Cine este un om de știință în motorină. Scurtă biografie a lui Rudolf Diesel. Deci, cum a dispărut Diesel?

Nu mulți oameni de știință și ingineri reușesc prin activitățile lor ca numele lor să fie scris cu o literă mică. Acest lucru se întâmplă atunci când fructele creativității lor asociate cu numele autorului sunt atât de răspândite încât oamenii uită treptat că numele subiectului este asociat cu un nume de familie specific. Mulți oameni moderni, pronunțând cuvântul comun „diesel”, nu asociază acest tip de motor cu ardere internă cu o anumită persoană. Într-adevăr, un motor diesel este un motor cu ardere internă, iar autorul său Rudolf Diesel (1858 - 1913) este un renumit designer german care și-a perpetuat numele de familie cu un design complet original al unei unități de putere inventată de el, care s-a răspândit nu mai puțin de motoare cu ardere internă cu carburator convențional.

Rudolf Diesel a primit o educație tehnică solidă, mai întâi la o școală adevărată, unde a fost cel mai bun, iar apoi la Școala Politehnică Superioară din München. Talentul lui Rudolf și performanța lui fenomenală au fost remarcate de profesorul de termodinamică Carl von Linde, care a fost implicat în teoria motoarelor termice și a inventat „frigiderul Linde” pe baza dezvoltărilor sale. Profesorul l-a invitat pe Diesel să lucreze ca director al sucursalei din Paris a companiei sale, care era angajată, printre altele, în îmbunătățirea motoarelor nou apărute ale lui Nikolaus August Otto. Diesel a fost desemnat să aibă grijă de motoarele cu absorbție alimentate cu amoniac. În timpul liber, Diesel a inventat micromotoare pentru mașini de cusut și unități de putere gigantice care folosesc energia solară. Dar visul tânărului Diesel a fost să creeze un motor care să depășească cele mai bune modele de motoare cu abur în ceea ce privește eficiența și densitatea puterii.

Rudolf Diesel a mers la obiectivul său într-un mod care nu era tocmai tipic pentru acea perioadă. Majoritatea designerilor au acționat în vechiul mod dovedit. Ei au construit un prototip și l-au adus la perfecțiune relativă prin metoda numeroaselor upgrade-uri. Rudolf, pentru sfat, a apelat la tratatul „Reflecții asupra forței motrice a focului și asupra mașinilor capabile să dezvolte această forță” de neuitatul Sadi Carnot. Potrivit lui Carnot, un motor cu cea mai mare eficiență posibilă poate fi obținut prin creșterea temperaturii fluidului de lucru prin compresie rapidă. Când combustibilul se aprinde, este de dorit să se lase temperatura produselor de ardere neschimbată pentru o perioadă de timp. Acest lucru este posibil numai cu arderea simultană a combustibilului și expansiunea produselor de ardere încălzite.

În 1890, Diesel s-a mutat la Berlin, unde i-a dat seama cum testamentul marelui Carnot putea fi îndeplinit în motoarele moderne: munca utilă.” Așa este de util să citești clasicii, având o pregătire inginerească decentă. După ce și-a oficializat gândurile sub forma unor cuvinte potrivite, în 1892 Diesel primește un brevet pentru un nou tip de motor cu ardere internă și publică descrierea acestuia (Fig. 3.133). Rudolph a înțeles semnificația viitoare a invenției sale: „Ideea mea este atât de mult înaintea a tot ceea ce a fost creat în acest domeniu până acum, încât putem spune cu siguranță că sunt primul în această nouă și cea mai importantă secțiune a tehnologiei de pe micul nostru pământ. minge! Merg înaintea celor mai bune minți ale omenirii de pe ambele maluri ale oceanului!”.

Designul motorului Rudolf Diesel, susținut de teoria elaborată de el, a trezit un interes puternic în rândul specialiștilor. Ca de obicei, toți cei care au făcut cunoștință cu operele lui Diesel au fost împărțiți în două tabere ireconciliabile. Unii au crezut în idee, în timp ce alții, nu mai puțin autoritari, au considerat-o teoretic frumoasă, dar un vis. Pentru reconciliere, a fost nevoie de un eșantion de lucru al motorului. În 1893, în Augsburg au fost construite patru variante de motoare sub patronajul lui Diesel însuși, dintre care doar ultimele două s-au dovedit a fi funcționale. Primul motor trebuia să folosească particule fine de cărbune drept combustibil, al doilea - gaz de iluminat, iar al treilea și al patrulea - combustibil lichid. În februarie 1895, a apărut în sfârșit un model complet funcțional al motorului, al cărui design a fost răcit cu apă și combustibil lichid a fost injectat cu aer comprimat. Interesant este că răcirea cu apă, forțată să fie folosită în proiectare, a fost teoretic justificată de Diesel foarte elegant într-un raport la congresul Uniunii Inginerilor Germani: „Vă atrag atenția că această mașină a funcționat fără un jachetă de apă și că, astfel, s-a dovedit posibilitatea de a lucra fără jachetă de apă.răcire asigurată teoretic. Din motive practice, în evoluțiile ulterioare ale mașinii, a fost utilizată o manta de răcire cu apă, care face în principal posibilă obținerea mai multor lucrări cu aceleași dimensiuni de cilindru. Pe baza multor experiențe acumulate în testare, mi-a devenit complet clar că punctul de vedere că mantaua de apă în motoarele cu ardere internă este principalul obstacol în calea obținerii unei eficiențe mai mari este greșit.

Testele oficiale ale dispozitivului (Fig. 3.34) au avut loc în 1897 sub îndrumarea profesorului M. Schroeter. Motor proiectat de inginerul R. Diesel la un consum de kerosen de 0,24 kg/CP. a realizat o eficiență efectivă de n ~ 0,26. În acele vremuri, niciunul dintre motoarele operaționale nu avea o asemenea eficiență. Lucrarea motorului R. Diesel a avut loc și în cele patru cicluri tradiționale.

1. Cursa de admisie. Când pistonul se mișcă, se formează un vid în cilindru și aerul atmosferic intră prin filtrul de aer în cavitatea acestuia. În acest caz, supapa de admisie este deschisă.

2. Cursa de compresie. Pistonul se deplasează prin comprimarea aerului care intră. Pentru aprinderea fiabilă a combustibilului, este necesar ca temperatura aerului comprimat să fie peste temperatura de autoaprindere a combustibilului. Supapele de admisie și evacuare sunt închise.

3. Cursa de expansiune (sau cursa de putere). Combustibilul injectat la sfârșitul cursei de compresie, amestecându-se cu aerul încălzit, se aprinde, procesul de ardere începe cu o creștere rapidă a temperaturii și

presiune. În acest moment, ambele supape sunt închise. Sub influența presiunii gazului, pistonul se mișcă, făcând astfel o muncă utilă.

4. Cursa de eliberare. Pistonul se mișcă în sus, împingând gazele de eșapament în galeria de evacuare, a cărei temperatură scade.

După finalizarea ultimului ciclu, ciclul de lucru se repetă din nou, în aceeași succesiune.

