O foarte scurtă biografie a lui Rudolf Diesel. Rudolph Diesel - inventatorul motorului cu ardere internă. Scurtă biografie a lui Rudolf Diesel

Într-una din ultimele zile ale lunii septembrie 1913, când soarele era gata să se ascundă în spatele orizontului, vaporul german Dresda a pornit de pe debarcaderul portului Anvers. Pe puntea superioară stăteau trei pasageri: Georg Grace, Alfred Luckman și o a treia persoană al cărei nume nici măcar nu era inclus în registrul de pasageri. Doar că primii doi „au uitat” să-și înregistreze însoțitorul de călătorie. Se întâmplă. Dar îi știm numele, așa că îl vom prezenta.
Rudolf Diesel este inventatorul motorului, care a devenit mândria secolului al XX-lea, și până acum a secolului XXI. Dacă călătoriți pe drumurile secolului într-o mașină, locomotivă diesel, navă cu aburi sau orice altceva, simplu și economic, atunci amintiți-vă: în adâncul acestui vehicul, în șaptezeci de cazuri din o sută, bate un motor diesel. Așa că Rudolf Diesel a fost invitat în Anglia de către Royal Automobile Club pentru a primi titlul de membru de onoare al acestuia, pentru care s-a îmbarcat pe nava Dresda. În ce scop a fost însoțit de alți doi germani „uituci”, nu știm, deși dezvoltarea ulterioară a evenimentelor dă naștere unor presupuneri.

Cina a mers destul de lejer. Diesel le-a povestit celor doi colegi de călătorie despre soția sa și despre invențiile sale. Dar ei erau interesați de politică, în special Winston Churchill, numit recent Lord al Amiralității. Churchill a început imediat să reconstruiască flota engleză, iar acest lucru i-a îngrijorat foarte mult pe cei doi noi cunoscuți ai lui Diesel. Erau germani, iar războiul din Balcani a fost văzut ca prima scânteie a unui viitor război între Germania și Anglia.
Pe la zece seara, Rudolf Diesel și-a luat rămas bun de la cunoștințe și a coborât în ​​cabană. Înainte de a deschide ușa, l-a oprit pe steward și i-a cerut să-l trezească exact la 6.15 dimineața. În cabină, și-a scos pijamalele din valiză și le-a așezat pe pat. Și-a scos ceasul din buzunar, l-a înfășurat și l-a atârnat pe perete lângă pernă... Nimeni nu l-a mai văzut.

La ora 6.15, stewardul executiv a încercat să trezească pasagerul. A bătut la uşă mult timp. După aceea, a deschis cabina cu cheia de rezervă.

Era gol. S-a anunțat alarma. Pe punte au fost găsite o mantie și o pălărie. Au chestionat paza de noapte - nimeni nu a văzut nimic...

Dispariția lui Diesel a făcut titluri. Un doctor și-a „amintit” brusc că Diesel avea mai multe atacuri de cord. Au început să cânte pe această versiune, spunând că inventatorul a ieșit pe punte și apoi a avut un atac. S-a sprijinit de balustradă, și-a pierdut echilibrul și a căzut peste bord. Adevărat, cineva s-a gândit să se uite la părțile laterale ale navei Dresda. S-au dovedit a fi la aproape un metru și jumătate distanță. Ca să treci peste ei, trebuie să fii un fel de șmecher. În plus, familia bărbatului dispărut a rămas perplexă - rudele nu știau de vreun atac de cord.

Apoi au început să circule povestea sinuciderii unui milionar falimentat brusc. De asemenea, ceva nu a funcționat. Este și mai dificil să faci frâu într-o jumătate de oră decât să treci peste acele balustrade nefericite. Multe lucruri nu s-au adunat. Sinucidetul, plănuind să renunțe la viață, îi cere stewardului (evident în glumă) să-l trezească dimineața, exact la 6.15, nu un minut mai târziu. Acesta este un umor foarte negru. Iar faptul că, în loc de o notă postumă, un potențial „nerezident” înfășoară un ceas și îl atârnă în capul lui, pare un fel de prostie.

Și abia doi ani mai târziu, când Primul Război Mondial era deja furibund, ziarul New York World a pus cu prudență întrebarea: a fost Diesel cu adevărat invitat în Anglia de către Royal Automobile Club? Sau a fost Winston Churchill? Lordul Amiralității avea de gând să reconstruiască flota engleză. Politician subtil, a prevăzut un război cu Germania. Prin urmare, a intrat în contact cu talentatul inginer Diesel, pentru că știa că în Germania Kaiser-ului, navele de luptă, în special Prințul Regent, erau deja echipate cu un motor marin multicilindru proiectat de Diesel, ceea ce conferea o superioritate semnificativă. în viteză. În plus, motoarele diesel au fost adaptate în grabă pentru submarine. Deci, poate, nu a fost chiar o coincidență faptul că colegii de călători ai lui Diesel la bordul navei germane erau doi germani, gata să facă orice de dragul Patriei. Comandamentul militar german nu a putut permite ca secretele germane să cadă în mâinile unui potențial inamic, mai ales în ajunul războiului. Diesel era german, dar deloc tipic. Era un cetățean al lumii. Acest lucru a fost facilitat de biografia lui.

Nimeni nu s-a gândit vreodată la o profesie de inginer în familia Diesel. Câteva generații de strămoși ai creatorului motorului minune au fost vânzători de cărți și legatori de cărți. Și, deși familia și-a urmărit descendența din micuțul oraș din Turingia Poessneck, autorul motorului s-a născut în orașul lipsit de griji Paris, care este consemnat în registrul prefecturii arondismentului 6, unde este scris literal. : „Rudolph Diesel Chrétien (creștin) Charles s-a născut într-un apartament părinților săi din strada Notre-Dame de Nazareth, nr. 38, la 18 martie 1858.”

Părinții lui se simțeau ca niște parizieni și trăiau ca ceilalți francezi - duminica mergeau cu barca și luau micul dejun pe iarbă, iar în timpul săptămânii lucrau din greu și își trimiteau fiul să călătorească prin Paris pentru a livra cărți. Nimeni nu-și amintea că legatorul Diesel era german. Dar în 1870, a început războiul franco-prusac, iar Rudolf Diesel s-a transformat imediat dintr-un gamen parizian într-un „Bosch”. A trebuit să fug în Anglia. Tatălui său nu i-au plăcut aceste „jocuri patriotice” și l-a convins pe Rudolf, în vârstă de 13 ani, să-și părăsească familia înfometată și să plece la unchiul său în Germania, la Augsburg, pentru a-și începe studiile.

Rudolph a înțeles că acum trebuie să deschidă el însuși calea vieții, așa că disciplina și perseverența au devenit principiile sale. La o școală adevărată, a fost remarcat de un profesor invitat care l-a invitat pe talentatul adolescent la școala sa tehnică din München.

Există o expresie comună „soarta se joacă cu omul”. Dar omul se joacă și cu soarta. Și miza în acest joc este întreaga ta viață. Luați-vă șansa aici. O astfel de șansă i-a venit lui Rudolf într-o dimineață de martie a anului 1888. A început să plouă. Era departe de casă. Rudolph s-a refugiat de vreme sub arcadele unui muzeu local. Privirea aluneca indiferentă peste vitrine și standuri. Și deodată... Atenția lui Rudolf a fost atrasă de o expoziție. Era o brichetă făcută de un excentric necunoscut în 1833. În aparență, semăna cu o seringă - același cilindru de sticlă și piston. O mică parte din amestecul combustibil a intrat în cilindru. Pistonul a comprimat aerul din interiorul cilindrului, creând astfel temperatura în interiorul cilindrului necesară pentru aprindere.

Nu mai era nevoie de nimic. Ideea s-a maturizat. Când demonul invenției trăiește într-o persoană, tot ceea ce este nevoie este o împingere. Restul este în zona detaliilor. Acesta este modul în care creierul lui Diesel a format imaginea unui motor fundamental nou.

Exista deja un motor cu ardere internă, inventat tot de inginerul german Nikolaus August Otto. În ea, sarcina principală a fost îndeplinită de carburator, în care benzina a fost pulverizată și amestecată cu aer. Apoi, acest amestec a fost introdus în cilindru și aprins cu ajutorul unei scântei. Gazele fierbinți au împins pistonul cilindrului, ceea ce a dat naștere la mișcare. Dar motorul cu ardere internă avea dezavantaje semnificative: necesita benzină scumpă, care crea și un pericol constant de explozie. Într-un motor diesel, materialul combustibil ar putea fi orice - kerosen, păcură, chiar și praf de cărbune. Nu a fost necesară nicio scânteie - combustibilul însuși s-a aprins de la compresie. Genial de simplu. Dar aceasta este simplitatea aparentă.

