Principala cerință pentru interfața dintre pod și terasament este „invizibilitatea” pentru transport a trecerii de la o structură la alta. Principalul dezavantaj al structurilor de pod existente este tocmai „vizibilitatea”. Se manifestă ca urmare a două motive principale: tasarea diferită a acestor două structuri și modularitatea diferită a materialelor carosabilului de pe pod și de pe terasament.

Taparea solului terasamentului imediat înainte de a intra pe pod au o altă natură și sunt un defect foarte frecvent. Aceasta duce la disconfortul din trafic, pericolul de a conduce si este un factor provocator pentru dezvoltarea altor procese de degradare la contactul dintre pod si terasamente.

Cercetare L.I. Iosilevski, I.N. Matyseki și alții au arătat că tasarea secțiunilor înainte de intrarea în pod a fost detectată în aproximativ 25% din cazuri după 5-50 de ani de la funcționarea lor.

Pe tronsonul de cale ferată Berkakit-Tommot, lungime de 360 ​​km, după 10-15 ani de circulație în funcțiune, 20% din sol și balast au fost completate înainte de punerea în funcțiune a acestui tronson. Cele mai mari defecte sunt în secțiunile terasamentului adiacente podului. Acest lucru se datorează în principal dificultății utilizării mecanismelor de compactare a solului în această zonă. Pe tronsonul de 59 km al liniei de cale ferată Ulak-Elga, după 4 ani de neglijare (după suspendarea construcției), calea în ansamblu arăta satisfăcătoare și putea fi operată, totuși, în fața podurilor, șine până la 1 m înalt atârna peste terasamente.

Tragerile sunt formate sub forma unei curbe netede la o lungime aproximativ egală cu înălțimea terasamentului de apropiere, dar nu mai mult de 10 m. Valoarea maximă a tragerii este în mijlocul acestei zone sau este deplasată mai aproape de bont. Precipitațiile apar neuniform în timp. Ele apar cel mai intens în primul an de formare a subgradului și reprezintă 70-80% din valoarea finală.

Retragerile depind de multe influențe create de om și naturale. Pe lungimea terasamentului, acestea sunt de natură stocastică. Principalele lor motive sunt următoarele:

• deformabilitate diferită a podului și terasamentului: tasarea terasamentului poate atinge 10-13% din înălțimea acestuia, iar tasarea podului poate fi practic neglijată;
• tasarea solurilor primare aflate la baza terasamentului;
• tasarea elastică a podului și terasamentului de la sarcina sub tensiune;
• prezența unei componente dinamice din efectele echipajelor cauzate de denivelări și tasări ale carosabilului înainte de intrarea în pod. Acest factor provoacă de asemenea defecte pe pod sub formă de căderi transversale pe pavajul asfaltic la o lungime de până la 5 m de LH;
• deplasarea vârfului bonturilor flexibile spre deschidere până când pereții dulapului se opresc de capetele grinzilor (Fig. 5.8). Unul dintre motivele acestui defect este expansiunea solului de umplere înghețat în timpul înghețului acestuia. Astfel de deformări sunt imposibile atunci când rambleul este realizat din roci de piatră cu granulație grosieră și pietriș zdrobite, precum și din nisipuri cu granulație grosieră. Dar ele sunt foarte semnificative pentru solurile fine lutoase și mâloase, mai ales contaminate în timpul funcționării structurii.

Orez. 5.8.

Sub influența unei sarcini repetate în mod repetat, solul terasamentului din apropierea bontului este compactat. Eforturile sunt transferate către bontul și secțiunile adiacente ale abordărilor. Pe culetele de tip vrac, solul se bomba pe conuri si umeri, pe culeele podurilor de tip expansiune masele de sol tind sa se deplaseze spre terasament (Fig. 5.9). Adâncimea acțiunilor dinamice este de aproximativ 3 m. Schema de putere orizontală a stării de stres în corpul terasamentului este oarecum diferită, dar acționează și la o adâncime de până la 3 m.

Orez. 5.9. Stare tensionată în zona bontului în vrac (A)şi rezemare a podului de expansiune (b)

Aceste aspecte sunt studiate mai detaliat în legătură cu terasamentele căilor ferate.

Sub trenurile în mișcare, șina și grila traverselor transmit vibrații elastice prin stratul de balast către subsol. El percepe impacturile de forță de joasă frecvență de la fiecare osie (sau un grup de osii) și cele de înaltă frecvență din cauza denivelărilor în cale și pe perechile de roți.

Încărcătura trenului are cel mai mare impact asupra subnivelului direct sub șină și grila traverselor. Tensiunile verticale maxime ajung aici de la 0,8 la 1,5 kgf/cm2. Conform altor date, atunci când este încărcat de la o locomotivă de manevră TEM2 cu o presiune pe osie de 210 kN și o viteză de 80 km/h, tensiunile din sol ajung la 3 kgf/cm 2 , iar pe orizontală - de șase ori mai puțin.

Tensiunile sunt practic vizibile până la o adâncime de 1,5-2 m de la nivelul platformei principale, iar pe direcția orizontală - până la 0,5-1 m de la capetele traverselor. Conform altor experimente, la o adâncime de 1 m, compresia elastică a solului este de 46-48% din valoarea maximă, la o adâncime de 1 până la 2 m - 24-27%, la o adâncime de până la 3. m - până la 85%. La o adâncime de 4-6 m, dinamica poate fi ignorată.

Astfel, chiar și sub sarcină feroviară, zona maximă de influență perceptibilă este de aproximativ 3 m (în adâncime).

Un motiv important pentru tasarea terasamentului înainte de a intra pe pod este udarea acestuia. Este comparativ mai mare la podurile mici decât la structurile de poduri mari. Sursele de exces de umiditate din terasamentul de apropiere au fost discutate mai detaliat în Secțiunea 3.2.

Ținând cont de cele de mai sus, se formează proiectarea interfeței dintre pod și terasament.

În cazul utilizării unei plăci cu consolă discretă a carosabilului pe un pod cu grinzi, care are schema prezentată în Fig. 3.1.6, sunt aliniate condițiile de circulație direct pe pod și pe abordările către acesta. În acest caz, nu este nevoie de un dispozitiv LH în pod. Contracția-alungirea la temperatură a capetelor plăcii căii de rulare a podului poate fi compensată cu ajutorul rosturilor amplasate pe abordări. Aceste îmbinări pot fi deschise sau închise.

Articulații deschise cel mai potrivit pentru o placă de consolă discretă din beton armat. În timpul funcționării, acestea se află într-o poziție mai avantajoasă decât LH tradițională situată deasupra culeelor, nu suferă fluctuații în structura travei și rotații unghiulare ale secțiunii de susținere atunci când vehiculele trec peste pod. Îmbinările sunt simple în design. Acestea exclud complet posibilitatea ca apa și murdăria să pătrundă pe bonturi și părțile lagărelor (spre deosebire de LH). În orice caz, îmbinările, chiar și pentru poduri oblice și pasaje supraterane, sunt realizate de-a lungul unui pătrat. Acest lucru simplifică fabricarea și funcționarea acestora în timpul funcționării.

Unele variante de proiectare a îmbinărilor pe abordări sunt prezentate în Fig. 5.10. Dispozitivul unei îmbinări deschise este simplificat în cazul în care proiectarea părții în consolă a plăcii căii de rulare a podului și a plăcii de pe abordări este aceeași. O astfel de proiectare a plăcii pe abordări face pavajul mai greu, dar acest lucru este justificat de creșterea sarcinilor axiale ale transportului rutier și de creșterea fluxurilor de marfă.

Orez. 5.10. Scheme de îmbinare de tip deschis: a, b - același proiect al plăcii de carosabil de pe pod și abordări către acesta; V- același design, diferit; 1 - partea în consolă a plăcii carosabilului suprastructurii; 2 - placa de drum pe terasamentul de apropiere; 3 - placă de bază; 4- o foaie de metal; 5 - fitinguri de ancorare; 6- placa la apropiere

Imbinari inchise se potrivește în prezența pavajului din beton asfaltic (Fig. 5.11). Îmbinarea funcționează datorită elasticității straturilor situate sub asfalt sau în locul acestuia. Straturile sunt elastice și au caracteristici de deformabilitate îmbunătățite. Astfel de îmbinări pot fi realizate cu sau fără consolă. Tensiunile maxime din betonul asfaltic corespund momentului declanșării temperaturilor minime. Pentru a asigura rezistența la fisurare la temperatură scăzută a pavajului din beton asfaltic, acesta nu trebuie așezat direct pe o bază de ciment-beton, se recomandă ca această bază să fie din piatră spartă. Se preferă cel mai puternic strat de asfalt - până la 120 mm. Întărirea acestuia cu fibre sau plase de armare și țesături din materiale plastice și fibră de sticlă este eficientă. Se consideră oportună separarea stratului de amortizare cu folie de aluminiu.

Orez. 5.11. Structuri de interfață pod și terasament: A- suport tip rack; b- suport cu lamele (dimensiunile sunt date in milimetri);

• 1 - beton asfaltic; 2 - beton asfaltic armat; 3 - rambleu de piatra sparta impregnat cu mastic; 4 - amestec de piatră zdrobită compactată; 5 - pat; 6- pavajul carosabilului podului;
• Structura cu 7 trave

În procesul de reparare, reconstrucție sau reorganizare a podurilor existente pot apărea diverse cazuri complexe de interfață a acestora cu terasamente. Într-un anumit sens, vorbim despre poduri de tip tranzițional: de la standard la fără sudură. Pentru astfel de cazuri, adaptoarele prezentate în Figura 5.12 pot fi utile.

Orez. 5.12.A- pat alungit; b- pat cu cărți poștale

Datorită funcționării elastice a plăcii, prinsă în solul terasamentului, de la sarcina temporară se transferă mai puțină presiune de la travee la baza de sub plăci. După cum au arătat calculele, deviațiile maxime ale patului cu o dimensiune în plan de 8 x 6 m sunt deplasate spre teras pe măsură ce patul se lungește.

Varianta patului cu deschizători vă permite să obțineți efectul de „pământ în cușcă”. Acest design previne alunecarea solului de sub pat de-a lungul pantelor. Alunecarea balastului pe un terasament de cale ferată (în fața unui pod) este un defect grav și comun. Conduce la necesitatea lărgirii subnivelului la podurile de pe

1,5 m pe fiecare parte pentru o lungime de până la 20 m în loc de 0,5 m standard. Sarcina de drenare organizată a apei de pe carosabil este simplificată.

În cazul în care suprastructura este realizată sub formă de placă de până la 500-600 mm înălțime, rambleul din spatele bontului se poate realiza cu pietriș sau piatră spartă, urmată de compactare (Fig. 5.13).

Orez. 5.13.

Această metodă a fost utilizată în construcția unui număr de poduri orașe cu o singură travă în Yakutsk (Fig. 5.14).

Orez. 5.14.

Pentru deschideri cu o înălțime mai mare de 1 m, designul interfeței prezentat în fig. 5.15 și 5.16.

Orez. 5.15.

Orez. 5.16.

