużyciem paliwa – w okolicach 12-13 litrów na 100 km.

VW Passat B7 był również wyposażony w silniki wysokoprężne. Mniejszy miał pojemność 1,6 litra, a większy 2,0 litra. Ten ostatni istniał w trzech wersjach. Wariant z oznaczeniem CFFB oferował 140 KM, a CFGB 170 KM. Później pojawił się CFGC o mocy 177 KM. Wszystkie różniły się systemem wtrysku. Najmłodszy używał wtryskiwaczy Siemensa, a 2-litrowy używał Boscha. Zasób wtryskiwaczy piezoelektrycznych zależy bezpośrednio od jakości paliwa. Koszt dyszy Bosch to około 25 000 rubli. Jeśli chodzi o 140-konny 2.0 TDI, producent w końcu pozbył się irytującego „kopnięcia”, gdy wzrasta ciśnienie doładowania.

1.6 TDI i 2.0 TDI mają ten sam system recyrkulacji spaliny EGR (czasami występuje niemiecki skrót AGR). Składa się z grzejnika i pary zaworów. Ten, który umożliwia przedostawanie się spalin do chłodnicy, jest sterowany pneumatycznie. Drugi, główny, który kieruje spaliny do wlotu, jest napędzany elektrycznie. Problemy dotyczą tylko napędu elektrycznego głównej klapy. Zaklinuje się, co prowadzi do awarii silnika krokowego sterującego przepustnicą. Koszt elektrozaworu recyrkulacji spalin wynosi od 2000 rubli.

Oba silniki wysokoprężne spełniają normy emisji Euro 5, co oznacza, że ​​nie mogą obejść się bez filtra cząstek stałych. Jest integralną częścią katalizatora. Ostatecznie, silniki Diesla Volkswagen Passat B7 jest mniej problematyczny niż B6.

W przeciwieństwie do odpowiedników benzynowych z napędem łańcuchowym, silniki wysokoprężne wykorzystują pasek zębaty. Pomimo deklarowanego zasobu paska rozrządu 180 000 km, należy go wymienić przy przebiegu 90-120 tys. Km. Za komplet z fanfarami będziesz musiał zapłacić co najmniej 15 000 rubli.

Transmisje

Passat B7 był wyposażony w 6-biegową manualną skrzynię biegów i robotyczna DSG: 7 i 6-biegowa. DSG 6 sparowano tylko z silnikami 2.0 TSI i 2.0 TDI. Praktycznie nie ma na to żadnych skarg.

DSG7 nie obyło się bez niespodzianek. Reklamacje pojawiły się po 40-100 tys. km. Najczęściej wymieniano sprzęgło: występowały drgania i szarpnięcia. Jeśli pociągniesz, aby wymienić sprzęgło, mechatronika również może zawieść (od 60 000 rubli). Wymiana została przeprowadzona w ramach gwarancji, która wynosiła 5 lat lub 150 000 km.

Producent przeprojektował sprzęgło pod koniec 2013 roku i ogłosił, że od 1 stycznia 2014 roku sprzęgło będzie objęte jedynie 2-letnią gwarancją. W praktyce liczba wezwań do serwisu po zamontowaniu zmodernizowanego sprzęgła bardzo się zmniejszyła. Dla porównania koszt nowego zestawu sprzęgła wynosi około 33 000 rubli, a prace związane z wymianą to 10-15 tysięcy rubli.

Podwozie samolotu

Podczas przechodzenia z generacji B6 na B7 pewną modernizację przeszło również zawieszenie. Stał się bardziej trwały. Jeśli wcześniej na przedniej osi zastosowano dolne wahacze wykonane z aluminium, to w nowym Volkswagenie Passacie zaczęto je wykonywać ze stali. Ale co ważniejsze, projekt przewiduje teraz wymianę cichych bloków i przegubu kulowego niezależnie od dźwigni. Koszt kompletnej dźwigni wynosi od 10 000 rubli. Zestaw naprawczy z przegubu kulowego, tulei i wspornika z cichym blokiem kosztuje około 3000 rubli.

Słabym punktem przedniego zawieszenia jest tuleja tylnego wahacza (po 50-100 tys. km). Kiedy się zużyje, słychać pukanie lub pisk. Zmienia się wraz ze wspornikiem - od 1000 rubli.

