Wstęp

Utrzymanie to zestaw czynności mających na celu: utrzymanie taboru w sprawności i odpowiedniej formie; zapewnienie niezawodności, wydajności pracy, bezpieczeństwa ruchu, ochrony środowiska; zmniejszenie intensywności pogarszania się parametrów stanu technicznego, awarii i usterek oraz ich identyfikacja w celu terminowej eliminacji. Przegląd techniczny jest środkiem zapobiegawczym wykonywanym obowiązkowo w zaplanowany sposób.

Utrzymanie pojazdu zgodnie z obecnym systemem dzieli się na następujące typy: EO, TO1, TO2, CO; a także obsługę zgodnie z kuponami książki serwisowej samochodu.

EO obejmuje czyszczenie i mycie samochodu, monitorowanie stanu technicznego układów i mechanizmów, od których zależy bezpieczeństwo ruchu (układ kierowniczy, hamulcowy, oświetleniowy i sygnalizacyjny), tankowanie, monitorowanie poziomu oleju i płynu chłodzącego w silniku oraz poziomu płyn hamulcowy w zbiornikach roboczych układ hamulcowy i sprzęgło hydrauliczne.

TO1 oprócz pracy EO obejmuje prace kontrolne i diagnostyczne, mocowania, smarowania i regulacji w celu zapobiegania przypadkowym awariom przed kolejną konserwacją, oszczędności paliwa i innych materiałów eksploatacyjnych, a także zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska.

TO2 oprócz prac TO1 obejmuje prace kontrolne i diagnostyczno-regulacyjne związane z częściowym demontażem podzespołów pojazdu, ich demontażem i sprawdzeniem na specjalistycznym sprzęcie.

Częstotliwość, wykazy i tryb wykonywania prac konserwacyjnych podane są w fabrycznej instrukcji obsługi i książkach serwisowych dołączonych do pojazdu przy sprzedaży.

Częstotliwość wykonywania TO1 i TO2 w przedsiębiorstwach transportu samochodowego dla I kategorii warunków pracy dla regionu klimatycznego umiarkowanego, regulowanego przez „Przepisy dotyczące konserwacji i naprawy taboru kolejowego transportu drogowego”.

WSPÓŁ przeprowadzana dwa razy w roku w celu przygotowania samochodu do eksploatacji w zimnych lub ciepłych porach roku, łącząc go z kolejnym przeglądem, najczęściej z TO2.

Diagnostyka to określenie stanu technicznego pojazdów, ich zespołów i zespołów bez demontażu. Diagnostyka to techniczny element obsługi i naprawy pojazdu.

Diagnostyka podczas utrzymania ruchu ma na celu określenie rzeczywistej konieczności wykonania prac utrzymaniowych poprzez porównanie rzeczywistych wartości parametrów z wartościami granicznymi, a także ocena jakości pracy.

Diagnostyka podczas naprawy ma na celu zidentyfikowanie usterek, przyczyn ich wystąpienia i ustalenie najskuteczniejszego środka zaradczego: na miejscu, z demontażem jednostki lub części, z pełnym lub częściowym demontażem i końcową kontrolą jakości Praca.

Podczas diagnozowania za pomocą narzędzi kontrolnych i diagnostycznych określane są parametry diagnostyczne, które służą do oceny parametrów strukturalnych, które odzwierciedlają stan techniczny diagnozowanego mechanizmu.

Parametr strukturalny to wielkość fizyczna, która bezpośrednio odzwierciedla stan techniczny mechanizmu (kształt geometryczny, wymiary, względne położenie powierzchni części). Z reguły parametrów strukturalnych nie można zmierzyć bez demontażu mechanizmu.

Parametr diagnostyczny to wielkość fizyczna kontrolowana za pomocą diagnostyki i pośrednio charakteryzująca osiągi samochodu lub jego podzespołu (np. hałas, wibracje, stukanie, spadek mocy, ciśnienie).

Konieczność pośredniej oceny parametrów strukturalnych za pomocą parametrów diagnostycznych wynika ze złożoności bezpośredniego pomiaru parametrów strukturalnych, ponieważ z reguły nie można ich zmierzyć bez demontażu mechanizmu. W ten sposób diagnostyka pozwala na terminową identyfikację usterek i zapobieganie nagłym awariom, zmniejszając straty wynikające z przestojów pojazdu, jednocześnie eliminując nieprzewidziane awarie. Konieczna jest jednak znajomość zależności między parametrami strukturalnymi i diagnostycznymi.

Rozróżnij nominalne, dopuszczalne, graniczne, antycypacyjne i aktualne wartości parametrów diagnostycznych i strukturalnych.

Wartość nominalna parametru zależy od jego konstrukcji i przeznaczenia funkcjonalnego. Nominalne wartości parametrów to zazwyczaj nowe lub remontowane mechanizmy.

Dopuszczalna wartość parametru nazywana jest taką wartością graniczną, przy której mechanizm może bez dodatkowych wpływów zachować sprawność i sprawność do następnej zaplanowanej kontroli.

Wartość graniczna parametru nazywana jest jego największą lub najmniejszą wartością, przy której zapewniona jest sprawność mechanizmu. Po osiągnięciu granicznej wartości parametru dalsze działanie mechanizmu jest albo technicznie nie do zaakceptowania, albo nieopłacalne ekonomicznie.

Wartość predykcyjna parametru nazywana jest jego zahartowaną maksymalną dopuszczalną wartością, przy której przewidziany jest dany lub ekonomicznie opłacalny poziom prawdopodobieństwa bezawaryjnej pracy na nadchodzący czas pracy międzykontroli.

Aktualna wartość parametru nazywana jest jego aktualną wartością w danej chwili

Stosowane są następujące podstawowe metody diagnostyczne:

parametrami procesów roboczych (np. zużyciem paliwa, mocą silnika, drogą hamowania), mierzonymi w warunkach najbardziej zbliżonych do warunków pracy;

przez parametry powiązanych procesów (np. hałas, nagrzewanie się części, drgania), również mierzone w warunkach najbardziej zbliżonych do warunków pracy;

przez parametry strukturalne (np. luzy, luzy) mierzone w niedziałających mechanizmach.

Rozróżnij diagnostykę złożoną (D1), diagnostykę elementarną (D2) i diagnostykę naprawczą (Dp).

Kompleksowa diagnostyka jest zwykle wykonywana w odstępach TO-1 na jej końcowym etapie. Polega na pomiarze głównych parametrów eksploatacyjnych samochodu, które decydują o bezpieczeństwie i efektywności jego eksploatacji, np. zużycie paliwa, droga hamowania, poziom hałasu w mechanizmach itp. Jeśli zmierzone parametry mieszczą się w dopuszczalnych granicach, diagnostyka jest zakończona, a jeśli nie, przeprowadzana jest diagnostyka element po elemencie.

Diagnostykę elementarną wykonuje się zwykle przed TO-2 w celu szczegółowego zbadania stanu technicznego mechanizmu i zidentyfikowania: usterek i ich przyczyn.

Diagnostyka przed naprawą przeprowadzana jest bezpośrednio podczas konserwacji i naprawy w celu wyjaśnienia potrzeby poszczególnych operacji.

Charakterystyka kwalifikacji

Mechanik samochodowy 3 kategorii

Opis pracy. Demontaż samochodów ciężarowych spalinowych i specjalnych oraz autobusów o długości powyżej 9,5 m. Naprawa, montaż samochodów ciężarowych z wyjątkiem specjalnych i spalinowych, samochody osobowe, autobusy o długości do 9,5 m. Naprawa i montaż motocykli, skuterów i innych pojazdów mechanicznych. Mocowanie połączeń gwintowanych podczas konserwacji z wymianą zużytych części. Utrzymanie cięcie, naprawa, montaż, regulacja i testowanie agregatów, zespołów i urządzeń o średniej złożoności. Naprawa agregatów i wyposażenia elektrycznego samochodów. Określanie i usuwanie usterek w działaniu zespołów, mechanizmów, urządzeń samochodów i autobusów. Łączenie i lutowanie przewodów z urządzeniami i osprzętem elektrycznym. Obróbka ślusarska, części w jakościach 11-12 z wykorzystaniem urządzeń uniwersalnych. Naprawa i montaż skomplikowanych jednostek i zespołów pod kierunkiem mechanika o wyższych kwalifikacjach.

Musisz wiedzieć: urządzenie i przeznaczenie jednostek, zespołów i urządzeń o średniej złożoności; zasady montażu samochodów i motocykli, naprawy części, zespołów, zespołów i urządzeń; podstawowe techniki demontażu, montażu, demontażu i instalacji urządzeń i osprzętu elektrycznego; prace regulacyjne i mocujące; typowe awarie systemy urządzeń elektrycznych, metody ich wykrywania i eliminacji; przeznaczenie i podstawowe właściwości materiałów stosowanych w naprawie sprzętu elektrycznego; cel obróbki cieplnej części; urządzenie uniwersalnych urządzeń specjalnych i przyrządów kontrolno-pomiarowych; system tolerancji i lądowań: właściwości i parametry chropowatości.

Przykłady pracy

1. Samochody osobowe, ciężarowe, autobusy wszystkich marek i typów - demontaż i montaż zbiorników gazu, skrzyń korbowych, chłodnic, pedałów hamulców, tłumików, wymiana sprężyn.

2. Wały kardana, czopy bębnów hamulcowych - regulacja podczas montażu.

3. Wentylatory - demontaż, naprawa, montaż.

4. Głowice bloku cylindrów, przeguby Cardana - sprawdzenie, zamocowanie.

5. Głowice cylindrów mechanizmu wywrotki - demontaż, naprawa, montaż.

6. Silniki wszystkich typów, tylne i przednie mosty, skrzynie biegów (oprócz automatycznych), sprzęgła, wały kardana - demontaż.

7. Kontakty - lutowanie.

8. Błotniki samochodów osobowych - demontaż, montaż.

9. Pompy wodne, pompy olejowe, wentylatory, sprężarki - demontaż, naprawa, montaż.

10. Uzwojenie urządzeń izolacyjnych i zespołów osprzętu elektrycznego – impregnacja, suszenie.

11. Przekaźniki-regulatory, rozdzielacze zapłonu - demontaż.

12. Gniazda zaworów - obróbka sharash, docieranie.

13. Światła, stacyjki, sygnały - demontaż, naprawa, montaż.

Ślusarz do sprzętu paliwowego 2 kategorii

Opis pracy. Demontaż, naprawa i montaż prostych zespołów osprzętu paliwowego do silników gaźnikowych i diesla. Demontaż i montaż sprzętu na gaźniku i silniki Diesla... Regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika.

Musisz wiedzieć: układ silnika wewnętrzne spalanie; możliwe usterki układy zasilania i urządzenia paliwowe oraz sposoby ich eliminacji; zasady usuwania i instalowania wyposażenia w silnikach gaźnikowych i wysokoprężnych; zasady demontażu, naprawy, montażu i wymiany poszczególnych jednostek wyposażenia paliwowego.

Przykłady pracy.

1. Silniki Diesla - wymiana filtrów drobnych i szorstkie czyszczenie paliwo.

2. Dysze - demontaż, płukanie, czyszczenie.

3. Gaźniki - naprawa pływaka, zaworu zwrotnego, zespołu ssania i ssania.

4. Gaźniki, zbiorniki, osadniki, dysze - wymiana.

5. Rury system paliwowy,pompy dyszowe,filtry,pompy paliwa,pompy wspomagające - wymiana.

Informacje ogólne

Roboczy układ hamulcowy ma na celu zmniejszenie prędkości pojazdu lub całkowite zatrzymanie. Hamulce roboczego układu hamulcowego są zamontowane na wszystkich sześciu kołach pojazdu. Roboczy układ hamulcowy napędzany jest dwuobwodem pneumatycznym, oddzielnie uruchamia hamulce przedniej osi i tylnego wózka pojazdu. Napęd sterowany jest pedałem nożnym połączonym mechanicznie z zaworem hamulcowym. Organami wykonawczymi napędu roboczego układu hamulcowego są komory hamulcowe.

Zapasowy układ hamulcowy jest przeznaczony do płynnego zmniejszania prędkości lub zatrzymania poruszającego się pojazdu w przypadku całkowitej lub częściowej awarii działającego układu.

Układ hamulca postojowego hamuje pojazd stojący na odcinku poziomym, a także na zboczu i pod nieobecność kierowcy.

Układ hamulca postojowego w pojazdach KamAZ jest wykonany jako pojedyncza jednostka z zapasowym i aby go włączyć, należy ustawić rączkę zaworu ręcznego w skrajnym (górnym) stałym położeniu.

Napęd zwalniania awaryjnego zapewnia możliwość wznowienia ruchu pojazdu (pociągu drogowego) podczas jego automatycznego hamowania na skutek wycieku sprężonego powietrza, urządzeń alarmowych i sterujących, które umożliwiają monitorowanie pracy napędu pneumatycznego.

Tak więc w pojazdach KamAZ tylne hamulce wózków są wspólne dla roboczego, zapasowego i postojowego układu hamulcowego, a dwa ostatnie mają dodatkowo wspólny napęd pneumatyczny.

Pomocniczy układ hamulcowy pojazdu służy do zmniejszenia obciążenia i temperatury mechanizmów hamulcowych roboczego układu hamulcowego. Pomocniczy układ hamulcowy w pojazdach KamAZ to zwalniacz silnika, po włączeniu przewody wydechowe silnika są zamknięte, a dopływ paliwa wyłączony.

System awaryjnego zwalniania ma za zadanie hamować akumulatory sprężynowe, gdy są one automatycznie wyzwalane i pojazd zatrzymuje się z powodu wycieku sprężonego powietrza w napędzie.

Napęd systemu zwalniania awaryjnego jest zdublowany: oprócz napędu pneumatycznego w każdym z czterech akumulatorów sprężynowych znajdują się śruby zwalniania awaryjnego, które umożliwiają mechaniczne zwolnienie tego ostatniego.

System alarmowo-sterujący składa się z dwóch części:

a) sygnalizacja świetlna i akustyczna pracy układów hamulcowych i ich napędów.

W różnych punktach napędu pneumatycznego wbudowane są czujniki pneumoelektryczne, które w przypadku dowolnego układu hamulcowego, z wyjątkiem pomocniczego, zamykają obwody lamp elektrycznych „światła hamowania”.

W odbiornikach napędu zamontowane są czujniki spadku ciśnienia, które w przypadku niedostatecznego ciśnienia zamykają obwody sygnalizacyjnych lamp elektrycznych umieszczonych na desce rozdzielczej pojazdu, a także obwód sygnał dźwiękowy(brzęczyk).

b) zawory wyjść sterujących, za pomocą których diagnozowany jest stan techniczny pneumatycznego napędu hamulca oraz (w razie potrzeby) dobór sprężonego powietrza.

Rysunek 1 przedstawia schemat napędu pneumatycznego mechanizmów hamulcowych pojazdów KamAZ.

Źródłem sprężonego powietrza w napędzie jest sprężarka 9. Sprężarka, regulator ciśnienia 11, bezpiecznik 12 przeciw zamarzaniu kondensatu, odbiornik kondensatu 20 stanowią część zasilającą napędu, z której dostarczane jest oczyszczone sprężone powietrze pod danym ciśnieniem w wymaganej ilości do pozostałych części pneumatycznego napędu hamulca i innych odbiorników sprężonego powietrza.

Pneumatyczny siłownik hamulca podzielony jest na autonomiczne obwody, oddzielone od siebie zaworami bezpieczeństwa. Każdy obwód działa niezależnie od innych obwodów, nawet w przypadku awarii. Pneumatyczny siłownik hamulca składa się z pięciu obwodów, oddzielonych jednym podwójnym i jednym potrójnym zaworem bezpieczeństwa.

Obwód I napędu hamulców roboczych przedniej osi składa się z części potrójnego zaworu bezpieczeństwa 17; odbiornik 24 o pojemności 20 litrów z kurkiem spustowym kondensatu i czujnikiem spadku ciśnienia 18 w odbiorniku, część dwuwskazówki manometru 5; dolna sekcja dwuczęściowego zaworu hamulcowego 16; zawór 7 wyjścia sterującego (C); zawór ograniczający ciśnienie 8; dwie komory hamulcowe 1; mechanizmy hamulcowe przedniej osi ciągnika; rury i węże między tymi urządzeniami.

Ponadto obwód zawiera rurociąg z dolnej części zaworu hamulcowego 16 do zaworu 81 do sterowania układami hamulcowymi przyczepy z napędem dwuliniowym.

Obwód II napędu hamulców roboczych tylnego wózka składa się z części potrójnego zaworu bezpieczeństwa 17; odbiorniki 22 o łącznej pojemności 40 litrów z zaworami spustowymi kondensatu 19 i czujnikiem spadku ciśnienia 18 w odbiorniku; części manometru dwuwskazówkowego 5; górna część dwuczęściowego zaworu hamulcowego 16; sterujący zawór wyjściowy (D) automatycznego regulatora siły hamowania 30 z elementem elastycznym; cztery komory hamulcowe 26; hamulce tylnego wózka (osie pośrednie i tylne); orurowanie i wąż między tymi urządzeniami. Obwód obejmuje również rurociąg z górnej części zaworu hamulcowego 16 do zaworu sterującego hamulca 31 z napędem dwuliniowym.