/ - suprastructură; 2 - prag; 3 - grinda de sustinere;

4 - placă adaptoare; 5 - drenaj

În fig. 5.17.

Orez. 5.17.Împerechere cu plăci tip suprafață de 8 m lungime: / - tablă de metal ondulat; 2 - material elastic;

3 - placă glisantă; 4 - placa de împerechere

Opțiuni similare sunt prezentate în fig. 5.18.

Orez. 5.18.

Opțiunile de conectare a podului de cale ferată și a terasamentului sunt prezentate în Figura 5.19. Într-un caz, blocurile de dulap ale podului sunt folosite sub formă de plăci adaptoare. Într-un alt caz, plăcile adaptoare sunt dispuse în trepte.

Orez. 5.19.

1 - structura span; 2 - capac; 3 - opritor pentru deschidere și grinda de sprijin pentru bloc dulap; 4 - bloc dulap; 5 - rafturi flexibile; b - pat; 7- fascicul de cale; 8- legături ale suprastructurii cu suporturi

O serie de opțiuni pentru conectarea podului și terasamentului sunt prezentate în Fig. 5.20 și 5.21.

Orez. 5.20.

În ultimii 15-20 de ani, viteza de circulație pe autostrăzi a crescut considerabil, în timp ce s-a constatat că cele mai puternice șocuri sunt experimentate de mașini la apropierile de poduri și peste canale, unde, de regulă, scăderea stratului de acoperire. este observat.

Potrivit unor cercetători, rugozitatea drumului și vibrațiile asociate ale mașinilor conduc la o scădere bruscă a vitezei de performanță a vehiculelor, precum și la o creștere a costului de transport. Ținând cont de faptul că în medie există un pod sau o conductă pentru fiecare kilometru de drum, o proporție semnificativă a pagubelor ar trebui să fie atribuită deformării terasamentului din apropierea structurilor artificiale.

Retragerile în apropierea podurilor și peste conducte nu sunt sigure pentru vehiculele care se deplasează cu viteză mare. Prin urmare, în timpul construcției podurilor și pasajelor supraterane pe autostrăzi, o atenție deosebită trebuie acordată interfeței acestora cu terasamentul.

În acest sens, Soyuzdornii a desfășurat cercetări în ultimii ani pentru a îmbunătăți proiectarea joncțiunilor podurilor cu terasament cu realizarea de sondaje instrumentale ale structurilor existente.

Aceste „Recomandări metodologice pentru realizarea nodurilor de poduri rutiere și pasaje supraterane cu terasament” se bazează pe aceste studii, ele oferă măsurile necesare pentru îmbunătățirea proiectării joncțiunilor de poduri și pasaje supraterane cu terasament și tehnologia construcției acestora; cauzele deformarilor suprafetei drumului in apropierea podurilor.

Condiții necesare pentru proiectarea și construcția interfețelor

1. Condiția cea mai importantă pentru conectarea unui pod cu un teras este asigurarea intrării lină a vehiculelor de la abordările către pod pe toată perioada de funcționare a drumului.

Criteriul de asigurare a netezirii pavajului la pod este accelerația verticală admisă experimentată de mașină la trecerea prin denivelări. Valorile acestor accelerații sunt asociate cu fiziologia umană și cu siguranța mărfurilor transportate. Deci, cu accelerația (0,2 ¸ 0,5) q, Unde (q- accelerație datorată gravitației, egală cu 9,81 m/s 2 ) munca în mașină nu este posibilă; această accelerație este tolerabilă timp de un minut. Siguranța încărcăturii în caroseria mașinii este asigurată la o accelerație care nu depășește (0,6 ¸ 0,7) q.

Cu aceeași denivelare, cantitatea de accelerație va fi diferită în funcție de tipul de mașină (mașină, autobuz, camion), de gradul de încărcare a acesteia și de viteza de deplasare. Cele mai mari accelerații (0,7 ¸ 1,0) q permite utilizarea camioanelor în condiții dificile de drum.

2. Rugozitatea este caracterizată de unghiurile de rupere ale profilului de acoperire. În special, la intrarea în pod de-a lungul unei plăci adaptoare înclinate, mașina suferă șocuri la două fracturi de profil: la începutul plăcii adaptoare (unghiul de fractură concav) și la capătul acesteia - pe bont (unghiul de fractură convex). La o viteză a unui autoturism de 60 km/h, un unghi de rupere concav este permis până la 12 ‰; la o viteză de 100 km/h, nu trebuie să depășească 5 ‰.

* Cauzele deformărilor pavajului în apropierea podurilor sunt explicate în Anexa 1.

3. Pentru a asigura o intrare lină a mașinii pe pod la conectarea acestuia la terasament, este necesar:

a) asigura densitatea corespunzătoare a solurilor de subsol (coeficientul de compactare a solurilor la conținut optim de umiditate nu trebuie să fie mai mic de 0,98-1,0);

b) să aranjeze un drenaj fiabil al apei de suprafață din înveliș și din corpul suportului, care se realizează prin utilizarea rambleului de drenaj în spatele suporturilor și în conuri, a straturilor de drenaj sub acoperire, instalarea de tăvi la bord și protecția impermeabilă a acoperirea și marginile drumurilor în cadrul interfeței;

c) să reziste la suprafață înainte de punerea învelișului cel puțin un an, timp în care se va produce precipitația principală a corpului și a bazei terasamentului;

d) așezați plăci adaptoare cu o lungime suficientă pentru a acoperi zona de tasare locală și pentru a asigura legătura lină a carosabilului podului cu suprafața drumului.

4. Nodurile sunt proiectate în conformitate cu „Proiectul de construcție a nodurilor de poduri și pasaje supraterane cu terasament”, elaborat de Instituția de Stat de Proiectare Soyuzdorproekt (desene de lucru, nr. inv. 20296-M) și aprobat de Minister. de Transport şi Construcţii pentru utilizare experimentală în anii 1971-1973. De asemenea, puteți utiliza „Normalele de împerechere” dezvoltate de Giproavtotrans din cadrul Ministerului Construcțiilor și Întreținerii Autostrăzilor din RSFSR în 1969 (seria 3.503-16).

5. Următoarele date sunt necesare pentru proiectarea interfeței:

secțiune inginerească-geologică a solurilor care alcătuiesc baza terasamentului în apropierea podului, cu caracteristicile lor fizice și mecanice (inclusiv curbele de compresiune) necesare pentru prezicerea tasării bazei;

înălțimea terasamentului, lățimea acestuia deasupra și așezarea versanților;

caracteristicile fizice și mecanice ale solurilor utilizate pentru umplerea terasamentului (inclusiv pentru drenarea umpluturii în spatele suporturilor și conurilor);

proiectarea pavajului.

6. Aşezarea finală a subsolului compactat se ia în funcţie de sol şi de înălţimea terasamentului conform Tabelului. 1 (date de la V.D. Kazarnovsky și N.I. Velmakina), iar așezarea finală a bazei terasamentului este calculată folosind metode cunoscute de mecanică a solului („Orientări pentru proiectarea unui subsol pe solurile moi”, M., Orgtransstroy, 1968).

tabelul 1

La calcularea decontării pentru al doilea an după umplerea subnivelului, este posibil să se ia decontarea corpului terasamentului 50%, iar baza - 75% din total.

Mate constructii

7. Proiectarea joncțiunii include o parte a subsolului din spatele suportului de coastă al podului (umplut din sol drenant), care se termină cu un con care înconjoară suportul. Suprafața drumului în acest loc este dispusă sub formă de plăci de tranziție.

8. În funcție de materialul de acoperire de abordare, se folosesc trei tipuri de plăci de tranziție: pentru pavaj din beton de ciment - plăci de suprafață (Fig. 1, a), pentru pavaj din beton asfaltic - semiîngropat și îngropat (Fig. 1, b, c). ).

9. Plăcile semiîncastrate se folosesc la pavajele din beton asfaltic, dispuse pe baze rigide și semirigide. Baza de ciment-beton apartine celei dure; la semirigide - fundații din materiale piatră, armate cu ciment, zgură granulată de furnal, zgură măcinată, cenușă zburătoare etc.

10. Plăcile îngropate se așează cu pavaje din beton asfaltic, dispuse pe baze nerigide: baze din materiale bitumino-minerale, din materiale pietroase slabe sau piatră zdrobită din zgură tratată cu bitum lichid, din materiale pietroase sau piatră zdrobită din zgură cu turnare. bitum sau tratat cu bitum prin impregnare.

11. Adâncimea de așezare de la suprafața acoperirii până la partea superioară a plăcii adaptoare la sprijinul acesteia pe peretele dulapului (a) și la capătul plăcii (b) este luată conform Tabelului. 2.

masa 2

Fig.1. Proiectarea interfeței podului cu terasament:

a - cu pavaj din beton de ciment: b și c - cu un pavaj din beton asfaltic (b - semiîngropat, c - placă îngropată); 1 - placă intermediară; 2 - placă adaptoare; 3 - nisip grosier și cu granulație medie; 4 - sol de drenaj, 5 - pietriș și pernă de piatră zdrobită; 6-pământ armat sau beton asfaltic

12. Lungimea plăcilor adaptoare este atribuită în funcție de așezarea preconizată a corpului și de baza suportului.

Cu date insuficiente privind caracteristicile fizice și mecanice ale solurilor, lungimea plăcilor se ia în funcție de înălțimea terasamentului și de condițiile hidrogeologice ale fundației acestuia conform tabelului. 3.

Tabelul 3

Solurile slab compresibile (vezi Tabelul 3) includ

nisipurile sunt umede și saturate cu apă, luturile nisipoase sunt ușor umede, luturile plastice dure etc.; la solurile cu compresibilitate crescută - lut nisipos umed, lut-plastic dur etc.

13. Panta plăcilor de tranziție (unghiul de fractură concav) după încheierea tasării corpului și baza terasamentului nu trebuie să depășească valorile specificate la paragraful 1.

14. În cazul solurilor argiloase slabe la baza terasamentului carosabilului, în zona plăcilor de tranziție și a părții adiacente a abordării, este dată o ridicare a clădirii de-a lungul unui triunghi. Ordonata maximă a ascensorului de construcție este situată deasupra capătului plăcii adaptoare (deasupra patului) și se presupune că este de aproximativ 0,7% din înălțimea terasamentului. Accelerarea liftului de construcție în depărtare de pod se realizează la o lungime egală cu două înălțimi ale terasamentului.

La construirea plăcilor de suprafață, ridicarea clădirii este realizată printr-o poziție ridicată a patului. Cu plăci semiîncastrate și îngropate, ridicarea construcției este dispusă datorită grosimilor diferite ale bazei acoperirii.

15. Plăcile adaptoare sunt dispuse fie prefabricate, fie prefabricate-monolitice (plăci de suprafață - doar prefabricate-monolitice); din punct de vedere al hidroizolației stratului de acoperire și al greutății mai mici a blocurilor este de preferat utilizarea plăcilor monolitice prefabricate.