W niektórych przypadkach tuleje również mogą pukać. stabilizator przedni stabilność boczna... Producent przewiduje wymianę tylko w komplecie ze stabilizatorem - od 10 000 rubli. Na szczęście tuleje są dostępne w pojazdach innych marek (w szczególności od Opel astra H) i wymień po serii prostych manipulacji.

Tylna oś wykorzystuje zawieszenie wielowahaczowe, które również uległo pewnym zmianom. W szczególności zmodyfikowano górny wahacz. Z jego winy geometria osi była często naruszana w B6, co powodowało przedwczesne zużycie tylne opony.

Łożyska piasty (zwykle przednie) mogą buczeć po 100-150 tys. Km. Amortyzatory obsługują ponad 150-200 tys. Km.

Po 150 000 km pojawiają się problemy z drążkiem kierowniczym. A zimą elektromechaniczne wspomaganie kierownicy czasami zawodzi. Powód leży w oprogramowanie... Kontaktując się z oficjalnym serwisem, z reguły pozbyli się usterki, aktualizując oprogramowanie. W ostateczności musiałem się zmienić drążek kierowniczy(na gwarancji).

Inne problemy i awarie

Zimą po wizycie na myjniach często przemarzają zamki w drzwiach. W takim przypadku przednie drzwi przestają się zamykać (nie trzaskać), dopóki samochód się nie nagrzeje. Podczas próby otwarcia tylnych drzwi linka zamka może odpaść.

Wniosek

Niezawodność Volkswagena Passata B7, w porównaniu do swojego poprzednika, znacznie wzrosła. Będziesz zadowolony wysoki poziom komfort i doskonałe właściwości jezdne, materiały wykończeniowe, doskonała ergonomia i mocne silniki. Niepokojące są tylko skomplikowane technicznie i kapryśne 1.4 TSI z podwójnym doładowaniem, jakość niektórych plastików w kabinie, wysokie ceny za używane kopie i nieuczciwi sprzedawcy przekręcający przebieg.

Volkswagen Passat B7- siódma generacja samochodów z rodziny Volkswagen Passat. Po raz pierwszy samochód tego modelu został zaprezentowany w 2010 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu. Typ nadwozia - sedan, kombi. Ma benzynę lub silnik wysokoprężny... W zależności od modyfikacji silnika ma moc od 150 do 200 KM.

Kup Volkswagena Passata B7 To świetne rozwiązanie dla przyszłego właściciela samochodu.

Jak opłacalnie kupić Volkswagena Passata B7 w USA

zajmuje się zakupem samochodów w USA i ich dostawą na Ukrainę. Samochody sprzedawane są na amerykańskich aukcjach samochodowych i posiadają atest. Ta opcja zakupu pozwala znacznie zaoszczędzić gotówka ponieważ używane samochody w Stanach Zjednoczonych są o około 40% tańsze niż nowe na Ukrainie. Większość pojazdów sprzedawanych na aukcjach jest w dobrym stanie. Biorąc pod uwagę te czynniki, naturalnie bardziej opłaca się kupić Volkswagena Passata B7 w USA.

Aby kupić Volkswagena Passata B7 z Ameryki, nie są wymagane żadne skomplikowane czynności. W tym celu wejdź na stronę amerykańskiej firmy Auto i w katalogu samochodów wybierz odpowiednią opcję Volkswagen Passat B7 z USA (jest też szczegółowy opis materiały samochodowe i fotograficzne).

Po podjęciu decyzji o zakupie Volkswagena Passata B7 w USA umowa zostaje zawarta, odbywa się aukcja i następuje płatność za zakup. Dalej – dostawa Volkswagena Passata B7 z Ameryki, która realizowana jest drogą morską przez port w Stanach Zjednoczonych do portu w Odessie.

Firma posiada swoje biura w Stanach Zjednoczonych i Odessie, co pozwala kontrolować zakup i transport pojazdu. Dostawa Volkswagena Passata B7 z USA do Odessy trwa około 45 dni. Koszt wysyłki obejmuje transport do portu USA z miejsca, w którym znajduje się samochód, transport drogą morską do Odessy, załadunek i rozładunek z kontenera.

Dlaczego lepiej kupić Volkswagena Passata B7 w Ameryce za pośrednictwem American Auto?