Obwód III napędu mechanizmów układu hamulcowego zapasowego i postojowego oraz zespolonego napędu mechanizmów hamulcowych przyczepy (naczepy) składa się z części podwójnego zaworu bezpieczeństwa 13; dwa zbiorniki 25 o łącznej pojemności 40 litrów z zaworem spustowym kondensatu 19 i czujnikiem spadku ciśnienia 18 w zbiornikach; dwa zawory 7 wyjścia sterującego (B i E) zaworu 2 hamulca ręcznego, zawór przyspieszający 29; części dwuprzewodowego zaworu obejściowego 32; cztery akumulatory sprężynowe 28 komór hamulcowych; czujnik spadku ciśnienia 27 w linii akumulatorów hamulca sprężynowego; zawór 31 steruje hamulcami przyczepy z napędem dwuprzewodowym; pojedynczy zawór bezpieczeństwa 35; zawór 34 steruje hamulcami przyczepy z napędem jednoliniowym; trzy zawory rozłączające 37 trzy głowice łączące; głowice 38 typu A jednoprzewodowego napędu hamulców przyczepy i dwie głowice 39 typu „Palm” dwuprzewodowego napędu hamulców przyczepy; dwuprzewodowy napęd hamulców przyczepy; czujnik pneumoelektryczny 33 „światło hamowania”, rurociągi i węże między tymi urządzeniami. Należy zauważyć, że czujnik pneumoelektryczny 33 w obwodzie jest zainstalowany w taki sposób, że zapewnia włączenie świateł „stop” podczas hamowania pojazdu nie tylko z zapasowym (postojowym) układem hamulcowym, ale także z działającym, a także w przypadku awarii jednego z obwodów tego ostatniego ...

Obwód IV napędu pomocniczego układu hamulcowego i innych odbiorników nie ma własnego odbiornika i składa się z części podwójnego zaworu bezpieczeństwa 13; zawór pneumatyczny 4; dwa cylindry 23 do napędzania klap; cylinder 10 napędza dźwignię zatrzymania silnika; czujnik pneumoelektryczny 14; rury i węże między tymi urządzeniami. Z obwodu IV napędu mechanizmów pomocniczego układu hamulcowego sprężone powietrze jest dostarczane do dodatkowych (nie hamujących) odbiorców; sygnał pneumatyczny, pneumohydrauliczne wspomaganie sprzęgła, sterowanie jednostkami transmisyjnymi itp.

Obwód V napędu zwalniania awaryjnego nie posiada własnego odbiornika i organów wykonawczych. Składa się z potrójnego zaworu bezpieczeństwa część 17; zawór pneumatyczny 4; części dwuprzewodowego zaworu obejściowego 32; urządzenia łączące rurociągi i węże.

Rysunek 1 - Schemat napędu pneumatycznego mechanizmów hamulcowych pojazdów KamAZ-5320

1 - komory hamulcowe typu 24; 2 (A, B, C) - przewody pomiarowe; 3 - wyłącznik pneumoelektryczny elektrozaworu przyczepy; 4 - zawór sterujący pomocniczym układem hamulcowym; 5 - dwupunktowy manometr; 6 - kompresor 7 - cylinder pneumatyczny napędu dźwigni stopu silnika; 8 - separator wody; 9 - regulator ciśnienia; 11 - dwuprzewodowy zawór obejściowy; 12-4-obwodowy zawór bezpieczeństwa; 13 - zawór sterujący hamulca postojowego 14 - wymiennik ciepła; 15 - dwusekcyjny zawór hamulcowy; 17 - siłowniki pneumatyczne do napędzania zaworów pomocniczego układu hamulcowego; 18 - odbiornik obwodu I; 19 - odbiornik konsumencki; 20 - przełącznik wskaźnika spadku ciśnienia; 21 - odbiornik obwodu III; 22 - odbiorniki obwodu II; 23 - zawór spustowy kondensatu; 24 - komory hamulcowe typu 20/20 z akumulatorami sprężynowymi; 25, 28 - zawory przyspieszające; 26 - zawór do sterowania układami hamulcowymi przyczepy z napędem dwuprzewodowym; 27 - włącznik kontrolki układu hamulca postojowego; 29 - zawór do sterowania układami hamulcowymi przyczepy z napędem jednoliniowym; 30 - automatyczne głowice łączące; 31 - głowica przyłączeniowa typu A; R - do linii zasilającej napędu dwuprzewodowego; P - do linii łączącej napędu jednoprzewodowego; N - do linii sterującej napędu dwuprzewodowego; 31- czujnik spadku ciśnienia w odbiornikach obwodu pierwotnego; 32 - czujnik spadku ciśnienia w odbiornikach drugiego obwodu; 33-czujnikowy światła hamowania; 34-zawór do awaryjnego odblokowania

Pneumatyczne napędy hamulców ciągnika i przyczepy łączą trzy przewody: jednoprzewodowy przewód napędowy, zasilający i sterowniczy (hamulcowy) napęd dwuprzewodowy. Na ciągniki siodłowe głowice łączące 38 i 39 znajdują się na końcach trzech elastycznych węży tych linii, które są przymocowane do pręta nośnego. Na pojazdy pokładowe Głowice 38 i 39 są zamontowane na tylnej poprzecznicy ramy.

Do monitorowania pracy pneumatycznego napędu hamulcowego i terminowego sygnalizowania jego stanu i pojawiających się usterek w kabinie, na tablicy rozdzielczej znajduje się pięć lampek sygnalizacyjnych, dwupunktowy manometr pokazujący ciśnienie sprężonego powietrza w odbiornikach dwóch obwody (I i II) napędu pneumatycznego roboczego układu hamulcowego oraz brzęczyk sygnalizujący awaryjny spadek ciśnienia sprężonego powietrza w odbiornikach dowolnego obwodu napędu hamulca.

Hamulce (Rysunek 3) są zamontowane na wszystkich sześciu kołach pojazdu, główny zespół hamulcowy jest zamontowany na zacisku 2 sztywno połączonym z kołnierzem osi. Na mimośrodach osi 1, zamocowanych w zacisku, dwa klocki hamulcowe 7 są swobodnie podparte z przymocowanymi do nich okładzinami ciernymi 9, wykonanymi wzdłuż profilu półksiężyca zgodnie z charakterem ich zużycia. Osie klocków z mimośrodowymi powierzchniami łożyskowymi umożliwiają prawidłowe wyśrodkowanie klocków hamulcowych względem bębna hamulcowego podczas montażu hamulców. Bęben hamulcowy jest przymocowany do piasty koła za pomocą pięciu śrub.

Podczas hamowania klocki są odpychane przez pięść 12 w kształcie litery S i dociskane do wewnętrznej powierzchni bębna. Rolki 13 są zainstalowane między ekspanderem 12 a klockami 7, co zmniejsza tarcie i poprawia skuteczność hamowania. Klocki powracają do stanu hamowania przez cztery sprężyny zwalniające 8.

Rozszerzająca się pięść 12 obraca się we wsporniku 10, przykręconym do zacisku. Na tym wsporniku zamontowana jest komora hamulcowa. Na końcu wału rozprężnego zainstalowana jest dźwignia regulacyjna 14 typu ślimakowego, połączona z prętem komory hamulcowej za pomocą widełek i sworznia. Tarcza przykręcona do zacisku chroni hamulec przed zabrudzeniem.

Rysunek 2 - Mechanizm hamulca

1 - oś buta; 2 - wsparcie; 3 - tarcza; 4 - nakrętka osi; 5 - wyłożenie osi klocków 6 - sprawdzenie osi klocków; 7 - szczęka hamulcowa; 8 - wiosna; 9 - podkładka cierna; 10 wspornik ekspandera; 11 - oś rolki; 12 - rozszerzająca się pięść; 13 - wałek; 14 - dźwignia regulacyjna

Dźwignia regulacyjna została zaprojektowana w celu zmniejszenia szczeliny między klockami i bęben hamulcowy wzrasta z powodu zużycia okładzin ciernych. Urządzenie dźwigni regulacyjnej pokazano na rysunku 4. Dźwignia regulacyjna ma stalowy korpus 6 z tuleją 7. Korpus zawiera przekładnię ślimakową 3 z otworami szczelinowymi do montażu na rozszerzającej się pięści i ślimaka 5 z wciśniętą osią to 11. Istnieje urządzenie blokujące do mocowania osi ślimaka , którego kulka 10 wchodzi w otwory na osi 11 ślimaka pod działaniem sprężyny 9, przylegając do śruby blokującej 8. Koło zębate jest utrzymywane przed wypadnie przez osłony 1 przymocowane do korpusu 6 dźwigni. Gdy oś jest obracana (o kwadratowy koniec), ślimak obraca koło 3, a wraz z nim obraca się ekspander, rozpychając klocki i zmniejszając szczelinę między klockami a bębnem hamulcowym. Podczas hamowania dźwignia regulacyjna jest obracana przez drążek komory hamulca.

Przed regulacją szczeliny śrubę blokującą 8 należy poluzować o jeden lub dwa obroty, po wyregulowaniu śruby mocno ją dokręcić.

Rysunek 3 - Dźwignia regulacyjna

1 - okładka; 2 - nit; 3 - koło zębate; 4 - wtyczka; 5 - robak; 6 - ciało; 7 - tuleja; 8 - rygiel blokujący; 9 - sprężyna ustalająca; 10 - kulka ustalająca; 11 - oś robaka; 12 - olejarka

Mechanizm pomocniczego układu hamulcowego pokazano na rysunku 4.

W rurach wydechowych tłumika zamontowana jest obudowa 1 i tłumik 3, zamocowane na wale 4. Dźwignia obrotowa 2 jest również przymocowana do wału tłumika, połączona z prętem cylindra pneumatycznego. Dźwignia 2 i związana z nią przesłona 3 mają dwa położenia. Wewnętrzna jama ciała jest kulista. Gdy pomocniczy układ hamulcowy jest wyłączony, klapa 3 jest instalowana wzdłuż przepływu spalin, a po włączeniu jest prostopadła do przepływu, tworząc pewne przeciwciśnienie w kolektorach wydechowych. Jednocześnie zostaje odcięty dopływ paliwa. Silnik zaczyna pracować w trybie sprężarki.

Rysunek 4 - Mechanizm pomocniczego układu hamulcowego

1 - przypadek; 2 - dźwignia obrotowa; 3 - amortyzator; 4 - wał. Sprężarka (rysunek 5) jest sprężarką tłokową, jednocylindrową, jednostopniową. Sprężarka jest przymocowana do przedniej części obudowy koła zamachowego silnika.

Tłok aluminiowy z pływającym trzpieniem. Od ruchu osiowego trzpień w piastach tłoka jest mocowany za pomocą pierścieni oporowych. Powietrze z kolektora silnika dostaje się do cylindra sprężarki przez zawór płyty dolotowej.

Sprężone przez tłok powietrze jest wtłaczane do układu pneumatycznego przez płytkowy zawór upustowy umieszczony w głowicy cylindra.

Głowica jest chłodzona cieczą dostarczaną z układu chłodzenia silnika. Olej jest dostarczany na powierzchnie trące sprężarki z przewodu oleju silnikowego: do tylnego końca wału korbowego sprężarki i przez kanały wału korbowego do korbowodu. Sworznie tłokowe i ścianki cylindra są smarowane natryskowo.

Gdy ciśnienie w układzie pneumatycznym osiągnie 800–2000 kPa, regulator ciśnienia komunikuje linię tłoczną z otoczeniem, zatrzymując dopływ powietrza do układu pneumatycznego.

Gdy ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym spadnie do 650-50 kPa, regulator zamyka wylot powietrza do otoczenia i sprężarka ponownie zaczyna pompować powietrze do układu pneumatycznego.

Rysunek 5 - Sprężarka

1- korbowód; 2 - sworzeń tłokowy; 3 - pierścień zgarniający olej; 4 - pierścień dociskowy 5 - obudowa cylindra sprężarki; 6 - przekładka cylindra; 7 - głowica cylindra 8 - śruba ściągająca; 9 - nakrętka; 10 - uszczelki; 11 - tłok; 12, 13 - pierścienie uszczelniające; 14 - łożyska ślizgowe; 15 - tylna pokrywa skrzyni korbowej; 16 - wał korbowy; 17 - skrzynia korbowa; 18 - koło zębate napędu; 19 - nakrętka do mocowania koła zębatego; ja - wejście; II - wyjście do układu pneumatycznego

Separator wilgoci ma za zadanie oddzielić kondensat od sprężonego powietrza i automatycznie usunąć go z części zasilającej napędu. Strukturę separatora wody pokazano na rysunku 6.

Sprężone powietrze ze sprężarki przez wlot II jest doprowadzane do żebrowanej aluminiowej rury chłodnicy (chłodnicy) 1, gdzie jest stale schładzane przez napływający strumień powietrza. Następnie powietrze przepływa wzdłuż odśrodkowych tarcz prowadzących łopatki kierującej 4 przez otwór wydrążonej śruby 3 w obudowie 2 do portu I, a następnie do pneumatycznego siłownika hamulca. Wilgoć uwolniona w wyniku efektu termodynamicznego, przepływająca przez filtr 5, gromadzi się w dolnej pokrywie 7. Po uruchomieniu regulatora ciśnienie w separatorze wilgoci spada, podczas gdy membrana 6 porusza się w górę. Zawór spustowy kondensatu 8 otwiera się, nagromadzona mieszanina wody i oleju jest odprowadzana do atmosfery przez port III.

Kierunek przepływu sprężonego powietrza pokazują strzałki na obudowie 2.

Rysunek 6 - Separator wilgoci

1 - grzejnik z rurkami żebrowanymi; 2 - przypadek; 3 - wydrążona śruba; 4 - aparat prowadzący; 5 - filtr; 6 - membrana; 7 - okładka; 8 - zawór spustowy kondensatu; I - do regulatora ciśnienia; II - ze sprężarki; III - w atmosferę

Regulator ciśnienia (rysunek 7) jest przeznaczony:

- do regulacji ciśnienia sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym;

- zabezpieczenie układu pneumatycznego przed przeciążeniem nadmiernym ciśnieniem;

- oczyszczanie sprężonego powietrza z wilgoci i oleju;

- zapewnienie pompowania opon.

Sprężone powietrze ze sprężarki przez port IV regulatora, filtr 2, kanał 12 jest podawane do kanału pierścieniowego. Poprzez zawór zwrotny 11 sprężone powietrze jest dostarczane do portu II i dalej do odbiorników układu pneumatycznego pojazdu. Jednocześnie sprężone powietrze przepływa przez kanał 9 pod tłokiem 8, który jest obciążony sprężyną równoważącą 5. W tym przypadku zawór wydechowy 4, który łączy wnękę nad tłokiem odciążającym 14 z atmosferą przez port I, jest otwarty, a zawór wlotowy 13 jest zamknięty pod działaniem sprężyny. Pod wpływem sprężyny zamykany jest również zawór odciążający 1. W tym stanie regulatora układ jest napełniony sprężonym powietrzem ze sprężarki. Gdy ciśnienie we wnęce pod tłokiem 8 jest równe 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), tłok pokonując siłę sprężyny równoważącej 5 unosi się, zawór 4 zamyka się, wlot zawór 13 otwiera się.

Pod działaniem sprężonego powietrza tłok rozładowczy 14 przesuwa się w dół, zawór rozładowujący 1 otwiera się, a sprężone powietrze ze sprężarki przez port III jest uwalniane do atmosfery wraz z kondensatem zgromadzonym we wnęce. W tym przypadku ciśnienie w kanale pierścieniowym spada i zawór zwrotny 11 zamyka się. W ten sposób sprężarka pracuje w trybie bez obciążenia bez przeciwciśnienia.

Gdy ciśnienie w porcie II spada do 608 ... 637,5 kPa, tłok 8 przesuwa się w dół pod działaniem sprężyny 5, zawór 13 zamyka się, a zawór wylotowy 4 otwiera się. W tym przypadku tłok odciążający 14 pod działaniem sprężyny unosi się, zawór 1 jest zamykany pod działaniem sprężyny, a sprężarka pompuje sprężone powietrze do układu pneumatycznego.

Zawór rozładowczy 1 służy również jako zawór bezpieczeństwa. Jeśli regulator nie działa przy ciśnieniu 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), zawór 1 otwiera się, pokonując opór sprężyny i sprężyny tłoka 14. Zawór 1 otwiera się przy ciśnienie 980, 7 ... 1274,9 kPa (10 ... 13 kgf / cm2). Ciśnienie otwarcia reguluje się zmieniając liczbę uszczelek zainstalowanych pod sprężyną zaworu.

Do podłączenia specjalnych urządzeń regulator ciśnienia posiada wyjście, które jest połączone z wyjściem IV przez filtr 2. To wyjście jest zamknięte korkiem gwintowanym 3. Dodatkowo znajduje się zawór odpowietrzający do pompowania opon, który jest zamknięty zaślepka 17. Podczas przykręcania złączki węża do pompowania opon zawór jest cofnięty, otwierając dostęp do sprężonego powietrza w wężu i blokując dopływ sprężonego powietrza do układu hamulcowego. Przed napompowaniem opon należy zredukować ciśnienie w zbiornikach do ciśnienia odpowiadającego ciśnieniu załączania reduktora, gdyż podczas bezczynny ruch brak odpowietrzania.

Rysunek 7 - Regulator ciśnienia

1 - zawór rozładowczy; 2 - filtr; 3 - korek kanału próbkowania powietrza; 4 - zawór wylotowy; 5 - sprężyna równoważąca; 6 - śruba regulacyjna; 7 - osłona ochronna; 8 - tłok serwo; 9, 10, 12 - kanały; 11 - zawór zwrotny; 13 - zawór wlotowy; 14 - tłok rozładowujący; 15 - siodełko zaworu rozładowczego; 16 - zawór do pompowania opon; 17 – czapka; I, III - wnioski atmosferyczne; II - do układu pneumatycznego; IV - ze sprężarki; C - wnęka pod tłokiem popychacza; D - wnęka pod tłokiem rozładowczym

Dwusekcyjny zawór hamulcowy (Rysunek 8) służy do sterowania siłownikami dwuobwodowego napędu roboczego układu hamulcowego pojazdu.

Rysunek 8 - Zawór hamulcowy obsługiwany pedałem

1 - pedał; 2 - śruba regulacyjna; 3 - osłona ochronna; 4 - oś rolki; 5 - wałek; 6 - popychacz; 7 - płyta podstawowa; 8 - nakrętka; 9 - płyta; 10,16, 19, 27 - pierścienie uszczelniające; 11 - spinka do włosów; 12 - sprężyna tłoka popychacza; 13, 24 - sprężyny zaworowe; 14, 20 - płytki sprężyn zaworowych; 15 - mały tłok; 17 - zawór dolnej sekcji; 18 - mały popychacz tłoka, 21 - zawór atmosferyczny; 22 - pierścień oporowy; 23 - korpus zaworu atmosferycznego; 25 - małe litery; 26 - mała sprężyna tłoka; 28 - duży tłok; 29 - zawór górnej części; 30 - tłok śledzący; 31 - elastyczny element; 32 - wielkie litery; Dziura; B - wnęka nad dużym tłokiem; I, II - wejście z odbiornika; III, IV - wyjście do komór hamulcowych odpowiednio tylnych i przednich kół

Dźwigiem steruje się za pomocą pedału bezpośrednio połączonego z zaworem hamulcowym.