Trebuie menționat că funcționarea unui motor diesel real nu corespundea schemei menționate în brevet. Diesel a declarat constanta temperaturii, atât de dorită, dar procesul a decurs la o presiune constantă. Cu toate acestea, primul motor diesel practic a fost creat la Augsburg în 1897. O unitate cu un singur cilindru cu diametrul pistonului de 250 mm a făcut 172 rpm și a dezvoltat o putere de aproximativ 20 CP, consumând 0,258 kg de țiței la 1 CP pe oră. Eficiența motorului a fost de n ~ 0,26, care a fost aproape de două ori mai mare decât cea a celor mai bune modele de motoare cu abur. În 1989, Rudolf Diesel a demonstrat capacitățile descendenților săi la o expoziție tehnică din München, după care industriașii întreprinzători au început să stea la coadă pentru licențe pentru producția de motoare cu un nou design. Și apoi a fost scandal, pentru că motoarele diesel construite la diferite fabrici nu au funcționat. În Germania, reputația lui Diesel a dispărut rapid. Dar ideea s-a dovedit a fi că toți cei care s-au angajat la fabricarea motoarelor diesel nu aveau parcul de mașini corespunzător. Piesele noilor motoare trebuiau realizate cu o precizie mai mare decât componentele similare ale motoarelor cu abur. În plus, s-au impus cerințe speciale materialelor, acestea trebuind să fie rezistente la căldură. Cu toate acestea, în afara Germaniei, existau oameni care erau gata să depășească dificultățile tehnice și tehnologice ale producției. Deci, de exemplu, celebrul Nobel, familiarizat cu proiectul Diesel, și-a reorientat fabrica de mașini din Sankt Petersburg către producția de noi tipuri de motoare.

Cu participarea directă a lui Alfred Nobel, motorul acceptat pentru producție a fost modernizat printr-un sistem intern de formare a amestecului și în 1900 a început să fie produs. Pe parcursul anului au fost construite 7 motoare diesel cu o capacitate de 30 si 40 de litri. Cu. Motoarele functionau corect. Nobel a intensificat producția. Până în 1912, la fabrică lucrau peste 1.000 de muncitori, care, împreună cu personalul de inginerie și tehnică, produceau 300 de unități de putere pe an. Motoarele „dieselului rusesc” au întors în mod regulat dinamurile mai multor centrale electrice din Sankt Petersburg, au pus în mișcare pompele stațiilor de admisie a apei și au iluminat Nevsky Prospekt.

În 1912, a avut loc o conferință științifică și practică în St. Louis american, unde și Rudolf Diesel a fost invitat să prezinte un raport. În special, Diesel a dezvoltat următoarea idee: „Invenția... nu a fost niciodată doar un produs al imaginației creatoare: este rezultatul unei lupte între gândirea abstractă și lumea materială... idei, dar cel care și-a realizat ideea, care, poate , a trecut prin mintea multor alți oameni...”.

Și Diesel a spus că acest lucru nu este deloc pentru un cuvânt roșu. Dacă versiunea motorului alimentat cu praf de cărbune ar intra în serie, atunci această maximă nu ar fi necesară. A existat un război energetic la scară largă, sau mai degrabă următorul său val. Minerii de cărbune și muncitorii petrolului au luptat, au luptat cu înverșunare și cu furie. Între aceste pietre de moară a ajuns Diesel cu invenția sa. În Germania, în ciuda avantajelor evidente ale unui nou tip de motor, el și proiectantul au fost persecutați într-o manieră organizată. Profesorul Lüders, angajat de minerii de cărbune, a izbucnit într-un volum de 236 de pagini în care „motorul termic de înaltă compresie” era prezentat ca un model de imperfecțiune, iar Diesel însuși a fost acuzat de analfabetism științific, ingineresc și tehnic.

Spionajul industrial a fost dezvoltat la începutul secolului al XX-lea. Clienții au furnizat lui Lueders date despre toate defecțiunile apărute în timpul testelor noului motor. Desigur, defecte minore de design au fost ridicate în carte la rangul de erori fundamentale. Cartea a fost scrisă în cele mai bune tradiții de blasfemie - materie de lectură devastatoare. Eliberarea calomniei lui Lüders era așteptată în octombrie 1913, iar în noaptea de 29 spre 30 septembrie, Rudolf Diesel moare tragic. Unii biografi ai lui Diesel cred că a fost o sinucidere. Rudolf Diesel, în opinia lor, prevăzând noi războaie pentru invenția sa și afacerile economice zdruncinate, a decis să se sinucidă sărind de pe partea înaltă a feribotului Dresda, care transporta pasageri peste Canalul Mânecii de la Anvers la Harwich. Deși nu toți cercetătorii biografiei marelui inventator aderă la această versiune a morții lui Diesel. Versiunea despre masacrul designerului de către serviciile de informații germane, care a devenit conștientă de faptul că Diesel urma să transfere britanicilor documente pentru noi modele de motoare, este destul de justificată. Și Europa, după cum știți, era în pragul primului război mondial.

Două zile mai târziu, la vărsarea râului Scheldt, pescarii din Vlissingen au găsit cadavrul unui bărbat bine îmbrăcat. Au ridicat cadavrul care plutea în apă și s-au îndreptat spre țărm. Deodată valurile vântului s-au ridicat. Pescarii erau oameni îngusti la minte și superstițioși, deși nu locuiau în Polinezia, în Europa luminată. Fără ezitare, au readus trupul în valuri, iar nimeni nu a văzut trupul lui Rudolf Diesel.

Motoarele diesel Rudolf au devenit din ce în ce mai răspândite pe măsură ce parcul de mașini s-a îmbunătățit și au fost introduse noi materiale rezistente la căldură. Din punct de vedere al randamentului, motoarele diesel au o serie de avantaje fata de cele cu carburator. Motoarele cu turație mică de volum mare pot avea o eficiență de până la 0,5. Motoarele diesel de dimensiuni mici de mare viteză și-au găsit aplicație în automobile. Lider în producția de mașini diesel a fost concernul Mercedes-Benz, care a stăpânit producția de mașini de toate clasele în anii 30 ai secolului trecut.

Motoarele diesel s-au dovedit a fi foarte eficiente in marina, mai ales in armata si cu atat mai ales in flota de submarine. Au fost făcute destul de multe încercări de a crea submarine ca mijloc eficient de ofensivă și de patrulare în istoria flotei, dar ambarcațiunile au devenit, în prima aproximare, ceea ce marinarii și strategii navali și-au dorit abia odată cu apariția motoarelor diesel pe submarine. Mișcarea subacvatică a bărcilor era asigurată de motoare electrice alimentate de baterii. O astfel de schemă de mișcare putea funcționa pentru o perioadă limitată de timp; reîncărcarea bateriilor era necesară în mod sistematic. Aveam nevoie de o centrală care să transforme generatoarele electrice. Dieselurile sunt cele mai bune pentru aceste scopuri. Bărcile au un plus de autonomie, mai ales atunci când folosesc snorkel-ul inventat înainte de ultimul război mondial (conductă de respirație pentru alimentarea cu aer din atmosferă către un motor diesel). Submarinele puteau, de regulă, să înoate până la adâncimea de snorkeling pe timp de noapte, să pornească motoarele diesel, să reîncarce bateriile în mișcare și, în zori, să se scufunde din nou în abis și să se deplaseze adânc sub apă într-un mod eclectic. Submarinele diesel moderne creează mult mai puțin zgomot decât cele nucleare. Clasa de submarine interne „Lada” este echipată cu un motor independent de aer. Pilele speciale de combustibil produc oxigen pentru a alimenta motoarele diesel. Autonomia unor astfel de bărci a crescut la 45 de zile. În poziție scufundată, fără a ieși la suprafață, barca poate parcurge o distanță de până la 500 de mile marine.