Invenția s-a născut în durere. Primul prototip a explodat (1893), aproape ucigând inventatorul și asistentul său. Doar un filantrop bogat, de exemplu, Krupp, putea da bani pentru implementare, dar era unul dintre cei care nu face nimic fără garanții. Dar ce garanții ar putea exista?! Doar încredere în propria ta idee! Diesel a transformat ziua în două zile intense de muncă: s-a trezit devreme și a muncit până la prânz, apoi a dormit puțin și s-a întors la muncă, aproape până dimineața.

Și a venit timpul recoltării - motorul a început în sfârșit să funcționeze. A făcut bani pe produse petroliere (apropo, acest lucru a fost sugerat de Nobel, care deținea puțuri de petrol în Baku). Proprietarii minei de cărbune Ruhr, controlată de afaceri germane, s-au alarmat imediat. Veniturile lor au alunecat literalmente printre degetele proprietarilor de petrol. Diesel a fost acuzat de amatorism, șarlatanism, aroganță, șamanism, anti-cetățenie și, se pare, mahomedanism. Există o mare putere în etichete! Dar râul, râul banilor, curgea deja și era imposibil să intri de două ori în acest râu, pentru că creștea de trei ori într-o zi.

În timp ce puterile europene se certau cine va prelua producția de motoare la Diesel, Rusia și-a stabilit producția de masă și mai multe tipuri simultan: staționare, de mare viteză, marine, reversibile etc. Motoarele diesel erau produse de fabrici din Kolomna, Riga, Nikolaev, Harkov și, bineînțeles, uzina Ludwig Nobel din Sankt Petersburg (ce zici de uleiul Nobel în motoarele Nobel pentru bani Nobel). În Europa, motorul diesel a început chiar să fie numit „motor rusesc”. Diesel a colaborat fericit cu industriașii ruși - ei erau singurii care plăteau în mod regulat inventatorului dividendele care i se cuveneau.

Bogăția a crescut rapid, dar faima a fost înaintea ei. Diesel nu a ocolit-o niciodată. El a crezut în steaua lui și aceasta l-a ghidat ca steaua din Betleem. Scrisorile sale către familia sa conțin chiar următoarele cuvinte: „Ideea mea este atât de mult înaintea tot ceea ce a fost creat în această zonă până acum, încât putem spune cu siguranță: sunt înaintea celor mai bune minți ale umanității de pe ambele maluri ale oceanului. .” Mândria este un lucru riscant. Nimeni nu se teme de profeți, ci de cei care își imaginează că sunt profeți. Profetul nu este periculos, urmașii lui sunt. De aceea a fost inventată crucea, pentru ca la înălțimea ei adepții să vadă suferința nu a lui Dumnezeu, ci a omului.

Într-o dimineață de început de septembrie a anului 1913, la gura râului Scheldt, pescarii au ridicat trupul unui domn bine îmbrăcat din apă. Intenționau să-l ducă la Gent, dar deodată a venit o furtună. Skipper a spus:

Acest cer nu este supărat pe noi, ci pe necunoscutul pe care l-am adăpostit la bord. Se pare că era un păcătos. Vrem să împărtășim păcatele lui cu el?...

Toată lumea a tăcut. Aceasta însemna că era necesar să se acționeze după vechiul obicei maritim - să se întoarcă la mare pe cel pe care îl luase deja pentru sine.

De îndată ce trupul a fost dat peste valuri, furtuna a început să se potolească. Așa că cetățeanul lumii a intrat în uitare, lipsit de ultimul său privilegiu - doi metri de pământ umed. Dar lumea i-a oferit lui Rudolf Diesel o onoare destul de rară în istoria tehnologiei: a început să-și scrie numele cu o literă mică, numind motorul pe care l-a creat „diesel”. A fost un pas în eternitate. Diesel a devenit unul dintre puținii în fruntea progresului, iar pentru al doilea secol creatorii de mașini noi, locomotive, avioane și tot ceea ce necesită un motor modern s-au închinat creației Diesel.

Rudolf Diesel o scurtă biografie a inginerului și inventatorului german este prezentată în acest articol.

Scurtă biografie a lui Rudolf Diesel

Rudolf Diesel s-a născut la 18 martie 1858 în familia unui legator din Paris. Băiatul și-a primit educația în Germania - mai întâi a absolvit facultatea, apoi a absolvit Școala Politehnică din Augsburg. Ulterior a fost invitat la Liceul Tehnic din München. Rudolf a absolvit-o în 1880, după ce a promovat examenele mai bine decât oricine de la existența școlii. Pleacă în Elveția și începe să lucreze într-o fabrică de inginerie deținută de frații Sulzer.

Un profesor din München, Karl von Linde, i-a oferit lui Diesel funcția de director într-o sucursală a companiei sale, care se afla la Paris. Rudolf a devenit interesat de motoarele cu abur și termice. A muncit din greu pentru a crea un motor mai avansat, dar multă vreme nu a reușit. În 1890, inginerul s-a mutat la Berlin și a decis să înlocuiască amoniacul din motoarele Linde cu aer comprimat încălzit.

Rudolf Diesel a primit un brevet la 28 februarie 1892, „Proces de lucru și metodă de fabricare a motoarelor cu un singur cilindru și cu mai mulți cilindri”. Această dată este considerată ziua de naștere a motorului diesel. Inginerul, începând din 1893, a început să petreacă timpul dezvoltării unui nou motor la uzina de inginerie din Augsburg. A visat să cucerească lumea.

În 1895, motorul creat de Diesel a funcționat la 88 pentru un minut întreg și a dezvoltat 13,2 cai putere. Dar, din cauza temperaturii ridicate, vespele s-au ars, iar arcurile supapelor au spart. Rudolph a decis să echipeze motorul cu un sistem de răcire și să instaleze o bujie. Dar această idee nu a dat rezultatul dorit. A lucrat fără odihnă mai mult de 2 săptămâni. Și aici vine descoperirea - mașina îmbunătățită de la Diesel avea un factor de eficiență de două ori mai mare decât cel al unui motor cu abur. Magnatii de inginerie s-au aliniat pentru brevetele inginerului, iar banii s-au revărsat ca un râu.

Rudolf Diesel a încetat să mai facă cercetări și a finanțat loteriile catolice, a deschis o întreprindere specializată în construcția de trenuri electrice, a vândut și a cumpărat fabrici și companii. A fost mereu norocos. Fiind în pragul falimentului, o forță necunoscută a ajutat să facă față dificultăților. Reluând cercetările, Diesel a creat un motor marin cu mai mulți cilindri pentru navă de luptă. Invenția i-a îmbunătățit semnificativ situația financiară.

Rudolf Diesel pleacă pe 29 septembrie 1913 din Anvers cu feribotul Dresda către Londra. Scopul călătoriei a fost deschiderea unei noi fabrici care aparținea companiei care producea motoarele sale. După cina cu doi camarazi, inginerul s-a dus în cabina lui și nu a mai fost văzut Rudolf Diesel. Câteva săptămâni mai târziu, pescarii germani au prezentat spre identificare două inele pe care le luaseră din corpul unui bărbat îmbrăcat scump pe care l-au găsit pe mare. Trupul bărbatului a fost lăsat în apă conform obiceiului maritim. Fiul lui Diesel a recunoscut inelele tatălui său. Circumstanțele și cauzele morții sunt încă necunoscute. Au fost prezentate diverse versiuni, atât despre crimă, cât și despre sinucidere. Poliția germană îl listează și astăzi ca fiind dispărut în acțiune.

Printre oamenii fără ale căror descoperiri și dezvoltări progresul științific și tehnologic ar fi fost imposibil în ultimul secol, un loc aparte îl ocupă inginerul și inventatorul german Rudolf Christian Karl Diesel, autorul unui motor cu ardere internă eficient și economic. Acum este greu de imaginat cum ar fi lumea modernă dacă acest talentat inventator nu ar fi prezentat un model al motorului său încă din 1894.

Și este deosebit de ofensator faptul că oamenii care trăiesc în lumea modernă nu își pot exprima personal recunoștința față de unul dintre creatorii săi, nici măcar postum. Cert este că nimeni nu știe cum și-a încheiat zilele Rudolf Diesel și unde i se odihnește cenușa. Ceea ce se știe este că la 29 septembrie 1913, inventatorul s-a urcat pe feribotul Dresda, călătorind de la Anvers la Londra, după care a dispărut fără urmă.