Żuraw ma dwie niezależne sekcje połączone szeregowo. Wejścia I i II zaworu są podłączone do odbiorników dwóch oddzielnych obwodów napędu głównego układu hamulcowego. Z zacisków III i IV sprężone powietrze przepływa do komór hamulcowych. Po naciśnięciu pedału hamulca siła jest przenoszona przez popychacz 6, płytkę 9 i element elastyczny 31 na tłok popychacza 30. Przesuwając się w dół, tłok popychacza 30 najpierw zamyka wylot zaworu 29 górnej części zaworu hamulcowego, a następnie odłącza zawór 29 od gniazda w górnym korpusie 32, otwierając przejście sprężonego powietrza przez wlot II i wylot III i dalej do siłowników jednego z obwodów. Ciśnienie w porcie III wzrasta, aż siła nacisku na pedał 1 zostanie zrównoważona przez siłę wytworzoną przez to ciśnienie na tłok 30. W ten sposób wykonywane jest dalsze działanie w górnej części zaworu hamulcowego. Równocześnie ze wzrostem ciśnienia w porcie III, sprężone powietrze przez otwór A wchodzi do wnęki B powyżej dużego tłoka 28 dolnej części zaworu hamulcowego. Przesuwając się w dół, duży tłok 28 zamyka wylot zaworu 17 i podnosi go z gniazda w dolnej obudowie. Sprężone powietrze przepływa przez wejście I do portu IV i dalej do siłowników obwodu pierwotnego roboczego układu hamulcowego.

Równocześnie ze wzrostem ciśnienia w kanale IV wzrasta ciśnienie pod tłokami 15 i 28, w wyniku czego siła działająca na tłok 28 od góry jest równoważona. W rezultacie w porcie IV ustala się również ciśnienie odpowiadające sile działającej na dźwignię zaworu hamulcowego. W ten sposób wykonywane jest dalsze działanie w dolnej części zaworu hamulcowego.

W przypadku awarii górnej sekcji zaworu hamulcowego, dolna sekcja będzie sterowana mechanicznie przez kołek 11 i popychacz 18 tłoczka 15, w pełni zachowując jego sprawność. W takim przypadku dalsze działanie jest wykonywane przez zrównoważenie siły przyłożonej do pedału 1 przez ciśnienie powietrza na małym tłoku 15. Jeśli dolna sekcja zaworu hamulcowego ulegnie awarii, górna sekcja działa jak zwykle.

Automatyczny regulator siły hamowania przeznaczony jest do automatycznej regulacji ciśnienia sprężonego powietrza dostarczanego podczas hamowania do komór hamulcowych osi tylnego wózka pojazdów KamAZ, w zależności od działającego obciążenia osi.

Automatyczny regulator siły hamowania montowany jest na wsporniku 1, zamocowanym na belce poprzecznej ramy pojazdu (Rysunek 9). Regulator mocowany jest do wspornika za pomocą nakrętek.

Rysunek 9 - Montaż regulatora siły hamowania

1 - wspornik regulatora; 2 - regulator; 3-dźwignia; 4 - pręt elementu elastycznego; 5 - elastyczny element; 6 - korbowód; 7 - kompensator; 8 - most pośredni; 9 - tylna oś

Dźwignia 3 regulatora za pomocą pionowego pręta 4 jest połączona poprzez elastyczny element 5 i pręt 6 z belkami osi 8 i 9 tylnego wózka. Regulator jest połączony z osiami w taki sposób, aby odkształcenia osi podczas hamowania na nierównych drogach oraz skręcanie osi na skutek działania momentu hamującego nie wpływały na prawidłową regulację sił hamowania. Regulator montowany jest w pozycji pionowej. Długość ramienia dźwigni 3 i jego położenie z nieobciążoną osią dobierane są według specjalnego nomogramu, w zależności od skoku zawieszenia przy obciążonej osi oraz stosunku obciążenia osiowego w stanie obciążonym i nieobciążonym.

Urządzenie automatycznego regulatora siły hamowania pokazano na rysunku 10. Podczas hamowania sprężone powietrze z zaworu hamulcowego jest doprowadzane do portu I regulatora i działa na górną część tłoka 18, wymuszając jego ruch w dół. Jednocześnie sprężone powietrze przez rurkę 1 wchodzi pod tłok 24, który porusza się w górę i jest dociskany do popychacza 19 i kulistej pięty 23, która wraz z dźwignią regulatora 20 znajduje się w położeniu zależnym od obciążenia na osi wózka. Gdy tłok 18 porusza się w dół, zawór 17 jest dociskany do gniazda wylotowego popychacza 19. Przy dalszym ruchu tłoka 18 zawór 17 odrywa się od gniazda w tłoku i sprężone powietrze z portu I wchodzi do portu II i dalej do komór hamulcowych tylnych wózków wózków.

W tym samym czasie sprężone powietrze przez szczelinę pierścieniową pomiędzy tłokiem 18 a prowadnicą 22 wchodzi do wnęki A pod membraną 21 i ta ostatnia zaczyna naciskać na tłok od dołu. Po osiągnięciu ciśnienia w porcie II, którego stosunek do ciśnienia w porcie I odpowiada stosunkowi aktywnych obszarów górnej i dolnej strony tłoka 18, ten ostatni podnosi się, aż zawór 17 znajdzie się w gnieździe wlotowym tłoka 18. Przepływ sprężonego powietrza z portu I do portu II zostaje zatrzymany. W ten sposób przeprowadzane jest dalsze działanie regulatora. Aktywna powierzchnia górnej strony tłoka, na którą wpływa sprężone powietrze dostarczane do portu 7, pozostaje zawsze stała.

Obszar czynny dolnej strony tłoka, na który wpływa sprężone powietrze przepuszczane do portu II przez membranę 21, stale się zmienia ze względu na zmianę względnego położenia nachylonych żeber 11 poruszającego się tłoka 18 oraz nieruchomą wkładkę 10. Względne położenie tłoka 18 i wkładki 10 zależy od położenia dźwigni 20 i powiązanej z nią przez piętę 23 popychacza 19. Z kolei położenie dźwigni 20 zależy od ugięcie sprężyn, to znaczy względem względnego położenia belek osi i ramy samochodu. Im niższa jest dźwignia 20, pięta 23, a w konsekwencji tłok 18, tym większy obszar żeber 11 styka się z membraną 21, to znaczy im większy jest obszar aktywny tłok 18 od dołu staje się. Dlatego w skrajnie dolnym położeniu popychacza 19 (minimalne obciążenie osiowe) różnica ciśnień sprężonego powietrza w portach I i II jest największa, a w skrajnym górnym położeniu popychacza 19 (maksymalne obciążenie osiowe) te ciśnienia wyrównać. W ten sposób regulator siły hamowania automatycznie utrzymuje ciśnienie sprężonego powietrza w porcie II iw przynależnych komorach hamulcowych, co zapewnia wymaganą siłę hamowania proporcjonalną do obciążenia osiowego działającego podczas hamowania.

Podczas hamowania ciśnienie w porcie I spada. Tłok 18 pod wpływem ciśnienia sprężonego powietrza działającego na niego przez membranę 21 od dołu porusza się w górę i odłącza zawór 17 od gniazda wylotowego popychacza 19. Sprężone powietrze z portu II wychodzi przez otwór popychacza i port III do atmosfery, jednocześnie dociskając krawędzie gumowego zaworu 4.

Rysunek 10 - Automatyczny regulator siły hamowania

1 -rura; 2, 7 - pierścienie uszczelniające; 3 - dolna część ciała; 4 - zawór; 5 - wał; 6, 15 - trwałe pierścienie; 8 - sprężyna membranowa; 9 - podkładka membranowa; 10 - wstaw; 11 - żebra tłoka; 12 - mankiet; 13 - płytka sprężyny zaworowej; 14 - wielkie litery; 16 - wiosna; 17 - zawór; 18 - tłok; 19 - popychacz; 20 - dźwignia; 21 - membrana; 22 - przewodnik; 23 - pięta kulkowa; 24 - tłok; 25 - nasadka prowadząca; ja - od zaworu hamulcowego; II - do komór hamulcowych tylnych kół; III - w atmosferę

Elastyczny element regulatora siły hamowania ma za zadanie zapobiec uszkodzeniu regulatora, jeżeli ruch osi względem ramy jest większy niż dopuszczalny skok dźwigni regulatora.

Elastyczny element 5 regulatora siły hamowania jest zainstalowany (rysunek 11) na pręcie 6, umieszczonym w określony sposób między belkami tylnych osi.

Punkt połączenia elementu z prętem 4 regulatora znajduje się na osi symetrii mostków, która nie porusza się w płaszczyźnie pionowej przy skręceniu mostków podczas hamowania, jak również przy jednostronnym obciążeniu nierównej nawierzchni drogi i gdy mosty są skośne na zakrzywionych odcinkach podczas skręcania. We wszystkich tych warunkach na dźwignię regulatora przenoszone są tylko przemieszczenia pionowe od statycznych i dynamicznych zmian obciążenia osiowego.

Budowę elementu sprężystego regulatora siły hamowania pokazano na rysunku 11. Przy pionowych przemieszczeniach osi w obrębie dopuszczalnego skoku dźwigni regulatora siły hamowania, sworzeń kulowy 4 elementu sprężystego znajduje się w punkcie neutralnym. Przy silnych wstrząsach i wibracjach, a także przy przesunięciu osi poza dopuszczalny skok dźwigni regulatora siły hamowania, pręt 3, pokonując siłę sprężyny 2, obraca się w korpusie 1. Jednocześnie, pręt 5, który łączy element sprężysty z regulatorem siły hamowania, obraca się względem odgiętego pręta 3 wokół sworznia kulkowego 4.

Po ustaniu siły odchylającej pręt 3, kołek 4 pod działaniem sprężyny 2 powraca do swojego pierwotnego położenia neutralnego.

Rysunek 11 - Elastyczny element regulatora siły hamowania

1 - przypadek; 2 - wiosna; 3 - pręt; 4 - palec kulowy; 5 - drążek sterujący

Czteroobwodowy zawór bezpieczeństwa (Rysunek 12) służy do rozdzielenia sprężonego powietrza pochodzącego ze sprężarki na dwa obwody główne i jeden dodatkowy: do automatycznego odcięcia jednego z obwodów w przypadku naruszenia jego szczelności i zachowania sprężonego powietrza w obwody zamknięte; zachować sprężone powietrze we wszystkich obwodach w przypadku naruszenia szczelności linii zasilającej; do zasilania dodatkowego obwodu z dwóch głównych obwodów (do momentu, gdy ciśnienie w nich spadnie do ustalonego poziomu).

Czterodrożny zawór bezpieczeństwa jest przymocowany do podłużnicy ramy pojazdu.

Rysunek 12 - Czteroobwodowy zawór bezpieczeństwa

1 - nasadka ochronna; 2 - talerz sprężynowy; 3, 8, 10 - sprężyny; 4 - prowadnica sprężyny; 5 - membrana; 6 - popychacz; 7, 9 - zawory; 11, 12 - śruby; 13 - wtyczka transportowa; 14 - sprawa; 15 - okładka

Sprężone powietrze wchodzące do czteroobwodowego zaworu bezpieczeństwa z linii zasilającej, po osiągnięciu z góry określonego ciśnienia otwarcia ustawionego siłą sprężyn 3, otwiera zawory 7, działając na membranę 5, podnosi ją i wchodzi przez wyjścia do dwa główne obwody. Po otwarciu zaworów zwrotnych sprężone powietrze dostaje się do zaworów 7, otwiera je i przechodzi przez wylot do dodatkowego obwodu.

W przypadku zerwania szczelności jednego z obwodów głównych ciśnienie w tym obwodzie oraz na wlocie do zaworu spada do ustalonej wartości. W rezultacie zawór zdrowego obwodu i zawór zwrotny obwodu dodatkowego zostają zamknięte, zapobiegając spadkowi ciśnienia w tych obwodach. W ten sposób w sprawnych obwodach ciśnienie odpowiadające ciśnieniu otwarcia zaworu uszkodzonego obwodu będzie utrzymywane, podczas gdy nadmiar sprężonego powietrza wydostanie się przez uszkodzony obwód.

Jeśli dodatkowy obwód ulegnie awarii, ciśnienie spadnie w dwóch głównych obwodach i na wlocie zaworu. Dzieje się tak, dopóki zawór 6 dodatkowego obwodu nie zostanie zamknięty. Przy dalszym dopływie sprężonego powietrza do zaworu bezpieczeństwa 6 w obwodach głównych, ciśnienie będzie utrzymywane na poziomie ciśnienia otwarcia zaworu obwodu dodatkowego.

Odbiorniki przeznaczone są do gromadzenia sprężonego powietrza wytwarzanego przez sprężarkę i dostarczania go do pneumatycznych urządzeń napędowych hamulców, a także do zasilania innych elementów i układów pneumatycznych pojazdu.

Sześć odbiorników o pojemności 20 litrów jest zainstalowanych na samochodzie KamAZ, a cztery z nich są połączone parami, tworząc dwa zbiorniki o pojemności 40 litrów. Odbiorniki są mocowane za pomocą zacisków na wspornikach ramy pojazdu. Trzy odbiorniki są połączone w jedną całość i zamontowane na jednym uchwycie.

Zawór spustowy kondensatu (Rysunek 13) jest przeznaczony do wymuszonego odprowadzania kondensatu z odbiornika pneumatycznego napędu hamulca, a także do uwalniania z niego sprężonego powietrza, jeśli to konieczne. Kurek spustowy kondensatu jest wkręcony w gwintowany występ na spodzie obudowy odbiornika. Połączenie między kranem a piastą odbiornika jest uszczelnione uszczelką.

Rysunek 13 - Zawór spustowy kondensatu

1 - zapas; 2 - wiosna; 3 - ciało; 4 - pierścień nośny; 5 - podkładka; 6 - zawór

Komora hamulcowa z akumulatorem sprężynowym typu 20/20 pokazana jest na rysunku 14. Przeznaczona jest do uruchamiania mechanizmów hamowania kół tylnego wózka samochodu, gdy uruchomiony jest układ hamulcowy roboczy, zapasowy i postojowy.

Akumulatory sprężynowe wraz z komorami hamulcowymi są zamontowane na wspornikach zwrotnic rozpieraków hamulców tylnych wózków i zabezpieczone są dwiema śrubami i nakrętkami.

Podczas hamowania przez roboczy układ hamulcowy sprężone powietrze z zaworu hamulcowego jest dostarczane do wnęki nad membraną 16. Membrana 16, zginając się, działa na tarczę 17, która przesuwa pręt 18 przez podkładkę i nakrętkę kontrującą i obraca się dźwignia regulacyjna z pięścią rozpieraka hamulca. Tak więc hamowanie tylnych kół jest takie samo jak hamowanie przednich kół z konwencjonalną komorą hamulcową.

Gdy zapasowy lub postojowy układ hamulcowy jest włączony, to znaczy, gdy powietrze jest uwalniane z wnęki pod tłokiem 5 za pomocą zaworu ręcznego, sprężyna 8 rozszerza się, a tłok 5 przesuwa się w dół. Łożysko oporowe 2, poprzez membranę 16, działa na łożysko oporowe pręta 18, które podczas ruchu obraca odpowiednią dźwignię regulacyjną mechanizmu hamulcowego. Pojazd hamuje.

Podczas hamowania sprężone powietrze wchodzi przez wylot pod tłokiem 5. Tłok wraz z popychaczem 4 i łożyskiem oporowym 2 porusza się w górę, ściskając sprężynę 8 i umożliwia drążek 18 komory hamulcowej pod działaniem powrotu wiosna 19, aby wrócić do pozycja startowa.

Rysunek 14 - Komora hamulcowa typu 20/20 z hamulcem sprężynowym

1 - przypadek; 2 - łożysko oporowe; 3 - pierścień uszczelniający; 4 - popychacz; 5 - tłok; 6 - uszczelka tłoka; 7 - cylinder akumulatora mocy; 8 - wiosna; 9 - śruba mechanizmu zwalniania awaryjnego; 10 - trwały orzech; 11-cylindrowa rura odgałęziona; 12 - rurka drenażowa; 13 - łożysko oporowe; 14 - kołnierz; 15 - przewód komory hamulca; 16 - membrana; 17 - dysk podtrzymujący; 18 - zapas; 19 - sprężyna powrotna

Kiedy nadmiernie duża luka pomiędzy klockami a bębnem hamulcowym, czyli przy zbyt dużym skoku tłoczyska komory hamulca siła działająca na pręcie może być niewystarczająca do skutecznego hamowania. W takim przypadku należy włączyć hamulec ręczny zawór zwrotny i spuść powietrze spod tłoka 5 akumulatora sprężynowego. Łożysko oporowe 2, pod działaniem sprężyny naciskowej 8, popycha środek membrany 16 i przesuwa pręt 18 o dostępny dodatkowy skok, zapewniając w ten sposób hamowanie samochodu.

W przypadku zerwania szczelności i spadku ciśnienia w odbiorniku układu hamulca postojowego powietrze z wnęki pod tłokiem 5 przez wylot przedostanie się do atmosfery przez uszkodzoną część napędu i samochód zostanie automatycznie zahamowany przez sprężynowe akumulatory hamulcowe.

Siłowniki pneumatyczne są przeznaczone do uruchamiania mechanizmów pomocniczego układu hamulcowego.