Capătul exterior al plăcilor de tranziție se sprijină pe un pat - un element structural obligatoriu pentru plăcile prefabricate, așezat pe o pernă de pietriș și piatră zdrobită atent compactată, cu o grosime de cel puțin 0,4 m. Plăcile prefabricate sunt interconectate printr-o cusătură încheată cu un fir. spirală. De sus, cusăturile dintre plăci sunt umplute cu mastic bituminos.

16. Suprafețele plăcilor de tranziție în contact cu solul, precum și patul trebuie acoperite cu un strat de hidroizolație.

17. Pentru dispozitivul de rambleu de drenaj în spatele suporturilor și conurilor se folosesc soluri și materiale care nu cresc în volum în timpul înghețului: nisip grosier și mediu, nisip fin fără praf (particule mai mici de 0,1 mm, nu mai mult de 25%) , zgură metalurgică. Coeficientul de filtrare al solului drenant după compactare până la coeficient LA= 0,98 ar trebui să fie de cel puțin 2 - 3 m / zi.

18. În cadrul plăcilor de tranziție, suprafața drumului trebuie să fie impermeabilă (din două straturi de beton asfaltic cu grosimea totală de minim 7 cm), dispusă în conformitate cu „Recomandările pentru montarea pavajelor din beton asfaltic cu rezistență sporită la apă pe poduri” (Soyuzdornii, 1966).

19. Pentru plăci de suprafață monolitice prefabricate, în loc de așezare a straturilor de beton asfaltic, pentru fabricarea părții superioare (monolitice) a plăcii, beton de înaltă densitate cu aditivi de antrenare a aerului, gazogen sau de etanșare introduși prin amestecare. se folosește apă în conformitate cu cerințele VSN 85-68.

20. Apa de suprafață din acoperire trebuie deviată dincolo de interfețe prin tăvi longitudinale și evacuată de-a lungul tăvilor transversale dispuse pe panta terasamentului. Pentru a face acest lucru, terasamentul din apropierea podurilor este lărgit cu 20 m cu 0,75 m pe fiecare parte.

21. Marturile carosabilului subnivelului din cadrul plăcilor de tranziție plus 4 m sunt armate cu beton asfaltic sau pământ tratat cu liant.

22. Domeniul de activitate pentru dispozitivul unei interfețe pentru spațiul de trecere a podului G-9 cu diferite tipuri de acoperire și lungimea plăcilor adaptoare de 4 și 6 m (proiectul Soyuzdorproekt 1970) sunt prezentate în tabel. 4.

Tabelul 4

Tehnologia muncii

23. Construcția suporturilor de coastă de poduri și pasageri trebuie să precedă construcția subsolului, al cărui dispozitiv se realizează fără întreruperea curgerii terasamentelor liniare. Această cerință se aplică și podurilor mari cu timpi mari de livrare.

24. În cazul unei structuri de pod piloți-stare, se recomandă mai întâi (înainte de a trage piloții) rambleul unei părți a terasamentului din solul drenant. Acest lucru va reduce decalajul dintre termenul limită pentru finalizarea construcției subnivelului abordărilor și termenul limită pentru construirea podului. Dimensiunile prismei din solul de drenaj de deasupra ar trebui să fie suficiente pentru a oferi un front pentru lucrul mașinilor de compactare și instalarea unui driver de piloți.

25. Împerecherile sunt construite în patru etape:

a) Cu suporturi suprapuse (Fig. 2), se toarnă o prismă din solul drenant cu compactare strat cu strat până la un factor de 0,98-1,0 m și piloți de suport de coastă sunt înfipți în acesta. Cu o înălțime de terasament de până la 3 m, înălțimea prismei este considerată cu 2 m mai mică, adică. H noi- 2 m, iar cu o înălțime de terasament de 4 - 6 m, înălțimea prismei este cu 3 m mai mică, adică. H noi- 3m.

Când înălțimea terasamentului este mai mare de 6 m, înălțimea prismei este determinată de prezența echipamentului de batare a piloților - posibilitatea de a scufunda capetele piloților la o adâncime de cel puțin 4 m sub baza prismei. .

b) Cu suporturi de rack (Fig. 2, b) și suporturi ale altor structuri, se ridică fundația și partea principală a suportului de rack.

etapa a II-a. Subnivelul abordărilor la toată înălțimea este ridicat imediat după construirea suporturilor de coastă. În apropierea podului, subsolul și conul se toarnă din solul drenant cu compactarea lui strat cu strat prin mecanisme de dimensiuni reduse, la distanță (2 m sau mai mult) - cu pământ local compactat de mașini grele.

Orez. 2. Scheme ale secvenței tehnologice de lucru la aranjarea interfețelor:

a - cu suporturi de coastă grămadă ale podului; b - cu suporturi de rack;

1 macara cu braț cu echipament de piloți; 2-sol drenant; 3-placă adaptoare; 4-perna sub pat; Acoperire cu pietriș de 5 ori; 6-zona de compactare prin mecanisme de dimensiuni reduse; 7 aceleași mașini de compactare grele

În același timp, perna de piatră zdrobită cu pietriș sub patul plăcilor de tranziție este turnată și compactată. Efectuați monitorizarea sistematică a compactării, prelevarea de probe și determinarea umidității și densității solului în apropierea podului, pe con și la 50 m de pod și înregistrate în Jurnalul de control al compactării.

După construirea suportului la înălțimea completă, succesiunea ulterioară a lucrărilor în etapele III și IV este luată în funcție de tipul de acoperire (tipul plăcilor adaptoare).

a) Pavaj din beton de ciment - plăci de suprafață. În cadrul plăcilor plus 8 m se amenajează o acoperire provizorie de piatră spartă sau detaliu de piatră, exploatându-l pe parcursul anului.

b) Pavaj din beton asfaltic - plăci semiîncastrate și îngropate. Ei sapă tranșee sub patul de sprijin și o groapă sub plăcile adaptoare. Pat culcat; un strat de 5 cm de piatră zdrobită este introdus în groapă și sunt așezate plăci de tranziție. În cadrul plăcilor de tranziție plus 10 m se dispune o acoperire provizorie de piatră spartă sau detaliu de piatră, operându-l pe parcursul anului.

a) Pavaj din beton de ciment - plăci de suprafață. Îndepărtați stratul superior contaminat al acoperirii temporare; dacă este necesar, umpleți baza pavajului până la marcajul de proiectare și compactați-l LA = 0,98¸ 1.0. Ei sapă tranșee sub patul de sprijin și o groapă sub plăcile adaptoare. Pat culcat; un strat de 5 cm de piatră zdrobită este bătut în groapă, se pun plăci de tranziție și intermediare și se așează o acoperire permanentă de beton de ciment. Aranjați tăvi de scurgere și întăriți marginile drumurilor.

b) Pavaj din beton asfaltic - plăci semiîncastrate și îngropate. Îndepărtați stratul superior contaminat al acoperirii temporare; umpleți baza suprafeței drumului până la marcajul de proiectare și compactați-o LA= 0,98¸ 1.0. Așezați pavaj asfaltic permanent. Aranjați tăvi de scurgere și întăriți marginile drumurilor.

Întocmește un act pentru lucru ascuns pe dispozitivul de interfață (Anexa 2).

26. Construcția de suporturi de coastă în golurile subnivelului este permisă ca excepție cu un studiu de fezabilitate corespunzător pentru o astfel de decizie. În același timp, dimensiunile golului din terasament pentru a asigura o tasare uniformă a bazei suportului la abordările către pod ar trebui să fie suficient de mari - cel puțin două înălțimi ale terasamentului pe fiecare parte a podului. Solul pentru umplerea golului (în afara rambleului de drenaj) trebuie să fie omogen cu solul terasamentului adiacent.

27. Solul umpluturii de drenaj și conurilor este compactat la un conținut optim de umiditate în straturi până la un factor de compactare de 0,98 ¸ 1.0. Grosimea straturilor se ia în funcție de mecanismele utilizate (vezi Tabelul 22 VSN 97-63). La compactarea manuală, grosimea straturilor nu trebuie să depășească 10-15 cm.

În prezența rezervoarelor în apropierea traseului, se recomandă udarea solului umpluturii de drenaj și a conurilor înainte de compactare cu apă, crescând umiditatea solului față de optim cu 20%. În acest caz, este posibil să creșteți ușor grosimea straturilor compactate.

Monitorizați sistematic compactarea prin eșantionare și determinarea densității și umidității solului. Densitatea solului se determină prin metoda inelului cu muchia tăietoare, iar conținutul de umiditate este determinat prin metoda uscării la greutate constantă.

Densitatea și conținutul de umiditate al solurilor de pe fiecare parte a podului se determină la fiecare metru din înălțimea terasamentului umplut în trei locuri: 1) la o distanță de 2-3 m de suportul litoral; 2) pe con si 3) la o distanta de 50 m de pod. În acest din urmă caz, densitatea și umiditatea se determină din două probe prelevate la un orizont aproximativ egal cu jumătate din înălțimea terasamentului și la 0,7 m de vârful acestuia.

28. Atunci când aranjați o pernă de piatră zdrobită sub patul plăcilor de tranziție și o bază de piatră zdrobită sub plăci, trebuie acordată o atenție deosebită compactării temeinice a pietrei zdrobite. Stratul inferior de piatră zdrobită de 6 cm grosime ar trebui să fie înfundat în pământ. Controlul calității compactării bazelor de piatră zdrobită se efectuează în conformitate cu instrucțiunile de la § 6.6 - 6.9 din SNiP III-D.5-62.

29. Plăcile adaptoare de suprafață sunt așezate simultan cu dispozitivul de acoperire, adică. la un an de la construirea subnivelului.

Plăcile de tranziție semiîncastrate și îngropate sunt așezate într-un an odată cu construcția substratului, iar acoperirea din plăci - într-un an. În cazul construirii unui pod în golul terasamentului, ridicat pe soluri cu compresibilitate crescută, se pun plăci semiîncastrate și îngropate la un an de la umplerea golului.

Când terasamentele se ridică pe soluri compresibile și este necesară deschiderea traficului înainte de expirarea expunerii anuale a subsolului, cu permisiunea autorității care a aprobat proiectul, se admite:

amenajarea pavajului cu pietriș sau piatră spartă pe abordările de pod (pe o lungime de cel puțin două înălțimi a terasamentului) cu așezarea plăcilor de tranziție după umplere și compactare suplimentară a părții superioare a terasamentului într-un an;

așezarea temporară a plăcilor de tranziție de tip suprafață, urmată de îndepărtarea lor într-un an pentru a adăuga și re-compacta partea superioară a terasamentului și a instala plăcile în poziția de proiectare.

În ambele cazuri, estimările pentru construcția de instalații ar trebui să ofere fonduri pentru finalizarea lucrărilor la dispozitivul de conectare a podului (pasaj superior) cu terasament.

30. Etape separate ale dispozitivului pentru interfața unui pod cu un terasament sunt înregistrate în jurnalul de lucru. După finalizarea lucrărilor la dispozitivul de interfață, se întocmește un act pentru lucrări ascunse (vezi Anexa 2), care indică densitatea solurilor de subsol, tipul și proiectarea plăcilor de tranziție (de suprafață, încastrate, semiîncastrate, prefabricate, prefabricate). plăci monolitice), lungimea plăcilor și conformitatea lucrărilor finalizate pentru proiect.