În 1858, unul dintre cei trei copii s-a născut în familia imigranților germani Theodor și Alice Diesel, care s-au stabilit la Paris, și i s-a dat numele Rudolf. Familia nu a lâncezit în sărăcie - tatăl, de profesie legator de cărți, după ce și-a cunoscut soția, fiica unor negustori celebri, a putut să-și organizeze propria producție de articole din piele. Deși părinții săi nu aveau nimic de-a face cu mecanica, Rudolph a fost uimit de diverse mașini încă din copilărie. Ei bine, cel mai preferat loc de „pelerinaj” și un fel de universitate pentru copii a fost Muzeul Parisian de Arte și Meserii, unde cu o consecvență de invidiat și-a cerut părinților să-l ducă în următoarea excursie.Totuși, viața calmă și măsurată a băiatul a durat doar până la vârsta de doisprezece ani, după care a trebuit să se cufunde imediat în viața de adult. În 1870, a izbucnit războiul franco-prusac, în urma căruia, desigur, locuitorii Franței de origine germană și nume de familie german nu mai aveau ce face în țară. Afacerea familiei Diesel a fost rechiziționată, iar părinții și trei copii au fost nevoiți să fugă în Anglia. Rămași practic fără mijloace de subzistență și incapabili să asigure singuri viitorul copiilor lor, părinții au fost nevoiți să facă un pas dificil. La consiliul de familie, s-a decis că Rudolph trebuie să meargă în patria sa istorică. Din fericire, nu totul părea atât de înfricoșător: Theodore avea un frate și soția lui în Germania, care, neavând copii ai lor, au acceptat cu bucurie să-l accepte pe nepotul lor Rudolf în familie.

Profesorul Karl Linde a deschis de fapt o nouă cale în viața lui Diesel și i-a oferit oportunitatea de a se realiza ca om de știință, sprijinindu-l în toate modurile posibile în cercetarea sa.

Și într-adevăr, tânărul a dezvoltat o relație foarte caldă cu Christophe și Barbara Barnickel. Rudolf s-a instalat rapid în noul său loc, învățând limba germană și, datorită caracterului său calm, perseverenței și curiozității, a câștigat rapid dragostea unchiului său, care a predat matematica la o școală profesională locală. În ciuda vârstei fragede a nepotului său, Christophe a comunicat cu Rudolf ca un egal, întărindu-i doar dorința de a studia mecanica și tehnologia în viitor. În cele din urmă, s-a ajuns la punctul în care un an mai târziu Diesel a scris o scrisoare părinților săi, în care a declarat că deja s-a hotărât clar asupra viitorului său - viitorul unui inginer. Părinții nu aveau nimic împotrivă - principalul lucru pentru ei era că acum copilul lor știa exact cum își va câștiga existența.
De îndată ce Rudolf s-a familiarizat cu limba germană după mutarea sa, a început imediat să urmeze la Royal Trade School, unde preda unchiul său. În 1873, a primit studiile primare, depășind absolut toți elevii de la școală. Până atunci, nou-înființata Școală Industrială Augsburg tocmai își deschisese porțile, unde Rudolf, în vârstă de 15 ani, a cerut imediat admiterea. Și doar doi ani mai târziu, fiind din nou cel mai talentat elev de la școală, i s-a dat onoarea admiterii timpurii la prestigiosul Institut Politehnic Regal Bavarez pe cheltuială publică.

În 1893, Rudolf Diesel a primit primul său brevet, care a asigurat dreptul de proprietate asupra bazei teoretice și a proiectării unui „motor termic rațional”.
Desigur, Diesel, fiind în al șaptelea cer, acceptă bucuros oferta, în ciuda nemulțumirii tăcute a părinților săi. Cert este că nu și-au imaginat că pasiunea fiului lor pentru știință va dura atât de mult și se va transforma într-un plan teoretic. Având în permanență nevoie de ajutor financiar, doreau deja să-l vadă pe Rudolph lucrând la o întreprindere și în sfârșit câștigând bani cât mai repede posibil. Cu toate acestea, Diesel a reușit, după cum se spune, să îmbine afacerile cu plăcerea. Pentru că foarte curând i s-a acordat o bursă bună, datorită căreia nu numai că a putut să-și asigure singur, ci și să ofere asistență financiară părinților săi, de care au fost extrem de fericiți. Ei bine, în plus, datorită abilității sale uimitoare de lucru și capacității de a planifica timpul de lucru, Diesel a reușit să se bucure de celelalte activități preferate - lectura și muzică. Astfel de trăsături de personalitate au atras foarte mult oamenii către Rudolf de-a lungul vieții sale.

În timp ce studia la Institutul Politehnic, Diesel a avut unul dintre momentele de cotitură din viața sa. Unul dintre profesorii săi a fost un inginer celebru, profesorul Karl Linde, care a fost implicat în dezvoltarea echipamentelor frigorifice. În 1879, Rudolph s-a îmbolnăvit de febră tifoidă și nu a reușit să treacă la timp examenul profesorului cu clasa sa. După ce și-a revenit și așteaptă următoarea oportunitate de certificare, Diesel, fără să piardă timp, pleacă să câștige experiență în practica inginerească în Elveția, unde obține un loc de muncă la uzina de inginerie a fraților Schulzer. Un an mai târziu, s-a întors și a promovat cu succes examenul Lindei, uimindu-l cu cunoștințele și experiența dobândite. Acesta a fost doar ultimul an de muncă pentru profesorul de la institut, de când a decis să se angajeze în cercetare aplicată în compania Linde Refrigeration Generators pe care a fondat-o. Și, desigur, nu putea să-și ia rămas bun de la studentul său capabil, invitându-l pe Diesel să lucreze cu el, dându-i imediat postul de director...

Primul dintre mai multe prototipuri ale motorului diesel, care a arătat deficiențe pe care inventatorul nu le-ar fi putut prevedea în timpul studiilor teoretice

Legile termodinamicii pe care Linde le-a predat la institut au captat complet conștiința lui Rudolf. Pe măsură ce a îmbătrânit și a filosofat din ce în ce mai mult despre structura lumii, a ajuns pe bună dreptate la concluzia că ei erau cei care erau capabili să schimbe întreaga societate. El a văzut problema principală în sursa de energie pentru producție. Revoluția industrială, care în acea perioadă începuse să avanseze cu salturi, s-a bazat exclusiv pe uriașe mașini cu abur, a căror eficiență depășea rar zece procente. O astfel de producție costisitoare nu face decât să crească costul produselor și doar fabricile și fabricile mari o puteau susține, distrugând astfel toate celelalte întreprinderi mijlocii și mici. Așadar, situația ar putea fi echilibrată doar prin crearea unei surse de energie compactă, ușor adaptabilă oricăror condiții și nevoi de producție.

Lucrările la compania Linde au durat zece ani, timp în care Diesel a îmbunătățit frigiderul mecanic inventat de Linde, al cărui principiu era că agentul frigorific, amoniacul, s-a evaporat și condensat cu ajutorul unei pompe mecanice. În același timp, cu sprijinul deplin al profesorului, a efectuat numeroase experimente pentru a crea un motor termic eficient, adică un mecanism care să transforme căldura în energie mecanică conform legilor termodinamicii. Sau, cu alte cuvinte, aș folosi dependența dilatației termice a unei substanțe de temperatură.
În 1896, Rudolf Diesel a prezentat cu mândrie o copie finită a motorului său eficient de 20 CP. s., care astăzi este expusă la Muzeul de Inginerie Mecanică din Augsburg

La început, Diesel a încercat să folosească amoniacul folosit în producția de frigidere ca această substanță sau fluid de lucru. Dar combustibilul era un fel de pulbere obținută din cărbune. Nu e de mirare - Germania este renumită pentru cele mai bogate zăcăminte din acest tip de mineral. Experimentele au constat în încercări de comprimare a fluidului de lucru într-o cameră, astfel încât atunci când este combinat cu combustibil, se creează temperatura necesară aprinderii - adică fără utilizarea unei bujii. Cu toate acestea, practica nu a vrut să meargă în paralel cu teoria - tot felul de variații cu modificări ale condițiilor fizice nu au condus la niciun avantaj semnificativ față de motoarele cu abur ineficiente existente.