În general, de la un anumit moment în timp, motoarele diesel, ca fiind cele mai fiabile și destul de eficiente, au devenit un atribut integral al armatelor și marinelor din întreaga lume. În forțele terestre în motoarele diesel, merite deosebite, dacă pot să spun așa despre fier, în forțele blindate. Primul motor diesel BD-2 din lume cu o capacitate de 400 CP. a fost pus pe tancul mediu serial sovietic T-34, care, conform rezultatelor secolului al XX-lea. experți din diferite țări a fost recunoscut drept cel mai bun din istoria celui de-al Doilea Război Mondial. Apariția unui motor diesel pe rezervor, de altfel, a fost întâmpinată de mulți experți fără prea mult entuziasm. Motorul diesel nu a furnizat rezervorului o viteză de 90 km/h pe autostradă, dar la o viteză de 40 km/h vehiculul din oțel se putea deplasa pe aproape orice teren accidentat. iar acesta a devenit avantajul ei neîndoielnic. În plus, înainte de război, la pornirea rezervoarelor de benzină, trebuia să fie prezent o brigadă de pompieri. Au izbucnit des, s-au hrănit cu benzină pentru aviație, iar motoarele de pe tancuri erau aproape aviatice. Și rezervorul de motorină a devenit mai invulnerabil, clipirea directă a combustibilului a fost redusă la minimum. Tancul T-34 (Fig. 3.37) a devenit cel mai faimos mecanism militar, în aproape toate orașele și orașele aceste tancuri fiind amplasate ca monumente. În noiembrie 2009, o întreagă coloană de tancuri T-34 a luat parte la parada militară, dintre care unele au participat încă la luptele din Marele Război Patriotic. Aceasta este o tehnică atât de unică pe care tații și bunicii noștri au putut să o facă. Când Winston Churchill a fost întrebat după război ce tipuri de arme le considera cele mai avansate, el a răspuns: „Trei. pistol englezesc. Aeronava germană „Messerschmitt”. Tancul rusesc T-34. Cu toate acestea, dacă în primele două cazuri îmi este clar cum s-a făcut, atunci nu înțeleg deloc cum a apărut un astfel de rezervor ... ". Această recunoaștere valorează mult. Rezervorul modern T-90 este echipat cu un motor diesel V-92S2 cu o capacitate de 1000 CP. Cu. Un rezervor cu un astfel de motor se poate deplasa cu o viteză de 60 - 65 km/h.

(1858-1913) inventator german

Inventatorul german Rudolf Diesel s-a născut la Paris în 1858. Tatăl lui era legător de cărți. În 1871, când a început războiul franco-prusac, familia s-a mutat în Anglia. Ei trăiau în sărăcie, așa că în curând băiatul a fost trimis la rude în orașul german Augsburg. Acolo, viitorul inventator a absolvit cu succes școala și în 1875 a intrat la Institutul Politehnic din München, unde a studiat termodinamica cu Carl von Linde. Rudolf Diesel și-a făcut studiile generale ca inginer frigorific.

În 1880, a plecat la Paris pentru a începe să lucreze la firma Linde, care în acel moment construia o fabrică pentru producția de unități frigorifice. Chiar în anul următor a primit funcția de director al acestei întreprinderi. Desigur, noua poziție l-a obligat să înceapă o căutare științifică și a început să dezvolte o unitate frigorifică care folosea amoniacul ca agent frigorific.

Căutarea l-a dus pe Diesel într-o fundătură, dar era deja dependent de munca științifică, deși nu avea timp să o facă.

În 1890, Rudolf Diesel a primit o nouă numire și s-a mutat la Berlin, continuând să lucreze pentru Linde.

Cu toate acestea, el și-a dedicat propriile dezvoltări științifice căutării unei surse de energie mai eficiente decât motorul cu abur obișnuit la acea vreme. În jurul anului 1890, Rudolf Diesel începe să-și dezvolte noua idee.

Omul de știință a început să experimenteze cu un motor cu ardere internă, căutând nu numai să-l îmbunătățească, ci și să-l facă astfel încât să poată fi folosite grade mai ieftine de combustibil. O căutare lungă și dureroasă a fost încununată cu succes în 1892, când a primit un brevet pentru motorul său. Esența invenției lui Rudolf Diesel a fost că a aplicat principiul autoaprinderii combustibilului prin încălzire sub compresie puternică.

În 1893, a publicat un mesaj despre invenția sa în multe ziare și a început să caute sponsori care să o implementeze. Diesel a reușit să negocieze imediat cu două firme mari - una din Augsburg și firma lui Friedrich Krupp din Essen, care au luat parte la proiect.

Implementarea proiectului a durat patru ani, din 1893 până în 1897, când, conform desenelor lui Rudolf Diesel, la uzina din Augsburg a fost construit primul eșantion de motor, care nu avea bujii incandescente. Nu folosea benzină, ci un tip de combustibil mai ieftin, numit ulterior motorină. Noul motor avea un dispozitiv mai simplu decât un motor pe benzină, deoarece nu avea un sistem de aprindere complex și costisitor.

Profesorul M. Schroter a dat o opinie independentă, iar invenția în sine a fost expusă la Expoziția de la München în 1898.

În 1898, producția de serie a motoarelor diesel a început la uzina companiei suedeze Nobel din Sankt Petersburg. În 1899 a fost construită o nouă fabrică pentru producția lor în Augsburg, dar din cauza bolilor constante ale lui Rudolf Diesel, nu a fost posibilă stabilirea producției pentru o lungă perioadă de timp. În cele din urmă, producția de motoare diesel a început nu numai în Augsburg și la întreprinderile Nobel, ci și în Franța. Inventatorul însuși a devenit rapid milionar.

Dar adevărata glorie i-a venit lui Rudolf Diesel abia în 1903, când au fost lansate primele două nave echipate cu motoarele sale. Era barja „Vandal” și nava cu motor „Sarmat”. Au mers de-a lungul Volgăi. Abia după aceea, motoarele diesel au început să fie folosite în toată lumea.

Motorul, numit după creatorul său, a fost utilizat pe scară largă în principal ca parte a centralelor electrice ale navelor. Cu toate acestea, pornirea mai ușoară în comparație cu motoarele pe benzină și utilizarea mai puțin combustibil au dus la utilizarea lor în taxiuri, autobuze și camioane.