Un extras din bușteanul de control al compactării solului și profilele de nivelare sunt atașate la act pe lungimea plăcilor de tranziție plus 10 m (pe fiecare parte a podului), la reperele legate de reperul de construcție.

Profilele de nivelare sunt așezate de-a lungul axei fiecărei benzi de circulație; marcajele (în mm) se iau pe fiecare metru din lungimea profilului.

Proiectarea interfeței dintre pod și terasament trebuie prezentată pe desenul executiv al vederii generale a podului (pasaj superior).

După punerea în funcțiune a podului, organizațiile de construcție, operare și proiectare monitorizează starea structurilor de interfață timp de 3 ani sau mai mult. Materialele de observare și propunerile de îmbunătățire a proiectelor sunt trimise către Soyuzdornia pentru generalizare.

APLICAȚII

Anexa 1

CAUZE ALE DEFORMĂRILOR SUPRAFAȚEI ȘOSEI ÎN LÂNGĂ PODURI

Subsolul autostrăzilor suferă deformații rezultate din compactarea (consolidarea) solurilor atât a corpului terasamentului, cât și a bazei acestuia. Acest tip de deformare, care se manifestă pe toată lungimea drumului, se numește în mod obișnuit așezarea generală a subsolului.

Pe lângă deformațiile de consolidare sub acțiunea unei sarcini pe roată, în anumite condiții, se formează subsidență locală în partea superioară a terasamentului în apropierea podurilor (Fig. 1).

Orez. 1. Deformarea terasamentului în apropierea podului: Δ H =Δ h H + Δ h 0 ;

de obicei ∆ h 0> Δ hH ,

unde ∆ H- decontarea integrală a terasamentului;

Δ hHȘi Δ h 0- aşezarea corpului şi bazei terasamentului;

Δ h M- aşezarea locală a terasamentului de lângă pod

Așezările generale ale subsolului depind de tipul de sol care compun și care stau la baza terasamentului, înălțimea terasamentului, zona drum-climatică, gradul de compactare a solurilor terasamentului, intensitatea sarcinilor circulante și durata de viață a terasamentului. drumul. Taparea locală a subsolului depinde de aceiași factori și, în plus, de forma profilului longitudinal și de tipul suprafeței drumului, de tipul suporturilor de coastă și de abruptul pantelor conurilor * .

În valorile așezării totale a subnivelului, locul predominant este ocupat de așezările de la baza terasamentului. Cu cerințele existente pentru densitatea solurilor terasamentului, sedimentele de la baza acestuia pot depăși sedimentele corpului de mai mult de 3 ori. Deci, un terasament de până la 6 m înălțime, compus din soluri lutoase, compactate la K = 1,0 va da o tasare de circa 0,5% din înălțimea terasamentului, în timp ce baza acestuia, compusă din lut-plastic dur, va da un pescaj de 1,5-2% din înălțimea terasamentului.

Taparea locală a subsolului în apropierea podurilor este mai mică decât așezarea generală. În apariția lor, pe lângă durata de viață a drumului, un rol semnificativ îl joacă regimul apă-termic al subsolului. Pe drumurile de lungă durată (10-15 ani), când deformările de consolidare a solului sunt finalizate, valorile tasării locale variază de la 0,3% în zona rutier-climatică IV până la 1% din H noi in zona II. Forma tragerilor locale este apropiată de o sinusoidă, iar lungimea lor variază de la 0,5 la 2,0 N noi.

Pe un profil de drum concav, când scurgerea apei din trotuar este îndreptată spre pod, tragerile locale sunt mai mari decât pe unul convex. Acest lucru indică necesitatea drenajului obligatoriu de pe trotuar și de pe marginea drumului în apropierea podului.

* Zhuravlev M.M. Legătura podului cu terasamentul. - „Drumuri”, 1968, nr. 11.

Taparea locala depinde de tipul de bonturi de pod, acestea sunt mai mari la bonturi masive cu pereti inversati sau cu bonturi cu pereti plini de gard. Acest lucru se datorează unei încălcări a drenării apei din corpul terasamentului către deschiderea podului, ceea ce creează astfel de suporturi.

Conurile mai puțin stabile, cu pante abrupte, cresc, de asemenea, tasarea locală.

Formarea deformațiilor generale și locale ale subsolului în apropierea podurilor este asociată cu timpul.

Precipitaţiile generale ale corpului şi bazei suportului se produc neuniform, sunt mai intense în primele luni după construirea terasamentului, apoi intensitatea lor scade. Cu cele mai frecvent utilizate soluri în construcția drumurilor (lut nisipos și lut), precipitațiile totale în primul an de la construirea terasamentului ajung la 70-80% din așezarea totală. În anul 2, așezarea terasamentului și bazei este de aproximativ 15-20%, iar restul de 5-10% cade în anul 3-5 de exploatare a drumului.

Pe baze slabe de argilă saturate cu apă, sedimentele terasamentului se pot întinde pe o perioadă mult mai lungă, uneori calculată în decenii.

Spre deosebire de tasarea generală a subsolului, tasarea locală are loc periodic (de obicei primăvara), ceea ce se explică prin conținutul maxim de umiditate al suportului de dezgheț în această perioadă a anului.

Ca urmare a deformărilor generale și locale ale terasamentului, dacă nu se iau măsurile necesare, suprafața drumului din apropierea podurilor este distrusă, formând tasări și nereguli.

Organizațiile de exploatare elimină tasarea prin așezarea unor straturi suplimentare de beton asfaltic. Anul următor sau un an mai târziu, tragerile se reiau. Pe măsură ce pavajul este reparat, betonul asfaltic se scufundă în corpul subsolului. Pe unele drumuri de lungă durată, grosimea totală a betonului asfaltic din apropierea podurilor a ajuns la 50-100 cm (Fig. 2)*.

Orez. 2. Așezarea locală a unui terasament lângă unul dintre podurile de pe drumul Moscova-Simferopol:

1-beton asfaltic (pe durata de viață de 17 ani, grosimea stratului a ajuns la 50 cm); 2-foraj puturi

Până în prezent, podurile și pasajele supraterane au fost conectate la terasament fie cu ajutorul unor plăci adaptoare scurte (1,5-2,0 m), fie fără plăci adaptoare - cu o îngroșare în formă de pană a bazei de piatră zdrobită a acoperirii. Plăcile de această lungime nu sunt suficiente pentru a acoperi miezul formării de subsidență locală, iar îngroșările în formă de pană ale bazei acoperirii sunt deformate rapid, formând un prag în fața podului.

* Zhuravlev M.M. Investigarea cauzelor defectării interfețelor podurilor rutiere cu terasamente. - Sat. „Proceedings of Soyuzdornia”, nr. 42, M., 1970.

În multe cazuri, abordările podurilor sunt umplute din soluri locale nedrenante, fără o compactare adecvată. Secvența tehnologică a lucrărilor de construcție este adesea încălcată: suprafața este construită înainte de construcția podului, i.e. Podul este construit în scobitura terasamentului. O astfel de succesiune de lucrări provoacă așezări inegale ale bazei subnivelului din apropierea podului.

Cea mai gravă încălcare a tehnologiei de lucru este instalarea plăcilor adaptoare și a pavajului pe abordările de poduri imediat după umplerea terasamentului (sau rambleerea golului), când deformațiile de consolidare a solului sunt cele mai intense. Ca urmare, plăcile adaptoare cad brusc cu capătul exterior și își pierd scopul.

Tăvile la bord pe lateralele subsolului cu profil de drum concav sunt aranjate doar în cazuri rare. În absența unor astfel de tăvi, apa de suprafață se repezi de-a lungul capacului către pod, umezește subsolul, îi erodează pantele și conurile, ceea ce încalcă stabilitatea terasamentului din apropierea podului.

Astfel, până în prezent, aproape singura măsură de prevenire a tasării pavajului în apropierea podurilor a fost utilizarea plăcilor adaptoare de 1,5 - 2 m lungime și, mai nou, plăci în formă de L de 3 m lungime X . Ultimul tip de plăci, pe lângă lungimea insuficientă, oferă și deschideri semnificative ale rostului de dilatație pe suportul litoral.

Deficiențele observate ale soluțiilor de proiectare și ale tehnologiei de lucru duc la deformarea joncțiunii podului cu terasamentul. În special, deformațiile acoperirii sunt mari pentru poduri, ale căror interfețe sunt realizate fără plăci adaptoare, cu doar o pană de piatră zdrobită. De exemplu, pe drumul Tambov-Pervomaisky pregătit pentru punere în funcțiune în 1968, din cauza deformărilor mari ale pavajului în apropierea podurilor, au trebuit să fie montate semne de avertizare despre denivelările de pe drum, iar apoi nodurile de joncțiune au fost reconstruite prin așezarea plăcilor adaptoare. .

X O excepție este utilizarea plăcilor adaptoare de 5,0 m lungime pe șase poduri din cea de-a doua etapă de construcție a șoselei de centură a Moscovei (1961), care a crescut semnificativ planul pavajului în comparație cu plăcile de 2 m lungime.

Anexa 2

pentru lucrări sub acoperire la amenajarea interfețelor cu terasament al unui pod peste râu _________ la km _______ pc ________ de drum _________

"___" ______19 ____ g Acord _________________________________________________

Noi, subsemnatii, reprezentam ____________ ____________________ a făcut acest act în acel „____” __________ s.g. s-a efectuat sondajul și testarea solurilor subterane la abordările de pod, drept urmare s-au stabilit următoarele:

1. Digul apropierii din lateralul _________________ a fost umplut în ___________ (lună) ___________19 ____ din solurile ______________________________. În apropierea suporturilor de coastă, o parte din terasament a fost umplută la ____________ 19 ____. din sol drenant ________________________________ (denumirea solului) cu coeficient de filtrare ______________________ m/zi.

Compactarea solului s-a realizat în straturi de ____ cm ________________ (denumirea mecanismului) __________________________________.

Coeficientul de compactare nu este mai mic de: la o distanta de 2-3 m de suportul litoral ____________; pe un con ______________ la o distanță de 50 m de pod ______________ (vezi extrasul anexat din jurnalul de control al compactării).

2. Apropierea terasamentului de la ________________________________________________

(text similar cu paragraful 1)________________________________________________

Compactarea pernei de piatră zdrobită de sub pat și a bazei de piatră zdrobită sub plăcile adaptoare a fost efectuată de _______________________________________ (denumirea mecanismului).

Pe baza sondajului, luați în considerare tablă de abordare a podului pregătită pentru așezarea plăcilor de tranziție.

3. Plăci adaptoare cu lungimea de _______ m de suprafață, semiîngropate, tip îngropat (se îndepărtează cele inutile), așezate _________________19 __

______________________________________________________________________________

(reflectă instalarea știfturilor, etanșarea cusăturilor și elementelor monolitice).