Mai mult, în timpul unuia dintre aceste experimente, o mașină a explodat, ceea ce aproape a dus la consecințe fatale. Diesel a trebuit să petreacă multe luni în spital și a avut probleme cu vederea pentru tot restul vieții. După ce sănătatea sa a început să se îmbunătățească, la sfârșitul anilor 1880, Linde l-a invitat pe Rudolf să conducă filiala companiei sale din Berlin, precum și să participe la unele proiecte comerciale. Diesel, care până atunci și-a dobândit deja o soție și trei copii, își dă acordul, dar gândurile i-au fost complet preluate de o idee recent concepută...

Rudolf Diesel la prezentarea motorului său în 1896, înconjurat de oameni de știință și ingineri germani de seamă

Cumva Diesel, în mod neașteptat chiar și pentru el însuși, a descoperit un lucru uimitor. A dat peste o brichetă pneumatică pentru aprinderea trabucurilor. Un tub mic de sticlă conținea o tijă - un fitil, care este folosit pentru a face foc. Cu ajutorul unui piston, aerul din tub a fost comprimat, iar fitilul a început să se încălzească. Putem spune că acest mecanism a dat foc și întregii conștiințe a inventatorului. Se dovedește că totul este simplu: trebuie să comprimați bine aerul, care, prin urmare, se va încălzi la temperatura dorită, apoi să îl combinați cu combustibil, care se va aprinde.

După ce s-a mutat la Berlin, Diesel a început imediat să-și pună în aplicare ideea și, în 1893, a primit primul său brevet, care a asigurat deținerea unui „motor termic rațional”. De asemenea, publică o carte în care descrie în detaliu baza teoretică și proiectarea unui „motor termic rațional”. Apropo, la început Diesel a numit centrala electrică inventată „motor cu gaz atmosferic”, dar această definiție nu a prins, devenind ulterior pur și simplu numele inventatorului. După ceva timp, Rudolf părăsește compania lui Linde și își organizează propria întreprindere. Și în următorii trei ani, realizează mai multe prototipuri, îmbunătățindu-le treptat și corectând deficiențe pe care nu le-ar fi putut prevedea în timpul studiilor teoretice.

Până la începutul secolului al XX-lea, cu insistența în atingerea scopului său, Rudolf Diesel s-a îmbogățit nu numai pe sine, ci și pe soția și cei trei copii.

În cele din urmă, în ajunul Anului Nou 1897, Diesel prezintă cu mândrie o copie a motorului său funcțional. Era un cilindru de fier de trei metri în care un piston mișca un volant. Puterea dezvoltată a ajuns la 20 CP. s., iar randamentul a fost de aproape 30%. Desigur, acesta nu a fost cel de 75% declarat în calculele teoretice, dar acest lucru nu a jucat absolut niciun rol, deoarece, în orice caz, această invenție nu a avut egal în eficacitatea ei. Motorul Diesel a funcționat continuu timp de mai bine de jumătate de lună, devenind în sfârșit un trofeu tangibil al multor ani de căutare a designerului. Adevărat, ideea lui Rudolf că sursa lui de energie ar ajuta micii producători să se pună pe picioare nu era destinată să devină realitate la început. Reprezentanții marilor afaceri s-au aliniat pentru a urmări senzația secolului 19. La aniversarea a 40 de ani a lui Rudolf, s-a întâmplat ceea ce părinții lui visau cel mai mult - a devenit bogat, foarte bogat. Licențele pentru producția de motoare au fost vândute în zeci de producători germani și străini, constructori naval și producători de echipamente pentru centrale electrice și pompe de apă, iar sumele pe care companiile le-au pus la dispoziție au ajuns la un milion de dolari SUA. De fapt, acum, în orice producție, instalația de motoare cu abur era considerată o formă proastă, deoarece motoarele diesel erau de cel puțin patru ori mai economice.

Rudolf Diesel a câștigat faima în întreaga lume, devenind la egalitate cu cei mai faimoși oameni de la începutul secolului al XX-lea (fotografiat cu Thomas Edison)

Mai mult, problema cu combustibilul folosit a fost rezolvată. Praful de cărbune, pe care Diesel a vrut inițial să-l folosească, a fost exclus deoarece, datorită calităților sale ridicate de abraziv, a uzat rapid motoarele. Iar kerosenul scump care a urmat a fost înlocuit cu succes cu ulei mai ieftin. Deși este de remarcat faptul că inventatorul spera până nu demult că produsele agricole vor acționa și ca combustibil, pentru că încă mai credea că motorul său ar trebui să funcționeze în beneficiul tuturor țărilor, indiferent de disponibilitatea rezervelor minerale naturale. Cu toate acestea, trebuie spus că petrolul a devenit motivul atacurilor asupra Diesel din partea inventatorilor rivali și a cercurilor conservatoare din Germania. Până la urmă, inițial a fost declarată utilizarea prafului de cărbune drept combustibil, din care țara este bogată. Este clar că pentru producătorii germani înșiși, uleiul care trebuia importat era mai scump. După cum sugerează cercetătorii, aceasta a devenit o bombă cu ceas în viața lui Diesel...
Pe lângă fabrici și centrale electrice, motoarele au început să fie utilizate pe scară largă și în transport. Navele au fost primele care le-au achizitionat, care nu mai aveau nevoie de zeci de stokeri, iar raza de croazieră a navelor a crescut semnificativ. Ulterior au început să fie instalate pe locomotive. Este de remarcat faptul că prima companie care a făcut acest lucru a fost uzina de inginerie elvețiană a fraților Schulzer, unde Diesel și-a făcut odată stagiul, iar experiența de producție dobândită acolo i-a permis de fapt să înceapă realizarea treptată a visului său împreună cu profesorul Linde. Mai târziu au apărut „tramvaiele diesel”... pe urmă a fost industria auto, care lua un avânt nebun.

Societatea germană nu uită cine este Rudolf Diesel pentru ei, perpetuând memoria marelui inventator chiar și pe mărcile poștale.

La mijlocul anilor 1900, Diesel a început personal să experimenteze construirea unui motor compact care ar putea fi instalat într-o mașină. Din păcate, dorința lui era cu mult înaintea timpului său. În efortul de a reduce greutatea unității de putere, astfel încât să poată concura cu motoarele pe benzină în ceea ce privește eficiența și economia sa, fiabilitatea sa a scăzut proporțional. Prin urmare, numeroase teste au dus doar la eșec. Rudolph a fost foarte îngrijorat de acest lucru, deoarece avea un nou domeniu de activitate, dar nu a putut obține succes în acest domeniu. În cele din urmă, a trebuit să renunțe la această idee, a cărei implementare cu succes avea să apară la doar unsprezece ani după moartea lui Diesel...

Însăși viața designerului după implementarea creației sale s-a schimbat foarte mult. Averea și faima uriașă care practic au căzut din cer sparge ceva în el - Rudolph încetează să mai participe direct la lucrările ulterioare de modernizare a motoarelor sale. Se cufundă în lumea comerțului, însă, așa cum se întâmplă adesea, inventatorul și omul de afaceri nu pot coexista într-o singură persoană și, prin urmare, toate întreprinderile sale se confruntă cu soarta de neinvidiat a falimentului. După cum sa menționat deja, în țara natală, Diesel nu a fost foarte favorizat, dar în străinătate a fost întâmpinat cu tot respectul cuvenit unei persoane de rang înalt - recepții sociale, recepții, prelegeri „în nume propriu”, precum și cele mai tentante. oferte de cooperare. Cu toate acestea, astfel de diferențe între prietenie și ostilitate au afectat foarte mult echilibrul mental al lui Rudolf. Dintr-o persoană calmă, echilibrată, s-a transformat într-o persoană agitată și suspicioasă. La un moment dat, soția lui l-a dus aproape cu forța la un psihiatru. Acțiunile sale necaracteristice i-au surprins foarte mult pe cei apropiați, totuși, evenimentele ulterioare arată că părea să fi ghicit ceva.

În 1953, Asociația Inventatorilor Germani a înființat Medalia de Aur Rudolf Diesel, care este acordată pentru invențiile care au contribuit semnificativ la dezvoltarea economiei și antreprenoriatului.

La începutul anilor 1910, magnații germani ai cărbunelui se pregăteau să dea o lovitură zdrobitoare Dieselului și motoarelor sale - în câțiva ani de la răspândirea la nivel mondial a invenției sale, prețul petrolului aproape că și-a dublat, iar mineralul „național” își pierdea rapid. poziţie. „Acuzațiile” de incompetență și defecțiuni tehnice din cartea sa urmau să fie aduse în atenția publicului de către un profesor german sponsorizat cu generozitate. O cunoştinţă care lucra la editura care producea această carte i-a spus în secret lui Rudolf acest lucru. Fiind un om excepțional de învățat, care nu știa absolut să lupte în „confruntări” politice, Diesel a înțeles că nu va putea să-și apere pozițiile, ceea ce ar duce la prăbușirea carierei și a muncii sale de viață.