În viață, Rudolf Diesel a fost o persoană vulnerabilă și lipsită de comunicare, a fost adesea într-o dispoziție proastă, a căzut în depresie și nu putea lucra. Circumstanțele morții sale sunt misterioase și tragice. Într-o după-amiază de septembrie a anului 1913, a mers cu vaporul la Londra. Nimeni nu l-a mai văzut. Se crede că s-a sinucis aruncându-se peste bord.

Dar motoarele lui Rudolf Diesel continuă să existe și primesc din ce în ce mai multe aplicații noi.

Scurta biografie a inginerului și inventatorului german a lui Rudolf Diesel este prezentată în acest articol.

Scurtă biografie a lui Rudolf Diesel

Rudolf Diesel s-a născut la 18 martie 1858 în familia unui legator din Paris. Băiatul a fost educat în Germania - mai întâi a absolvit facultatea și după Școala Politehnică din Augsburg. Mai târziu a fost invitat la Școala Tehnică Superioară din München. Rudolf a absolvit-o în 1880, trecând examenele mai bine decât oricine de la existența școlii. Pleacă în Elveția și începe să lucreze într-o fabrică de mașini deținută de frații Sulzer.

Un profesor din München, Carl von Linde, i-a oferit lui Diesel funcția de director într-o sucursală a companiei sale, care se afla la Paris. Rudolf a devenit interesat de motoarele cu abur și termice. A muncit din greu pentru a crea un motor mai perfect, dar nu a reușit mult timp. În 1890, inginerul s-a mutat la Berlin și a decis să înlocuiască amoniacul din motoarele Linde cu aer comprimat încălzit.

Rudolf Diesel primește la 28 februarie 1892 un brevet „Procedeu de lucru și metodă de realizare a motoarelor cu un singur cilindru și cu mai mulți cilindri”. Această dată este considerată ziua de naștere a motorului diesel. Inginerul, începând din 1893, a început să petreacă timpul dezvoltării unui nou motor la fabrica de mașini din Augsburg. A visat să cucerească lumea.

În 1895, motorul Diesel a funcționat la 88 pentru un minut întreg și a dezvoltat 13,2 cai putere. Dar din cauza temperaturii ridicate, vespele a ars, iar arcurile supapelor au spart. Rudolph a decis să furnizeze motorului un sistem de răcire și să monteze o bujie. Dar această idee nu a dat rezultatul dorit. A lucrat fără odihnă mai mult de 2 săptămâni. Și iată o descoperire - mașina îmbunătățită de la Diesel avea o eficiență de două ori mai mare decât cea a unuia cu abur. Magnatii de inginerie s-au aliniat pentru brevetele inginerului, banii i-au turnat ca pe un râu.

Rudolf Diesel a încetat să mai facă cercetări și a finanțat loteriile catolice, a deschis o întreprindere specializată în construcția de trenuri electrice, a vândut și a cumpărat fabrici și firme. A fost mereu norocos. Fiind în pragul falimentului, o forță necunoscută a ajutat să facă față dificultăților. Reluând cercetările, Diesel a creat un motor marin cu mai mulți cilindri pentru navă de luptă. Invenția i-a îmbunătățit uneori situația financiară.

Rudolf Diesel pleacă pe 29 septembrie 1913 din Anvers cu feribotul Dresda către Londra. Scopul călătoriei este deschiderea unei noi fabrici, care a aparținut companiei care și-a produs motoarele. După cina cu doi camarazi, inginerul s-a dus în cabina lui și Rudolf Diesel nu a mai fost văzut niciodată. Câteva săptămâni mai târziu, pescarii germani au prezentat pentru identificare două inele, pe care le-au scos din trupul unui bărbat îmbrăcat scump, pe care l-au găsit în mare. Trupul bărbatului a fost lăsat în apă, conform obiceiului maritim. Fiul lui Diesel a recunoscut inelele tatălui său. Circumstanțele și cauzele morții sunt încă necunoscute. Au fost prezentate diferite versiuni, atât despre crimă, cât și despre sinucidere. În poliția germană, el este încă listat ca dispărut în acțiune.

În rândul oamenilor, fără ale căror descoperiri și dezvoltări progresul științific și tehnologic din ultimul secol ar fi fost imposibil, un loc aparte îl ocupă inginerul și inventatorul german Rudolf Christian Karl Diesel, autorul unui motor cu ardere internă eficient și economic. Acum este greu de imaginat cum ar fi lumea modernă dacă acest talentat inventator nu ar fi prezentat un model al motorului său încă din 1894.

Și este mai ales jignitor faptul că oamenii care trăiesc în lumea modernă nu își pot exprima personal recunoștința față de unul dintre creatorii săi, nici măcar postum. Cert este că nimeni nu știe cum și-a încheiat zilele Rudolf Diesel și unde i se odihnește cenușa. Se știe doar că la 29 septembrie 1913, inventatorul s-a urcat pe feribotul Dresda de la Anvers la Londra, după care a dispărut fără urmă.

În 1858, unul dintre cei trei copii, căruia i s-a dat numele Rudolf, s-a născut în familia emigranților germani Theodore și Alice Diesels, care s-au stabilit la Paris. Familia nu a vegetat în sărăcie - tatăl, de profesie legator de cărți, după ce și-a cunoscut soția, fiica unor negustori celebri, a putut să-și organizeze propria producție de articole din piele. Deși părinții săi nu aveau nimic de-a face cu mecanica, Rudolph a fost uimit de diverse mașini încă din copilărie. Ei bine, cel mai preferat loc de „pelerinaj” și un fel de universitate pentru copii a fost Muzeul de Arte și Meserii din Paris, unde și-a cerut constant părinților să-l ducă într-o altă excursie.

Cu toate acestea, viața calmă și măsurată a băiatului a durat doar până la vârsta de doisprezece ani, după care a trebuit să se cufunde imediat în maturitate. În 1870, a izbucnit războiul franco-prusac, în urma căruia, desigur, locuitorii Franței de origine germană și nume de familie german nu mai aveau ce face în țară. Afacerea familiei Diesel a fost rechiziționată, iar părinții cu cei trei copii ai lor au fost nevoiți să fugă în Anglia. Rămași practic fără mijloace de subzistență și incapabili să asigure singuri viitorul copiilor lor, părinții au trebuit să facă un pas dificil. La consiliul de familie, s-a decis că Rudolph trebuie să meargă în patria sa istorică. Din fericire, nu totul părea atât de înfricoșător: în Germania, Theodore avea un frate și o soție care, neavând copii ai lor, au acceptat cu bucurie să-l accepte pe nepotul lor Rudolph în familia lor.

Profesorul Karl Linde a deschis de fapt un nou drum în viața lui Diesel și a făcut posibil să se realizeze ca om de știință, sprijinindu-l în toate modurile posibile în cercetare.