W pojazdach KamAZ zainstalowane są trzy cylindry pneumatyczne:

- dwa cylindry o średnicy 35 mm i skoku tłoka 65 mm (Rysunek 15), a) do sterowania zawory dławiące zainstalowany w rurach wydechowych silnika;

- jeden cylinder o średnicy 30 mm i skoku tłoka 25 mm (Rysunek 15, b) do sterowania dźwignią regulatora pompy wysokiego ciśnienia.

Siłownik pneumatyczny 035x65 mocowany jest do wspornika za pomocą trzpienia. Pręt cylindra jest połączony gwintowanym widelcem z dźwignią sterowania ssaniem. Gdy pomocniczy układ hamulcowy jest włączony, sprężone powietrze z zaworu pneumatycznego przez wylot w pokrywie 1 (patrz rys. 311, a) wchodzi do wnęki pod tłokiem 2. Tłok 2, pokonując siłę sprężyn powrotnych 3, porusza się i działa poprzez drążek 4 na dźwignię sterującą przepustnicy, przesuwając ją z pozycji „OTWARTE” do pozycji „ZAMKNIĘTE”. Po zwolnieniu sprężonego powietrza tłok 2 z prętem 4 powraca do swojego pierwotnego położenia pod działaniem sprężyn 3. W takim przypadku przepustnica jest ustawiona w pozycji „OTWARTE”.

Siłownik pneumatyczny 030x25 jest zamontowany obrotowo na pokrywie regulatora pompy wysokiego ciśnienia. Pręt cylindra jest połączony z dźwignią regulatora za pomocą gwintowanego widelca. Gdy pomocniczy układ hamulcowy jest włączony, sprężone powietrze z zaworu pneumatycznego przez wylot w pokrywie cylindra 1 wchodzi do wnęki pod tłokiem 2. Tłok 2, pokonując siłę sprężyny powrotnej 3, porusza się i działa przez pręt 4 na dźwigni regulatora pompy paliwa, doprowadzając go do pozycji zerowej podawania ... Drążek pedału jest połączony z drążkiem cylindra, dzięki czemu pedał nie porusza się, gdy dodatkowy układ hamulcowy jest włączony. Po zwolnieniu sprężonego powietrza tłok 2 z prętem 4 powraca do swojego pierwotnego położenia pod działaniem sprężyny 3.

Rysunek 15 - Siłowniki pneumatyczne do napędu amortyzatora mechanizmu pomocniczego układu hamulcowego (a) i napędu dźwigni zatrzymania silnika (b)

1 - pokrywa cylindra; 2 - tłok; 3 - sprężyny powrotne; 4 - zapas; 5-przypadek; 6 - mankiet

Zawór wylotowy sterowania (rys. 312) przeznaczony jest do podłączenia do napędu oprzyrządowania w celu sprawdzenia ciśnienia, a także pobrania sprężonego powietrza. Pięć takich zaworów jest zainstalowanych w pojazdach KamAZ - we wszystkich obwodach pneumatycznego napędu hamulca. Do podłączenia do zaworu użyj węży i ​​manometrów z nakrętką łączącą M 16x1,5.

Przy pomiarze ciśnienia lub pobieraniu sprężonego powietrza należy odkręcić nakrętkę zaworu 4 i nakręcić na korpus 2 nakrętkę łączącą węża podłączonego do manometru kontrolnego lub do jakiegoś odbiornika. Podczas wkręcania nakrętka przesuwa popychacz 5 z zaworem, a powietrze dostaje się do węża przez promieniowe i osiowe otwory w popychaczu 5. Po odłączeniu węża popychacz 5 z zaworem pod działaniem sprężyny 6 jest dociskany do gniazda w korpusie 2, zamykając wylot sprężonego powietrza z siłownika pneumatycznego.

Rysunek 16 - Test zaworu wylotowego

1 - dopasowanie; 2 - przypadek; 3 - pętla; 4 - czapka; 5 - popychacz z zaworem; 6 - wiosna

Czujnik spadku ciśnienia (Rysunek 17) jest wyłącznikiem pneumatycznym przeznaczonym do zamykania obwodu lamp elektrycznych i sygnału dźwiękowego (brzęczyka) alarmu w przypadku spadku ciśnienia w zbiornikach pneumatycznego napędu hamulca. Czujniki są wkręcane w odbiorniki wszystkich obwodów napędu hamulca za pomocą zewnętrznego gwintu na obudowie, a także w zawory obwodu napędowego układu hamulca postojowego i zapasowego, a po ich włączeniu kolor czerwony zapala się lampka kontrolna na desce rozdzielczej i lampka sygnalizacyjna hamulców.

Czujnik ma normalnie zamknięte styki środkowe, które otwierają się, gdy ciśnienie wzrośnie powyżej 441,3 ... 539,4 kPa.

Gdy określone ciśnienie w siłowniku osiągnie określone ciśnienie, membrana 2 ugina się pod działaniem sprężonego powietrza i poprzez popychacz 4 działa na ruchomy styk 5. Ten ostatni, pokonując siłę sprężyny 6, odrywa się od stałego styk 3 i przerywa obwód elektryczny czujnika. Zamknięcie styku, a co za tym idzie załączenie lampek kontrolnych i brzęczyka następuje, gdy ciśnienie spadnie poniżej określonej wartości.

Rysunek 17 - Czujnik spadku ciśnienia

1 - przypadek; 2 -membrana; 3 - stały kontakt; 4 popychacz; 5 - ruchomy kontakt; 6 - wiosna; 7 - śruba regulacyjna; 8 - izolator

Czujnik aktywacji sygnału hamowania (Rysunek 18) jest wyłącznikiem pneumatycznym przeznaczonym do zamykania obwodu elektrycznych lampek sygnalizacyjnych podczas hamowania. Czujnik posiada styki normalnie otwarte, które zamykają się przy ciśnieniu 78,5...49 kPa i otwierają się, gdy ciśnienie spada poniżej 49...78,5 kPa. Czujniki montowane są w przewodach doprowadzających sprężone powietrze do siłowników układów hamulcowych.

Gdy sprężone powietrze jest dostarczane pod membranę, membrana wygina się, a ruchomy styk 3 łączy styki 6 obwodu elektrycznego czujnika.

Rysunek 18 - Czujnik włączania sygnału hamowania

1 - przypadek; 2-membrana; 3 - kontakt jest ruchomy; 4 -wiosna; 5 - wyjście stałego kontaktu; 6 - stały kontakt; 7 - okładka

Zawór sterujący hamulcem przyczepy z napędem dwuprzewodowym (Rysunek 19) przeznaczony jest do uruchamiania napędu hamulców przyczepy (naczepy) w przypadku załączenia któregoś z wydzielonych obwodów napędu roboczego układu hamulcowego ciągnika, jak również w przypadku akumulatory sprężynowe napędu układu hamulca zapasowego i postojowego ciągnika są włączone.

Zawór mocowany jest do ramy ciągnika za pomocą dwóch śrub.

Membrana 1 jest zaciśnięta pomiędzy dolną 14 i środkową obudową 18, która jest zamocowana pomiędzy dwiema podkładkami 17 na dolnym tłoku 13 za pomocą nakrętki 16 uszczelnionej gumowym pierścieniem. Port wylotowy 15 z zaworem, który chroni urządzenie przed kurzem i brudem, jest przymocowany do dolnej obudowy za pomocą dwóch śrub. Gdy jedna ze śrub zostanie poluzowana, okno wylotowe 15 można obrócić i uzyskać dostęp do śruby regulacyjnej 8 przez otwór zaworu 4 i tłoka 13. W stanie zwolnionym sprężone powietrze jest stale dostarczane do portów II i V, które, działając na górę membrany 1 i od spodu środkowego tłoka 12, utrzymuje tłok 13 w dolnym położeniu. W tym przypadku zacisk IV łączy przewód sterujący hamulca przyczepy z zaciskiem atmosferycznym VI poprzez środkowy otwór zaworu 4 i dolny tłok 13.

Rysunek 19 - Zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem dwuprzewodowym

1 - membrana; 2 -wiosna; 3 - zawór rozładowczy; 4 - zawór wlotowy; 5 - górna część ciała; 6 - duży górny tłok; 7 - płyta sprężynowa; 8 - śruba regulacyjna; 9 - wiosna; 10 - mały górny tłok; 11 - wiosna; 12 - średni tłok; 13 - dolny tłok; 14 - dolna część ciała; 15 - okno wylotowe; 16 - nakrętka; 17 - podkładka membranowa; 18 - średnie ciało; I - wyjście do sekcji zaworu hamulcowego;

II - wyjście do zaworu sterującego hamulcem postojowym; III - wyjście do sekcji zaworu hamulcowego; IV - wyjście do przewodu hamulcowego przyczepy; V - wyjście do odbiornika; VI - wydajność atmosferyczna

Gdy sprężone powietrze jest dostarczane do portu III, górne tłoki 10 i 6 poruszają się jednocześnie w dół. Tłok 10 najpierw siedzi swoim gniazdem na zaworze 4, blokując wylot atmosferyczny w dolnym tłoku 13, a następnie odłącza zawór 4 od gniazda środkowego tłoka 12. Sprężone powietrze z portu V połączonego z odbiornikiem wchodzi do portu IV, a następnie do przyczepy przewodu sterującego hamulca. Dopływ sprężonego powietrza do portu IV trwa do momentu, gdy jego działanie od dołu na górne tłoki 10 i 6 zostanie zrównoważone przez ciśnienie sprężonego powietrza dostarczanego do portu III na te tłoki od góry. Następnie zawór 4 pod działaniem sprężyny 2 blokuje dostęp sprężonego powietrza z portu V do portu IV. W ten sposób przeprowadzana jest akcja następcza. Wraz ze spadkiem ciśnienia sprężonego powietrza na porcie III od zaworu hamulcowego, tj. podczas hamowania górny tłok 6 pod działaniem sprężyny 11 i ciśnieniem sprężonego powietrza z dołu (w porcie IV) porusza się w górę wraz z tłokiem 10. Gniazdo tłoka 10 odrywa się od zaworu 4 i łączy się z portem IV z wylotem atmosferycznym VI przez otwory zaworu 4 i tłoka 13.

Gdy sprężone powietrze jest dostarczane do portu I, przepływa ono pod membraną 1 i przesuwa dolny tłok 13 wraz ze środkowym tłokiem 12 i zaworem 4 do góry. Zawór 4 dociera do gniazda w małym górnym tłoku 10, zamyka wylot atmosferyczny i przy dalszym ruchu środkowego tłoka 12 odrywa się od jego gniazda wlotowego. Powietrze przepływa z przyłącza V, połączonego z odbiornikiem, do przyłącza IV i dalej do przewodu sterującego hamulca przyczepy, aż jego działanie na środkowy tłok 12 od góry zrówna się z ciśnieniem na membranę 1 od dołu. Następnie zawór 4 blokuje dostęp sprężonego powietrza z portu V do portu IV. Tym samym w tej wersji działania urządzenia przeprowadzana jest akcja następcza. Gdy ciśnienie sprężonego powietrza spada w porcie I i pod membraną, dolny tłok 13 wraz ze środkowym tłokiem 12 porusza się w dół. Zawór 4 odrywa się od gniazda w górnym małym tłoku 10 i łączy wylot IV z wylotem atmosferycznym VI przez otwory w zaworze 4 i tłoku 13.

Przy jednoczesnym doprowadzeniu sprężonego powietrza do zacisków I i III, duży i mały górny tłok 10 i 6 jednocześnie poruszają się w dół, a dolny tłok 13 z środkowym tłokiem 12 - do góry. Napełnianie przewodu sterującego hamulca przyczepy przez port IV i odprowadzanie z niego sprężonego powietrza przebiega tak samo, jak opisano powyżej.

Po spuszczeniu sprężonego powietrza z portu II (podczas hamowania z zapasowym lub postojowym układem hamulcowym ciągnika) ciśnienie nad membraną spada. Pod działaniem sprężonego powietrza od dołu środkowy tłok 12 wraz z dolnym tłokiem 13 poruszają się do góry. Napełnienie przewodu sterującego hamulca przyczepy przez port IV i hamowanie odbywa się w taki sam sposób, jak przy doprowadzeniu sprężonego powietrza do portu I. Dalsze działanie w tym przypadku osiąga się poprzez zrównoważenie ciśnienia sprężonego powietrza na środkowym tłoku 12 i sumy ciśnienie na górze środkowego tłoka 12 i membrany 1.

Gdy sprężone powietrze jest dostarczane do portu III (lub gdy powietrze jest jednocześnie dostarczane do portów III i I), ciśnienie w porcie IV, podłączonym do przewodu sterującego hamulca przyczepy, przekracza ciśnienie przyłożone do portu III. Zapewnia to pierwszeństwo układu hamulcowego przyczepy (naczepy). Maksymalne nadciśnienie na porcie IV wynosi 98,1 kPa, minimalne około 19,5 kPa, a nominalne 68,8 kPa. Regulacja wartości nadciśnienia odbywa się za pomocą śrub 8: po wkręceniu wzrasta, po wykręceniu maleje.

Poważne awarie

Utrzymanie

Z TO-1 wyreguluj skok prętów komory hamulcowej za pomocą klucza 10 * 12, linijki. Skok prętów nie powinien przekraczać 40 mm.

Kiedy- 2 Sprawdź:

Sprawność układu hamulcowego za pomocą manometrów zgodnie z wynikami badań na stanowisku.

– lampki kontrolne na tablicy rozdzielczej powinny zgasnąć przy ciśnieniu 4,5 ... 5,5 kgf / cm²;

Regulator ciśnienia powinien działać przy ciśnieniu 6,2 ... 7,5 kgf / cm²;

Po naciśnięciu pedału hamulca ciśnienie powinno spaść o nie więcej niż 0,5 kgf / cm².

Rozszczepianie sworzni drążków komory hamulcowej. Brak zawleczek jest niedopuszczalny.

Zabezpiecz komory hamulca i wsporniki komory hamulca. Moment dokręcania nakrętek montażowych przednich komór hamulcowych wynosi 14 ... 16 kgf۰m; moment dokręcania nakrętek do mocowania tylnych komór hamulcowych wynosi 18 ... 22 kgf۰m; moment dokręcania nakrętek śrub wsporników wynosi 7,5 ... 10 kgf۰m.

Konserwacja polega na sprawdzeniu, oczyszczeniu mechanizmów i sprawdzeniu elementów złącznych oraz regulacji prześwitów między klockami a bębnem. Podczas sprawdzania hamulców sprawdź następujące elementy.

1. Niezawodność mocowania podpory do kołnierzy osi.

2. Dokręcenie nakrętek osi butów i nakrętek śrub wsporników zwrotnic.

3. Stan okładzin ciernych. Jeżeli odległość od powierzchni okładziny do łbów nitów jest mniejsza niż 0,5 mm, okładziny hamulcowe należy wymienić. Niezbędne jest zabezpieczenie okładzin przed wnikaniem oleju na nie, ponieważ właściwości cierne okładzin olejowanych nie mogą być całkowicie przywrócone przez czyszczenie i płukanie. Jeśli musisz wymienić jedną z lewych lub prawych okładzin hamulcowych, musisz wymienić wszystko dla obu hamulców (lewego i prawego koła). Po zamontowaniu nowych okładzin ciernych podkładkę należy wywiercić. Dla nowego bębna podano promień stojaków wierzbowych 200_0,4 mm.

Po wywierceniu bębna podczas naprawy promień bloku powinien być równy promieniowi wytaczanego bębna. Bębny można wiercić do średnicy nie większej niż 406 mm.

4. Obrót wału ekspandera. Wał musi się swobodnie obracać we wsporniku bez zakleszczenia. W przeciwnym razie powierzchnie łożyskowe wału i wspornika muszą zostać oczyszczone, a następnie nasmarowane cienką warstwą smaru.

Regulacja hamulca może być pełna lub częściowa. W obu przypadkach należy sprawdzić, czy łożyska kół są prawidłowo dokręcone.

Bębny hamulcowe muszą być zimne. Hamulec postojowy musi być zwolniony.

Pełna regulacja odbywa się dopiero po demontażu i naprawie hamulców lub w przypadku naruszenia centrowania powierzchni roboczych okładzin ciernych i bębna hamulcowego.

Niezbędne operacje należy wykonać w następującej kolejności.

1. Poluzuj nakrętki mocujące osie klocków i połącz ze sobą mimośrody, obracając osie z oznaczeniami do siebie. Znaki umieszczane są na zewnętrznych końcach osi wystających ponad nakrętki. Poluzuj śruby mocujące wspornik ekspandera.

2. Doprowadź do komory hamulcowej sprężone powietrze o ciśnieniu 1-1,5 kgf/cm2 (wciśnij pedał hamulca, jeśli w układzie jest powietrze lub użyj sprężonego powietrza z instalacji garażowej).

W przypadku braku sprężonego powietrza należy usunąć kołek komory hamulca i naciskając dźwignię regulacyjną w kierunku skoku komory hamulca podczas hamowania, docisnąć klocki do bębna hamulcowego.

Obracając mimośrody w jednym lub drugim kierunku, wyśrodkuj podkładki względem bębna i uzyskaj dokładne dopasowanie do bębna. Następnie przez okienka w klapie hamulcowej, znajdujące się w odległości 20-30 mm od zewnętrznych końców klocków, należy skierować pod klocek sondę o grubości 0,1 mm: nie powinna przechodzić na całej jej szerokości.

3. Nie zatrzymując dopływu sprężonego powietrza do komory hamulcowej, a przy braku sprężonego powietrza - nie zwalniając dźwigni regulacyjnej i zapobiegając obracaniu się osi klocków, mocno dokręć nakrętki osi i śruby mocujące wspornik rozpieraka do zacisk hamulca.

4. Zatrzymaj dopływ sprężonego powietrza, a jeśli nie ma sprężonego powietrza, zwolnij dźwignie regulacyjne i zamocuj pręt komory hamulca.

5. Obróć osie ślimaków dźwigni regulacyjnej tak, aby skok komory hamulca mieścił się w granicach 20-30 mm.

Upewnij się, że podczas włączania i wyłączania dopływu powietrza pręty komory hamulca poruszają się szybko bez zacinania się.