Cu un an înainte de moartea sa, Rudolph s-a schimbat complet. Pe lângă „expunerea” așteptată, a mai fost o lovitură: averea de milioane de dolari nu mai exista, motiv pentru care au fost jocurile comerciale nejustificate și declanșarea crizei economice. Cu banii rămași, Diesel și soția sa încep să facă călătorii din țară în țară, vizitând vechi prieteni, cunoștințe, profesori, care au observat mai târziu că toată comunicarea se rezuma la recunoștință pentru tot și la revedere... Și la începutul toamnei anului 1913 , Rudolf a primit o invitație de la clubul automobilistic Regal englez pentru a ține mai multe prelegeri. Inventatorul începe să se pregătească pentru călătorie...
A început prin a-și invita fiul cel mare să vină să viziteze casa părintească, care a rămas fără servitori. Acolo, ca din întâmplare, a arătat unde era totul, ce documente erau și unde puteau fi găsite „dacă s-ar întâmpla ceva”. După cum și-a amintit mai târziu fiul, avea un nod în gât, iar presimțirea necazului a fost intensificată de poza cu hârtiile arse în șemineu, ceea ce era absolut neobișnuit pentru tatăl său. Și după ceva timp, Diesel i-a înmânat soției sale o valiză și a ordonat cu strictețe să nu o deschidă până la începutul lunii octombrie. Mai târziu, soția lui descoperă douăzeci de mii de mărci în ea...

Deci, cum a dispărut Diesel?

A fost așa: cu puțin timp înainte de acest incident, Diesel a primit o invitație să vină în Anglia pentru a inaugura o nouă fabrică a uneia dintre companiile britanice care i-au produs motoarele. Cei care l-au văzut înainte de a pleca au susținut că inginerul era plin de spirit - marele inventator, deși avea multe brevete, nu era un om de afaceri bun, iar până în 1913 era în pragul ruinării (ceea ce, de altfel, a fost facilitat de criza economică emergentă) . Deschiderea unei noi fabrici în Anglia i-ar putea îmbunătăți afacerile financiare.

Mai mult decât atât, unii dintre cunoscuții lui Diesel și-au amintit mai târziu că acesta le-ar fi spus că invitația i-a fost trimisă personal de Winston Churchill, care la acel moment era deja la conducerea Amiralității. Energicul duce de Marlborough urma să reconstruiască întreaga flotă engleză și se presupune că avea nevoie de inventator ca consultant tehnic. Dacă acest lucru este adevărat sau nu, este greu de spus, deoarece Churchill nu a spus niciodată nimănui despre dorința lui de a se întâlni cu Diesel.

Un alt lucru ciudat este că... încă nu există dovezi sigure că Rudolf Diesel, și nu o persoană asemănătoare lui, a urcat în acea zi pe scara feribotului Dresda. Oricât de ciudat ar părea, numele inventatorului nu era pe lista pasagerilor săi. Prin urmare, versiunea că a fost el până la urmă se bazează doar pe mărturia inginerilor Georg Grace și Alfred Luckman, care se îndreptau spre Anglia cu Diesel, precum și a administratorului navei.

Grace și Lukeman au spus că, după ce au navigat, Diesel i-a invitat să facă o plimbare pe punte, iar apoi toți trei au coborât în ​​camera de gardă pentru a lua cina. În timpul mesei, inventatorul a fost foarte animat, vorbind în mod constant despre noile modificări propuse la motorul său, precum și despre perspectivele strălucitoare de cooperare cu britanicii.

Pe la ora 10 seara, Rudolf Diesel si-a luat in sfarsit ramas bun de la colegi, dupa care a coborat in cabina lui. Înainte de a deschide ușa, l-a oprit pe steward și i-a cerut să-l trezească exact la 6.15 dimineața. Nimeni nu l-a mai văzut pe inventator. Dimineața, când l-au apucat și au deschis ușa cabinei, s-a dovedit că Diesel și-a scos pijamalele din valiză și le-a așezat pe pat și și-a scos și ceasul din buzunar, l-a înfășurat și a atârnat. pe peretele de lângă pat.

Cercetările ulterioare au arătat că nimeni nu l-a văzut pe inventator părăsind cabana lui în acea noapte. Hubloul era și el închis. Această împrejurare a făcut ca versiunea inițială a poliției despre sinucidere să fie foarte vulnerabilă - slujitorii legii au sugerat că psihicul lui Diesel, care era o persoană suspectă, nu putea rezista premonițiilor grele ale falimentului iminent și pur și simplu s-a înecat. Cu toate acestea, cum a reușit sinuciderea, târându-se din hublo, să-l închidă în spatele lui și din interior?

De asemenea, anchetatorilor li s-a părut foarte ciudat că un bărbat care era pe cale să-și ia viața și-a bătut cu prudență ceasul și i-a cerut, de asemenea, administratorului să-l trezească exact la ora specificată. Apropo, nici în cabină nu a fost găsit niciun bilet de sinucidere. Mai mult, mărturia lui Grace și Lukeman a indicat că inventatorul a fost într-o dispoziție grozavă toată seara. Și după cină, așa cum a fost stabilit, Diesel nu a comunicat cu nimeni, în afară de administratorul.

O altă versiune prezentată de anchetă spunea că poate Diesel a ieșit la plimbare noaptea, a stat alături și apoi a avut brusc un atac de cord. Nefericitul s-a trezit peste bord și nici nu a putut chema ajutor. Această versiune a fost susținută de faptul că mantia și pălăria inventatorului au fost găsite pe punte dimineața. Cu toate acestea, argumentele împotriva au fost mult mai grele: înălțimea părților laterale ale Dresdei era mai mare de un metru și jumătate și chiar și o persoană sănătoasă a putut cu greu să se cațere peste ele. În plus, familia lui Diesel, prietenii și medicul personal au declarat în unanimitate că inventatorul nu a avut niciodată probleme cu inima.

S-a sugerat, de asemenea, că inventatorul ar fi putut fi ucis - de exemplu, la instrucțiunile companiilor concurente care produceau motoare cu carburator pe benzină (invenția lui Diesel, care funcționa cu păcură și motorină ieftină și era mai sigură, a luat un segment semnificativ de piață din lor). Sau serviciile de informații ale Germaniei Kaiserului au contribuit la crimă, care nu doreau deloc ca britanicii, potențialii lor adversari, să modernizeze flota în ajunul unui posibil război. Totuși, cine a fost ucigașul în acest caz?

Să ne amintim că Diesel a comunicat în acea seară doar cu trei persoane - Grace și Lukeman și administratorul. Toți aveau un alibi 100%, confirmat de multe alte persoane. Și după cum s-a dovedit mai târziu, niciunul dintre pasageri sau membrii echipajului nu știau că marele inventator călătorește cu feribotul - numele lui nu era pe listă! În plus, a fost necesar să se găsească cadavrul și să se examineze pentru posibilitatea unei morți violente, deoarece studiul cabinei, coridorului și punții nu a furnizat nicio dovadă care ar putea duce la suspiciunea de crimă.

Privind în viitor, să spunem că cadavrul nu a fost găsit niciodată. Adevărat, puțin mai târziu, mai mulți pescari belgieni le-au spus poliției că în dimineața devreme a zilei de 30 septembrie 1913 au plecat la pescuit și au prins trupul unui domn bine îmbrăcat la gura râului Scheldt. După ce s-au consultat, pescarii au decis să-l ducă la Gent, dar au fost împiedicați de o furtună bruscă. Hotărând că spiritele mării erau supărate pentru că au jefuit elementele din prada de drept, pescarii au aruncat trupul înapoi în valuri.

Cu toate acestea, înainte de aceasta, două inele au fost scoase de pe degetul bărbatului înecat, pe care comandantul le-a predat poliției. Aceste inele au fost prezentate fiului inventatorului, care a recunoscut că se aseamănă foarte mult cu cele purtate de tatăl său. Cu toate acestea, nu existau gravuri pe ele care să poată identifica cu exactitate proprietarul (unul era un inel de logodnă, celălalt era un inel cu o piatră, dar fără numele proprietarului). Bijutierul de la care Diesel a cumpărat acest inel și-a recunoscut munca, dar a observat că mulți oameni au comandat inele similare de la el.