Și într-adevăr, tânărul a avut o relație foarte caldă cu Christoph și Barbara Barnickel. Rudolf s-a obișnuit repede cu noul loc, după ce a învățat limba germană și, datorită naturii sale calme, perseverenței și curiozității, a câștigat rapid dragostea unchiului său, care a predat matematică la școala profesională locală. În ciuda vârstei fragede a nepotului său, Christoph a comunicat cu Rudolph pe picior de egalitate, întărindu-i doar dorința de a se angaja în mecanică și tehnologie în viitor. În cele din urmă, s-a ajuns la punctul în care un an mai târziu, Diesel a scris o scrisoare părinților săi, în care a declarat că deja s-a hotărât clar asupra viitorului său - viitorul inginer. Părinții nu aveau nimic împotrivă - principalul lucru pentru ei a fost că acum copilul lor știe exact cum își va câștiga existența.

De îndată ce Rudolph a stăpânit limba germană după mutarea sa, a început imediat să meargă la Școala Profesională Regală, unde preda unchiul său. În 1873, a primit studiile primare, depășind absolut toți elevii școlii. În acest moment, nou formata Școală Industrială din Augsburg tocmai își deschisese porțile, unde Rudolf, în vârstă de 15 ani, a solicitat imediat admiterea. Și doi ani mai târziu, fiind din nou cel mai talentat elev al școlii, a fost onorat cu admiterea timpurie la prestigiosul Institut Politehnic Regal Bavarez pe cheltuială publică.

În 1893, Rudolf Diesel primește primul său brevet, care asigură dreptul de proprietate asupra justificării teoretice și proiectării „motorului termic rațional”.

Desigur, Diesel, fiind în al șaptelea cer, acceptă cu bucurie oferta, în ciuda nemulțumirii tăcute a părinților săi. Cert este că nu se așteptau ca pasiunea fiului lor pentru știință să se prelungească și să intre într-un plan teoretic. Având în permanență nevoie de asistență financiară, doreau deja să-l vadă pe Rudolf cât mai curând posibil, lucrând la o întreprindere și în sfârșit câștigând bani. Cu toate acestea, Diesel a reușit, după cum se spune, să îmbine afacerile cu plăcerea. De când foarte curând i s-a acordat o bursă bună, datorită căreia nu numai că a putut să-și asigure singur, ci și să ofere asistență financiară părinților săi, de care erau extrem de fericiți. Și, în plus, datorită abilității sale uimitoare de a lucra și a capacității de a planifica timpul de lucru, Diesel a reușit să se bucure de celelalte activități preferate - lectura și muzică. Astfel de trăsături de personalitate au atras foarte puternic oamenii către Rudolph de-a lungul vieții sale.

În timp ce studia la Institutul Politehnic, Diesel a avut unul dintre punctele de cotitură în întâlnirile sale de destin. Unul dintre profesorii săi a fost un inginer binecunoscut - profesorul Karl Linde, care a fost angajat în dezvoltarea echipamentelor de refrigerare. În 1879, Rudolph s-a îmbolnăvit de febră tifoidă și nu a reușit să treacă la timp examenul profesorului cu clasa sa. După ce și-a revenit și așteaptă următoarea oportunitate de certificare, Diesel, fără să piardă timpul, pleacă să câștige experiență în practica inginerească în Elveția, unde obține un loc de muncă la fabrica de mașini a fraților Schulzer. Un an mai târziu, s-a întors și a promovat cu succes examenul Linda, impresionându-l cu cunoștințele și experiența dobândite. A fost doar ultimul an de activitate al profesorului la institut, de când a decis să se angajeze în cercetare aplicată în compania Linde Cooling Generators organizată de el. Și, desigur, nu putea să-și ia rămas bun de la studentul său capabil, invitându-l pe Diesel la locul său de muncă, dându-i imediat postul de director...

Primul dintre mai multe prototipuri ale motorului diesel, în care au apărut deficiențe pe care inventatorul nu le-a putut prevedea în niciun fel în timpul studiilor teoretice

Legile termodinamicii, pe care Linde le-a predat la institut, au captat complet conștiința lui Rudolf. În vârstă și filosofând din ce în ce mai mult asupra structurii lumii, a ajuns pe bună dreptate la concluzia că ei au fost cei care au putut schimba întreaga societate. El a văzut problema principală în sursa de energie pentru producție. Revoluția industrială, care a început să meargă la acea vreme cu salturi și limite, s-a bazat exclusiv pe mașini uriașe cu abur, a căror eficiență depășea rareori zece procente. O astfel de producție costisitoare nu face decât să mărească costul de producție și numai fabricile și fabricile mari îl puteau întreține, distrugând astfel restul întreprinderilor mijlocii și mici. Așadar, situația ar putea fi echilibrată doar prin crearea unei surse de energie compacte, ușor adaptabile la orice condiții și nevoi de producție.

Lucrările la Linde au durat zece ani, timp în care Diesel a îmbunătățit frigiderul mecanic inventat de Linde, al cărui principiu de funcționare era că un agent frigorific, amoniac, se evapora și condensează cu ajutorul unei pompe mecanice. În paralel, cu sprijinul deplin al profesorului, a efectuat numeroase experimente pentru a crea un motor termic eficient, adică un mecanism care să transforme căldura în energie mecanică în conformitate cu legile termodinamicii. Sau, cu alte cuvinte, aș folosi dependența dilatației termice a unei substanțe de temperatură.

În 1896, Rudolf Diesel prezintă cu mândrie o copie finită a motorului său funcțional de 20 CP. pp., care este expusă în prezent la Muzeul de Inginerie Mecanică din orașul Augsburg

La început, Diesel a încercat să folosească amoniacul folosit în producția de frigidere ca această substanță sau fluid de lucru. Dar combustibilul era un fel de pulbere obținută din cărbune. Nu e de mirare - Germania este renumită pentru cele mai bogate zăcăminte din acest tip de mineral. Experimentele au constat în încercări de comprimare a fluidului de lucru în cameră, astfel încât atunci când a fost combinat cu combustibil, să fie creată temperatura necesară pentru aprindere - adică fără utilizarea unei bujii. Cu toate acestea, practica nu a vrut să meargă în paralel cu teoria - tot felul de variații cu modificări ale condițiilor fizice nu au condus la niciun avantaj semnificativ față de motoarele cu abur ineficiente existente.

Mai mult, într-unul dintre aceste experimente, o mașină a explodat, ceea ce aproape a dus la consecințe fatale. Diesel a trebuit să petreacă multe luni în spital, iar cu vederea a avut probleme pe viață. După ce sănătatea sa s-a îmbunătățit, la sfârșitul anilor 1880, Linde l-a invitat pe Rudolf să conducă filiala companiei sale din Berlin, precum și să participe la unele proiecte comerciale. Diesel, care și-a dobândit deja o soție și trei copii până atunci, își dă acordul, dar gândurile sale au fost complet captate de ideea recent născută...

Rudolf Diesel la prezentarea motorului său în 1896, înconjurat de oameni de știință și ingineri germani de seamă

Cumva Diesel, în mod neașteptat chiar și pentru el însuși, a descoperit un lucru uimitor. În mâinile lui a dat peste o brichetă pneumatică pentru aprinderea trabucurilor. Într-un tub mic de sticlă a fost închisă o tijă - un fitil, care este folosit atunci când se lovește un foc. Cu ajutorul unui piston, aerul din tub a fost comprimat, iar fitilul a început să se încălzească. Putem spune că acest mecanism a aprins și întreaga conștiință a inventatorului. Se dovedește că totul este simplu: trebuie să comprimați bine aerul, care, ca urmare, se va încălzi la temperatura dorită și apoi să îl combinați cu combustibilul, care se va aprinde.