6. Sprawdź, jak obracają się bębny: powinny obracać się swobodnie i równomiernie, nie dotykając padów.

Po określonej regulacji mogą występować następujące luzy między bębnem hamulcowym a klockami: na zwrotnicy rozpieraka 0,4 mm, na osiach klocków 0,2 mm.

Częściowa regulacja jest przeprowadzana tylko w celu zmniejszenia szczeliny między klockami a bębnem, która zwiększa się podczas pracy z powodu zużycia okładzin. Obecność dużych szczelin, przy których wymagana jest częściowa regulacja, jest wykrywana przez wzrost skoku prętów komory hamulca (skok pręta nie powinien przekraczać 40 mm). Regulacja częściowa jest wykonywana tylko poprzez obracanie wałów ślimakowych dźwigni regulacyjnych w taki sam sposób jak przy pełnej regulacji (patrz punkty 5 i 6). Jednocześnie nie luzuj nakrętek osi klocków i nie zmieniaj ustawienia osi, ponieważ może to zakłócić normalne przyleganie klocków do bębna podczas hamowania. W przypadku zmiany ustawienia osi należy dokonać pełnej regulacji.

W przypadku regulacji częściowej najmniejszy skok prętów komór hamulcowych musi być ustawiony na 20 mm.

Aby uzyskać taką samą skuteczność hamowania prawego i lewego koła, konieczne jest, aby skoki drążków prawej i lewej komory każdej osi nieznacznie różniły się od siebie.

Przy sprawdzaniu hamulców na stojaku rolkowym konieczne jest, aby różnica sił hamowania prawego i lewego koła badanej osi nie przekraczała 15% wartości maksymalnej.

Napęd pneumatyczny. Niezawodność pneumatycznego napędu hamulców samochodowych zależy od prawidłowej obsługi i konserwacji urządzeń układu hamulcowego.

1. Podczas serwisowania napędu pneumatycznego samochodu należy przede wszystkim upewnić się, że układ jako całość i poszczególne jego elementy są szczelne. Szczególnie dokładnie sprawdzaj szczelność połączeń rurowych i węży elastycznych, gdyż w tych miejscach najczęściej dochodzi do wycieków sprężonego powietrza. Duże przecieki powietrza można wykryć za pomocą uszu, a małe przecieki emulsją mydlaną. Wyeliminuj wycieki powietrza z połączeń rurociągów poprzez dokręcenie lub wymianę poszczególnych elementów łączących.

Szczelność układu pneumatycznego należy sprawdzić przy ciśnieniu znamionowym, przy wyłączonych odbiornikach sprężonego powietrza i wyłączonej sprężarce.

Ciśnienie powietrza w cylindrach pneumatycznych powinno spaść o nie więcej niż 0,15 kgf / cm2 w ciągu 15 minut przy swobodnej pozycji elementów sterujących siłownika hamulca (pedały i uchwyty zaworów hamulcowych, przyciski zaworów zwalniania awaryjnego i pomocniczy siłownik hamulca) oraz przez 0,3 kgf/cm2 po włączeniu sterowania.

2. Aby zapewnić normalną pracę napędu pneumatycznego, konieczne jest ciągłe odprowadzanie kondensatu z cylindrów powietrznych przez zawory spustowe. Nagromadzenie dużej ilości kondensatu w cylindrach jest niedopuszczalne, ponieważ może to doprowadzić do jego przedostania się do urządzeń napędowych i ich awarii.

Jeśli wilgotność otoczenia jest wysoka, skroploną wodę należy codziennie spuszczać. Duża ilość oleju w kondensacie wskazuje na awarię sprężarki. W okresie zimowym oraz w przypadku parkingu bezgarażowego konieczne jest częstsze odprowadzanie kondensatu z butli powietrznych, aby zapobiec jego zamarzaniu w urządzeniach i rurociągach. W przypadku zamarzania kondensatu zabrania się podgrzewania urządzeń, rurociągów i butli powietrznych otwartym ogniem. W tym celu należy używać gorącej wody.

Po całkowitym spuszczeniu kondensatu z cylindrów powietrznych zaleca się napełnienie układu powietrzem, doprowadzenie jego ciśnienia do wartości nominalnej, a dopiero potem zatrzymanie silnika.

3. Urządzenia pneumatycznego napędu hamulca (inne niż wskazane poniżej) nie wymagają specjalnej konserwacji i regulacji. W przypadku awarii, demontaż tych urządzeń i usunięcie ich usterek mogą być wykonane wyłącznie przez wykwalifikowanych specjalistów.

Hamulec pomocniczy. Obsługa hamulca pomocniczego polega na okresowym sprawdzaniu jego zamocowania i obrotu amortyzatora.

Jeżeli klapa mocno się obraca na skutek osadzania się koksu na swojej osi, zdjąć obudowę z klapą, wyczyścić, wypłukać w nafcie, przedmuchać sprężonym powietrzem i ponownie zamontować.

Kompresor. Podczas serwisowania sprężarki należy sprawdzić dokręcenie nakrętek mocowania do silnika, dokręcenie nakrętek kołków mocujących głowicę i inne elementy złączne. Nakrętki kołków mocujących głowicę wyjdą, aby równomiernie dokręcić w dwóch krokach. Ostateczny moment dokręcania powinien mieścić się w zakresie 1,2-1,7 kgf-cm2.

Po 80 000-100 000 km przebiegu z serwisem sezonowym (wiosna) należy zdemontować głowicę sprężarki w celu opróżnienia tłoków, zaworów i gniazd. Zawory nie zapewniające szczelności należy wcierać w gniazda, a mocno zużyte lub uszkodzone wymienić na nowe. Pierwsze zawory należy również wcierać w gniazda (aż do uzyskania stałego kontaktu pierścieniowego podczas sprawdzania farby).

Oznaki nieprawidłowego działania sprężarki to pojawienie się hałasu i stukania podczas jej pracy, zwiększona ilość oleju w kondensacie odprowadzanym z cylindrów powietrznych. Ten ostatni jest zwykle wynikiem zużycia pierścieni tłokowych, uszczelki olejowej na tylnym końcu wału korbowego lub łożysk dolnych końców korbowodu.

Ochrona przed mrozem. W temperaturze otoczenia 5 ° C i wyższej bezpiecznik musi być wyłączony. W temperaturach poniżej 5 ° C musi być wypełniony alkoholem etylowym.

Aby napełnić alkohol i kontrolować jego poziom, uchwyt bezpiecznika należy opuścić do dolnej pozycji i zablokować, obracając go o 90 °. Następnie należy odkręcić korek bagnetem i przez lejek wlać alkohol do bezpiecznika. Następnie zamknij otwór wlewowy i obracając uchwyt o 90 °, podnieś go do pozycji roboczej.

Poziom płynu należy sprawdzać codziennie za pomocą prętowego wskaźnika poziomu. Przed nastaniem mrozu (przy sezonowej eksploatacji) wewnętrzne wnęki parownika są czyszczone i myte.

Zawór hamulcowy. Konserwacja zaworu hamulcowego dwusekcyjnego polega na jego okresowym przeglądzie, oczyszczeniu z brudu, sprawdzeniu szczelności i działaniu.

Czy konieczne jest monitorowanie stanu gumowej osłony dźwigu i jej szczelności do nadwozia? ponieważ gdy brud dostanie się na system dźwigni i powierzchnie trące, zawór hamulcowy ulega awarii.

Szczelność zaworu hamulcowego sprawdzana jest emulsją mydlaną w dwóch pozycjach: hamowanej i niehamowanej. Wyciek powietrza przez atmosferyczny wylot zaworu hamulcowego w tych położeniach1 wskazuje, że w jednej z sekcji albo zawór wlotowy jest szczelny, albo zawór wylotowy jest uszkodzony. Żuraw z takimi usterkami należy wymienić.

Zawór hamulcowy jest w pełni wyzwalany przy sile dźwigni 80 kgf i skoku dźwigni 26 mm. Początkowa niewrażliwość żurawia wynosi około 15 kgf. Różnica ciśnień w sekcjach zaworów może wynosić do 25 kgf / cm2.

Serwis napędu zaworu hamulcowego zakończony! w okresowej kontroli, czyszczeniu i smarowaniu przegubów obrotowych. Sprawdź stan osłony ochronnej (nie powinna mieć żadnych pęknięć) i upewnij się, że jest dobrze dopasowana do korpusu zaworu hamulcowego na całym obwodzie.

Konieczne jest monitorowanie stanu wspornika, a także prętów i dźwigni łączących pedał hamulca z zaworem hamulcowym, okresowe czyszczenie ich z brudu i ciał obcych (gałęzie, drut itp.).

Całkowicie wciśnięty pedał hamulca nie powinien opadać na podłogę o 10-30 mm. Jego pełny skok powinien mieścić się w granicach 100-130 mm, a swobodny skok powinien wynosić 20-30 m.

W razie potrzeby wyreguluj skok pedału hamulca, zmieniając długość drążka łączącego pedał z pierwszą pośrednią dźwignią jazdy za pomocą widełek regulacyjnych.

Jeżeli z jakiegoś powodu zdemontowano napęd zaworu hamulcowego, to w trakcie montażu konieczne jest wyrównanie dolnego otworu dźwigni pośredniej z osią odchylenia kabiny. Następnie zmieniając długość drążka biegnącego od pedału do przedniej dźwigni, ustaw pedał w żądanej pozycji w stosunku do podłogi kabiny.

Regulator siły hamowania. Konserwacja regulatora siły hamowania polega na sprawdzeniu jego zamocowania, sprawdzeniu stanu elementu elastycznego i dźwigni regulatora, oczyszczeniu z brudu i ciał obcych... Ta operacja musi być wykonana przez wykwalifikowanego technika.

Komory hamulcowe . Konserwacja komór hamulcowych polega na sprawdzeniu ich zamocowania do wspornika oraz szczelności. W celu sprawdzenia szczelności należy nacisnąć pedał hamulca, napełnić komory sprężonym powietrzem, pokryć obejmę zaciskową, otwór w korpusie oraz złącze rurowe w komorze emulsją mydlaną. Wyciek jest wykrywany przez tworzenie się baniek mydlanych. Eliminuje się to poprzez dokręcenie śrub zaciskowych. Jeśli wyciek nie zostanie wyeliminowany przez dokręcenie śrub, należy wymienić membranę kamery. Żywotność membrany komór hamulcowych wynosi 2 lata, po tym okresie membranę należy wymienić.

Cylindry sprężynowe. Konserwacja cylindrów z akumulatorami sprężynowymi polega na okresowym przeglądzie i czyszczeniu z brudu oraz sprawdzeniu ich szczelności i działania.

Sprawdzić szczelność tych komór, gdy w obwodach napędów hamulca postojowego i hamulca roboczego tylnego wózka znajduje się sprężone powietrze. W takim przypadku konieczne jest wyłączenie hamulca postojowego - cylindry akumulatorów hamulcowych są wypełnione sprężonym powietrzem.

Jeśli powietrze wycieka przez otwór spustowy lub spod śruby mechanicznego urządzenia zwalniającego, to uszczelka tłoka akumulatora hamulca jest uszkodzona, a jeśli przez wlot membranowej komory hamulcowej - dolna uszczelka popychacza.

Wyciek powietrza spod kołnierza mocującego siłownika należy wyeliminować poprzez dokręcenie połączeń śrubowych. Jeśli ta technika nie wyeliminuje usterki, należy wymienić komory hamulcowe.

Aby sprawdzić szczelność membranowych komór hamulcowych, naciśnij pedał hamulca głównego. Jeśli powietrze uchodzi przez złączkę wlotową cylindra hamulcowego, dolna uszczelka popychacza jest uszkodzona.

Gdy powietrze wydostanie się spod docisku, uderz go młotkiem i dokręć śruby mocujące opaskę. Jeśli nieszczelność nie zostanie wyeliminowana, należy wymienić membranę.

Membranę należy również wymienić, jeśli powietrze przedostanie się przez otwory w korpusie aparatu. Żywotność membrany wynosi 2 lata, po wygaśnięciu membranę należy wymienić.

Tylko wykwalifikowany mechanik powinien demontować, sprawdzać, czyścić i smarować części cylindra sprężynowego w warsztacie przy użyciu specjalnego urządzenia i przestrzegając środków bezpieczeństwa.

Podłączanie głowic. Konserwacja głowic zaczepowych polega na okresowym przeglądzie, oczyszczeniu z brudu oraz sprawdzeniu szczelności połączenia głowic auta z przyczepą.

Próbę szczelności należy przeprowadzić, gdy pojazd jest sprzęgnięty z przyczepą, kolejno w pozycji hamowanej i niehamowanej.

Nie należy prowadzić pojazdów z nieszczelnymi połączeniami przewodów hamulcowych.

Aby wyeliminować nieszczelności w głowicach przyłączeniowych, konieczna jest wymiana oringów lub całych głowic przyłączeniowych.

W przypadku eksploatacji auta bez przyczepy konieczne jest zamknięcie głowic łączących osłonami, które chronią je przed brudem, śniegiem, wilgocią.

Sprawdzenie sprawności pneumatycznego napędu hamulca polega na określeniu wyjściowych parametrów ciśnienia powietrza w obwodach za pomocą manometrów kontrolnych oraz standardowych przyrządów znajdujących się w kabinie kierowcy (ciśnieniomierz dwuwskaznikowy i blok lampek ostrzegawczych układu hamulcowego). Manometry sterujące montowane są na wyjściowych zaworach sterujących, dostępnych we wszystkich obwodach napędu pneumatycznego oraz na głowicach przyłączeniowych typu „Palm” zasilania (awaryjnego) i hamulcowego napędu dwuprzewodowego i typu A przewód łączący jednoprzewodowy napęd hamulców przyczepy.

Zawory sterujące montowane są:

na zaworze ograniczającym ciśnienie - obwód napędu hamulca przedniego koła;

na lewej podłużnicy ramy w obszarze tylnej osi - obwód napędu mechanizmów hamulcowych kół osi środkowej i tylnej;

na prawej podłużnicy ramy w obszarze tylnej osi i w zbiorniku powietrza - obwód napędowy mechanizmów hamulca postojowego i zapasowego;

w cylindrze pneumatycznym - obwód napędu pomocniczego mechanizmu hamulcowego i zasilania odbiorników sprężonego powietrza.

Przed sprawdzeniem działania pneumatycznego napędu hamulca należy wyeliminować wycieki sprężonego powietrza z układu pneumatycznego.

Sprawdź sekwencję. 1. Po uruchomieniu silnika napełnij układ pneumatyczny powietrzem (do momentu zadziałania regulatora ciśnienia 12). W takim przypadku ciśnienie we wszystkich obwodach napędu hamulca i głowicy łączącej 35 (typ „Palm”) przewodu zasilającego dwuprzewodowego napędu hamulców przyczepy powinno mieścić się w zakresie 6,2-7,5 kgf / cm2 , aw głowicy łączącej 36 (typ A) napędu jednoprzewodowego 4,8-5,3 kgf / cm2. Lampki ostrzegawcze zespołu lampek ostrzegawczych układu hamulcowego powinny zgasnąć, gdy ciśnienie w obwodach osiągnie 4,5-5,5 kgf / cm2. W tym samym czasie sygnalizator szumów (brzęczyk) przestaje działać.

2. Wciśnij całkowicie pedał hamulca głównego. Ciśnienie na dwuwskazówkowym manometrze 5 w kabinie kierowcy powinno gwałtownie spaść, ale nie więcej niż o 0,5 kgf / cm2. W takim przypadku ciśnienie w zaworze sterującym wyjścia sterującego obwodem napędowym mechanizmu hamulcowego kół przedniej osi powinno być równe wskazaniu górnej skali manometru dwuwskaznikowego w kabinie kierowcy. Ciśnienie w zaworze sterującym wylotu sterującego obwodu napędowego mechanizmu hamulcowego kół osi środkowej i tylnej musi wynosić co najmniej 2,5 kgf / cm2 (dla pojazdu nieobciążonego). Podnieś pionowy drążek napędu regulatora siły hamowania 30 o wielkość ugięcia zawieszenia pod obciążeniem (40 mm dla modelu samochodu 5320) Ciśnienie w komorach hamulcowych 27 powinno być równe wskazaniu dolnej skali tych dwóch -wskaźnik manometru, aw głowicy łączącej 35 przewodu hamulcowego napędu dwuprzewodowego 6,2 -7,5 kgf / cm2; w głowicy łączącej 36 linii łączącej - spadek do 0.

3. Ustaw uchwyt zaworu hamulca postojowego w przednim, stałym położeniu. Ciśnienie w zaworze sterującym wyjścia sterującego obwodu napędu mechanizmów hamulca postojowego i zapasowego musi być równe ciśnieniu w cylindrze powietrznym 24 obwodu postojowego i zapasowego i mieścić się w zakresie 6,2- 7,5 kgf / cm2, ciśnienie w głowicy łączącej 35 przewodu hamulcowego napędu dwuprzewodowego - równe 0, w głowicy łączącej 36 - od 4,8 do 5,3 kgf / cm2.

4. Ustaw dźwignię napędu zaworu hamulca postojowego 7 w tylnym stałym położeniu. Lampka ostrzegawcza hamulca postojowego powinna świecić (migać) na bloku lampki ostrzegawczej hamulca. Ciśnienie w zaworze sterującym wyjścia sterującego obwodu napędu mechanizmów hamulca postojowego i zapasowego oraz w głowicy łączącej 36 powinno spaść do 0, a w głowicy łączącej 35 przewodu hamulcowego dwu- napęd drutu powinien wynosić 6,2-7,5 kgf / cm2.

5. Trzymając uchwyt zaworu hamulca postojowego w tylnym stałym położeniu, naciśnij przycisk zaworu zwalniania awaryjnego 6. Ciśnienie w zaworze sterującym wyjścia sterującego obwodu napędowego hamulca postojowego i zapasowego musi być równe wskazaniu dwuwskaznikowego manometru 5 w kabinie kierowcy. Pręty komór hamulcowych 26 mechanizmów osi środkowej i tylnej muszą być cofnięte.

6. Zwolnij przycisk zaworu zwalniania awaryjnego Ciśnienie w zaworze sterującym mechanizmu hamulca postojowego i zapasowego powinno spaść do 0.