Așadar, după cum puteți vedea, este imposibil de spus cu siguranță că bărbatul înecat prins de pescarii belgieni în timpul vieții a fost inventatorul motorului diesel. Prin urmare, nimeni încă nu știe unde sunt îngropate rămășițele lui Rudolf Diesel. Și circumstanțele dispariției sale în ultimele aproape o sută de ani nu au devenit mai clare. Inventatorul este încă listat ca dispărut de poliția germană.

În ceea ce privește versiunea uciderii lui Diesel de către concurenți sau agenții de informații, aceasta, ca toate ipotezele legate de așa-numita „teorie a conspirației”, are un dezavantaj tipic. Este complet de neînțeles de ce a fost necesar să se ucidă inventatorul, a cărui „creată” a fost produsă de mult în toate fabricile din lume, inclusiv în cele britanice. Designul motorului era cunoscut de mii de ingineri și tehnicieni care îl puteau asambla ei înșiși și, dacă era necesar, să-l îmbunătățească (apropo, cu ajutorul lor, Churchill a fost încă capabil să modernizeze flota engleză). Avea sens să omorâm Diesel înainte ca motorul să intre în producție de masă.

În plus, este dificil să bănuiești ucigașii angajați sau ofițerii de informații de un astfel de neprofesionalism flagrant - la urma urmei, se dovedește că persoana a fost eliminată în așa fel încât a doua zi toată lumea a știut despre asta. De ce a fost necesar să facem toată această performanță ridicolă? Ar fi fost mult mai ușor să-l ucizi pe Diesel înainte de a te îmbarca în Dresda și să-i fie găsit cadavrul în mahalalele portuare cu semne de jaf. Atunci nimeni nu s-ar îndoi că inventatorul a devenit o victimă a propriei sale neglijențe - până la urmă, tâlharii portului Anvers erau de notorietate.

În general, dacă studiezi cu atenție unele dintre detaliile acestei povești, vei afla că dispariția lui Diesel a fost în primul rând benefică... lui Diesel însuși. Afacerile lui financiare în acel moment erau într-adevăr într-o stare deplorabilă, totul se îndrepta către instanță și închisoare pentru debitori. Poate că genialul inventator a decis pur și simplu să se ascundă de creditori într-un mod atât de interesant? Adică, de fapt, nu s-a îmbarcat în niciun feribot (de aceea numele lui nu era pe listă), nu a luat cina cu prietenii și nu i-a cerut stewardului să-l trezească. El a discutat despre mărturie cu prietenii în avans, iar administratorul ar fi putut foarte bine să fie mituit.

Așa se explică faptul că, pe lângă acești trei, nimeni nu și-a amintit că Diesel era prezent pe feribot (același steward servit la cină) - și încă un lucru de neînțeles. Cert este că în cabina inventatorului nu s-a găsit niciun articol care să poată fi spus cu certitudine că îi aparține lui Rudolf Diesel - fără documente, fără portofel, fără caiet, fără desene. Ceasul găsit nu avea numele proprietarului, la fel și mantia și pălăria. Faptul că acestea sunt lucrurile lui Diesel este cunoscut doar din mărturia lui Grace și Lukeman – dar prețul lor, dacă urmați această versiune, este foarte mic.

Există un alt punct interesant - după dispariția inventatorului, familia sa a reușit să facă față dificultăților financiare și să plătească datoriile. Ulterior, familia lui a spus că a vândut unele dintre brevetele inventatorului. Totuși, dacă ne amintim că la acea vreme a avut loc un război legal aprig asupra lor, este puțin probabil ca cineva să le fi cumpărat la un preț mare. Deci, de unde au venit fondurile pentru o familie care își pierduse susținătorul?

Deci, dacă punem toate faptele cap la cap, se dovedește că marele inventator și-ar fi putut pune în scenă propria dispariție. A răspândit zvonuri că va merge în Anglia, i-a instruit pe doi dintre cunoscuții săi care mergeau acolo cum să se comporte și ei, la rândul lor, l-au mituit pe administrator. Acesta din urmă a adus mai multe lucruri într-o cabină goală, a lăsat o pălărie și o mantie pe punte și apoi a raportat dispariția pasagerului.

Și deși mulți au spus mai târziu că seara au văzut un al treilea pasager în compania lui Grace și Lukeman, nimeni (cu excepția, din nou, administratorul) nu știa cine este. Adică, poate că a fost o a treia cunoștință a inventatorului pe navă, care a „jucat” rolul lui Diesel și apoi a mers pur și simplu la fund și nu a dat mărturie poliției. În ceea ce privește descoperirea pescarilor belgieni, inelele au fost identificate de fiul lui Diesel - și era clar la curent cu planurile tatălui său. De fapt, ar putea aparține oricui - și nu este deloc un fapt că proprietarul lor a fost pescuit din mare pe 30 septembrie și nu mai devreme.

De asemenea, este posibil ca mai târziu Diesel, sub un nume fals, să plece într-o țară și să fi obținut un loc de muncă ca inginer la una dintre fabricile sale. Poate că s-a stabilit în Rusia - inventatorul a avut relații de afaceri de lungă durată cu țara noastră. Și când și-a ajutat familia să-și plătească datoriile, cel mai probabil a continuat să lucreze la îmbunătățirea motorului său - dar sub un alt nume.

Dar uite ce-ți mai spun aproape

Rudolf Diesel s-a născut pe 18 martie 1858 la Paris, Franța. Băiatul s-a născut într-o familie de legători. A studiat în Germania, a absolvit facultatea și apoi Școala Politehnică din Augsburg. După aceasta, a fost invitat la Școala Tehnică Superioară din München, de la care a absolvit cu brio în 1880, promovând examenele finale cu cele mai bune rezultate de la începutul existenței sale.

Curând, pe 27 februarie 1892, Diesel a solicitat un brevet pentru un „nou motor termic rațional”. Un an mai târziu a primit un brevet intitulat „Metodă și aparat pentru transformarea temperaturii ridicate în lucru” la biroul de brevete din Berlin.

Din 1893, Diesel a dezvoltat un nou motor la uzina de inginerie din Augsburg, cu participarea financiară a companiilor lui Friedrich Krupp și a fraților Sulzer. Primul motor funcțional a fost creat de Diesel acolo în 1897. Puterea motorului era de 20 de cai putere la 172 rpm. Eficiența a fost de 26,2% la 5 tone, cu mult superioară motoarele Otto existente cu o eficiență de 20% și turbinele marine cu abur cu o eficiență de 12%. Acest lucru a atras imediat interesul industriei. Motorul Diesel și-a găsit imediat aplicație și a fost apreciat în multe țări.

Diesel și-a deschis propria sa fabrică de motoare diesel din lume la 1 ianuarie 1898. Lucrarea a mers bine. Prima navă cu motor diesel a fost construită în 1903. Cinci ani mai târziu, au fost construite primul motor diesel mic, primul camion și prima locomotivă diesel.

Numeroase procese de brevet au subminat sănătatea lui Rudolf Diesel. Bărbatul a fost tratat la sanatoriul Neuwittelsbach. În plus, situația financiară a afacerilor sale s-a dovedit a fi complet nesatisfăcătoare. Diesel nu era un om de afaceri bun. Iar criza financiară din 1913 a dus la falimentul complet al acesteia.

Rudolf Diesel 29 septembrie 1913 a călătorit de la Anvers la bordul feribotului Dresda către Londra pentru deschiderea unei noi fabrici a uneia dintre companiile care au produs motoare după designul său. După ce s-a dus seara în cabina lui, nimeni nu l-a mai văzut. A doua zi, pescarii belgieni au scos din mare cadavrul unui bărbat bine îmbrăcat. Din cauza declanșării unei furtuni, aceștia nu au putut să-l livreze pe bărbatul înecat în port și au aruncat cadavrul în mare, după ce i-au scos mai întâi inelele.

Conform obiceiului maritim, cadavrul a fost lăsat în apă. Fiul lui Rudolf Diesel a identificat inelele ca aparținând tatălui său. Au fost prezentate versiuni despre sinuciderea sau crima lui Diesel. Circumstanțele exacte ale morții sale nu au fost niciodată clarificate.

Premiile Rudolf Diesel

Medalia Elliot Cresson (1901)

În memoria lui Rudolf Diesel

În 1953, Asociația Inventatorilor Germani a înființat Medalia de Aur Rudolf Diesel, care este acordată pentru invențiile care au adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea economiei și a antreprenoriatului.