După ce s-a mutat la Berlin, Diesel preia imediat punerea în aplicare a ideii sale și, în 1893, primește primul său brevet, care a asigurat dreptul de proprietate asupra „motorului termic rațional”. De asemenea, după aceea, publică o carte, unde descrie în detaliu justificarea teoretică și proiectarea „motorului termic rațional”. Apropo, la început Diesel a numit centrala electrică inventată „motor cu gaz atmosferic”, dar această definiție nu a prins rădăcini, transformându-se mai târziu doar în numele inventatorului. După ceva timp, Rudolf părăsește compania Linde și își organizează propria întreprindere. Și în următorii trei ani, realizează mai multe prototipuri, îmbunătățindu-le treptat și corectând deficiențele pe care nu le putea prevedea în studiile teoretice.

Până la începutul secolului al XX-lea, cu perseverența sa în atingerea scopului său, Rudolf Diesel s-a îmbogățit nu numai pe sine, ci și pe soția și cei trei copii.

În cele din urmă, în ajunul Anului Nou 1897, Diesel prezintă cu mândrie o copie a motorului său funcțional. Era un cilindru de fier de trei metri în care pistonul mișca volantul. Puterea dezvoltată a ajuns la 20 de litri. cu., iar randamentul a fost de aproape 30%. Desigur, acestea nu erau cele 75% declarate în calculele teoretice, dar acest lucru nu a jucat absolut niciun rol, deoarece în orice caz această invenție nu a avut egal în eficacitatea ei. Motorul Diesel a funcționat continuu timp de mai bine de jumătate de lună, devenind în sfârșit un trofeu tangibil al multor ani de căutare a designerului. Adevărat, ideea lui Rudolf că sursa lui de energie ar ajuta un mic producător să se pună pe picioare nu era destinată să se concretizeze la început. Pentru senzația secolului al XIX-lea trecut, reprezentanții marilor afaceri erau la coadă.

Până la 40 de ani de la Rudolph, ceea ce, de fapt, părinții lui visau cel mai mult, s-a întâmplat - a devenit bogat, foarte bogat. Zeci de licențe de motor au fost vândute producătorilor germani și străini, constructorilor de nave și producătorilor de echipamente pentru centrale electrice și pompe de apă, companiile plătind până la un milion de dolari SUA. De fapt, acum în orice producție, instalarea motoarelor cu abur a fost considerată o formă proastă, deoarece motoarele diesel erau de cel puțin patru ori mai economice.

Rudolf Diesel a devenit faimos în întreaga lume, devenind la egalitate cu cei mai celebri oameni de la începutul secolului XX (în fotografie - împreună cu Thomas Edison)

Mai mult, problema cu combustibilul folosit a fost rezolvată. Praful de cărbune, pe care Diesel a vrut inițial să-l folosească, a fost exclus deoarece, datorită calităților sale ridicate de abraziv, a uzat rapid motoarele. Iar kerosenul scump care a urmat a fost înlocuit cu succes cu ulei mai ieftin. Deși este de remarcat faptul că inventatorul a sperat până la urmă că produsele agricole vor acționa și ca combustibil, pentru că tot credea că motorul său ar trebui să funcționeze în beneficiul tuturor țărilor, indiferent de prezența rezervelor naturale de minerale. Cu toate acestea, trebuie spus că petrolul a fost cel care a provocat atacurile asupra Diesel de către inventatorii rivali și cercurile conservatoare din Germania. La urma urmei, inițial a fost declarată doar utilizarea prafului de cărbune ca combustibil, cu care țara este bogată. Este clar că pentru producătorii germani înșiși, uleiul care trebuia importat era mai scump. După cum sugerează cercetătorii, aceasta a devenit o bombă cu ceas în viața lui Diesel...

Pe lângă industrii și centrale electrice, motoarele sunt utilizate pe scară largă în transport. Navele au fost primele care le-au achiziționat, care acum nu mai aveau nevoie de zeci de dotari, iar raza de croazieră a navelor a crescut semnificativ. După ce au început să fie instalate pe locomotive. Este de remarcat faptul că prima companie care a făcut acest lucru a fost uzina elvețiană de construcții de mașini a fraților Schulzer, unde Diesel a avut cândva un stagiu, iar experiența de producție acumulată acolo i-a permis de fapt să înceapă realizarea treptată a visului său împreună cu profesorul Linde. Ulterior, au apărut „tramvaiele diesel”... industria auto lua un avânt nebun la coadă.

Societatea germană nu uită cine este Rudolf Diesel pentru el, perpetuând memoria marelui inventator chiar și pe mărcile poștale.

La mijlocul anilor 1900, Diesel a început personal să experimenteze construirea unui motor compact care ar putea fi instalat într-o mașină. Din păcate, dorința lui a fost cu mult înaintea timpului său. În efortul de a reduce masa unității de putere, astfel încât să poată concura cu motoarele pe benzină în ceea ce privește eficiența și economia, fiabilitatea sa a scăzut proporțional. Prin urmare, numeroase teste au dus doar la eșec. Rudolph era foarte îngrijorat de acest lucru, pentru că avea un domeniu nou de activitate și nu putea reuși în acest domeniu. În cele din urmă, a trebuit să abandoneze această idee, a cărei implementare cu succes nu va apărea decât la unsprezece ani de la moartea lui Diesel...

Însăși viața designerului după implementarea creației sale s-a schimbat foarte mult. O avere uriașă care practic a căzut din cer și faima sparge ceva în el - Rudolf încetează să mai participe direct la lucrările ulterioare de modernizare a motoarelor sale. El se cufundă în lumea comerțului, cu toate acestea, așa cum se întâmplă adesea, un inventator și un om de afaceri nu se pot înțelege într-o singură persoană și, prin urmare, toate întreprinderile sale se vor confrunta cu soarta de neinvidiat a falimentului. După cum sa menționat deja, în țara natală, Diesel nu era prea favorizat, dar în străinătate a fost întâmpinat cu tot respectul potrivit unei persoane de rang înalt - recepții laice, recepții, prelegeri „în nume propriu”, precum și cele mai tentante. propuneri de cooperare. Cu toate acestea, astfel de fluctuații între prietenie și ostilitate au afectat foarte mult echilibrul mental al lui Rudolf. Dintr-o persoană calmă, echilibrată, s-a transformat într-o persoană agitată și suspicioasă. La un moment dat, soția lui l-a dus aproape cu forța la un psihiatru. Acțiunile sale, cu necaracteristicile lor, i-au surprins foarte mult pe cei apropiați, totuși, evenimentele ulterioare arată că părea să fi ghicit ceva.

În 1953, Asociația Germană a Inventatorilor a înființat Medalia de Aur Rudolf Diesel, care este acordată pentru invențiile care au adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea economiei și a antreprenoriatului.