Aby kupić samochód na amerykańskiej aukcji, trzeba posiadać licencję na zakup, którą posiada firma American Auto. Firma posiada również duże doświadczenie w zakupie i dostawie samochodów na Ukrainę (ponad 1000 dostarczonych pojazdów).

Każdy samochód przed wysyłką jest sprawdzany i ubezpieczony. Odprawa celna odbywa się po najniższej cenie. Firma posiada różne rabaty i promocje. Doświadczeni specjaliści firmy pomogą zaaranżować Wymagane dokumenty, aby rozwiązać wszystkie nagle pojawiające się pytania, aby ułatwić Ci zakup Volkswagena Passata B7 w Ameryce.

Nowoczesne modele Volkswagen Passat nie jest już starym dobrym i wytrzymałym B3 / B4. Wraz z pojawieniem się nowych generacji, stopień skomplikowania konstrukcji wzrósł, co ostatecznie doprowadziło do ery pojazdów nienaprawialnych i wymiany dużych jednostek. Nasz sprawca artykułu jest również niedoskonały i cierpi na awarie w układzie elektrycznym, a nadwozie może być bardziej odporne na korozję. Więcej o wszystkim.

Ciało

W przypadku amerykańskich „Tradewinds” odporność tych samochodów na korozję jest nieco wyższa niż modeli europejskich. Metal nie jest wystarczająco ocynkowany, a warstwa farby jest zbyt cienka, co prowadzi po 5-7 latach do powstania ognisk korozji.

Przed zakupem samochodu sprawdź obecność ognisk korozji na krawędziach błotników, w dolnej części drzwi, nad gumką przednia szyba i wzdłuż wpustu dachowego. Pocieszeniem jest to, że metal samochodu jest wysokiej jakości, a rdza na nim jest tylko powierzchowna i łatwa do usunięcia.

Pomimo tego, że na Ukrainie koszt używanych części jest stosunkowo niedrogi, samochody po wypadku są często „ubierane” w chińską optykę i karoserię. Fajnie, że po zamontowaniu chińskiego odpowiednika, szczelina między częściami będzie mniej więcej fabryczna, a nie dwoma palcami. Ale musisz starannie wybrać samochód. Faktem jest, że część Passata B7 przywiezionego z USA i Gruzji odzyskuje się po wypadku. Zwróć szczególną uwagę na wszystkie drobiazgi, na temat oryginalnych części ciała. Zazwyczaj B7 jest pobity w przód, tył lub ma kopnięcie w bok. Ogólnie na rynku amerykańskim jest sporo propozycji Passata B7 z naprawdę dobrym nadwoziem. Aby zachować samochód w jego oryginalnej formie na drogach WNP, nie należy zaniedbywać klejenia folii ochronnej, zwłaszcza reflektorów i zderzaka.

Nawiasem mówiąc, okresowo smaruj zamki i zamek klapy zbiornika gazu. Zwróć uwagę na to, jak drzwi otwierają się od wewnątrz: wydłużone linki będą wyczuwalne, gdy wewnętrzna klamka drzwi będzie musiała być mocno dociągnięta do Ciebie.

W kabinie

Volkswagen Passat B7 stał się o wiele lepszy od swojego poprzednika pod względem komfortu i jakości materiałów. Nawet siedmioletnie opcje po czyszczeniu chemicznym wyglądają jak nowe. Po 60 000 mil kierownica będzie lekko zużyta, a po kolejnych 30 000 mil trochę zabłyśnie na matowej powierzchni foteli z eko-skóry. Małe elementy kabiny zaczynają tracić swoją prezentację o 100 000 mil (160 000 km).

Jeśli chodzi o wnętrze, elementy sterujące są dostosowane tak, aby kierowca był rozproszony do minimum, kontrolując klimat i multimedia. Przednie fotele mają szeroki zakres ustawień. Materiały wykończeniowe są przyjemne w dotyku.

Podsumowując: jakość detali wnętrza jest zaskakująca. Materiały są trwałe i zachowują wygląd nowego samochodu przynajmniej przez pierwsze 160 000 km.