Nu mulți oameni de știință și ingineri se străduiesc să se asigure că numele lor de familie este scris cu litere mici. Acest lucru se întâmplă atunci când fructele creativității lor asociate cu numele autorului devin atât de răspândite încât oamenii uită treptat că numele obiectului este asociat cu un nume de familie specific. Mulți oameni moderni, pronunțând cuvântul comun „diesel”, nu asociază în niciun fel acest tip de motor cu ardere internă cu o anumită persoană. Într-adevăr, motorina este un motor cu ardere internă, iar autorul său, Rudolf Diesel (1858 - 1913), este un renumit designer german care și-a imortalizat numele cu designul complet original al unei unități de putere inventată de el, care a devenit nu mai puțin răspândită decât cea convențională. motoare cu ardere internă cu carburator.

Rudolf Diesel a primit o bună educație tehnică, mai întâi la o școală adevărată, unde a fost cel mai bun, și apoi la Școala Politehnică Superioară din München. Talentul lui Rudolf și performanța lui fenomenală au fost remarcate de profesorul de termodinamică Karl von Linde, care a studiat teoria motoarelor termice și a inventat „frigiderul Linde” pe baza dezvoltărilor sale. Profesorul l-a invitat pe Diesel să lucreze ca director al sucursalei din Paris a companiei sale, care a fost angajată, printre altele, în îmbunătățirea motoarelor nou apărute ale lui Nikolaus Augut Otto. Diesel a fost desemnat să lucreze la motoarele cu absorbție alimentate cu amoniac. În timpul liber din activitățile sale principale, Diesel a inventat micromotoare pentru mașini de cusut și unități de putere gigantice folosind energia solară. Dar visul tânărului Diesel a fost să creeze un motor care să depășească cele mai bune exemple de motoare cu abur în ceea ce privește eficiența și densitatea puterii.

Rudolf Diesel a urmat o cale care nu era tocmai tipică pentru acea vreme spre obiectivul său. Majoritatea designerilor au acționat în vechiul mod dovedit. Au construit un prototip și, folosind numeroase upgrade-uri, l-au adus la o relativă perfecțiune. Rudolf, pentru sfat, a apelat la tratatul „Reflecții asupra forței motrice a focului și asupra mașinilor capabile să dezvolte această forță” de neuitatul Sadi Carnot. Conform învățăturilor lui Carnot, un motor cu cea mai mare eficiență posibilă poate fi obținut prin creșterea temperaturii fluidului de lucru prin compresie rapidă. Când combustibilul se aprinde, este indicat să lăsați temperatura produselor de ardere neschimbată pentru o perioadă de timp. Acest lucru este posibil numai cu arderea simultană a combustibilului și expansiunea produselor de ardere încălzite.

În 1890, Diesel s-a mutat la Berlin, unde și-a dat seama cum ar putea fi îndeplinit testamentul marelui Carnot în motoarele moderne: „În loc de amoniac, trebuie să luați aer cald comprimat, să injectați combustibil atomizat în el simultan cu arderea, să-l extindeți astfel. că se poate folosi cât mai multă căldură pentru muncă utilă”. Iată cât de util este să citești clasicii, având în spate o educație inginerească decentă. După ce și-a oficializat gândurile sub forma unor cuvinte adecvate, în 1892 Diesel a primit un brevet pentru un nou tip de motor cu ardere internă și a publicat descrierea acestuia (Fig. 3.133). Rudolf a înțeles semnificația viitoare a invenției sale: „Ideea mea este atât de mult înaintea tot ceea ce a fost creat în acest domeniu până acum, încât putem spune cu siguranță că sunt primul în această nouă și cea mai importantă secțiune de tehnologie de pe micul nostru glob. ! Sunt înaintea celor mai bune minți ale umanității de pe ambele maluri ale oceanului!”

Designul motorului lui Rudolf Diesel, susținut de teoria pe care acesta a dezvoltat-o, a stârnit un mare interes în rândul specialiștilor. Ca de obicei, toți cei care s-au familiarizat cu operele lui Diesel au fost împărțiți în două tabere ireconciliabile. Unii au crezut în idee, în timp ce alții, nu mai puțin autoritari, au considerat-o teoretic frumoasă, dar un vis. Pentru reconciliere, a fost nevoie de un eșantion de lucru al motorului. În cursul anului 1893, la Augsburg, sub patronajul lui Diesel însuși, au fost construite patru variante de motorizare, dintre care doar ultimele două erau operaționale. Primul motor trebuia să folosească particule fine de cărbune drept combustibil, al doilea - gaz iluminator, iar al treilea și al patrulea - combustibil lichid. În februarie 1895, a apărut în sfârșit un model de motor complet funcțional, al cărui design a fost răcit cu apă și combustibil lichid a fost injectat cu aer comprimat. Este interesant că răcirea cu apă, care a fost forțată să fie folosită în proiectare, a fost justificată teoretic foarte elegant de Diesel într-un raport la congresul Uniunii Inginerilor Germani: „Atrag atenția că această mașină a funcționat fără un jachetă de apă și că, astfel, posibilitatea de a lucra fără jachetă de apă a fost dovedită de răcire asigurată teoretic. Din motive practice, în evoluțiile ulterioare ale mașinii, a fost utilizată o manta de răcire cu apă, care face în principal posibilă obținerea mai multor lucrări cu aceleași dimensiuni de cilindru. Pe baza experienței extinse acumulate în testare, mi-a devenit complet clar că punctul de vedere conform căruia mantaua de apă din motoarele cu ardere internă este principalul obstacol în calea obținerii unei eficiențe mai mari este greșit.”

Testele oficiale ale aparatului (Fig. 3.34) au avut loc în 1897 sub conducerea profesorului M. Schröter. Motor proiectat de inginerul R. Diesel cu un consum de kerosen de 0,24 kg/CP. a realizat o eficiență efectivă de n ~ 0,26. La acea vreme, niciunul dintre motoarele operaționale nu avea o asemenea eficiență. Funcționarea motorului lui R. Diesel a avut loc și în tradiționalele patru timpi.

1. Cursa de admisie. Când pistonul se mișcă, în cilindru se formează un vid și aerul atmosferic intră în cavitatea sa prin filtrul de aer. În acest caz, supapa de admisie este deschisă.

2. Cursa de compresie. Pistonul se mișcă, comprimând aerul care intră. Pentru aprinderea fiabilă a combustibilului, este necesar ca temperatura aerului comprimat să fie mai mare decât temperatura de autoaprindere a combustibilului. Supapele de admisie și evacuare sunt închise.

3. Cursa de expansiune (sau cursa de putere). Combustibilul injectat la sfârșitul cursei de compresie, amestecat cu aerul încălzit, se aprinde, procesul de ardere începe cu o creștere rapidă a temperaturii și

presiune. În acest moment, ambele supape sunt închise. Sub influența presiunii gazului, pistonul se mișcă, efectuând astfel o muncă utilă.

4. Cursa de eliberare. Pistonul se mișcă în sus, împingând gazele de eșapament în galeria de evacuare, a cărei temperatură scade.

După terminarea ultimei curse, ciclul de lucru se repetă din nou, în aceeași succesiune.

Trebuie menționat că funcționarea unui motor diesel real nu corespundea schemei menționate în brevet. Diesel a pretins temperatură constantă, după cum se dorește, dar procesul a avut loc la presiune constantă. Cu toate acestea, primul motor diesel practic a fost creat la Augsburg în 1897. O unitate cu un singur cilindru cu diametrul pistonului de 250 mm a făcut 172 rpm și a dezvoltat o putere de aproximativ 20 CP, consumând 0,258 kg de țiței pe CP pe oră. Eficiența motorului a fost n ~ 0,26, ceea ce a fost aproape de două ori mai mare decât cele mai bune exemple de motoare cu abur. În 1989, Rudolf Diesel și-a demonstrat capacitățile creației sale la o expoziție tehnică din München, după care industriașii întreprinzători au început să stea la coadă pentru licențe pentru a produce motoare cu un design nou. Și atunci a apărut un scandal pentru că motoarele diesel construite la diferite fabrici nu au funcționat. În Germania, reputația lui Diesel se estompează rapid. Dar lucrul s-a dovedit a fi că toți cei care s-au ocupat de producția de motoare diesel nu aveau parcul de mașini corespunzător. Piesele noilor motoare trebuiau fabricate cu o precizie mai mare decât componentele similare pentru motoarele cu abur. În plus, s-au impus cerințe speciale asupra materialelor; acestea trebuiau să fie rezistente la căldură. Totodată, în afara Germaniei, erau oameni pregătiți să depășească dificultățile tehnice și tehnologice ale producției. De exemplu, binecunoscutul Nobel, familiarizându-se cu proiectul Diesel, și-a reorientat fabrica de mașini din Sankt Petersburg către producția unui nou tip de motor.