7. Wcisnąć zawór hamulca pomocniczego 8. Pręty siłowników pneumatycznych do sterowania klapami hamulca silnika 18 i wyłączania dopływu paliwa // powinny się wysunąć. Ciśnienie powietrza w komorach hamulcowych przyczepy (naczepy) musi wynosić 0,6 kgf/cm2.

Naprawa mechanizmów hamulcowych

Na wyremontować wymiana mechanizmu hamulcowego na nowe:

Gumowe pierścienie rozprężne przegubu we wsporniku; po ich wymianie wargi uszczelniające pierścienia nie mogą mieć żadnych uszkodzeń;

Tuleje rozprężne, siła docisku tulei musi wynosić co najmniej 6000 N; po wymianie tuleje są nawiercane do średnicy 38,0-38,027 mm;

Okładziny cierne klocków hamulcowych.

Nowe okładziny cierne nitowane są do klocków hamulcowych za pomocą specjalnej prasy przystosowanej do nitowania okładzin hamulcowych. Nitowanie okładzin do klocka należy wykonać w taki sposób, aby w obszarze nitów nie było szczeliny między okładzinami a klockiem. Klocki hamulcowe z zespołami okładzin są obrabiane (toczone) do średnicy wywierconego bębna hamulcowego na maszynie. Promień klocków z okładzinami ciernymi powinien wynosić 199,6-200 mm.

Rozgromienie

TO-2 samochodu KAMAZ 5320.

Wykonawcy 1 osoba

Intensywność pracy 0,5 osoby. \ godzina.

Specjalnością i stopniem każdego pracownika jest mechanik samochód III rozładować się

Bezpieczeństwo i zdrowie podczas konserwacji i naprawy samochodów

Podstawowe pojęcia z zakresu bezpieczeństwa pracy. Ochrona pracy jest rozumiana jako system aktów prawnych i odpowiednich środków mających na celu zachowanie zdrowia i zdolności do pracy pracowników. System środków organizacyjnych i technicznych oraz środków zapobiegania urazom zawodowym nazywany jest inżynierią bezpieczeństwa.

Sanitacja przemysłowa zapewnia środki dla prawidłowego rozmieszczenia i konserwacji przedsiębiorstw przemysłowych i urządzeń pod względem sanitarnym (niezawodna wentylacja, właściwe oświetlenie, prawidłowe rozmieszczenie sprzętu itp.)

Higiena przemysłowa ma na celu stworzenie jak najzdrowszych i najbardziej higienicznych warunków pracy, zapobiegając chorobom zawodowym pracowników.

Kolejność odprawy. W przedsiębiorstwach transportu samochodowego organizację prac w zakresie bezpieczeństwa i higieny przemysłowej powierza się głównemu inżynierowi. W warsztatach i na zakładach produkcyjnych odpowiedzialność za bezpieczeństwo pracy ponoszą kierownicy warsztatów i brygadziści. Wdrażanie środków bezpieczeństwa i sanitacji przemysłowych jest nadzorowane przez starszego inżyniera bezpieczeństwa (inżyniera) oraz organizacje związkowe. Instrukcje starszego inżyniera (inżyniera) dotyczące środków bezpieczeństwa mogą być odwołane tylko przez kierownika przedsiębiorstwa lub Główny inżynier.

Jednym z głównych środków zapewniających bezpieczeństwo pracy jest obowiązkowa odprawa nowozatrudnionych oraz okresowa odprawa wszystkich pracowników przedsiębiorstwa. Odprawę przeprowadza główny inżynier przedsiębiorstwa lub starszy inżynier (inżynier) w zakresie środków bezpieczeństwa. Nowo zatrudnieni ludzie zapoznają się z głównymi przepisami dotyczącymi ochrony pracy, przepisami wewnętrznymi, wymogami bezpieczeństwa przeciwpożarowego, specyfiką pracy przedsiębiorstwa, obowiązkami pracowników w zakresie przestrzegania zasad bezpieczeństwa pracy i higieny przemysłowej, procedury poruszania się terytorium przedsiębiorstwa, sprzęt ochronny dla pracowników i metody udzielania pierwszej pomocy ofiarom ... Szczególne znaczenie ma instruktaż podczas pracy pokazujący bezpieczne praktyki pracy.

Wszyscy pracownicy, bez względu na staż pracy i kwalifikacje, muszą być przeszkoleni raz na 6 miesięcy, a osoby wykonujące prace wysokiego ryzyka (spawacze, wulkanizatory itp.) raz na 3 miesiące. Podczas ponownej instrukcji naruszenia są szczegółowo analizowane. Każda odprawa jest odnotowywana w dzienniku.

WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA DLA USUWANIA AWARII I USTEREK POJAZDU NA LINII

Jeśli podczas pracy na linii zostaną stwierdzone usterki wymagające natychmiastowej eliminacji, kierowca jest zobowiązany do postawienia samochodu na poboczu i dokładnego sprawdzenia go.

Rozwiązywanie problemów można rozpocząć, jeśli niezbędny sprzęt i narzędzia są dostępne, a ilość naprawy można wykonać na linii.

Ładowacze, pasażerowie i inne osoby, które nie mają do tego prawa, nie mogą naprawiać samochodów.

Podczas naprawy kierowca musi ściśle przestrzegać zasad bezpieczeństwa. Aby samochód się nie poruszał, należy zahamować hamulcem postojowym i włączyć pierwszy bieg, a podczas pracy na stromych zboczach pod koła samochodu umieścić co najmniej dwa ograniczniki (buty). Podczas podnoszenia samochodu podnośnik musi być zainstalowany pionowo, a pod jego podstawą należy umieścić drewnianą deskę, ale w żadnym wypadku kamienie i cegły. Podczas wykonywania prac związanych z demontażem kół konieczne jest podstawienie tragusa pod podniesiony pojazd.

Jeżeli kierowca nie jest w stanie samodzielnie usunąć usterek w samochodzie, ma obowiązek poinformować administrację firmy samochodowej o konieczności wezwania pomocy technicznej.

WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA DOTYCZĄCE KONSERWACJI I NAPRAW POJAZDU W FIRMIE TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

Wymagania bezpieczeństwa. Podczas serwisowania i naprawy pojazdów konieczne jest podjęcie działań przeciwko ich niezależnemu ruchowi. Konserwacja i naprawa samochodu z pracującym silnikiem jest zabroniona, z wyjątkiem przypadków jego regulacji.

Sprzęt do podnoszenia i transportu musi być w dobrym stanie i używany wyłącznie zgodnie z jego przeznaczeniem. Tylko przeszkolone i poinstruowane osoby mogą obsługiwać ten sprzęt.

Podczas pracy nie zostawiaj narzędzi przy krawędzi rowu inspekcyjnego, na stopniach, masce lub błotnikach pojazdu. Podczas prac montażowych zabrania się sprawdzania palcami zbieżności otworów w łączonych częściach: w tym celu należy użyć specjalnych łomów, zadziorów lub haków montażowych.

Podczas demontażu i montażu jednostek i zespołów należy używać specjalnych ściągaczy i kluczy. Trudne do usunięcia nakrętki należy najpierw zwilżyć naftą, a następnie odkręcić kluczem. Nie wolno luzować nakrętek dłutem i młotkiem.

Zabrania się blokowania przejść między stanowiskami pracy częściami i zespołami, a także gromadzenia dużej ilości części w miejscach demontażu.

Operacje demontażu i montażu sprężyn stanowią zwiększone zagrożenie, ponieważ zgromadziły one znaczną energię.

Czynności te należy wykonywać na stoiskach lub przy użyciu urządzeń zapewniających bezpieczną pracę.

Urządzenia hydrauliczne i pneumatyczne muszą być wyposażone w zawory bezpieczeństwa i nadmiarowe. Narzędzie robocze powinno być utrzymywane w dobrym stanie.

Wymagania higieny przemysłowej i higieny przemysłowej. Pomieszczenia, w których pracownicy wykonujący konserwację lub naprawy samochodu muszą przebywać pod nim, muszą być wyposażone w rowy inspekcyjne, rampy z prowadzącymi kołnierzami bezpieczeństwa lub windy.

Wentylacja nawiewno-wywiewna musi zapewniać usuwanie emitowanych oparów i gazów oraz dopływ świeżego powietrza. Naturalne i sztuczne oświetlenie stanowisk pracy musi być wystarczające do bezpiecznego wykonywania pracy.

Na terenie przedsiębiorstwa konieczne jest posiadanie urządzeń sanitarnych - garderoby, prysznice, umywalnie (osoby pracujące z benzyną ołowiową muszą mieć zapewnioną gorącą wodę).

ŚRODKI PRZECIWPOŻAROWE W ZAKŁADACH TRANSPORTU SILNIKÓW

Głównymi przyczynami pożarów w przedsiębiorstwach transportu samochodowego są: awaria urządzeń grzewczych, elektrycznych i oświetleniowych, ich niewłaściwa eksploatacja; samozapalenie się paliw i smarów oraz środków czyszczących w przypadku niewłaściwego przechowywania; nieostrożne obchodzenie się z ogniem.

We wszystkich obszarach produkcyjnych muszą być spełnione następujące wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego: dym tylko w specjalnie wyznaczonych miejscach; nie używaj otwartego ognia; przechowywać paliwo i naftę w ilościach nieprzekraczających wymogu wymiany; nie przechowywać pustych pojemników po paliwie i smary; przeprowadzić dokładne czyszczenie na koniec każdej zmiany; posprzątaj rozlany olej i paliwo piaskiem; zebrać zużyte środki czyszczące, włożyć je do metalowych pudełek z pokrywkami, a pod koniec zmiany wynieść w specjalnie wyznaczone miejsce.

Każdy pożar, który zostanie zauważony w odpowiednim czasie i nie został znacznie rozprzestrzeniony, może zostać szybko ugaszony. Powodzenie gaszenia pożaru zależy od szybkości powiadomienia o jego rozpoczęciu i jego realizacji. Skuteczne środki gaszenie ognia.

Telefon i alarm przeciwpożarowy służą do ostrzegania o pożarze. W przypadku pożaru należy go natychmiast zgłosić telefonicznie 01. Istnieją dwa rodzaje alarmów przeciwpożarowych - elektryczny i automatyczny. Stacja odbiorcza sygnalizacji elektrycznej jest zainstalowana w straży pożarnej, a czujki instalowane są w zakładach produkcyjnych i na terenie przedsiębiorstwa. Sygnał pożaru jest podawany przez naciśnięcie przycisku czujki. W automatycznych alarmach przeciwpożarowych stosuje się termostaty, które w momencie wzrostu temperatury do zadanego limitu załączają czujki.

Woda jest najskuteczniejszym i najczęściej stosowanym środkiem gaśniczym do gaszenia pożarów, ale w niektórych przypadkach nie można jej użyć. Cieczy palnych, które są lżejsze od wody, nie można gasić wodą. Na przykład benzyna, nafta, unoszące się na powierzchni wody, nadal się palą. Acetylen i metan reagują z wodą, tworząc gazy palne i wybuchowe. Jeśli nie można ugasić wodą, paląca się powierzchnia jest pokryta piaskiem, przykryta specjalnymi kocami azbestowymi, stosuje się gaśnice pianowe lub na dwutlenek węgla.

W branżach szczególnie zagrożonych pożarem, stacjonarne instalacje automatyczne różnych konstrukcji, pracujące w danej temperaturze i dostarczające wodę, pianę lub specjalne kompozycje gaśnicze.

URZĄDZENIA ELEKTRYCZNE DO KONSERWACJI I NAPRAW POJAZDÓW

Niebezpieczeństwo porażenia prądem powstaje podczas korzystania z wadliwych ręcznych narzędzi elektrycznych, podczas pracy z wadliwymi przełącznikami i bezpiecznikami, w kontakcie z powietrznymi i ściennymi przewodami elektrycznymi, a także z przypadkowo pod napięciem konstrukcji metalowych.

Narzędzia elektryczne (wiertarki, klucze, szlifierki itp.) są podłączone do sieci 220V. dozwolona jest praca tylko z narzędziami posiadającymi uziemienie ochronne. Połączenia wtykowe do włączania narzędzia muszą mieć styk uziemiający, który jest dłuższy niż styki robocze i różni się od nich kształtem. Gdy przyrząd jest podłączony do sieci, najpierw styk uziemiający wchodzi do połączenia z gniazdkiem sieciowym, a po wyłączeniu wychodzi jako ostatni.

Przenosząc się z naelektryzowanym narzędziem z jednego miejsca pracy do drugiego, nie ciągnij za drut. Nie należy prowadzić przewodu przez chodniki, podjazdy i miejsca przechowywania części. Nie trzymaj narzędzia pod napięciem jedną ręką na przewodzie.

Praca z narzędziem elektrycznym o napięciu roboczym przekraczającym 42 V jest możliwa tylko w gumowych rękawiczkach i kaloszach lub stojąc na izolowanej powierzchni (mata gumowa, sucha drewniana osłona).

Aby uniknąć porażenia prądem, używaj przenośnych żarówek z siatkami zabezpieczającymi. W pomieszczeniu bez zwiększonego zagrożenia (suche, z nieprzewodzącymi podłogami) można stosować przenośne lampy o napięciu do 42 V, a w pomieszczeniach szczególnie niebezpiecznych (wilgotnych, z przewodzącymi podłogami lub przewodzącym pyłem) napięcie nie powinno przekracza 12 V.

Bibliografia

1. Samochody KAMAZ. Modele z układem kół 6x4 i 6x6. Instrukcja obsługi, napraw i konserwacji. M., 2004.314 s.

2. Wytyczne dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów KamAZ. M., 2001, 289 s.

3. Pergamin L.R. Kierowca samochodu KamAZ. M., 1982.160 s.

4. STP SGUPS 01.01-2000. Projekty kursów i dyplomów. Wymagania dotyczące rejestracji. Nowosybirsk, 2000.44 s.

OBSŁUGA TECHNICZNA

TRANSPORT I TECHNOLOGIA TRANSPORTU MASZYNY ORAZ

SPRZĘT TRANSPORTOWY

Warsztaty laboratoryjne

Państwowy Uniwersytet Techniczny w Samarze

Opublikowane decyzją RIO SamSTU

KDPU 656,1 (088.0)

W. W. Sawieliew

T 38 Operacja techniczna maszyny transportowe, transportowe i technologiczne oraz sprzęt transportowy: warsztat laboratoryjny / W.W. Saveliev... - Samara: Samara. stan technika un-t, 2013 .-- 65 s.

Pracownia laboratoryjna przeznaczona jest dla studentów i licencjatów specjalności 190603 i 190600 na kierunkach „Systemy, technologie i organizacja usług w zakładach obsługi samochodów” oraz „Obsługa techniczna transportu, maszyn transportowo-technologicznych i urządzeń transportowych”.

Przedstawiono technologie obsługi technicznej nr 1 i 2 pojazdów KamAZ-5320, a także obsługi pojazdów z butlami gazowymi. Rozważana jest technika standaryzacji zużycia paliwa taboru transportu samochodowego.

KDPU 656,1 (088.0)

ISBN 978- © V.V. Sawielew, 2013

© Stan Samara

Politechnika, 2013

WPROWADZANIE

Wysoka jakość pracy transportu zależy od stanu technicznego taboru. Rozwiązaniem tego problemu jest z jednej strony przemysł motoryzacyjny poprzez tworzenie i produkcję pojazdów o wysokiej niezawodności i zdolności produkcyjnej, z drugiej zaś poprzez doskonalenie metod eksploatacji technicznej pojazdów.

Optymalna kontrola stanu technicznego pojazdów może być zorganizowana tylko wtedy, gdy zapewniona jest wyraźna zależność pomiędzy wszystkimi głównymi elementami konstrukcyjnymi modelu. Do organizacji zarządzania potrzebna jest przede wszystkim informacja w najszerszym znaczeniu, oparta na diagnostyce, która daje pełny obraz stanu obiektu. Na podstawie tych informacji oraz kryterium efektywności (koszty konserwacji i napraw) podejmowana jest decyzja, według której należy zorganizować zarządzanie.

Zarządzanie utrzymaniem jest również możliwe w oparciu o optymalną organizację przeglądów i napraw pojazdów. Jednocześnie systematyczne podejście zapewnia fakt, że formy i metody organizacji konserwacji i naprawy są rozpatrywane w połączeniu z czynnościami kontrolnymi - rodzajami konserwacji i naprawy.

Konserwacja i naprawa samochodów zgodnie ze stanem technicznym, a także tradycyjna metoda konserwacji i napraw według czasu eksploatacji, ze swej natury mają również charakter planowy prewencyjny (planowany jest zakres prac związanych z diagnostyką techniczną oraz częstotliwość ich realizacji) . Stały monitoring podczas eksploatacji pojazdów pod kątem ich poziomu niezawodności oraz stanu technicznego układów funkcjonalnych i elementów pojazdu w celu terminowej identyfikacji stanu przedawaryjnego tych ostatnich z późniejszą wymianą lub przywróceniem wartości monitorowanych parametrów do określonych wartości ma charakter zapobiegawczy.

Stosowanie nowych metod konserwacji i napraw opiera się na dogłębnej znajomości cech niezawodnościowych systemów i elementów funkcjonalnych, przejrzystej organizacji wsparcia informacyjnego oraz powszechnym stosowaniu sprzętu diagnostycznego, wysoki poziom operacyjna zdolność produkcyjna technologii motoryzacyjnej. Konieczna jest znaczna restrukturyzacja technologii i organizacji produkcji remontowo-remontowej ATP. Przede wszystkim konieczne jest stworzenie na nich nowoczesnych usług diagnostyki technicznej i wsparcia informacyjnego.

Najważniejszym warunkiem zapewnienia wysokiego poziomu stanu technicznego pojazdów jest rozwój PTB przedsiębiorstw transportu samochodowego w oparciu o odbudowę i ponowne wyposażenie techniczne.

Opracowanie i wdrożenie nowych metod konserwacji i naprawy samochodów jest niemożliwe bez szkolenia i przekwalifikowania szerokiego grona wykonawców prac związanych ze szkoleniem technicznym sprzętu samochodowego.