La începutul anilor 1910, magnații germani ai cărbunelui se pregăteau să dea o lovitură zdrobitoare Dieselului și motoarelor sale - în câțiva ani de la distribuirea la nivel mondial a invenției sale, prețul petrolului aproape și-a dublat, iar mineralul „național” a pierdut rapid. pozitiile sale. „Acuzațiile” de incompetență și greșelile tehnice din cartea sa urmau să fie transmise publicului de către un profesor german sponsorizat cu generozitate. Acest lucru i-a spus în secret lui Rudolf un cunoscut care lucra la editura care s-a angajat cu lansarea acestei cărți. Fiind o persoană excepțional de învățată, care absolut nu știa să lupte în „confruntările” politice, Diesel a înțeles că nu își va putea apăra pozițiile, ceea ce ar atrage prăbușirea carierei și a muncii sale de viață.

Cu un an înainte de moartea sa, Rudolph s-a schimbat complet. Pe lângă „expunerea” așteptată, a mai fost o lovitură - averea de milioane de dolari nu mai exista, cauza căreia au fost jocurile comerciale nejustificate și declanșarea crizei economice. Cu banii rămași, Diesel, împreună cu soția sa, începe să călătorească din țară în țară, vizitând vechi prieteni, cunoștințe, profesori, care au observat ulterior că toată comunicarea s-a redus la recunoștință pentru tot și la revedere... Și la începutul toamnei din 1913, Rudolf a primit o invitație de la clubul auto regal englez pentru a ține mai multe prelegeri. Inventatorul începe să se pregătească pentru călătoria...

A început prin a-și invita fiul cel mare să viziteze casa părintească, care a rămas fără servitori. Acolo, parcă întâmplător, a arătat unde este totul, ce documente și unde puteau fi găsite „în caz de urgență”. După cum și-a amintit mai târziu fiul, avea un nod în gât, iar premoniția de necaz a fost întărită de imaginea cu hârtiile arse în șemineu, ceea ce nu era absolut tipic pentru tatăl său. Și după ceva timp, Diesel i-a înmânat soției sale valiza și a ordonat cu strictețe să nu o deschidă în niciun caz până la începutul lunii octombrie. Mai târziu, soția va găsi douăzeci de mii de mărci în ea...

Deci, cum a dispărut Diesel?

Așa a fost: cu puțin timp înainte de acest incident, Diesel a primit o invitație de a ajunge în Anglia pentru a inaugura o nouă fabrică a uneia dintre companiile britanice care i-au produs motoarele. Cei care l-au văzut înainte de a pleca au susținut că inginerul era plin de spirit - marele inventator, deși avea multe brevete, nu era un bun om de afaceri, iar până în 1913 era în pragul ruinării (ceea ce, apropo, a fost facilitat de declanşarea crizei economice) . Deschiderea unei noi fabrici în Anglia i-ar putea îmbunătăți afacerile financiare.

Mai mult, unii dintre cunoscuții lui Diesel și-au amintit ulterior că acesta le-ar fi spus că Winston Churchill, care la acea vreme era deja șeful Amiralității, i-a trimis personal o invitație. Energicul duce de Marlborough urma să reconstruiască întreaga flotă engleză și se presupune că avea nevoie de inventator ca consultant tehnic. Îți place sau nu - este greu de spus, pentru că Churchill nu a spus niciodată nimănui despre dorința lui de a se întâlni cu Diesel.

O altă ciudățenie este că... încă nu există dovezi sigure că Rudolf Diesel, și nu o persoană ca el, a urcat în acea zi pe scara feribotului Dresda. Oricât de ciudat ar părea, numele inventatorului nu era pe listele pasagerilor săi. Prin urmare, versiunea că până la urmă a fost el se bazează doar pe mărturia inginerilor George Grace și Alfred Lukman, care se îndreptau spre Anglia cu Diesel, precum și a administratorului navei.

Grace și Lukman au spus că, după ce au navigat, Diesel i-a invitat să facă o plimbare pe punte, iar după aceea toți trei au coborât în ​​camera de gardă pentru cină. În timpul mesei, inventatorul a fost foarte animat, vorbind în mod constant despre noile modificări propuse la motorul său, precum și despre perspective strălucitoare de cooperare cu britanicii.

În jurul orei 22, Rudolf Diesel s-a înclinat în cele din urmă în fața colegilor săi, după care a coborât în ​​cabina lui. Înainte de a deschide ușa, l-a oprit pe steward și a cerut să-l trezească dimineața exact la 6.15. Nimeni altcineva nu l-a văzut pe inventator. Dimineața, când i-au fost dor de el și au spart ușa cabinei, s-a dovedit că Diesel a scos pijamale din valiză și le-a așezat pe pat și a scos și un ceas din buzunar, l-a înfășurat și l-a atârnat. pe peretele de lângă pat.

Interviurile ulterioare au arătat că nimeni nu l-a văzut pe inventator părăsindu-și cabana în acea noapte. Hubloul era și el închis. Această împrejurare a făcut ca versiunea originală a sinuciderii poliției să fie foarte vulnerabilă - slujitorii legii au sugerat că psihicul lui Diesel, care era o persoană suspectă, nu putea suporta premonițiile grele ale falimentului iminent și pur și simplu s-a înecat. Cu toate acestea, cum a reușit sinuciderea, ieșind din hublo, să-l închidă în spatele lui și din interior?

De asemenea, anchetatorilor li s-a părut foarte ciudat că o persoană care era pe cale să-și ia viața pornește cu prudență ceasul și, de asemenea, îi cere stewardului să-l trezească exact la ora specificată. Apropo, biletul de sinucidere nu a fost găsit nici în cabină. Mai mult, mărturia lui Grace și a lui Lukman a mărturisit că inventatorul a fost într-o dispoziție grozavă toată seara. Și după cină, așa cum a fost stabilit, Diesel nu a comunicat cu nimeni, în afară de administratorul.

O altă versiune înaintată de anchetă a fost că, poate, Diesel a ieșit la plimbare noaptea, a stat deoparte și apoi a făcut brusc infarct. Nefericitul era peste bord și nici măcar nu a putut să cheme ajutor. Această versiune a fost susținută de faptul că mantia și pălăria inventatorului au fost găsite pe punte dimineața. Cu toate acestea, argumentele împotriva au fost mult mai grele: înălțimea părților laterale ale Dresdei era mai mare de un metru și jumătate și chiar și o persoană sănătoasă a putut cu greu să se cațere peste ele. În plus, rudele, prietenii și medicul personal al lui Diesel, ca unul, au declarat că inventatorul nu a avut niciodată probleme cu inima.

S-a sugerat, de asemenea, că inventatorul ar fi putut fi ucis - de exemplu, la instrucțiunile companiilor concurente care produceau motoare cu carburator pe benzină (invenția lui Diesel, care funcționa cu păcură și motorină ieftină și era mai sigură, a luat un segment semnificativ din piata de la ei). Sau serviciile secrete ale Germaniei lui Kaiser au contribuit la crimă, care nu doreau ca britanicii, potențialii lor adversari, să modernizeze flota în ajunul unui posibil război. Dar, atunci, cine a fost ucigașul?