Cu participarea directă a lui Alfred Nobel, motorul acceptat pentru producție a fost modernizat cu un sistem intern de formare a amestecului și a început producția în 1900. Pe parcursul anului au fost construite 7 motoare diesel cu o capacitate de 30 si 40 CP. Cu. Motoarele au funcționat corect. Nobel a crescut producția. Până în 1912, fabrica avea peste 1.000 de muncitori, care, împreună cu personalul de inginerie și tehnică, produceau 300 de unități de putere pe an. Motoarele diesel rusești învârteau în mod regulat dinamurile mai multor centrale electrice din Sankt Petersburg, conduceau pompele stațiilor de admisie a apei și iluminau Nevsky Prospekt.

În 1912, a avut loc o conferință științifică și practică în St. Louis, America, unde Rudolf Diesel a fost invitat să prezinte un raport. În special, Diesel a dezvoltat următoarea idee: „O invenție... nu a fost niciodată doar un produs al imaginației creatoare: este rezultatul unei lupte între gândirea abstractă și lumea materială... Istoria tehnologiei consideră un inventator nu cel care, cu un grad sau altul de certitudine, a exprimat anterior gânduri și idei similare, dar cel care și-a realizat ideea, care a fulgerat, poate, în mintea multor alți oameni...”

Și Diesel nu a spus asta deloc de dragul cuvintelor. Dacă ar fi intrat în producție o versiune a motorului alimentat cu praf de cărbune, atunci această maximă nu ar fi fost necesară. A existat un război energetic la scară largă, sau mai degrabă următorul său val. Minerii de cărbune și muncitorii petrolului au luptat, s-au luptat cu brutalitate și furie. Între aceste pietre de moară, Diesel a ajuns la invenția sa. În Germania, în ciuda avantajelor evidente ale noului tip de motor, acesta și proiectantul au fost persecutați într-o manieră organizată. Profesorul Lueders, angajat de minerii de cărbune, a izbucnit cu un volum întreg de 236 de pagini în care „motorul termic de înaltă compresie” era prezentat ca exemplu de imperfecțiune, iar Diesel însuși a fost acuzat de analfabetism științific, ingineresc și tehnic.

Spionajul industrial a fost dezvoltat la începutul secolului al XX-lea. Clienții au furnizat lui Lueders date despre toate defecțiunile care au apărut în timpul testării noului motor. Desigur, defecte minore de design au fost ridicate în carte la rangul de erori fundamentale. Cartea a fost scrisă în cele mai bune tradiții ale lecturii calomnioase și devastatoare. Lansarea lampinei lui Lüders era așteptată în octombrie 1913, iar în noaptea de 29 spre 30 septembrie, Rudolf Diesel moare tragic. Unii biografi Diesel cred că a fost sinucidere. Rudolf Diesel, în opinia lor, prevăzând noi războaie pentru invenția sa și afacerile economice șubrede, a decis să se sinucidă sărind de pe partea înaltă a feribotului Dresda, care transporta pasageri peste Canalul Mânecii de la Anvers la Harwich. Deși nu toți cercetătorii biografiei marelui inventator aderă la această versiune a morții lui Diesel. Este destul de justificată versiunea despre represaliile împotriva designerului de către serviciile de informații germane, care au aflat că Diesel urma să predea britanicilor documente pentru noi modele de motoare. Și Europa, după cum știți, a stat în pragul primului război mondial.

Două zile mai târziu, la gura Scheldt, pescarii din Vlissingen au găsit cadavrul unui bărbat bine îmbrăcat. Au ridicat un cadavru care plutea în apă și s-au îndreptat spre țărm. Deodată, valuri de vânt s-au ridicat. Pescarii erau oameni îngusti la minte și superstițioși, deși nu locuiau în Polinezia, în Europa luminată. Fără ezitare, au readus trupul în valuri, iar nimeni nu a văzut trupul lui Rudolf Diesel.

Motoarele diesel Rudolf au devenit din ce în ce mai răspândite pe măsură ce mașinile-unelte au fost îmbunătățite și au fost introduse noi materiale rezistente la căldură. În ceea ce privește eficiența, motoarele diesel au o serie de avantaje față de motoarele cu carburator. Motoarele cu viteză mică, cu cilindree mare pot avea o eficiență de până la 0,5. Motoarele diesel de dimensiuni mici de mare viteză și-au găsit aplicație în automobile. Lider în producția de mașini diesel a fost concernul Mercedes-Benz, care a stăpânit producția de mașini de toate clasele în anii 30 ai secolului trecut.

Dieselurile s-au dovedit a fi foarte eficiente si in marina, mai ales in armata si cu atat mai ales in flota de submarine. S-au făcut destul de multe încercări de a crea submarine ca armă eficientă de ofensivă și de patrulare în istoria flotei, dar ambarcațiunile au devenit, într-o primă aproximare, ceea ce marinarii și strategii navali și-au dorit abia odată cu apariția motoarelor diesel pe submarine. . Propulsia subacvatică a bărcilor era asigurată de motoare electrice alimentate de baterii. Acest model de mișcare ar putea funcționa pentru o perioadă limitată de timp; bateriile trebuiau reîncărcate sistematic. Era nevoie de o centrală electrică care să rotească generatoarele electrice. Dieselurile erau perfecte pentru aceste scopuri. Ambarcațiunile și-au mărit autonomia, mai ales când se folosesc snorkel-ul inventat înainte de ultimul război mondial (o conductă de respirație pentru alimentarea cu aer din atmosferă către motorul diesel). Submarinele puteau, de regulă, să înoate până la adâncimea de snorkel noaptea, să pornească motoarele diesel, să reîncarce bateriile în mișcare și, în zori, să se scufunde din nou în abis și să se deplaseze adânc sub apă într-un mod eclectic. Submarinele diesel moderne creează mult mai puțin zgomot decât submarinele nucleare. Submarinul intern din clasa Lada este echipat cu un motor independent de aer. Pilele speciale de combustibil produc oxigen pentru a alimenta motoarele diesel. Autonomia unor astfel de bărci a crescut la 45 de zile. Într-o poziție scufundată, fără a ieși la suprafață, barca poate parcurge o distanță de până la 500 de mile marine.

În general, de la un anumit moment în timp, motoarele diesel, ca fiind cele mai fiabile și destul de eficiente, au devenit un atribut integral al armatelor și marinelor din întreaga lume. În forțele terestre, motoarele diesel au merite deosebite, dacă se poate spune așa despre hardware, în forțele blindate. Primul în practica mondială a fost motorul diesel BD-2 cu o putere de 400 CP. a fost furnizat tancului mediu serial sovietic T-34, care la sfârșitul secolului al XX-lea. Experții din diferite țări l-au recunoscut ca fiind cel mai bun din istoria celui de-al Doilea Război Mondial. Apariția unui motor diesel pe un rezervor, de altfel, a fost întâmpinată de mulți experți fără prea mult entuziasm. Motorul diesel nu asigura rezervorul cu o viteză de 90 km/h pe autostradă, dar la o viteză de 40 km/h vehiculul din oțel se putea deplasa pe aproape orice teren accidentat. iar acesta a devenit avantajul ei neîndoielnic. În plus, înainte de război, un departament de pompieri trebuia să fie prezent la pornirea rezervoarelor de benzină. Au izbucnit des, erau alimentate cu benzină de calitate pentru aviație, iar motoarele de pe tancuri erau aproape de calitate pentru aviație. Și rezervorul de motorină a devenit mai invulnerabil, iar arderea directă a combustibilului a fost redusă la minimum. Tancul T-34 (Fig. 3.37) a devenit cel mai faimos mecanism militar, în aproape toate orașele și orașele aceste tancuri au fost ridicate ca monumente. În noiembrie 2009, o întreagă coloană de tancuri T-34 a luat parte la o paradă militară, dintre care unele au participat încă la luptele din Marele Război Patriotic. Aceasta este tehnica unică pe care tații și bunicii noștri au știut să o facă. Când Winston Churchill a fost întrebat după război ce tipuri de arme le considera cele mai avansate, el a răspuns: „Trei. tun englezesc. Avionul german „Messerschmitt”. Tancul rusesc T-34. Totuși, dacă în primele două cazuri îmi este clar cum a fost făcut, atunci nu înțeleg absolut cum a apărut un astfel de tanc...” Această recunoaștere valorează mult. Tancul modern T-90 are un motor diesel V-92S2 cu o putere de 1000 CP. Cu. Un rezervor cu un astfel de motor se poate deplasa cu o viteză de 60 - 65 km/h.