Praca laboratoryjna nr 1

Technologia konserwacji pojazdu KAMAZ-5320

cel pracy- zapoznanie się z przybliżoną listą czynności konserwacyjnych, używanym sprzętem, standardowymi wartościami parametrów regulacji elementów samochodów i zdobycie praktycznych umiejętności przeprowadzania kontroli i mocowania, prac regulacyjnych i smarnych podczas konserwacji KamAZ-5320 pojazd.

Informacje ogólne i podstawowe pojęcia. Transport drogowy jest źródłem zwiększonego zagrożenia i zanieczyszczenia środowiska. V Federacja Rosyjska za ostatnie lataśrednio dochodzi do ok. 200 tys. wypadków drogowych, z czego 12-15% spowodowanych jest awariami technicznymi.

Udział transportu drogowego odpowiada za ponad 50% emisji związków toksycznych do atmosfery. Jednocześnie o ilości toksycznych składników zawartych w spalinach decyduje przede wszystkim poziom konserwacji układów zasilania, mechanizmu zapłonu i dystrybucji gazów silnikowych, które zapewniają kompletność spalania paliwa.

Całkowity koszt utrzymania pojazdów w dobrym stanie technicznym to 15-25% kosztów transportu. Koszty te w dużej mierze zależą od możliwości określenia rzeczywistego zapotrzebowania pojazdów na działania prewencyjne i naprawcze; realizacja zaleceń systemu planowej obsługi prewencyjnej i napraw; wprowadzenie nowoczesnych, naukowo uzasadnionych procesów technologicznych utrzymania ruchu i
naprawic.

Z badań i doświadczeń zawodowych wiodących przedsiębiorstw transportu samochodowego (ATP) wynika, że ​​prowadzenie obsługi technicznej w pełnym zakresie z wykorzystaniem zaawansowanych technologii znacząco poprawia jakość i kulturę pracowników, zmniejsza liczbę nagłych awarii i kosztów dla TR o 8-12% oraz zmniejsza zużycie paliwa i smarów o 7-10%, zwiększenie współczynnika gotowości technicznej o 3-5% i przebieg opon do 5-7%.

Obecny system prewencyjnego utrzymania i napraw taboru w transporcie drogowym przewiduje wykonanie określonej listy czynności utrzymaniowych przy określonym nakładzie pracy po określonych kursach. Dlatego konserwacja jest środkiem zapobiegawczym.

Celem konserwacji jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, zapobieganie ewentualnym awariom i awariom, a także zmniejszenie zużycia mechanizmów, układów i zespołów pojazdu podczas eksploatacji.

Proces obsługi technicznej to określona sekwencja operacji wykonywanych na elementach pojazdu w celu poprawy jego stanu technicznego. Z reguły czynności konserwacyjne są pogrupowane według rodzaju specjalizacji pracy, kiedy są wykonywane, co znajduje odzwierciedlenie w mapach technologicznych stanowisk pracy dla wykonawców. Powszechnie przyjęta typowa technologia obsługi pojazdów przewiduje następującą procedurę: najpierw wykonuje się prace czyszczące i myjące, następnie kontrolę i diagnostykę, mocowanie, regulację i smarowanie.

W zależności od częstotliwości, listy operacji i złożoności wykonywanej pracy rozróżnia się rodzaje konserwacji: codzienna konserwacja (EO), pierwsza (TO-1), druga (TO-2) i sezonowa (STO) .

Codzienna konserwacja wykonywana jest po powrocie i przed opuszczeniem linii taboru. Za pomocą EO przeprowadzają ogólną kontrolę systemów i mechanizmów zapewniających bezpieczeństwo ruchu pojazdu, czyszczenie i mycie, tankowanie paliwa, oleju i płynu chłodzącego.

Rodzaje TO-l i TO-2 różnią się częstotliwością, zakresem pracy i pracochłonnością. Na TO-l praca są przeprowadzane bez demontażu jednostek pojazdu. W przypadku TO-2 dopuszcza się częściowy demontaż niektórych elementów samochodu w celu wykonania prac regulacyjnych i smarnych.

Konserwacja sezonowa z reguły wykonywana jest dwa razy w roku w celu przygotowania samochodu do eksploatacji jesienno-zimowej i wiosenno-letniej i jest połączona z kolejnym uderzeniem technicznym (zgodnie z harmonogramem) TO-2.

Dokumentem normatywnym, na podstawie którego odbywa się planowanie i organizacja utrzymania i napraw, jest Rozporządzenie w sprawie utrzymania i naprawy taboru w transporcie drogowym (zwane dalej Rozporządzeniem), które podlega okresowym przeglądom i zmianom. Producenci samochodów w ramach ogólnej strategii prewencyjnej opisanej w Rozporządzeniu dokonują konkretyzacji standardów eksploatacji technicznej w odniesieniu do poszczególnych modeli podstawowych i ich modyfikacji. Normy te znajdują odzwierciedlenie w instrukcjach obsługi poszczególnych rodzin produkowanych pojazdów lub w ich książkach serwisowych.

W początkowym okresie eksploatacji pojazdu, gdy docierane są kolekcje głównych elementów silnika spalinowego (ICE), skrzyni biegów i podwozia, oprócz EO, dodatkowe rodzaje konserwacji TO-1000 i TO-4000 są wprowadzone. Pierwszy z nich wykonywany jest w przedziale pierwszych 500 – 1500 km przejazdu pojazdu, drugi – po 3000 – 4000 km.

W okresie po włamaniu, tzw. głównym okresie eksploatacji, dla nowoczesnych samochody krajowe standardowa częstotliwość TO-l jest przypisana w zakresie 4000 - 5000 km, TO-2 - 15000 - 20 000 km. Wskazane wartości częstotliwości TO-1 i TO-2 są podane dla kategorii 1 eksploatacji i są dostosowywane w zależności od rzeczywistych warunków pracy pojazdów.

Konserwacja pojazdów KAMAZ odbywa się zgodnie ze schematem EO - TO-I000 (usługa A) - TO-4000 (usługa B) - TO-1 (usługa 1 - po 4000 km) - TO-2 (usługa 2 - po 16000 km) - Stacja paliw (serwis C - dwa razy w roku).

Niniejszy przewodnik metodologiczny ma na celu zbadanie ogólnej strategii procesów technologicznych w zakresie realizacji prac prewencyjnych w zakresie utrzymania pojazdów. W wyniku tej pracy laboratoryjnej student musi:

Masz pojęcie o ogólnej budowie i zasadzie działania sprzętu używanego do konserwacji pojazdu;

Znajomość norm i parametrów diagnostycznych stanu technicznego elementów samochodu oraz ogólnych informacji o technologii wykonywania wszelkiego rodzaju przeglądów na przykładzie samochodów krajowych;

Umiejętność wykonywania prac konserwacyjnych na głównych zespołach, mechanizmach i systemach pojazdu.

Zadanie 1. Przestudiuj codzienną konserwację samochodu.

Codzienną konserwację, z wyjątkiem mycia samochodu, wykonuje kierowca. Ogólny stan techniczny pojazdu w ramach EO jest monitorowany przez dyżurnego mechanika po zwolnieniu pojazdu na linię.

Przygotowując samochód do wyjazdu, musisz:

Sprawdź poziom i, jeśli to konieczne, dolej oleju do skrzyni korbowej silnika i płynu chłodzącego do chłodnicy;

Upewnij się, że w rurociągach i połączeniach nie ma wycieków paliwa, smaru, chłodziwa i płynu hamulcowego;

Wytrzyj osłonę chłodnicy, reflektory, światła boczne, światła tylne, szyby kokpitu, tablice rejestracyjne;

Upewnij się, że hamulec główny i postojowy oraz układ kierowniczy są w dobrym stanie. Jeśli w napędzie hydraulicznym nie ma powietrza, pedał hamulca nie powinien przejść więcej niż 1/2 skoku roboczego. Hamulec postojowy (ręczny) sprawdzamy poprzez próbne dokręcenie dźwigni, która powinna poruszać się o 4 - 6 kliknięć mocujących. Stan techniczny układu kierowniczego ocenia się za pomocą przyrządu K-187 (K-402) lub wizualnie luzem (luzem) kierownicy przy prostych kołach przednich. Całkowity luz w kierowaniu w przypadku braku tych wartości granicznych ustalonych przez producenta samochodu, zgodnie z GOST R 51709 - 2001 „Pojazdy silnikowe. Wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego i metod badań nie powinny przekraczać 10 0 dla samochodów osobowych i ciężarowych oraz autobusów tworzonych na podstawie ich zespołów, 20 0 - dla autobusów i 25 0 - dla samochodów ciężarowych z zadanym standardowym naciskiem na kierownicę;

Uruchom silnik i sprawdź sterowanie
jego praca. Lampki sygnalizacyjne - wskaźniki niskiego ciśnienia oleju w głównym przewodzie układu smarowania dwa (minimalne dopuszczalne ciśnienie oleju dla benzyny dwa wynosi 0,05 i 0,1 MPa dla silników Diesla) oraz nieprawidłowe działanie prądnica (ładowanie akumulatora (akumulatora „- powinien zgasnąć. Samochód nie może pracować, jeżeli przy włączonym zapłonie pojawi się wskaźnik monitorowania elementów układu hamulcowego, awaryjny spadek poziomu płynu hamulcowego, a wartość ciśnienia powietrza w zbiornikach pneumatycznej instalacji hamulcowej na manometrze jest poniżej wartości normatywnej, należy zwrócić uwagę na ilość paliwa w zbiorniku oraz działanie urządzeń oświetleniowych i sygnalizacyjnych.

Instrukcja dla mechanika dyżurnego ATP o sprawdzeniu stanu technicznego samochodów w momencie ich zpuszczenia na linię przewiduje zakaz opuszczania pojazdu, jeżeli: awarie lub naruszenia dokumentów regulacyjnych.

W wyglądzie i konfiguracji:

Pojazd stan części zewnętrznych i wewnętrznych karoserii samochodu (autobusu) nie spełnia wymagań czystości;

Uszkodzone lub brakujące tablice rejestracyjne, błotniki montowane na kołach, boczne i środkowe lusterka wsteczne, osłony przeciwsłoneczne, gaśnice, apteczka, znak stopu awaryjnego;

Zamki drzwi przedziału pasażerskiego lub kabiny kierowcy są uszkodzone;

Pęknięcia na przedniej szybie w obszarze czyszczenia wycieraczek połowy szyby znajdującej się po stronie kierowcy.

Sterowniczy:

Luz kierownicy przekracza normę lub skręt kierownicy jest utrudniony, występuje uszkodzenie kolumny kierownicy;

Szczelność skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego lub układu pneumatyczno-hydraulicznego wspomagania kierownicy jest zepsuta;

Uszkodzone lub luźne mocowanie skrzyni korbowej do kolumny kierownicy;

Przeguby układu kierowniczego są uszkodzone, niezabezpieczone lub mają zwiększony luz.

Dla układu sterowania hamulca:

Przy pracującym silniku po jednokrotnym naciśnięciu pedału hamulca z siłą 686 N (70 kgf) szczelina między pedałem a podłogą kabiny jest mniejsza niż 25 mm;

Szczelność pneumatyki lub napęd hydrauliczny... Dopuszczalny spadek ciśnienia powietrza w układzie napędowym hamulca przy silnik na biegu jałowym: ze swobodną pozycją sterowania układem hamulcowym - nie więcej niż 0,05 MPa (0,5 kg / cm 2) w ciągu 30 minut;
gdy układ hamulcowy jest włączony - 15 min. Wycieki powietrza z roboczych komór hamulcowych kół są niedopuszczalne;

Po włączeniu zapłonu zapala się wskaźnik monitorowania elementów układów hamulcowych, awaryjny spadek poziomu płynu hamulcowego;

Skuteczność hamowania samochodu nie jest zapewniona zgodnie z wymaganiami GOST R 51709 - 2001. Podczas próby drogowej na płaskiej, suchej nawierzchni asfaltobetonowej w ruchu prostoliniowym z początkową prędkością hamowania 40 km / h przez naciśnięcie usługi pedał hamulca jednorazowo z siłą 686 N (70 kgf), droga hamowania samochodów ciężarowych kategorii Nl, N2, N3, samochodów osobowych i użytkowych kategorii M2 i M3 przekracza 17,7 m
nad standardowym korytarzem komunikacyjnym o szerokości 3 m dla samochodów osobowych kategorii Ml o sile pedału 490 N (50 kgf) droga hamowania nie powinna przekraczać 15,8 m;

Układ hamulca postojowego nie zapewnia nieruchomego stanu pojazdu na powierzchni nośnej o nachyleniu 16%;

Światło hamowania (światło hamowania) nie włącza się po naciśnięciu pedału hamulca;

Urządzenie blokujące hamulec postojowy nie działa.

Siła przyłożona do sterowania hamulcem postojowym przekracza 589 N (60 kg).

Według elementów silnika i skrzyni biegów:

Naruszona jest szczelność układów zasilania i wydzielanie spalin;

Szczelność układów smarowania silnika spalinowego, skrzyni biegów, obudowy skrzyni biegów tylnego mostu;

Poluzowane mocowanie silnika spalinowego, skrzyni biegów, kołnierzy wał kardana, elementy tłumika, sprężyny;

Sprzęgło nie jest całkowicie wysprzęglone, samoczynnie rozłącza się lub z trudem włącza się bieg;

Wibracje i stukanie wału napędowego są zauważalne podczas zmiany biegów i poruszania się samochodem.

Na kołach i oponach:

Brak lub słabe dokręcenie nakrętki do mocowania tarcz i felg;

Obecność pęknięć i widocznych nierówności w kształcie i wielkości otworów montażowych na felgach;

Głębokość bieżnika opony samochód ciężarowy mniej niż 1 mm, autobus - mniej niż 2 mm, samochody osobowe - 1,6 mm (lub pojawienie się jednego wskaźnika zużycia bieżnika);

Obecność uszkodzenia opony, odsłonięcie kordu lub miejscowe oderwanie się bieżnika;

Ciśnienie powietrza w oponie jest nieprawidłowe.

Za pomocą zewnętrznych urządzeń oświetleniowych:

Reflektory świateł drogowych lub mijania nie działają lub nie są wyregulowane;

Niedziałające wskaźniki włączenia urządzeń świetlnych znajdujących się w kabinie kierowcy;

Przełącznik reflektorów jest uszkodzony;

Sygnał hamowania (światło hamowania) nie działa;

Nie działa kierunkowskaz lub jego boczny wzmacniacz;

Latarka nie działa odwrócić po włączeniu biegu wstecznego;

Nie działa światło postojowe lub tylne światło stanu; tablicy rejestracyjnej;

Zadziałanie alarmu nie zapewnia działania wszystkich kierunkowskazów i bocznych kierunkowskazów w trybie migania;

W soczewkach reflektorów są pęknięcia i pęknięcia.

Za pomocą dodatkowe wyposażenie :

Wycieraczki lub spryskiwacze szyby przedniej, prędkościomierz, systemy wentylacji i ogrzewania nie działają (w chłodne dni).

Zgodność z wymogami dla pojazdów z butlami gazowymi:

Przy wypuszczaniu auta zasilanego skroploną ropą naftową lub sprężonym gazem ziemnym należy sprawdzić zamocowanie butli gazowych, stan i szczelność połączeń elementów. system gazowy odżywianie.

Zwracając pojazd na gaz do firmy, sprawdź gazoszczelność i systemy benzynowe dopływ, zamknij zawór przepływu i wypuść cały gaz z układu.

Jazda wzdłuż ATP do TO, TP i do parkingu powinna odbywać się tylko podczas pracy na benzynie lub system diesla odżywianie.

Specjalne warunki: mechanik dyżurny ma obowiązek rejestrować wszystkie przypadki zwrotu pojazdów do pojazdu z uszkodzeniami zewnętrznymi, wpisywać do dziennika i sporządzić akt na obecność uszkodzeń.

Zadanie 2. Naucz się operacji pierwszej konserwacji.

Dla pojazdów KAMAZ TO-l jest produkowany po 4000 km przebiegu (dla kategorii eksploatacji 1), nakład pracy 3,6 roboczogodziny. W ATP z taborem powyżej 100 jednostek zaleca się wykonanie TO-1 na trzech wyspecjalizowanych stanowiskach metodą przepływową.

Post 1 - prace kontrolne i mocujące:

Sprawdź stan platformy, kabiny, sprawność mechanizmów drzwi, działanie wycieraczek;

Sprawdź zamocowanie ramion obrotowych i przegubów drążków kierowniczych wzdłużnych i poprzecznych. Zwiększony prześwit w przeguby obrotowe Drążki kierownicze są określane wizualnie lub przez dotyk przez względny ruch współpracujących części wynikający z obrotu kierownicy w przeciwnych kierunkach z siłą 50 ... 60 N, który jest wykonywany przez operatora siedzącego w kabinie . Wzajemne ruchy powinny być nieznaczne;

Sprawdź dokręcenie nakrętek drabinek sprężyn;

Dokręcić nakrętki mocujące kołnierze rur wydechowych, śruby kołnierzy wały kardana, mocowanie skrzyni biegów;

Sprawdź zamocowanie wspornika i szczelność uszczelki dławnicy elementu ruchomego połączenie splajnowe;

Sprawdź zamocowanie skrzyni kierownicy do ramy i dwójnogu, dokręcenie nakrętek kół, stan opon i ciśnienie powietrza w nich;

Dokręcić nakrętki mocujące pompę wody, prądnicę, rozrusznik, wysokociśnieniową pompę paliwową (gaźnik), napędy przepustnicy i przepustnicy powietrza muszą pracować bez zacinania się;

Oczyść zewnętrzną powierzchnię świec zapłonowych i korek dystrybutora szmatką nasączoną czystą benzyną:

Wyczyść otwory wentylacyjne akumulatora i sprawdź poziom elektrolitu (10-15 mm nad płytami oddzielającymi);

Sprawdź poziom płynu hamulcowego w głównym cylindrze hamulcowym i obecność wody w zbiorniku spryskiwacza przedniej szyby;

Sprawdź iw razie potrzeby przymocuj silnik do ramy.