Amintiți-vă că Diesel a vorbit în acea seară cu doar trei persoane - Grace și Lukman și stewardul. Toți aveau un alibi sută la sută, confirmat de multe alte persoane. Și după cum s-a dovedit mai târziu, niciunul dintre pasageri și membrii echipajului nu știa mai multe despre faptul că marele inventator călătorește cu feribotul - nu era niciun nume pe liste! În plus, a fost necesar să se găsească cadavrul și să se examineze pentru posibilitatea unei morți violente, deoarece studiul cabinei, coridorului și punții nu a scos nicio dovadă care ar putea suspecta crima.

Privind în viitor, să spunem că cadavrul nu a fost găsit niciodată. Adevărat, puțin mai târziu, mai mulți pescari belgieni le-au spus poliției că în dimineața devreme a zilei de 30 septembrie 1913 au plecat la pescuit și au prins trupul unui domn bine îmbrăcat la gura râului Scheldt. După ce s-au conferit, pescarii au decis să-l ducă la Gent, dar au fost împiedicați de o furtună bruscă. Hotărând că spiritele mării erau supărate pentru că i-au luat prada de drept de la elemente, pescarii au aruncat trupul înapoi în valuri.

Înainte însă, de pe degetul bărbatului înecat i-au fost scoase două inele, pe care comandantul le-a predat polițiștilor. Aceste inele au fost prezentate fiului inventatorului, care a recunoscut că se aseamănă foarte mult cu cele purtate de tatăl său. Cu toate acestea, nu aveau gravuri prin care să se poată determina cu exactitate proprietarul (unul era un inel de logodnă, celălalt era un inel cu o piatră, dar fără numele proprietarului). Bijutierul, de la care Diesel a cumpărat acest inel, și-a recunoscut munca, dar a observat că mulți au comandat de la el inele similare.

Așadar, după cum puteți vedea, este imposibil de spus cu siguranță că bărbatul înecat prins de pescarii belgieni în timpul vieții a fost inventatorul motorului diesel. Prin urmare, până acum, nimeni nu știe unde sunt îngropate rămășițele lui Rudolf Diesel. Și circumstanțele dispariției sale în ultimii aproape o sută de ani nu au devenit mai clare. În poliția germană, inventatorul este încă listat ca dispărut.

În ceea ce privește versiunea uciderii lui Diesel de către concurenți sau servicii speciale, aceasta, ca toate ipotezele legate de așa-numita „teorie a conspirației”, are un dezavantaj tipic. Este complet de neînțeles de ce a fost necesară uciderea inventatorului, a cărui „creție” a fost produsă de multă vreme la toate fabricile din lume, inclusiv la cele britanice. Dispozitivul motorului era cunoscut de mii de ingineri și tehnicieni, care ei înșiși îl puteau asambla și, dacă era necesar, să îl îmbunătățească (apropo, cu ajutorul lor, Churchill a putut să modernizeze în continuare flota engleză). Avea sens să omorâm Diesel înainte ca motorul să intre în producție de serie.

În plus, este dificil să bănuiești ucigașii angajați sau ofițerii de informații despre o astfel de lipsă flagrantă de profesionalism - se dovedește că o persoană a fost eliminată în așa fel încât lumea întreagă a știut despre asta a doua zi. De ce a fost necesar să reprezinte tot acest spectacol ridicol? A fost mult mai ușor să-l ucizi pe Diesel înainte de a te îmbarca în Dresda și să te asiguri că trupul lui a fost găsit în mahalalele portuare cu urme de jaf. Atunci nimeni nu s-ar fi îndoit că inventatorul a devenit o victimă a propriei sale indiscreții - la urma urmei, cei mai notori oameni s-au dus în jurul tâlharilor portului Anvers.

În general, dacă studiezi cu atenție unele dintre detaliile acestei povești, se dovedește că dispariția Dieselului a fost în primul rând benefică... lui Diesel însuși. Afacerile lui financiare în acel moment erau într-adevăr într-o stare deplorabilă, totul a mers în instanță și în închisoare pentru debitor. Poate că genialul inventator tocmai a decis să se ascundă de creditori într-un mod atât de interesant? Adică, de fapt, nu s-a urcat cu niciun bac (de aceea numele lui nu era pe liste), nu a luat cina cu prietenii și nu i-a cerut stewardului să-l trezească. El a discutat despre mărturie cu prietenii în avans, iar administratorul ar fi putut foarte bine să fie mituit.

Așa se explică faptul că, în afară de aceștia trei, nimeni nu și-a amintit că Diesel era prezent pe feribot (același steward servit la cină) – și încă ceva de neînțeles. Cert este că în cabina inventatorului nu au găsit un singur articol despre care să se poată spune cu certitudine că îi aparține lui Rudolf Diesel - fără acte, fără portofel, fără caiet, fără desene. Ceasul găsit nu avea numele proprietarului, pelerina și pălăria. Faptul că acestea sunt lucrurile lui Diesel este cunoscut doar din mărturia lui Grace și Lukman - ei bine, prețul pentru ei, dacă urmați această versiune, este foarte mic.

Există un alt punct interesant - după dispariția inventatorului, familia sa a reușit să facă față dificultăților financiare și să ramburseze datoriile. După ce rudele lui au spus că au vândut unele dintre brevetele inventatorului. Cu toate acestea, dacă vă amintiți că la acea vreme a existat un război legal aprig pentru ei, este puțin probabil ca cineva să le fi cumpărat la un preț mare. Deci, de unde au venit banii pentru o familie care și-a pierdut susținătorul?

Deci, dacă puneți toate faptele cap la cap, se dovedește că marele inventator și-ar fi putut pune în scenă propria dispariție. A răspândit zvonuri că va merge în Anglia, i-a instruit pe doi dintre cunoscuții săi care au mers acolo cu adevărat cum să se comporte și ei, la rândul lor, l-au mituit pe administrator. Acesta din urmă a adus câteva lucruri într-o cabină goală, a lăsat o pălărie și o haină de ploaie pe punte, apoi a anunțat dispariția pasagerului.

Și deși mai târziu mulți au spus că seara au văzut un al treilea pasager în compania lui Grace și Lukman, nimeni (cu excepția, din nou, administratorul) nu știa cine este. Adică, poate că a fost o a treia cunoștință a inventatorului pe navă, care a „jucat” rolul lui Diesel, apoi a mers pur și simplu la fund și nu a dat mărturie poliției. În ceea ce privește descoperirile pescarilor belgieni, inelele au fost identificate de fiul lui Diesel - și el era în mod clar la curent cu planurile tatălui său. De fapt, ar putea aparține oricui - și nu este deloc un fapt că proprietarul lor a fost pescuit din mare pe 30 septembrie și nu mai devreme.

De asemenea, este posibil ca mai târziu Diesel, sub un nume fals, să plece într-o țară și să fi obținut un loc de muncă ca inginer la una dintre fabricile sale. Poate că s-a stabilit în Rusia - inventatorul a avut relații de afaceri de lungă durată cu țara noastră. Și când și-a ajutat familia să-și plătească datoriile, cel mai probabil a continuat să lucreze la îmbunătățirea motorului său - dar sub un alt nume.