Aplicații: 1. Extras din jurnalul de control al compactării solului pe _______ foi.

2. Profiluri de nivelare ale interfețelor pe foi de _________.

Anexa 3

Odată cu instalarea tipurilor de interfețe recomandate, costul transportului mărfurilor va scădea din cauza creșterii vitezei la abordările de poduri. Câștig anual în costul transportului pe un pod ΔE 1 , poate fi determinat folosind formula V.F. Babkova *

unde coeficient K b- raportul dintre viteza în secțiunea de coborâre și viteza medie a mașinii ( Vm=50 km/h) se ia egal cu 0,6;

N- intensitatea medie a traficului egală cu 2000 vehicule/zi;

L- lungimea abordărilor către pod, egală cu 0,3 km;

r- costul kilometrajului unei mașini, acceptat ca 0,20 ruble / km (cu o capacitate medie de transport, valori medii ale coeficienților de utilizare a capacității de transport și kilometrajul mașinii γβq = 2,9 și costul transportului - 5,3 kop/tkm);

T lucru = numărul de zile lucrătoare ale mașinii într-un an, egal cu 275.

În legătură cu accelerarea livrării de mărfuri, se va obține un efect în sfera economiei naționale. Acest efect poate fi estimat din formula

Principii de reconstrucție a drumurilor. - * Autostrăzi”, 1969, nr. 11.

unde 0,6 este coeficientul luând în considerare ponderea mărfurilor de mărfuri și a încărcăturilor de depozitare pe termen scurt (conform A.B. Meyerson);

C- prețul mediu de 1 tonă de încărcătură, egal cu 420 de ruble;

Q g - numărul anual de mărfuri - Q r = Nsclav γβqT - calculat la valori acceptate anterior;

V m = 50 km/h;

V 0 = 25 km/h;

L= 0,3 km;

E n- coeficientul normativ de eficienta a investitiilor de capital.

În plus față de cele de mai sus, organizațiile de exploatare vor reduce costul reparației anuale a pavajului în apropierea podurilor ΔE 3, care, conform unui sondaj al Soyuzdornia, pentru 1 pod este de 90 de ruble / an.

Pe de altă parte, utilizarea unor interfețe noi în comparație cu tipurile vechi (plăci de 2 m lungime) va crește costul construcției (vezi tabel).

Coeficientul de eficiență al investițiilor în dispozitivul tipurilor de interfețe recomandate se determină cu o creștere a cifrei de afaceri de marfă pe drum conform unei relații în linie dreaptă Et = E 0 (1 + la) , în care parametrul A= 0,13 adoptat conform datelor statistice; t- perioada de timp luată în considerare, ani. Anul estimat de determinare a costurilor:

Unde al anului < Т н = 8,3 ani

Datele date mărturisesc eficiența utilizării noilor structuri pentru conectarea podurilor și a pasajelor supraterane cu un terasament.

Invenția se referă la construcția de poduri și poate fi utilizată în construcția de poduri, pasaje și pasageri de pe autostrăzi, inclusiv în condiții de inginerie și geologice dificile. Interfața podului cu terasamentul conține un dispozitiv pentru perceperea sarcinii verticale din suprastructură sub formă de suporturi instalate pe fundație cu un capac care transportă suprastructura și o placă adaptoare, un capăt al căruia este situat pe peretele dulapului. al capacului, iar celălalt capăt - pe o pernă de piatră zdrobită, un perete de sprijin pentru perceperea sarcinii orizontale din presiunea laterală a solului terasamentului, instalat cu un gol pe partea frontală în raport cu suporturile dispozitivului pentru perceperea sarcinii verticale. Interfața este prevăzută cu o bază elastică, pe care este amplasat un perete de sprijin, iar baza elastică este realizată sub formă de două benzi de geogrile volumetrice umplute cu pietriș compactat, și un strat de sol compactat de drenaj situat între benzi, închise. în rânduri de material geotextil care se intersectează de-a lungul și peste cu formarea de role de ancorare de-a lungul marginilor din pietriș, iar centura inferioară de geogrile volumetrice este situată pe un strat de pietriș compactat, în timp ce peretele de sprijin este realizat cu o pantă pe partea frontală. , al cărui unghi de înclinare față de verticală corespunde unui raport de 20:1, sol armat sub formă de straturi alternante de material geotextil și sol compactat de drenaj , iar în partea inferioară a golului dintre partea din față a peretele de sprijin și suporturile dispozitivului de primire a sarcinii verticale, există un drenaj cu pietriș, iar fundația suporturilor conține piloți uniți printr-un grilaj. Rezultatul tehnic oferit de invenție este de a asigura fiabilitatea operațională și de a extinde posibilitățile de utilizare, reducând în același timp consumul de materiale. 4 z.p.f-ly, 5 ill.

Invenția se referă la construcția de poduri și poate fi utilizată în construcția de poduri, pasaje și pasageri de pe autostrăzi, inclusiv în condiții de inginerie și geologice dificile. Bontul podului este cunoscut (vezi A.S. N 1339186, clasa E 01 D 19/00, publ. 1987). Bontul podului este destinat construcției unei fundații pe soluri moi și este o unitate combinată într-o singură structură cu funcții combinate de absorbție a sarcinilor verticale și orizontale, respectiv, din structura travei și din presiunea laterală a solului de terasamentul, care este realizat sub forma unui zid de sustinere a pamantului armat din straturi alternante de material geotextil si sol compactat de drenaj. Un bloc de canapea este instalat pe stratul superior al peretelui de sprijin, pe care se sprijină suprastructura. Pe peretele dulapului blocului de canapea se află un capăt al plăcii adaptoare, celălalt capăt se sprijină pe o pernă de piatră zdrobită și este situat pe terasamentul de apropiere. Pentru a reduce tasarea zidului de sprijin și a le nivela în condițiile solurilor de bază slabe, se folosește o membrană din material geotextil. Cu toate acestea, prezența unei astfel de membrane nu este suficientă, iar bontul este de utilizare limitată, deoarece în condiții de inginerie și geologice dificile pentru trave de poduri cu o lungime mai mare de 24 de metri, precum și la construirea unei joncțiuni de pod cu terasamente înalte. pe solurile moi, diverse dislocari ale bontului si suporturilor intermediare din cauza deformabilitatii lor diferite. Pentru prototip s-a ales interfața podului cu terasamentul, conținând un dispozitiv de absorbție a sarcinii verticale din suprastructură, realizat sub formă de suporturi instalate pe fundație cu capac care poartă trava, și o placă adaptoare, una capătul căruia este situat pe peretele dulapului al capacului, iar celălalt capăt - pe perna de piatră zdrobită, un perete de sprijin pentru perceperea sarcinii orizontale de la presiunea laterală a solului terasamentului, instalat cu un gol pe față latura relativă la suporturile dispozitivului pentru perceperea sarcinii verticale (vezi A.S. N 727734, clasa MKI E 01 D 7 / 00.1978 g .) . Peretele de reținere pentru absorbția sarcinii orizontale de la presiunea solului a terasamentului este realizat sub forma unei structuri de colț din beton armat. Acest dispozitiv elimină efectul luxațiilor inegale ale bontului și suporturilor intermediare. Cu toate acestea, dispozitivul necesită un consum mare de materiale și este costisitor. În plus, dispozitivul nu poate oferi o funcționare fiabilă la înălțimi mari de terasament și soluri de bază slabe sub acesta și, pentru a crește stabilitatea sub un zid de sprijin înclinat, va fi necesară o fundație puternică, ceea ce va duce la costuri suplimentare și va limita suprafața de utilizarea structurii. În plus, ele nu pot fi utilizate la conectarea unui pod cu un teras pe geomasive predispuse la alunecări de teren, adică. având un coeficient de stabilitate redus. Obiectivul soluției tehnice propuse este de a asigura fiabilitatea operațională a interfeței propuse a podului cu terasamentul și extinderea posibilităților de utilizare a acestuia, reducând în același timp consumul de materiale și costul. Problema specificată este rezolvată datorită faptului că se propune interfațarea podului cu terasamentul, conținând un dispozitiv de absorbție a sarcinii verticale din suprastructură, realizat sub formă de suporturi instalate pe fundație cu capac care poartă trava, și o placă adaptoare, a cărei capăt este situat pe peretele dulapului al capacului , iar celălalt capăt - pe o pernă de piatră zdrobită, un perete de sprijin pentru absorbția unei sarcini orizontale din presiunea laterală a solului terasamentului, instalat cu un spațiu pe partea frontală față de suporturile dispozitivului de absorbție a sarcinii verticale, conform invenției, interfața este prevăzută cu o bază elastică pe care se află peretele de sprijin, iar baza elastică este realizată sub forma din două benzi de geogrile volumetrice umplute cu pietriș compactat și situate între benzile unui strat de sol compactat de drenaj, închise în rânduri de material geotextil care se intersectează de-a lungul și peste, cu formarea de role de ancorare din pietriș de-a lungul marginilor, iar partea inferioară centura de geogrile volumetrice este situată pe stratul de pietriș compactat, în timp ce peretele de sprijin este realizat cu o pantă pe partea din față, al cărui unghi de înclinare față de verticală corespunde unui raport de 20: 1 sol armat sub formă din straturi alternante de material geotextil și sol compactat de drenaj, iar în partea inferioară a golului dintre partea frontală a peretelui de sprijin și suporturile dispozitivului de primire a sarcinii verticale sunt echipate cu drenaj cu pietriș, iar fundația suporturilor contine gramezi uniti printr-un grilaj. În plus, problema poate fi rezolvată datorită faptului că geogrilele volumetrice pentru pietrișul unei fundații elastice sunt celule din plăci de polietilenă, pliate ca un acordeon, care se deschid înainte de umplerea cu pietriș. În plus, în interfața propusă a podului cu terasamentul, capetele straturilor alternante ale peretelui de sprijin pot fi realizate din față sub formă de prisme de drenaj din pietriș compactat învelit cu geotextil de drenaj, de exemplu, dornită. . În plus, în interfața propusă a podului cu terasamentul, fundația suporturilor poate conține piloți înclinați suplimentari. În plus, împerecherea poate fi prevăzută cu deschideri ale grilajului fundației piloților suporturilor, care sunt situate la un unghi față de axa podului, cuprinzând 45 - 90 o . Rezultatul tehnic obținut prin utilizarea setului de caracteristici specificat este de a asigura fiabilitatea operațională a interfeței propuse a podului cu terasament pentru poduri, cu lungimea de deschidere necesară și înălțimea necesară a terasamentului pe soluri de bază slabe prin creșterea stabilității. coeficient si reducerea si nivelarea tasarii bazei. în fig. 1 prezintă o secțiune A-A a proiectării interfeței propuse a podului cu terasamentul de-a lungul axei podului. în fig. 2 prezintă o secţiune transversală B-B a suporturilor dispozitivului de percepere a sarcinii verticale din suprastructură. în fig. 3, nodul B este prezentat la scară mărită, o secțiune a structurii capetelor peretelui de reținere a solului armat este prezentată din față. în fig. 4 prezintă o secţiune G-D a proiectării interfeţei propuse a podului cu terasamentul peste axa podului. 5 prezintă proiectarea interfeței propuse a podului cu terasamentul în plan, se arată secțiunea E-E. Împerecherea propusă a podului cu terasamentul conține un dispozitiv de percepere a sarcinii verticale 1 din suprastructura 2, realizat sub formă de suporturi 4 instalate pe fundația 3 cu un cap 5 care poartă suprastructura 2, și o placă adaptoare 6. , al cărui capăt este situat pe peretele dulapului 7 al capului 5, iar celălalt capăt - pe o pernă de piatră zdrobită 8, un perete de sprijin 9 pentru perceperea sarcinii orizontale din presiunea laterală a solului terasamentului 10 , instalat cu un gol 11 pe partea frontală 12 față de suporturile 4 ale dispozitivului pentru perceperea sarcinii verticale 1. Dispozitivul este echipat cu o bază elastică 13, pe care se află un perete de sprijin 9, realizat sub forma din două benzi 14,15 (inferioară și superioară) geogrile volumetrice 16 umplute cu pietriș compactat 17, între care se află un strat de sol compactat de drenaj 18, închis în rânduri de material geotextil 19 care se intersectează de-a lungul și transversal și formând de-a lungul marginilor role de ancorare 20 din pietriș, iar centura inferioară a geogrilei volumetrice 14 este situată pe un strat de pietriș compactat 21, peretele de sprijin 9 este realizat cu o pantă 22 pe partea frontală 12, al cărui unghi de înclinare față de verticală. corespunde unui raport de 20: 1, sol armat sub formă de straturi alternante de material geotextil 23 și sol compactat de drenaj 24. În partea inferioară a golului 11 dintre partea frontală 12 a peretelui de sprijin 9 și suporturile 4 ale dispozitivul de percepere a sarcinii verticale 1, se dispune un drenaj 25 de pietriș, iar fundația 3 a suporturilor 4 conține piloți 26, uniți printr-un grilaj 27. Geogrilele volumetrice 16 sub pietrișul bazei elastice 13 sunt celule realizate din plăci de polietilenă pliate ca un acordeon, care se deschid înainte de umplerea cu pietriș. Capetele 28 ale straturilor alternante ale peretelui de sprijin 9 sunt realizate din partea frontală sub formă de prisme de drenaj 29 din pietriș compactat învelit cu geotextil de drenaj 30, cum ar fi dornită. Suporturile de fundație 3 4 pot conține piloți înclinați suplimentari 31. Interfața podului cu terasamentul poate fi prevăzută cu deschideri 32 ale grilajului 27 ale suporturilor de fundație a piloților 3 4, în timp ce deschiderile 32 sunt situate la un unghi față de axa podului corespunzând la 45 - 90 o . Dispozitivul funcționează după cum urmează. Construcția interfeței podului cu terasamentul se realizează în următoarea secvență. În primul rând, se ridică un dispozitiv pentru perceperea sarcinii verticale 1 din deschiderea 2, se instalează o fundație 3 suporturi 4 - piloți 26, uniți printr-un grilaj 27, suportul 4 este aranjat cu un cap 5 și un perete dulap 7. Apoi se toarnă un strat de pietriș compactat de 21 20 cm grosime și se compactează cu role vibratoare, pe care se așează centura inferioară 14 a geogrilelor volumetrice 16, ale cărei celule sunt umplute cu pietriș compactat 17. După aceea, pe centura inferioară de volumetric. geogrile 14 cu pietriș compactat 17, sunt răspândite șiruri de material geotextil 19 care se intersectează de-a lungul și peste, care de-a lungul marginilor formează role de ancorare 20 din material geotehnic 19 învelit cu pietriș. Apoi, un strat de sol de drenaj 18 este turnat și compactat cu role vibratoare, pe care este așezat șirul superior de geogrile volumetrice 15, ale căror celule sunt umplute cu pietriș compactat 17. Astfel, se formează o bază elastică 13, pe care se află un perete de sprijin 9, care este realizat din pământ armat. Baza elastică 13 reduce semnificativ așezarea neuniformă a secțiunii de capăt a terasamentului de apropiere, ceea ce asigură conservarea pe termen lung a suprafeței drumului și asigură fiabilitatea operațională necesară a interfeței pod-dig. Peretele de sprijin 9 este așezat pe o bază elastică 13 - sunt așezate straturi alternative de material geotextil 23 și sol compactat de drenaj 24. Pe partea frontală 12, peretele de sprijin 9 este realizat cu o pantă, al cărui unghi de înclinare față de faţă de verticală corespunde un raport de 20: 1, iar capetele 28 ale straturilor sunt realizate sub formă de prisme de drenaj 29 din pietriş compactat învelite cu geotextil de drenaj 30, precum dornită. Acest lucru previne infundarea solului. După ridicarea peretelui de susținere 9, pe stratul său superior este așezată o pernă de piatră zdrobită 8, pe care sunt așezate plăcile adaptoare 6, sprijinite la un capăt pe peretele dulapului 7 al capului 5. În partea inferioară a golului 11 între partea frontală 12 a peretelui de susţinere a solului armat 9 şi suporturile 4 ale dispozitivului de percepere a sarcinii verticale 1 este dispusă drenajul 25 din pietriş. Lungimea straturilor alternative și numărul acestora sunt selectate astfel încât să asigure coeficientul de stabilitate necesar al geomasifului cu terasament. Dacă joncțiunea podului cu terasamentul este situată pe un geomasiv, care, după încărcarea acestuia cu greutatea terasamentului, are un coeficient de stabilitate Kset > 1,0, dar mai mic decât valoarea cerută de standardele actuale, adică. K gura< K тр, то увеличением длины прослоек или увеличением их количества можно обеспечить требуемый коэффициент устойчивости геомассива с насыпью. Для увеличения устойчивости можно также установить дополнительно наклонные сваи 31 или ввести открылки 32, расположенные под углом относительно оси моста, соответствующим 45-90 o . Технико-экономический эффект заключается в обеспечении эксплуатационной надежности предложенного сопряжения моста с насыпью при одновременном снижении стоимости и материалоемкости при строительстве в сложных инженерно-геологических условиях, в увеличении длины пролетов мостов до необходимых размеров, в увеличении высоты насыпей на слабых грунтах основания под ними, в увеличении коэффициента устойчивости и в выравнивании осадок основания.