Opublikuj 2 - prace regulacyjne:

Sprawdzić stan i napięcie pasków wentylatora i alternatora (ugięcie pasa powinno wynosić 10 – 20 mm przy dociskaniu pasa w jego środkowej części kciukiem ze standardową siłą 40 – 80 N);

Sprawdź luz pedału sprzęgła za pomocą prostej krawędzi. Zwiększony skok pedału sprzęgła może powodować niecałkowite oddzielenie wału silnika od wału wejściowego skrzyni biegów, co komplikuje ich zmianę biegów i intensywnie zużywa tarczę sprzęgła. Wręcz przeciwnie, mały luz nie zapewnia niezawodnego załączenia sprzęgła, co prowadzi do poślizgu tarcz i ich szybkiego zużycia;

Sprawdzić stan techniczny hamulca postojowego i roboczego (nożnego), za pomocą linijki określić luz i roboczy skok pedału hamulca zasadniczego. W razie potrzeby wyreguluj hamulce;

Sprawdź luzy w przegubie zwrotnice za pomocą urządzenia NIIAT-1 (prześwit promieniowy - nie więcej niż 0,75 mm, osiowo 1,5 mm) lub wizualnie, obracając zawieszone koło ręcznie w płaszczyźnie pionowej;

Sprawdź na ucho działanie mechanizmu zaworowego i, jeśli to konieczne, wyreguluj luzy między zaworami a wahaczami.

Opublikuj 3- prace smarownicze i rozlewnicze:

Doprowadź poziom oleju w skrzyni korbowej silnika do normalnego;

Nasmaruj rolkę pedału sprzęgła i hamulca;

Nasmaruj przeguby drążka kierowniczego i sworznie zwrotnicy przez złączki do smarowania, aż z połączenia pojawi się świeży smar;

Nasmaruj pośrednie łożysko oporowe przez smarowniczkę, aż świeży smar pojawi się z otworu kontrolnego;

Sprawdź i sprowadź do korka kontrolnego poziom oleju w obudowach osi napędowej, a także w obudowie skrzyni biegów;

Sprawdź i doprowadź do normy poziom płynu hamulcowego „TOM”, „Rosy”) w cylindrze głównym;

Spuść paliwo z miski filtra.

Z reguły w strefach TO-1 i TO-2 na określonych stanowiskach wykonawcy otrzymują mapy technologiczne odpowiednich usług. W przypadku TO-1 pojazdów KamAZ-5320 mapę technologiczną przedstawiono w tabeli 1.1.

Tabela 1.1

Mapa technologiczna operacji TO-1 pojazdu KAMAZ-5320

Zadanie 3. Zbadaj działanie drugiej i sezonowej konserwacji.

Prace na TO-2 prowadzone są na specjalistycznym stanowisku za pomocą rowu inspekcyjnego lub wyciągu. Jesienią i wiosną TO-2 zwykle łączy się z usługa sezonowa dlatego mapa technologiczna (tab. 1.2) zawiera oba rodzaje działań technicznych.

Tabela 1.2

Mapa technologiczna operacji TO-2 pojazdu KamAZ-5320

Notatka.
Sprawdzenie działania pneumatycznego napędu hamulca
pojazd jest produkowany przy użyciu standardowych przyrządów w kokpicie
kierowca (dwupunktowy manometr, tarcza hamulcowa) i
manometry kontrolne do sterujących zaworów wyjściowych, które:
zainstalowany we wszystkich obwodach hamulcowych, oraz
głowica łącząca typu „Palm” i typu „A”.
terminale sterujące znajdują się w następujących lokalizacjach:
- obwód napędu hamulca zasadniczego przedniego mostu - na zaworze
ogranicznik ciśnienia;
- obwód napędu hamulców tylnych wózków - po lewej stronie
(w kierunku pojazdu) podłużnica ramy w rejonie tylnej osi;
- obwód napędu hamulca pomocniczego i zapasowego - włączony
prawa podłużnica ramy w rejonie tylnej osi i zbiornika powietrza
kontur;
- obwód napędu hamulca pomocniczego dla odbiorników -
w zbiorniku powietrza obwodu.
Kontrolę funkcjonalną należy przeprowadzić po
eliminacja przecieków powietrza w układzie pneumatycznym.

Sprawdź sekwencję

1. Podłącz manometry testowe do zaworów
wyjście sterujące i głowice łączące.
2. Po uruchomieniu silnika napełnić układ pneumatyczny.
Po uruchomieniu regulatora ciśnienia ciśnienie we wszystkich
obwody napędu hamulca i głowica przyłączeniowa zasilania
linia napędu dwuprzewodowego musi znajdować się w obrębie
0,62-0,75 MPa (6,2-7,5 kgf / sq. Cm) .Ciśnienie
głowica łącząca typu „A” musi znajdować się w obrębie
0,48 - 0,53 MPa (4,8-5,3 kgf / sq. Cm).
wyświetlacz hamulca nie powinien się zaświecić.
Po zgaszeniu ostatniej lampy sygnał dźwiękowy musi ustać
Praca.
3. Całkowicie wciśnij pedał hamulca.
dwuwskazówkowy miernik mgły w kabinie kierowcy
zmniejszyć się o nie więcej niż 0,05 MPa (0,5 kgf / m2 cm).
ciśnienie w zaworze sterującym
hamulec przedniej osi na początku skoku pedału powinien wzrosnąć
powoli i przy całkowicie wciśniętym pedale powinna być równa
ciśnienie pokazane przez górną skalę oburęcznych
ciśnienie zaworu manometru
napęd hamulców roboczych osi środkowej i tylnej (gdy
w pełni nałożony) musi wynosić co najmniej 0,25 MPa (2,5
kgf / kw. cm) (dla pojazdu nieobciążonego).
napęd trakcji pionowej regulatora siły hamowania o wartość
skok statyczny (ugięcie zawieszenia 50 - 55 mm) nacisk
komory hamulcowe tylnego wózka muszą być równe ciśnieniu
wskazywany przez dolną skalę dwuwskazówki manometru.
głowica typu „A” powinna spaść do 0. Ciśnienie w głowicy
Przewód hamulcowy typu palmowego siłownika dwuprzewodowego musi:
podnieść do wartości 0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5 kgf / cm2).
4. Ręcznie obsługiwana dźwignia cofania
zaciągnąć hamulec postojowy z przodu na stałe
Pozycja Ciśnienie na wylocie testowym.
napęd hamulca postojowego i zapasowego musi być równy
ciśnienie w cylindrze powietrza obwodu postojowego i zapasowego
hamulce mieszczą się w zakresie 0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5
kgf / kw. cm).
W której:
- ciśnienie w głowicy przyłączeniowej typu „A” musi być w
w granicach 0,48 - 0,53 MPa (4,8 - 5,2 kgf / m2 cm);
- ciśnienie w głowicy łączącej hamulec typu „Palm”
linia napędu dwuprzewodowego musi wynosić 0.
5. Ręczna korba cofania
hamulce postojowe i zapasowe
ustalona pozycja.
W której:
- lampka kontrolna powinna świecić w trybie migania;
- ciśnienie w zaworze wyjściowym sterowania obwodu napędowego
hamulec postojowy i zapasowy oraz typ głowicy sprzęgającej
„A” powinno zejść do 0;
- ciśnienie w głowicy łączącej hamulec typu „Palm”
linie siłownika dwuprzewodowego muszą znajdować się w obrębie
0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5 kgf / sq. Cm).
6. Z pozycją uchwytu zaworu (odwrotne działanie z ręcznym)
sterowanie) w tylnym stałym położeniu naciśnij przycisk
zwolnienie awaryjne, gdy ciśnienie w zaworze
zacisk testowy dla obwodu napędowego parkowania i zapasowego
hamulce muszą być równe pokazanemu ciśnieniu
dwuwskaznikowy manometr w kabinie kierowcy.
kamery muszą zostać usunięte.
Zwolnij przycisk zwalniania awaryjnego. Ciśnienie powietrza
we wnękach akumulatorów sprężynowych powinien spaść do 0.
7. Naciśnij krawędź hamulca pomocniczego.
siłowniki pneumatyczne, zawory sterujące, hamulce silnikowe i
odcięcie dopływu paliwa musi się wydłużać, podczas gdy ciśnienie
powietrze w komorach hamulcowych przyczepy (naczepy) musi być
równy 0,06 MPa (0,6 kgf / cm2).
8. W trakcie sprawdzania sprawności układu pneumatycznego lampy
wyświetlacz hamulca powinien się zapalić i zacząć działać
brzęczyk spadku ciśnienia w odpowiednim obwodzie poniżej
0,48 - 0,52 MPa (4,8 - 5,2 kgf / sq. Cm).

Wniosek

W tym Praca semestralna na temat „Konserwacja i naprawa układu hamulcowego KAMAZ 5320” uwzględniono wszystkie kwestie i sporządzono plan jego treści, zakupiono niezbędną literaturę i sporządzono notę ​​wyjaśniającą do napisania treści planu na ten temat .

Pytania dotyczące celu, urządzenia, wadliwego działania i ich usunięcia podano w części opisowej noty wyjaśniającej. W części dotyczącej ochrony pracy podano główne przepisy dotyczące wykonywania operacji technologicznych zgodnie z normami bezpieczeństwa. Pisząc i formatując treść ujawnienia tego tematu, a także realizując część praktyczną, pokazano pewną wiedzę zawodową i umiejętności w specjalności „mechanik samochodowy”.

W mojej pracy semestralnej przedstawiłem ogólny układ, cel i zasada działania układu hamulca postojowego KAMAZ-5320. Rozważane są główne rodzaje prac wykonywanych podczas naprawy i konserwacji.

Opisano techniczną i codzienną konserwację układu hamulca postojowego pojazdu KAMAZ-5230. Przestudiowałem główne usterki i sposoby ich naprawienia. Przeanalizował procedurę działania układu hamulca postojowego, sposoby jego naprawy oraz możliwości poniesienia nakładów na jego naprawę.

Dzięki temu w mojej pracy semestralnej, moim zdaniem, udało mi się wystarczająco zwięźle przedstawić wybrany temat i ugruntować swoją wiedzę.

Bibliografia

1. V.N.Barun, R.A.Azamatov i inni „KamAZ Automobiles”. M.: Transport, 2009. 96s.

2. GVKramarenko „Techniczna eksploatacja samochodów” M .: Transport, 2008. 105s.

3. EI Kogan „Ochrona pracy w przedsiębiorstwach transportu drogowego” M .: Transport, 2009. 89s.

4. A.G. Puzankov „Sprzęt samochodowy i konserwacja” Moskiewskie centrum wydawnicze „Akademia” .2008. 415s.

5. Babusenko S.M. Naprawa samochodów. M.: Transport, 2007. 67s.

6. Shurkin VS, Ponizovkin AN Krótka książka informacyjna o samochodach. M .: Transport, 2009. 95s.

7. Sukhanov B.N., Borzykh I.O., Bedarev Yu.F. Konserwacja i naprawa samochodów. Podręcznik projektowania dyplomów. M .: Transport, 2008. 68s.

8. Rozporządzenie w sprawie utrzymania i naprawy taboru w transporcie drogowym. M .: Transport, 2010. 69s.

9. Drozdov N.E., Feigin L.A., Zalensky V.S. Maszyny i urządzenia budowlane. Projektowanie kursów i dyplomów. M .: Stroyizdat, 2008. 115s.

1. Sprawdź stan sprężyn przednich, dokręcenie nakrętek drabiny, zamocowanie zacisków i osłon sprężyn i, jeśli to konieczne, napraw je.

2. Sprawdź stan, szczelność i zamocowanie przednich amortyzatorów, w razie potrzeby napraw.

3. Sprawdź stan sprężyn tylnych, dokręcenie nakrętek drabiny, zamocowanie zacisków i osłon sprężyn.

4. Sprawdź stan, szczelność i zamocowanie tylnych amortyzatorów, w razie potrzeby napraw.

5. Sprawdź stan i zamocowanie sprężyn korekcyjnych, dokręcenie nakrętek drabin, wspornik szekli, jeśli to konieczne, wyeliminuj usterki.

6. Sprawdzić stan i szczelność rurociągów i urządzeń części pneumatycznej układu hamulcowego (regulator ciśnienia, zawór hamulcowy, butle pneumatyczne, wspomagacze pneumatyczne, środki przeciw zamarzaniu).

7. Sprawdź stan i szczelność części hydraulicznej układu hamulcowego (główne cylindry hamulcowe), rurociągi, cylindry kół, w razie potrzeby usuń usterki.

8. Sprawdź poziom płynu hamulcowego w zbiorniku głównych cylindrów hamulcowych, w razie potrzeby uzupełnij. Jeśli w systemie jest powietrze, odpowietrz system.

9. Sprawdź stan i zamocowanie przednich i tylnych kół, w razie potrzeby napraw.

10. Sprawdź stan opon przednich i tylnych kół, ciśnienie

powietrze w oponach.

11. Sprawdź regulację łożysk piast przednich i tylnych kół, w razie potrzeby wyreguluj.

12. Sprawdź ciśnienie w oponie tylnego (zapasowego) koła, w razie potrzeby doprowadź do normy.

13. Sprawdź stan i szczelność układu smarowania silnika, w razie potrzeby usuń usterki.

14. Sprawdź stan i szczelność układu chłodzenia silnika (chłodnica i jej przewody), w razie potrzeby wyjmij.

15. Sprawdź stan i napięcie pasy napędowe generator i pompa wody, wspomaganie kierownicy (GUR), podpora pośrednia, wał wentylatora, w razie potrzeby wyreguluj.

16. Sprawdź stan, szczelność i zamocowanie przewodów paliwowych, filtra dokładnego, filtra miski olejowej, pompy paliwa, w razie potrzeby usuń usterki.

17. Sprawdź stan, szczelność i zamocowanie gaźnika, w razie potrzeby napraw usterki.

18. Sprawdź stan i zamocowanie filtr powietrza, jeśli to konieczne, zabezpiecz.

19. Sprawdź stan i zamocowanie zbiornik paliwa w razie potrzeby naprawić usterki.

20. Sprawdź zamocowanie kolektorów wydechowych, w razie potrzeby dokręć.

21. Sprawdź stan, szczelność, zamocowanie rur wydechowych tłumika do kolektorów, w razie potrzeby napraw.

22. Sprawdź stan i zamocowanie wsporników przednich mocowań silnika do silnika i ramy pomocniczej.

23. Sprawdź stan i zamocowanie tylnych mocowań silnika.

24. Sprawdź stan i zamocowanie ramy pomocniczej do nadwozia, w razie potrzeby napraw.

25. Sprawdź mocowanie sprężarki do wspornika silnika.

26. Sprawdź stan, szczelność i zamocowanie przewodów i zespołów olejowych (pompa wspomagania, cylinder wspomagania, przekładnia kierownicza), w razie potrzeby usuń usterki.

27. Sprawdź poziom oleju w zbiorniku pompy wspomagania kierownicy, w razie potrzeby uzupełnij.

28. Sprawdź stan belki przedniej osi.

29. Sprawdź stan drążków kierowniczych wzdłużnych i poprzecznych, zamocowanie sworzni kulowych drążków kierowniczych.

31. Sprawdź szczelność i zamocowanie głównego cylindra, jeśli to konieczne, usuń usterki.

32. Sprawdź stan, szczelność i zamocowanie rurociągu, wysprzęglika, stan sprężyny.

33. Sprawdź wielkość skoku popychacza wysprzęglika sprzęgła.

34. Sprawdź poziom płynu w zbiorniku głównego cylindra sprzęgła, w razie potrzeby uzupełnij.

35. Sprawdź luz pedału sprzęgła, w razie potrzeby wyreguluj.

36. Sprawdź i wyczyść bateria z kurzu i brudu wyczyść otwory wentylacyjne w korkach. Sprawdź zamocowanie styków występów za pomocą kołków wyjściowych.

37. Sprawdź poziom elektrolitu.

38. Sprawdź działanie oprzyrządowania, wycieraczek szyby przedniej, spryskiwaczy szyby przedniej.

39. Sprawdź działanie sygnału dźwiękowego.

40. Sprawdź stan bezpieczników, działanie zewnętrznych sygnalizatorów świetlnych, ich stan i zamocowanie.

41. Sprawdź stan i zamocowanie reflektorów, działanie włącznika światła.

42. Usuń brud i sprawdź zamocowanie prądnicy, rozrusznika, cewki zapłonowej, przełącznika tranzystorowego, stan i zamocowanie przewodów.

43. Sprawdź działanie mechanizmu otwierania drzwi, jego stan.

44. Sprawdź stan, zamocowanie i szczelność skrzyni biegów (skrzyni biegów), kołnierza wału napędowego skrzyni biegów.

45. Sprawdź zamocowanie kołnierza wału napędowego do kołnierza głównego zębnika napędowego.

46. ​​​​Sprawdź stan i szczelność tylnej osi, mocowanie obudowy reduktora do mocowania tylnej osi.

47. Sprawdź poziom oleju w skrzyni korbowej silnika za pomocą prętowego wskaźnika poziomu, w razie potrzeby uzupełnij.

48. Oczyść odpowietrznik skrzyni biegów i odpowietrznik tylnej osi.

49. Nasmaruj łożysko pompy wodnej i sprzęgło zwalniające sprzęgło.

50. Nasmaruj zawiasy bocznych i wzdłużnych drążków kierowniczych.

51. Nasmaruj łożyska podpory pośredniej wału napędowego.

W niniejszym rozdziale, w celu zwiększenia wskaźnika gotowości technicznej taboru i zmniejszenia pracochłonności prac przy jego utrzymaniu, obliczono program utrzymania odcinka specjalistycznego oraz zastosowanie metody przepływowej dla strefy TO-1.

Smar KAMAZ 5320

Rysunek 3 Schemat smarowania KAMAZ 5320

Tabela 17 Smarowanie zespołów

Kontynuacja tabeli 17

Kontynuacja tabeli 17