O elektryce i elektronice

Pod względem elektroniki jest podobny do B6 pod względem złożoności. Jeśli skaner nie wykryje usterki elektrycznej, poczekaj na problemy. Niektóre czujniki i serwa są nieracjonalnie drogie i często zawodzą. Pod względem wykonania okablowania nie ma wątpliwości, jest odporny na zużycie. Sekretem trwałości części elektrycznej samochodu jest konserwacja w kupiectwo lub specjaliści VAG. Odnośnie elektroniki komory silnika - pierwsze 150 000 mil nie trzeba szukać. Elektryczny booster w samochodzie przyjemnie zaskakuje swoją niezawodnością.

Podwozie

5 lat później do układ hamulcowy nie pojawiają się żadne pytania: materiały eksploatacyjne zmieniają się zgodnie z przepisami. Klocki są tutaj standardowo wyposażone w czujniki zużycia. Aby zaoszczędzić pieniądze, nakładki i czujniki można dokupić osobno. Zawieszenie jest prawie identyczne jak u swoich braci. Amortyzatory są sterowane elektronicznie z regulowaną sztywnością, ale są też konwencjonalne. Rozpórki stabilizatora nie wytrzymują nawet 20 000 mil, a łożyska oporowe piszczą co 60 000 mil. Tylne zawieszenie, pomimo złożoności projektu, niezawodny. Jazda samochodem po asfaltowej drodze pozwala nie zaglądać do tylnego „walkera” przez ponad 60 000 mil. Ponadto, aby przedłużyć komfortową jazdę, będziesz musiał dobrze zainwestować w wymianę cichych bloków i dźwigni.

O transmisji

Amerykanin ma tutaj dwie opcje: DSG lub klasyczny automat. Wspólną cechą skrzyń biegów jest to, że równie konieczne jest monitorowanie stanu pylników przegubów CV, ponieważ standardowa obejma często słabnie. Z silnikiem 1.8 TSI standardowo zainstalowano DSG DQ200 z suchym sprzęgłem. Wersje sprzed 2014 roku były eksperymentalne pod względem transmisji, a po 2014 roku DSG została przeniesiona na nowy poziom niezawodności. Sprzęgło wytrzymuje 100 000 mil (w wersji po 2013 roku). Podczas eksploatacji nie stwierdzono żadnych problemów typowych dla Passata B7 do 2013 roku. Osobno wspomnę o mechanizmie różnicowym, który w żaden sposób nie jest przeznaczony na 250 „Nton”. Częsty entuzjazm do startów w korkach i jazda w trybie sportowym powodują zapadnięcie się osi satelity.

Klasyczny „automat” w połączeniu z rzędowym sześciocylindrowym silnikiem 2.5, moim zdaniem - najbardziej racjonalne rozwiązanie. Przez 4 lata masowego importu amerykańskich samochodów z silnikiem 2.5 nigdy nie było przypadków zepsutych automatycznych skrzyń biegów. Transmisja kocha oryginalny olej i jego całkowita wymiana.

O silnikach

Wersja amerykańska daje możliwość wyboru jednej z dwóch jednostek: turbodoładowanej 1.8 TSI lub wolnossącej L6 2.5.

Silnik z turbodoładowaniem pozbył się „owrzodzeń” poprzednich wersji. Jest ekonomiczny i wystarczająco mocny. Jeszcze raz polecam zwrócić uwagę na wersje po 2013 roku, ponieważ zaczęły się one montować w tych samochodach pierścienie tłokowe z normalnymi otworami, które nie zatykają się do 60 000 mil, co doprowadziło do wymiany całej grupy tłoków.

Okresowo wymagane jest czyszczenie wentylacji gazów ze skrzyni korbowej, a także usuwanie kropli oleju. Zasób łańcucha rozrządu jest nieprzewidywalny, a zaniedbanie jego wymiany w jednym z zimowych startów da się odczuć przerwą.

Margines bezpieczeństwa silnika jest dobry według nowoczesnych standardów, jeśli nie zaniedbasz terminowej korekty towarzyszących ościeżnic podczas pracy. "Atmosfernik" ma jedną wadę - wysokie zużycie paliwa w mieście (około 12-15 litrów). Oczom wystarcza moc 170 „koni”, odczuwalne jest też pewne ciągnięcie z samego dołu.

Podsumujmy

Volkswagen Passat B7 USA stał się prawdziwym bestsellerem na ukraińskim rynku samochodów używanych. Za 7000-11000 USD otrzymujesz dość niezawodny, mocny, stylowy i wygodny samochód, który nie wyciągnie pieniędzy z kieszeni.