Revendicare

1. Interfața podului cu terasamentul, conținând un dispozitiv de percepere a sarcinii verticale din suprastructură, realizat sub formă de suporturi instalate pe fundație cu un capac care poartă suprastructura și o placă adaptoare, al cărei capăt este situat pe peretele dulapului al capacului, iar celălalt capăt - pe perna de piatră zdrobită, un perete de sprijin pentru absorbția unei sarcini orizontale din presiunea laterală a solului terasamentului, instalat cu un gol pe partea frontală față de Suporturile dispozitivului de absorbție a sarcinii verticale, caracterizate prin aceea că interfața este echipată cu o bază elastică pe care se află peretele de sprijin, iar baza elastică este realizată sub forma a două curele de geogrile volumetrice umplute cu pietriș compactat, și situat între benzile unui strat de sol compactat de drenaj, închis în rânduri de material geotextil care se intersectează de-a lungul și peste, cu formarea de role de ancorare din pietriș de-a lungul marginilor, iar centura inferioară de geogrile volumetrice este situată pe un strat de compactat. pietriș, în timp ce peretele de reținere este realizat cu o pantă pe partea din față, al cărui unghi de înclinare față de verticală corespunde unui raport de 20: 1, teren armat sub formă de straturi alternante de material geotextil și drenaj compactat sol, iar în partea inferioară a golului dintre partea frontală a peretelui de sprijin și suporturile dispozitivului de percepere a sarcinii verticale, se dispune drenaj cu pietriș, iar fundația suporturilor conține piloți uniți printr-un grilaj. 2. Conjugarea podului cu terasamentul conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că geogrilele volumetrice sub pietrișul bazei elastice sunt celule pliate ca un acordeon din plăci de polietilenă, care se deschid înainte de a fi umplute cu pietriș. 3. Împerecherea podului cu terasamentul conform revendicării 1 sau 2, caracterizat prin aceea că capetele straturilor alternante ale peretelui de sprijin sunt realizate pe partea frontală sub formă de prisme de drenaj din pietriș compactat învelit cu geotextil de drenaj, cum ar fi dornite. 4. Împerecherea podului cu terasamentul conform oricăreia dintre revendicările 1 la 3, caracterizată prin aceea că fundaţia suporturilor conţine piloni înclinaţi suplimentari. 5. Împerecherea podului cu terasamentul conform revendicărilor de la 1 la 3, caracterizat prin aceea că este prevăzut cu deschideri ale fundației piloți a suporturilor, care sunt situate la un unghi față de axa podului 45 - 90°.

DESENE

NF4A Restaurarea brevetului Federației Ruse pentru o invenție

Interfața podului cu terasamentul conține o suprastructură, un strat de drum, un suport, o parte de cabinet și o parte de apropiere a unui terasament. Nou în modelul de utilitate propus este că piesa dulapului este realizată separat de suport și este atașată rigid la capătul suprastructurii. Rezultatul tehnic al modelului de utilitate este creșterea durabilității interfeței dintre pod și terasamentul de apropiere.

Modelul de utilitate se referă la domeniul construcției de poduri și poate fi utilizat în construcția de poduri cu deschidere mică.

Se știe împerecherea unui pod cu un terasament care conține o suprastructură, un drum, un suport, o parte de cabinet și o parte de apropiere a terasamentului (G.K. Evgrafov. Poduri pe căi ferate. M., 1955, p. 180, Fig. 243). ).

Dezavantajul soluției tehnice este costul semnificativ al betonului armat, deoarece partea dulapului este combinată cu suportul și este realizată de o lungime mare în direcția axei longitudinale a podului și corespunde proiecției orizontale a conului. terasament.

Conjugare cunoscută a podului cu terasament, care conține suprastructura, carosabilul, suportul, partea de cabinet și partea de apropiere a terasamentului. Suportul și partea dulapului sunt realizate împreună și sunt ușoare, necesitând un consum redus de material. (B.P. Nazarenko. Poduri din beton armat. M., Şcoala superioară, 1970, fig. 128, b).

Dezavantajul designului este că este prevăzut un spațiu între partea dulapului și capătul deschiderii, ceea ce necesită instalarea unui rost de dilatare în acest loc. Cu toate acestea, rostul de dilatație eșuează rapid și este mai bine să îl aranjați în afara podului.

Prezenta invenție rezolvă problema creșterii durabilității construcției interfeței dintre pod și terasamentul de apropiere.

Pentru a obține rezultatul tehnic specificat în construcția interfeței dintre pod și terasament, care conține suprastructura, carosabilul, suportul, partea de cabinet și partea de apropiere a terasamentului, partea de cabinet se realizează separat de suport și este prins rigid de capătul suprastructurii.

Esența modelului de utilitate este ilustrată prin desene, unde

figura 1 prezintă o secțiune de-a lungul axei longitudinale a deschiderii nervurilor (secțiunea A-A din figura 2);

Figura 2 prezintă o secțiune de-a lungul feței din spate a părții dulapului (secțiunea B-B din figura 1).

Interfața podului cu terasamentul conține o suprastructură 1, o carosabilă formată dintr-o placă de beton armat 2 și beton asfaltic 3, un suport format dintr-un pat 4 și o grindă de susținere 5, o porțiune de dulap 6 și o parte de apropiere a podului. terasament 7. Piesa de dulap 6 este realizată separat de suport și prinsă rigid de capătul suprastructurii, de exemplu, cu ajutorul ancorelor 8. Placa de beton armat 2 a carosabilului este prelungită dincolo de pod și se sprijină pe patul 9, pe care se sprijină și placa 10 a carosabilului de pe marginea părții de apropiere a terasamentului. Partea 6 a dulapului are o adâncitură în locul de sprijin pe patul 4.

Interfața podului cu terasamentul funcționează astfel. Sarcina percepută de solul 7 din presiunea plăcilor 2 și 10 este transferată către solurile de bază ale bazei, iar componenta orizontală

este transferat în partea de dulap 6. Acesta din urmă protejează partea de capăt a travei de umplerea cu pământ și oferă posibilitatea inspectării părții de capăt a travei, grinda de susținere 5 și patul 4 în timpul funcționării.

Principalul avantaj al designului propus este absența unui spațiu între partea dulapului și suprastructură, care ar necesita inevitabil un rost de dilatare. Cu toate acestea, rostul de dilatație din cadrul podului se prăbușește rapid. Dispozitivul acestei cusături în afara podului (așa cum se arată în figura 1) poate simplifica semnificativ cusătura și o poate face mai durabilă.

Eficacitatea acestui proiect se realizează în podurile cu deschideri mici, când podul și terasamentul funcționează ca un singur sistem geotehnic. În acest caz, nu este nevoie de piese de susținere clasice, iar deformațiile de temperatură sunt percepute prin elasticitatea sistemului „pod – terasament”.

Eficacitatea soluției propuse se exprimă în creșterea durabilității sistemului.

Interfața podului cu terasamentul, care conține suprastructura, carosabilul, suportul, partea de dulap și partea de apropiere a terasamentului, caracterizată prin aceea că partea de dulap este realizată separat de suport și este prinsă rigid de capătul de suprastructura.

MINISTERULTRANSPORTCONSTRUCTIE

STATALL-UNIREADRUM
ȘTIINȚIFIC - CERCETAREINSTITUT
(SOYUZDORNII)

METODOLOGICRECOMANDĂRI
DEPROIECTAȘICONSTRUCTIE
PERECHIIDRUMPODURI
ȘIViaducteCUen gros

Moscova 1975

Sunt luate în considerare condițiile necesare pentru proiectarea joncțiunilor podurilor rutiere și a pasajelor supraterane cu terasament, se dau instrucțiuni privind proiectarea și tehnologia lor de construcție. Aceste „Recomandări metodologice” completează „Recomandările metodologice pentru amenajarea interfețelor podurilor rutiere și a pasajelor supraterane cu terasamente” publicate în 1971, ținând cont de experiența acumulată a organizațiilor de proiectare și construcție a podurilor rutiere în amenajarea interfețelor podurilor și pasajelor supraterane. cu un terasament. Tab. 5, fig. 7.

cuvânt înainte

1 . Dispoziții generale

tabelul 1

2. Mate constructii

Orez. 1 . Construcții ale interfeței podului cu terasamentul pentru pavaje din beton de ciment (a) și pentru pavaje din beton asfaltic - plăci semiîncastrate (b), îngropate (c):

1 - placă intermediară; 2 - placă adaptoare; 3 - nisip grosier și cu granulație medie; 4 - sol drenant; 5 - pietriș - pernă de piatră zdrobită; 8 - sol armat sau beton asfaltic

2.5. Distanța de la suprafața acoperirii până la partea superioară a plăcii adaptoare la suportul acesteia pe peretele dulapului (a) și la capătul plăcii (b) este luată conform tabelului. 2. Pentru a evita ruperea rostului de dilatare, placa de adaptare de pe partea laterală a bontului trebuie să se sprijine nu pe partea superioară a peretelui dulapului, ci pe marea acestuia (vezi Fig. 1). 2.6. Lungimea plăcilor adaptoare este alocată în funcție de așezarea așteptată a corpului și de baza terasamentului. În lipsa datelor privind caracteristicile fizice și mecanice ale solurilor de la baza terasamentului, lungimea plăcilor adaptoare este luată aproximativ conform Tabelului. 3 .

masa 2

Tabelul 3

Orez. 2. Schema aspectului general al joncțiunii podului cu terasamentul:

1 - sol drenant; 2 - pământ de terasament; h balul - adâncimea înghețului solului

În aceste zone, pentru terasamentele precompactate cu o înălțime mai mare de 3 - 4 m este permisă o scădere a volumului de rambleu de drenaj (Fig. 3). În același timp, grosimea umpluturii de drenare din partea superioară a stratului de acoperire pentru zona rutieră-climatică a III-a H ¢ = 2/3′ HS.U.A£ 4 m și pentru zonele IV - V H ¢ = 2/3′ HS.U.A£ 3 m. Reducerea volumului rambleului de drenaj trebuie luată în considerare la calcularea suporturilor de coastă pentru presiunea orizontală a solului terasamentului. 2.13. Pentru dispozitivul de umplere de drenaj în spatele suporturilor și conurilor se folosesc soluri și materiale care nu cresc în volum în timpul înghețului: nisip grosier și mediu, nisip fin nemiltos (particule mai mici de 0,1 mm, nu mai mult de 25%), metalurgic. zgură. Coeficientul de filtrare al solului drenant după compactare la o valoare de 0,98 trebuie să fie de cel puțin 2 - 3 m / zi.

Orez. 3 . Schema dispozitivului pentru drenarea umpluturii pe poduri în zone cu umiditate insuficientă:

1 - placă adaptoare; 2 - sol drenant; 3 - pământ de terasament

2.14. Suprafața drumului și umărul patului drumului de-a lungul lungimii plăcilor de tranziție plus 4 m trebuie să fie impermeabile, ceea ce se asigură prin: a) pentru pavaj din beton asfaltic - prin așezarea a două straturi de beton asfaltic cu grosimea totală de 7 cm („Recomandări pentru montarea pavajelor din beton asfaltic cu rezistență sporită la apă pe poduri”.Soyuzdornia, M., 1966); b) pentru pavaj din beton de ciment - prin fabricarea părții superioare (monolitice) a plăcii din beton de înaltă densitate cu aditivi de antrenare a aerului, de formare a gazelor sau de etanșare introduși cu apa de amestec, conform VSN 85-68; c) pentru marginile drumurilor - prin așezarea betonului asfaltic sau a solului tratat cu liant. În zonele cu umiditate insuficientă (paragraful 2.12), marginile drumurilor nu sunt întărite. 2.15. Când podul este amplasat pe o curbă concavă sau când pavajul se înclină spre pod, apa de suprafață din pavaj trebuie evacuată dincolo de joncțiune prin canale longitudinale și evacuată prin canale transversale dispuse pe panta terasamentului (Fig. 4). Pentru a face acest lucru, terasamentul de lângă pod pe lungimea plăcilor adaptoare plus 10 m este lărgit cu 0,75 m pe fiecare parte. 2.16. Atunci când un pod sau un pasaj suprateran este situat pe un profil convex, apa de suprafață ar trebui, de asemenea, să fie deviată prin tăvi longitudinale dincolo de interfețe și evacuată prin tăvi transversale de-a lungul pantei terasamentului. Numărul de tăvi transversale în toate cazurile este determinat prin calcul și pe baza condițiilor locale.

Orez. 4 . Un exemplu de dispozitiv de drenaj în nodul de interfață (plan):

1 - plăci adaptoare; 2 - bordul drumului armat; 3 - tavi de scurgere si deversor; 4 - scara; 5 - protectie roata; 6 - bordura de beton; 7 - armături de zăbrele ale conului

2.17. Conurile și pantele neinundabile, precum și cele inundate (în cazurile de condiții hidraulice ușoare) pot fi consolidate, pe lângă structurile solide, cu zăbrele din elemente prefabricate cu celule de umplere cu diverse materiale în conformitate cu „Orientările tehnice de utilizare. a structurilor prefabricate de zăbrele pentru întărirea conurilor și pantelor suportului” VSN 181-74 (M., Orgtransstroy, 1974). Pe pasajele urbane și conurile de poduri neinundabile, se recomandă folosirea pietrei zdrobite colorate în combinație cu semănatul de ierburi special selectate pentru a umple celulele structurilor de zăbrele. 2.18. Masa 4 .

Tabelul 4

3 . Tehnologia constructiilor

Orez. 5 . Diagrame secvențe tehnologice pentru interfețe:

a - cu suporturi de coastă grămadă; b - cu suporturi pe fundatii; 1 - sol drenant; 2 - gramada; 3 - macara braț cu echipament de piloți; 4 - limita abordării mașinilor de compactare grele; 5 - zona de compactare prin mecanisme de dimensiuni reduse; 6 - pernă sub patul plăcilor adaptoare; 7 - acoperire temporară cu piatră zdrobită; 8 - placă adaptoare; 9 - strat tăiat de sol drenant

Cu suporturi de rafturi și portal pe o grămadă sau o fundație naturală (Fig. 5, b), fundația și partea principală a corpului de susținere sunt ridicate; sunt instalate structuri de deschidere. etapa a II-a. Subnivelul de apropiere a podului se ridică la toată înălțimea imediat după construirea suporturilor de coastă. În apropierea podului, subsolul și conurile sunt turnate din solul drenant și compactate în straturi cu mecanisme de dimensiuni reduse (clauza 3.16); la o distanta de 2 m sau mai mult de pod, solul se compacteaza cu utilaje grele. Este recomandabil să turnați un con puțin mai mare decât conturul de proiectare (clauza 3.11). În același timp, perna de pietriș și piatră zdrobită de sub patul plăcilor de tranziție este turnată și compactată. Compactarea trebuie monitorizată sistematic. După construirea suportului la înălțimea completă, succesiunea ulterioară a lucrărilor depinde de tipul de acoperire (tipul plăcilor adaptoare). etapa a III-a. Cu pavaj din beton ciment, pe lungimea plăcilor adaptoare de suprafață plus 10 m, se amenajează un pavaj provizoriu din piatră spartă sau piatră fine, care se operează pe parcursul anului. Cu un pavaj din beton asfaltic cu plăci semiîngropate și îngropate, se săpă șanțuri pentru paturi și gropi pentru plăci de tranziție. Transeele sunt așezate; piatra zdrobită este bătută în gropi cu un strat de 5 cm și după dispozitivul pernei de piatră zdrobită se așează plăci adaptoare; aranjați o acoperire temporară (pe lungimea plăcilor adaptoare plus 10 m) de piatră zdrobită sau așchii de piatră, care se operează pe tot parcursul anului. stadiul IV. Pentru pavajul din beton de ciment cu plăci de suprafață se îndepărtează stratul contaminat superior al pavajului temporar; dacă este necesar, umpleți baza pavajului și compactați-o la 0,98 - 1,0. Ei sapă șanțuri pentru paturi și gropi pentru plăci de tranziție. Transeele sunt așezate; piatra zdrobită se bate în gropi cu un strat de 5 cm, iar după montarea pernei de piatră zdrobită se așează plăci de drum armate de tranziție și intermediare, apoi se aranjează un strat permanent cu tăvi de drenaj. Conurile sunt tăiate după conturul designului și sunt întărite, iar umerii sunt aranjați. În cazul pavajului din beton asfaltic cu plăci semiîngropate și îngropate, se îndepărtează stratul contaminat superior al pavajului temporar; dacă este necesar, umpleți baza suprafeței drumului până la marcajul de proiectare și compactați-o cu 0,98 - 1,0. Puneți un strat permanent cu tăvi de drenaj. Conurile sunt tăiate după conturul designului și sunt întărite, iar umerii sunt aranjați. 3.5. Solul de drenaj al umpluturii din spatele suporturilor și umplutura conurilor este compactat la conținutul optim de umiditate în straturi până la un factor de compactare de 0,98 - 1,0. Grosimea straturilor se ia în funcție de mecanismele utilizate (Tabelul 22 VSN 97-63). La compactarea manuală, grosimea straturilor nu trebuie să depășească 10 - 15 cm.În prezența rezervoarelor în apropierea traseului, se recomandă udarea solului drenant al umpluturii și a conurilor cu apă înainte de compactare, crescând umiditatea solului împotriva optim cu 20%. În acest caz, este posibil să creșteți ușor grosimea straturilor compactate. 3.6. Compactarea trebuie monitorizată sistematic prin prelevare de probe și determinarea densității și umidității solului. Densitatea solului este determinată prin metoda unui inel cu muchia tăietoare, iar conținutul de umiditate este determinat prin metoda de uscare la greutate constantă. Densitatea și conținutul de umiditate al solurilor de pe fiecare parte a podului se determină la fiecare metru din înălțimea terasamentului umplut în trei locuri: la o distanță de 2–3 m de suportul de coastă pe un con și la o distanță de 50 m. m de pod. În acest din urmă caz, densitatea și umiditatea se determină din două probe prelevate la aproximativ jumătate din înălțimea terasamentului și la o distanță de 0,7 m de vârful acestuia. 3.7. Când se aranjează o pernă de piatră zdrobită sub patul plăcilor de tranziție și când se așează o bază de piatră zdrobită sub plăci, piatra zdrobită trebuie compactată cu grijă. Stratul inferior de piatră zdrobită de 5 cm grosime ar trebui să fie înfipt în pământ. Controlul calității compactării bazei de piatră zdrobită se efectuează în conformitate cu instrucțiunile SNiP III - D.5-72. 3.8. Plăcile adaptoare de suprafață sunt așezate simultan cu dispozitivul de acoperire, adică la un an de la construirea substratului. Plăcile de tranziție semiîncastrate și îngropate sunt așezate într-un an odată cu construcția substratului, iar acoperirea din plăci - într-un an. În timpul construcției unui pod într-un gol dintr-un terasament ridicat pe soluri cu compresibilitate crescută, plăcile semiîncastrate și îngropate sunt așezate la un an de la umplerea golului. 3. 9. La ridicarea terasamentelor pe soluri compresibile si, daca este cazul, deschiderea circulatiei vehiculelor inainte de expirarea expunerii anuale a subsolului, se admite: dupa completarea si re-compactarea partii superioare a terasamentului) intr-un an; b) așezarea provizorie a plăcilor de tranziție de tip suprafață, urmată de îndepărtarea acestora într-un an pentru a adăuga și compacta partea superioară a terasamentului și a instala plăcile în poziția de proiectare. În ambele cazuri, estimările pentru construcția de instalații ar trebui să ofere fonduri pentru finalizarea lucrărilor la dispozitivul de conectare a podului (pasaj superior) cu terasament. 3.10. Pentru accelerarea perioadei de tasare (consolidare) a bazei terasamentului, tehnologică specială (încărcarea temporară a terasamentului cu un strat de sol) sau structurală (folosirea de drenuri verticale sau fante de drenaj, înlocuirea parțială sau completă a solului de bază, poziționarea versanților terasamentului, încărcarea acestuia cu berme etc.) ) activități x) . x) A se vedea „Orientări pentru proiectarea subsolului pe soluri moi”; „Recomandări metodologice pentru utilizarea suprataxelor temporare în loc de turbă în timpul construcției unui subsol în turbării” (Soyuzdornii. M., 1974); „Orientări pentru proiectarea și tehnologia de construcție a drenurilor verticale de nisip și a grămezilor de nisip în timpul construcției unui subsol pe soluri moi” (Soyuzdornii. M., 1974). În toate cazurile, alegerea uneia sau alteia soluții tehnologice sau constructive trebuie justificată printr-o comparație tehnică și economică. 3.11. Metoda de suprataxare temporara a terasamentului este ca terasamentul sa fie ridicat la o inaltime mai mare decat cea ceruta de proiect. Apoi, la atingerea unei valori prestabilite de consolidare a corpului și a bazei terasamentului, excesul de pământ este îndepărtat și utilizat în zona învecinată. Metoda suprataxării este eficientă atunci când se construiesc conuri de subsol, unde nu este întotdeauna posibil să se asigure compactarea necesară a solului. Pentru a face acest lucru, conurile sunt turnate oarecum mărite (în raport cu conturul designului cu aproximativ 1 m). Un an mai târziu, stratul de suprataxă este îndepărtat și conurile sunt întărite conform conturului lor de proiectare. 3.12. Când se utilizează metoda de încărcare temporară, în unele cazuri există pericolul încălcării stabilității terasamentului. În astfel de cazuri, este recomandabil să combinați metoda suprataxării cu metoda consolidării preliminare, care constă în faptul că construcția terasamentului se realizează după o diagramă în trepte, crescând înălțimea terasamentului la o anumită (de obicei 0,5 - intervale de 1,5 luni). În acest caz, în funcție de valoarea încărcăturii sigure stabilită prin calcul, este selectat un mod de descărcare lentă sau rapidă. 3.13. Măsuri speciale de proiectare sunt utilizate pentru grosimi slabe de sol mai mari de 3–4 m. Pentru grosimi slabe de sol de până la 4 m, atunci când solurile sunt capabile să reziste pereților verticali, se folosesc fante de drenaj, umplute cu nisip cu un coeficient de filtrare de cel puțin 3 m/zi. Cu o grosime a solurilor slabe mai mare de 4 m, se amenajează drenuri verticale cu diametrul de 0,2 - 0,5 m, umplute cu același nisip. Drenurile proiectate pentru încărcături pot servi și ca grămezi de nisip. 3.14. Accelerarea termenilor de consolidare și întărire a solurilor de la baza terasamentului se poate realiza uneori prin ameliorare - îndepărtarea apelor subterane în locuri joase (metoda de drenaj preliminar). Această metodă este utilizată atât ca metodă independentă, cât și în combinație cu alte metode pentru a accelera consolidarea și a crește stabilitatea bazei terasamentului. 3.15. Este eficient să se construiască terasamente cu umplutură hidraulică, deoarece solurile de umplere nu necesită compactare suplimentară și se caracterizează printr-o capacitate portantă mare și un coeficient de filtrare ridicat. 3.16. Pentru compactarea solului drenant și a bazelor de piatră zdrobită, la amenajarea podurilor și a pasajelor supraterane cu terasament se folosesc mecanisme de șoc, vibrație și acțiune vibro-impact. Pentru compactarea solurilor coezive și necoezive în locuri înghesuite, se recomandă utilizarea unor baterii electrice manuale produse în serie IE ale uzinei Daugavpils „Electroinstrument” (Tabelul 5). În plus, pentru compactarea solurilor necoezive, precum și pietrișul și piatra zdrobită, se recomandă utilizarea plăcilor vibrante auto-deplasabile importate (GDR) ale mărcilor SV P și BSD (vezi Tabelul 5). 3.17. Etape separate ale dispozitivului pentru interfața podului cu terasamentul sunt înregistrate în jurnalul de lucru. După finalizarea lucrărilor la dispozitivul de interfață, se întocmește un act pentru lucrări ascunse (Anexa 2), care indică densitatea solurilor de subsol, tipul și proiectarea plăcilor adaptoare (de suprafață, îngropate, semiîngropate, prefabricate, prefabricate - monolitice), lungimea acestora, liftul de construcție și conformitatea lucrărilor finalizate pentru proiect.

Tabelul 5

APLICAȚII

Anexa 1

O metodă simplificată pentru determinarea tasării bazei de sol a terasamentului

Unde A este un parametru, kgf/cm, în funcție de caracteristicile geometrice ale terasamentului (înălțimea H noi și lățime medie - 2 b) şi densitatea în vrac a solului g ; determinat din fig. 1; E cf- modulul mediu ponderat de deformare a solului de bază în zona activă, kgf/cm2, determinat prin formula

Unde E 1 , E 2 , ...,En- modulele de deformare a straturilor de sol, determinate prin testarea la compresiune a probelor de sol selectate; h 1 , h 2 , ..., h n- grosimea straturilor omogene de sol, cm, în cadrul zonei active Pe, determinat din Fig. 2. Exemplu. Movila înaltă N nas= 3,8 m are o latime in varf ÎN= 10 m și pante 1:1,5. Masa volumetrică a solurilor terasamentului g = 1,65 t / m 3. Baza terasamentului la o adâncime de 2,6 m este compusă din lut plastic dur ( E\u003d 60 kgf / cm 2), acoperit la o adâncime de 7,3 m cu lut nisipos din plastic ( E\u003d 90 kgf / cm 2). Sub aceste soluri se află lut-plastic dur ( E\u003d 110 kgf / cm 2).

Orez. 1 . Dependența parametrului A (taparea relativă a bazei) de caracteristicile geometrice ale terasamentului:

a - cu masa volumetrică a solurilor de bază g = 1,5 t / m 3; b - la fel cu g \u003d 2 t / m 3; H noi- inaltimea terasamentului; 2 V- latimea medie a rambleului

Orez. 2. Puterea de bază Pe la baza terasamentului, in functie de caracteristicile geometrice ale acestuia

Determinăm caracteristica geometrică

Conform fig. 2, interpolarea valorilor H noi= 3 m și H noi= 4 m, obținem pentru H noi= 3,8 m grosimea miezului Pe= 10,7 m. Interpolând înălțimile terasamentului ( H pornitCu\u003d 3 și 4 m) și mase vrac de sol (g \u003d 1,5 și 2,0 t / m 3), pentru H pornitCu\u003d 3,8 m și g \u003d 1,65 t / m 3 conform fig. 1 găsim parametrul A = 482 kgf/cm În funcție de structura geologică a solurilor din zona activă a bazei terasamentului, determinăm

Aşezarea bazei terasamentului

Anexa 2